«У нас есть полная уверенность в том, что все намеченное будет реализовано» (1/3)
 
Первый заместитель председателя правительства РФ Денис Мантуров в интервью “Ъ” рассказал про достижение технологического лидерства и ситуацию с инвестициями, параллельный импорт и утильсбор, авиапромышленность и микроэлектронику, авто- и судостроение, металлургию и маркетплейсы, производство боевых дронов и космические программы и про многое другое.
 
Редакция @AviaComments приведёт фрагмент про авиастроение (в трёх постах) - #БезКомментариев
 
Часть 1. О разработках российской авиации
 
— Как продвигается работа по самолетам, в частности, МС-21 и SJ-100?
 
— Если мы говорим про самолеты, вы сами эту тему много лет отслеживаете, оцениваете и знаете, что мы начинали «Суперджет» в рамках общепринятой тогда в мировой практике глобальной кооперации: с итальянцами, американцами, французами, японцами и другими странами. В итоге получили отказ от поставки всех комплектующих и вынуждены были уже решать задачу полного импортозамещения. Ожидаем сертификат по «Суперджету» в текущем году. И после этого начнут отдаваться первые коммерческие самолеты.
 
Одновременно сейчас на сертификации находятся несколько типов судов — «Суперджет», Ил-114, МС-21, а по вертолетам — Ка-62, «Ансат», Ми-34, Ми-171а3. Это широкая номенклатура и огромное количество документации. Росавиация и Авиационный регистр, которые обрабатывают весь этот массив данных, подтверждающих результаты испытаний, работают в режиме 24 на 7. Мы определили приоритет: в первую очередь получить сертификат на Ил-114, потом «Суперджет», потом несколько вертолетов и затем МС-21.
 
Ил-114, как вы уже знаете, будет демонстрироваться в дни ПМЭФ. Он получился по своим характеристикам лучше прямого аналога — европейского АТR-72. Именно поэтому по «Ладоге» обсуждается вопрос ее переориентации под транспортную версию — мы получили хороший результат и большой запрос авиакомпаний на Ил-114. Лучше обеспечить хорошую серийность на нем, чем иметь 2–3 схожих по параметрам самолета: Ил-114 — 64–68 мест, «Ладога» — 44–48, что не радикально отличается. Следующий — «Освей» (19 мест) — его мы точно будем делать.
 
Что касается МС-21, мы все-таки приняли решение делать также его короткую версию — минус две секции. После 2028 года он уже будет представлен в обновленном облике. Самолет будет прямым конкурентом А320, такая версия полностью вписывается по характеристикам, которые требуются нашим авиационным перевозчикам.
 
— А машины, которые уже находятся в заделе, пойдут эксплуатантам?
 
— Конечно, пойдут. Они все будут поставлены коммерческим эксплуатантам. Дальше будет формироваться заказ на короткую версию и ее выход в серию. Потребуется сертификация или внесение изменений в сертификат, по сути — это новый самолет, хотя там все системы те же самые, только две секции будут вырезаны. Здесь Росавиация определит, по какому сценарию пойти.
 
— Когда ожидается новая версия Комплексной программы развития авиатранспортной отрасли (КПГА)? Как может измениться объем финансирования?
 
— Ожидаем, что актуализированная программа появится до конца текущего года. Что касается объемов финансирования, то для оптимизации расходов внедряются новые методы управления, направленные, в частности, на фиксацию директивных цен и снижение трудоемкости изготовления, привлекаются альтернативные поставщики. Процесс, безусловно, непростой, но он сейчас идет параллельно с актуализацией КПГА.

#Мантуров #Планы #МС21 #Суперджет #Ил114 #Ладога #Освей #Программа2030 #Цитаты #ПМЭФ

Часть 2. Про стоимость МС-21 и судьбу Ту-214

Часть 3. Про «Байкал»

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

«У нас есть полная уверенность в том, что все намеченное будет реализовано» (2/3)
 
Из интервью Дениса Мантурова:
 
Часть 2. Про стоимость МС-21 и судьбу Ту-214
 
— В ценах 2024 года себестоимость МС-21 оценивалась почти в 9 млрд руб. при согласованной цене поставки для «Аэрофлота» 3,6 млрд руб. Какова себестоимость сейчас?
 
— Вопрос цены будет сохраняться до 2030 года и сниматься по мере увеличения серийности и снижения издержек производства. Себестоимость первых машин, безусловно, будет выше рыночной цены, это неизбежно с учетом того количества изменений и новых агрегатов, которые самолет получил в ходе импортозамещения. Разницу для авиакомпаний мы планируем нивелировать за счет государственной субсидии. Мы такое решение принимали еще в 2022 году, к нему идем. Первые отгрузки начнутся, когда мы посчитаем цену и, соответственно, обеспечим компенсацию ОАК разницы (между себестоимостью и коммерческой ценой первых самолетов.— “Ъ”).
 
При этом после 2030 года мы постепенно будем уходить от этой меры — масштабирование производства и работа по снижению себестоимости позволят выйти на цифру порядка 7,4 млрд руб. Эта цена воспринимается авиакомпаниями как приемлемая, а независимый аудит признал ее справедливой и окупаемой. Ключевое же значение для эксплуатантов играет не столько цена самолета, сколько размер лизингового платежа — по этому вопросу мы находимся в диалоге с авиакомпаниями и близки к консенсусу.
 
— Исходная версия будет дорабатываться или вообще отменяется?
 
— Все будет зависеть от спроса и от того, что будет происходить с авиационным парком. Напомню, что у нас также есть еще Ту-214, по которому мы выходим уже на поточную линию со следующего года. К примеру, крыло самолета стыковалось на стапеле до четырех месяцев. На самолете, который совсем недавно был передан коммерческому заказчику, стыковка была уже чуть больше двух недель. А задача стоит выйти на несколько дней. Тогда это будет действительно поточная линия, как и на МС-21, так и на «Суперджете».
 
— То есть не стапельная система, а новая?
 
— Не стапельная. В Казани построили огромные новые мощности под 20 машин в год. У нас везде есть подстраховка. Что, как говорится, пойдет и будет более востребовано, на том и будем делать акцент.
 
Кстати, у нас в планах — версия Ту-214 с уже привычными в мировой практике двумя членами экипажа вместо трех, чтобы снижать издержки эксплуатации. Все основные программы импортозамещения мы выполнили: сертификат в конце прошлого года на Ту-214 получили. Все системы уже есть.

#Мантуров #Планы #МС21 #Ту214 #ПМЭФ #Цитаты #БезКомментариев

Часть 1. О разработках российской авиации

Часть 3. Про «Байкал»

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

«У нас есть полная уверенность в том, что все намеченное будет реализовано» (3/3)
 
Из интервью Дениса Мантурова:
 
Часть 3. Про «Байкал»
 
— Часть участников рынка малой авиации сомневается в востребованности проекта «Байкал» с учетом сроков поставок и ограничений эксплуатации. Достаточно ли выделенных средств для вывода самолета на рынок в 2027 году?
 
— Скепсис есть всегда по отношению ко всем новым воздушным судам, в том числе по «Байкалу». Скепсис относительно востребованности «Суперджета» тоже был, но сейчас это лучший по показателям налета самолет на внутреннем рынке.
 
Государством средства на ОКР по «Байкалу» выделяются в полном объеме, необходимом для устранения всех конструкторских замечаний и запуска серии. Что касается сроков. «Байкал» уже перешел к этапу сертификационных испытаний. Ключевой этап — получение сертификата типа в конце 2026 года сначала на силовую установку (двигатель ВК-800 и воздушный винт АВ-901 разработки УЗГА.— “Ъ”), а затем — на самолет в целом. Сдвиг вправо был вынужденной мерой из-за отказа иностранных партнеров участвовать в проекте и необходимости перехода на полностью российские комплектующие. Сейчас график синхронизирован.
 
Начальный этап эксплуатации самолета «Байкал» предполагает ряд ограничений, продиктованных приоритетом безопасности. Новое воздушное судно, особенно однодвигательный самолет, требует тщательной «обкатки». Поэтому первые борта будут задействованы на авиационных работах: лесоохране, авиахимических и других задачах. Такой подход позволит накопить необходимую статистику надежности систем и перейти к пассажирским перевозкам на местных воздушным линиях.

#Мантуров #Планы #Байкал #ПМЭФ #Цитаты #БезКомментариев

Часть 1. О разработках российской авиации

Часть 2. Про стоимость МС-21 и судьбу Ту-214

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

#АлихановРассказал про Ту-214

Алиханов: четыре Ту-214 планируется поставить в 2026 году

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 4 июня. /ТАСС/. Четыре импортозамещённых самолёта Ту-214 планируется поставить в 2026 году, один из них уже передан в эксплуатацию. Об этом в интервью ТАСС в рамках Петербургского международного экономического форума сообщил глава Минпромторга РФ Антон Алиханов.

"В 2026 году планируется поставить 4 самолёта, первый из них уже передан в эксплуатацию", - сказал он.

Министр отметил, что обсуждается поставка таких самолетов авиакомпании Red Wings, также производителем рассматривается возможность поставок для S7.

Ранее сообщалось, что намерения подписать контракт о поставках Ту-214 подтвердила авиакомпания S7, закупить планируется порядка 100 самолётов.

Алиханов: 11 самолётов Ту-214 законтрактовано для коммерческих эксплуатантов

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 4 июня. /ТАСС/. 11 импортозамещённых самолётов Ту-214 законтрактовано для коммерческих эксплуатантов, сообщил в интервью ТАСС в рамках Петербургского международного экономического форума глава Минпромторга РФ Антон Алиханов.

"Всего у нас законтрактовано 11 машин для коммерческих эксплуатантов", - сказал он.

Также выполняется программа поставок спецверсий самолета, "что является приоритетной задачей", отметил министр.

По его словам, серийный выпуск машин развернут, идёт планомерная работа по наращиванию производственных мощностей.

Ранее глава Объединённой авиастроительной корпорации Вадим Бадеха в интервью ТАСС говорил, что ОАК начала поставки самолёта Ту-214.

В декабре 2025 года обновленный Ту-214 получил одобрение главного изменения типовой конструкции. Самолёт успешно прошёл сертификационные испытания с заменой импортного оборудования, материалов и комплектующих на отечественные аналоги. Получение свидетельства по изменению типовой конструкции самолёта Ту-214 открывает путь к их полномасштабному серийному производству, заявлял Алиханов.

#Алиханов #Ту214 #Планы #ПМЭФ

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

Двигатель ПД-8 для «Суперджета» получил сертификат типа

Объединённая двигателестроительная корпорация получила сертификат типа на новейший двигатель ПД-8. Силовая установка полностью соответствует нормам летной годности и готова к серийному производству.

Торжественная церемония прошла на ПМЭФ в присутствии первого вице-премьера Дениса Мантурова, вице-премьера Виталия Савельева, глав Минпромторга России Антона Алиханова и Минтранса России Андрея Никитина, генерального директора Ростеха Сергея Чемезова.

Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров вручил генеральному директору ОДК Александру Грачеву сертификат типа на двигатель ПД-8. Денис Мантуров отметил, что в скором будущем в коммерческую эксплуатацию должен пойти и полностью импортозамещенный «Суперджет-100».

«Сегодня мы приближаем этот день благодаря получению сертификата типа на двигатель ПД-8. Его разработка силами ОДК-Сатурн еще раз подтверждает, что российская промышленность способна самостоятельно создавать сложные наукоемкие изделия полного цикла. Причем делать это в очень сжатые сроки. Профессионалы отрасли знают, что на подобные продукты в мире уходит порядка 12 лет. Мы управились за вдвое меньшее время, включая весь цикл сертификационных испытаний», – подчеркнул первый вице-премьер Денис Мантуров.

Сертификат типа подтверждает соответствие двигателя ПД-8 нормам летной годности и заложенным техническим характеристикам.

«Больше 10 лет мы работаем под санкциями. Последние четыре года – в режиме особенного жесткого санкционного давления. Даже в этих условиях специалисты Ростеха – ученые, конструктора, инженеры, рабочие – делают почти невозможное. В рекордные сроки создают двигатели и самолеты мирового уровня. Без заимствований. Без опоры на коллег в других странах. Вручение сертификатов типа – еще один шаг нашей страны к технологическому суверенитету в авиации. И еще один двигатель, готовый поднимать в воздух современные авиалайнеры», - сказал генеральный директор Ростеха Сергей Чемезов.

Двухконтурный турбовентиляторный двигатель ПД-8 создан ОДК и предназначен для ближнемагистральных самолетов «Суперджет» и самолетов-амфибий Бе-200. ПД-8 является полностью отечественной разработкой. Он создан с применением 25 передовых технологий и новейших отечественных материалов, в том числе 17 совершенно новых. Двигатель обеспечивает тягу на взлетном режиме 8 тонн и соответствует современным экологическим требованиям.

«Получение сертификата типа на двигатель ПД-8 - важнейшее событие в отрасли. Теперь в линейке отечественных сертифицированных силовых установок есть двигатель для ближнемагистральных самолетов. Это общее достижение российских двигателестроителей и научных организаций. Благодаря совместной плодотворной работе ПД-8 создан в короткие сроки. С 2019 года он прошел путь от разработки эскизного проекта до опытных двигателей, которые полностью подтвердили свою надежность и безопасность в любых ситуациях. По тяге и ресурсу ПД-8 не уступает зарубежным аналогам. Мы готовы к серийному производству и сервисному сопровождению наших двигателей в составе самолетов «Суперджет». Также ведется работа по привязке ПД-8 к самолету-амфибии Бе-200», — отметил генеральный директор ОДК Александр Грачев.

Опытные двигатели прошли комплексную программу испытаний. Доказана надежная работа в ходе длительных перелетов, в условиях низких температур, при наличии воды на взлетной полосе, при нештатных ситуациях и пр. ПД-8 наработали свыше 6500 часов в ходе летных испытаний и проверок на стендах.

В производстве и разработке элементов конструкции двигателя задействованы несколько предприятий ОДК. Головным разработчиком и производителем является ОДК-Сатурн в Ярославской области.

#ПД8 #Суперджет #Сертификация #ПМЭФ

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

Ил-114-300 получил сертификат типа.

Росавиация сертифицировала новый региональный турбовинтовой самолет Ил-114-300. Это открывает путь к серийному производству и поставкам авиакомпаниям.

«Машина полностью адаптирована к сложным погодным условиям и низким температурам. Подходит для эксплуатации в самых разных климатических условиях, включая Арктику и труднодоступные территории. В ходе сертификации опытные Ил-114-300 выполнили порядка 350 полетов, подтвердив надежность и безопасность. В том числе самолет испытывали экстремальными холодами – в Якутске длительная стоянка проходила при температурах до −45 градусов. Словом, машина получилась надежная, для нее создается современная система эксплуатации и технического сопровождения.
Уверен, у этой машины хорошее будущее. С учетом сроков изготовления авиакомпаниям необходимо уже сейчас выходить на твердые авансированные контракты», – сказал Сергей Чемезов.

Производство будет вестись на Луховицком авиационном заводе. Самолет оснащен отечественными агрегатами и системами, в частности двигателями ТВ7-117СТ-01 производства ОДК. Уже подписаны договоры лизинга на поставку первых трех самолетов Ил-114-300.

#Ил114 #Сертификация #ПМЭФ

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

#философиявоскресенья ☕

«В течение 1910 и 1911 годов я следовал по чрезвычайно интересному и романтическому пути первых первопроходцев, которые строили свои машины, не зная, как их собирать, а затем забирались в кабину пилотов, чтобы попытаться летать на своих самолетах, не зная, как летать..!»

Игорь Сикорский (1889-1972)

💡 Уникальный экспонат, модель самолета «Илья Муромец» 1915 г. (первый в мире серийный четырехдвигательный бомбардировщик-биплан Сикорского) представлен в экспозиции нашего музея.

"Нам бы их проблемы"

Пара новостей Airbus в изложении наших коллег будет сейчас ниже.

Не с целью позлорадствовать над успехами и неуспехами авиастроительных корпораций, а чтобы читатели поняли, как удачные и неудачные решения - и не только технические, но и маркетинговые - могут повлиять на судьбу проектов.

И как важно делать самолёты не по принципу "у нас вот такое получилось, берите что дают", а "делаем только то, что нужно рынку". Ну если мы про бизнес в области авиастроения, а не про освоение бюджетов госпрограмм, когда неполучившийся проект закрывают из-за того, что "у нас, оказывается, есть другой похожий проект", а потраченные деньги пошли в нужные карманы на развитие предприятий.

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

Германия и Франция не смогли урегулировать спор вокруг FCAS

По информации источников Reuters, канцлер Германии Мерц и президент Франции Макрон пришли к выводу, что ведущие промышленные участники программы Future Combat Air System (FCAS) не способны договориться о дальнейшем распределении работ и ответственности по проекту истребителя нового поколения. В связи с этим реализация пилотируемого боевого самолёта в рамках программы будет остановлена.

Что именно останавливается

Речь идёт прежде всего о проекте Next Generation Fighter (NGF) - перспективном пилотируемом боевом самолёте, который должен был стать центральным элементом FCAS и в будущем заменить французские Rafale и германские Eurofighter.

При этом источники Reuters подчёркивают, что решение касается не всей программы FCAS. Работа по ряду других направлений может быть продолжена. Среди них система боевого управления и обмена данными Combat Cloud; перспективные беспилотные летательные аппараты и ведомые беспилотники; отдельные технологии сетевого взаимодействия и интеграции боевых средств.

Причина кризиса

Основным источником конфликта стали разногласия между французской компанией Dassault Aviation и Airbus.

Французская сторона настаивала на ведущей роли Dassault в разработке истребителя, ссылаясь на опыт создания Rafale. Германская сторона и Airbus требовали более равноправного распределения полномочий и доступа к технологиям. Спор затрагивал вопросы управления программой, интеллектуальной собственности и принятия технических решений.

Политический уровень

По данным Reuters, лидеры Франции и Германии пытались найти компромисс, однако пришли к выводу, что урегулировать противоречия между компаниями не удаётся. После этого было принято решение прекратить дальнейшее финансирование и продвижение направления NGF.

Что такое FCAS

Программа FCAS была запущена Францией и Германией в 2017 году, позже к ней присоединилась Испания.

Она задумывалась не как отдельный самолёт, а как комплексная система воздушной войны нового поколения, включающая пилотируемый истребитель NGF; беспилотные носители и ведомые дроны; сетевую инфраструктуру обмена данными Combat Cloud; новые средства связи, разведки и управления.

Сроком ввода системы в строй назывался примерно 2040 год. Стоимость программы оценивалась в десятки миллиардов евро.

Что это означает для европейского авиастроения

Если информация Reuters подтвердится официально, Европа фактически лишится единого франко-германского проекта пилотируемого истребителя шестого поколения.

Это станет серьёзным ударом по идее европейской оборонно-промышленной интеграции и одновременно усилит позиции программы GCAP, которую совместно развивают Великобритания, Италия и Япония.

Однако важно напомнить: Reuters пишет не о полном закрытии FCAS, а именно о прекращении разработки центрального элемента программы - пилотируемого истребителя NGF. Это принципиально отличается от упоминаемой в некоторых СМИ формулировки «Франция и Германия отказались от FCAS».

#Германия #Франция #FCAS

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс