AviaComments
Взлетел второй Як-130М На Иркутском авиационном заводе успешно совершил первый полёт второй опытный модернизированный учебно-боевой самолёт Як-130М. Напомним, что первый опытный экземпляр Як-130М взлетел всего 5 недель назад. Все системы работали штатно…
Первый полёт второго Як-130М: как это было
Пресс-служба «Яковлева» выложила обещанные видео и фото с сегодняшнего полёта.
Было дождливо, но самолёт же всепогодный. 😎
Надеемся, что такой погоды специально не ждали ради красивого взлёта. 😉
#Як130 #Иркутск #Яковлев
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
Пресс-служба «Яковлева» выложила обещанные видео и фото с сегодняшнего полёта.
Было дождливо, но самолёт же всепогодный. 😎
Надеемся, что такой погоды специально не ждали ради красивого взлёта. 😉
#Як130 #Иркутск #Яковлев
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
👍25🤮2
Forwarded from ВЗЛЁТ
Страничка истории от Павла Плунского. О самолете С-22И
60 лет назад, 2 августа 1966 года, в ОКБ Сухого начались летные испытания первого отечественного самолета с крылом изменяемой стреловидности (КИС) – опытного истребителя-бомбардировщика С-22И.
Павел Осипович Сухой одним из первых в СССР предложил для реализации проект самолета с КИС – соответствующее письмо в адрес председателя ГКАТ П.В. Дементьева было подписано им 12 марта 1963 года. В нем обосновывались преимущества такого крыла для улучшения как взлетно-посадочных, так и в целом летно-технических характеристик сверхзвуковой боевой машины. Интересно отметить, что на этом этапе им предлагался проект совершенно нового многоцелевого самолета, оснащенного двумя двигателями Р21Ф-300, со взлетным весом порядка 21 т, т.е. размерности, соответствовавшей тогдашнему проекту ОКБ с шифром С-6 – предшественнику будущего Т-58М.
В ГКАТ предложение П.О. Сухого поддержали, было оформлено задание на разработку эскизного проекта, но все дальнейшие работы по этой теме в ОКБ Сухого с 1963 года продолжались уже в рамках создания опытного самолета на базе существующего истребителя-бомбардировщика Су-7БМ. Такая постановка задачи, с одной стороны, существенно ограничивала ОКБ в плане выбора компоновочных решений, т.к. требовала минимизации переделки исходной конструкции. В частности, чтобы не менять конструкцию шасси, ось главного шарнира на крыле С-22И по размаху вынесли дальше мест крепления его основных опор. С другой стороны, использование уже отработанных в эксплуатации схемных и конструктивных решений экономило время и давало конструкторам ОКБ явную фору для постройки и начала испытаний опытного самолета.
Это явно прослеживается при сравнении работ КБ Сухого и Микояна по тематике самолетов с КИС. В ОКБ А.И. Микояна первые проработки истребителя МиГ-23 в варианте с КИС (изд. «23-11») начались еще в 1964 году, но «узаконена» постройка самолета с таким крылом была приказом МАП только в феврале 1966-го. В отличии от суховцев, здесь рассматривалась схема с совершенно новой аэродинамической компоновкой, в которой поворотная часть консоли занимала большую часть размаха крыла. Новизна конструкции не могла не сыграть свою роль. В результате, опытный С-22И опередил МиГ-23 («23-11/1») по срокам начала летных испытаний и потребовал меньшего их объема для доводки к серии.
Рабочее проектирование по С-22И завершили в первом полугодии 1965-го, а постройку машины в опытном производстве ОКБ путем доработки серийного Су-7БМ №48-06 – в феврале 1966-го. Затем провели продувки полноразмерного самолета в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101, и после наземных отработок в июне 1966-го он прибыл на ЛИС ОКБ в Жуковском.
Первый полет на С-22И выполнил 2 августа 1966 года шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин. Основную программу заводских испытаний завершили к началу мая 1967-го: по результатам 83 полетов было подтверждено значительное улучшение ВПХ по сравнению с Су-7БМ, что и являлось основной целью работы. Отмечалось также, что существенно улучшились ЛТХ самолета на дозвуковых скоростях. В результате, уже в мае 1967 года было принято решение о создании серийного варианта самолета, получившего обозначение Су-17 (заводской шифр С-32). Его первый опытный экземпляр вышел на летные испытания в июле 1969-го, и в том же году Су-17 был запущен в серию на заводе в Комсомольске-на-Амуре, став по факту родоначальником нового, самого большого семейства самолетов ОКБ Сухого. Серийный выпуск этих машин продолжался более 20 лет, и последние из них, Су-22М4 и Су-22УМ3К, до сих пор находятся в эксплуатации в ряде стран мира.
Опытный МиГ-23 («23-11/1») поднялся в воздух почти на год позднее С-22И – 10 июня 1967-го. А спустя всего месяц, 9 июля 1967 года, оба опытных самолета впервые продемонстрировали широкой публике на воздушном параде в Домодедово, что дало западным обозревателям богатую пищу для прогнозов относительно путей дальнейшего развития отечественной авиации.
60 лет назад, 2 августа 1966 года, в ОКБ Сухого начались летные испытания первого отечественного самолета с крылом изменяемой стреловидности (КИС) – опытного истребителя-бомбардировщика С-22И.
Павел Осипович Сухой одним из первых в СССР предложил для реализации проект самолета с КИС – соответствующее письмо в адрес председателя ГКАТ П.В. Дементьева было подписано им 12 марта 1963 года. В нем обосновывались преимущества такого крыла для улучшения как взлетно-посадочных, так и в целом летно-технических характеристик сверхзвуковой боевой машины. Интересно отметить, что на этом этапе им предлагался проект совершенно нового многоцелевого самолета, оснащенного двумя двигателями Р21Ф-300, со взлетным весом порядка 21 т, т.е. размерности, соответствовавшей тогдашнему проекту ОКБ с шифром С-6 – предшественнику будущего Т-58М.
В ГКАТ предложение П.О. Сухого поддержали, было оформлено задание на разработку эскизного проекта, но все дальнейшие работы по этой теме в ОКБ Сухого с 1963 года продолжались уже в рамках создания опытного самолета на базе существующего истребителя-бомбардировщика Су-7БМ. Такая постановка задачи, с одной стороны, существенно ограничивала ОКБ в плане выбора компоновочных решений, т.к. требовала минимизации переделки исходной конструкции. В частности, чтобы не менять конструкцию шасси, ось главного шарнира на крыле С-22И по размаху вынесли дальше мест крепления его основных опор. С другой стороны, использование уже отработанных в эксплуатации схемных и конструктивных решений экономило время и давало конструкторам ОКБ явную фору для постройки и начала испытаний опытного самолета.
Это явно прослеживается при сравнении работ КБ Сухого и Микояна по тематике самолетов с КИС. В ОКБ А.И. Микояна первые проработки истребителя МиГ-23 в варианте с КИС (изд. «23-11») начались еще в 1964 году, но «узаконена» постройка самолета с таким крылом была приказом МАП только в феврале 1966-го. В отличии от суховцев, здесь рассматривалась схема с совершенно новой аэродинамической компоновкой, в которой поворотная часть консоли занимала большую часть размаха крыла. Новизна конструкции не могла не сыграть свою роль. В результате, опытный С-22И опередил МиГ-23 («23-11/1») по срокам начала летных испытаний и потребовал меньшего их объема для доводки к серии.
Рабочее проектирование по С-22И завершили в первом полугодии 1965-го, а постройку машины в опытном производстве ОКБ путем доработки серийного Су-7БМ №48-06 – в феврале 1966-го. Затем провели продувки полноразмерного самолета в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101, и после наземных отработок в июне 1966-го он прибыл на ЛИС ОКБ в Жуковском.
Первый полет на С-22И выполнил 2 августа 1966 года шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин. Основную программу заводских испытаний завершили к началу мая 1967-го: по результатам 83 полетов было подтверждено значительное улучшение ВПХ по сравнению с Су-7БМ, что и являлось основной целью работы. Отмечалось также, что существенно улучшились ЛТХ самолета на дозвуковых скоростях. В результате, уже в мае 1967 года было принято решение о создании серийного варианта самолета, получившего обозначение Су-17 (заводской шифр С-32). Его первый опытный экземпляр вышел на летные испытания в июле 1969-го, и в том же году Су-17 был запущен в серию на заводе в Комсомольске-на-Амуре, став по факту родоначальником нового, самого большого семейства самолетов ОКБ Сухого. Серийный выпуск этих машин продолжался более 20 лет, и последние из них, Су-22М4 и Су-22УМ3К, до сих пор находятся в эксплуатации в ряде стран мира.
Опытный МиГ-23 («23-11/1») поднялся в воздух почти на год позднее С-22И – 10 июня 1967-го. А спустя всего месяц, 9 июля 1967 года, оба опытных самолета впервые продемонстрировали широкой публике на воздушном параде в Домодедово, что дало западным обозревателям богатую пищу для прогнозов относительно путей дальнейшего развития отечественной авиации.
👍13❤3
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Авиакатастрофа при тушении пожара
При тушении лесного пожара в Греции столкнулись два пожарных вертолёта. Погибли два человека.
Трагедия произошла 2 августа в районе Псата (Psatha) примерно в 65 км к западу от Афин. Оба вертолёта участвовали в тушении крупного лесного пожара, который уже уничтожил более сотни домов в Аттике.
По данным Пожарной службы Греции, после столкновения один вертолёт потерпел крушение, второй смог продолжить полёт, сбросил воду и совершил посадку. Экипаж второго вертолета был спасен.
На борту разбившегося вертолёта находились два человека. Официально подтверждена гибель обоих. По последним данным греческих властей, это гражданин Греции и гражданин Дании. Ранее отдельные СМИ сообщали о румынском пилоте, однако эта информация позднее не подтвердилась.
Момент столкновения попал на видео. На кадрах видно, как вертолёты сближаются на малой высоте, после чего несущий винт нижней машины касается верхнего вертолёта. После удара один из вертолётов загорается и падает. Подлинность видео официально пока не подтверждена.
Причины катастрофы устанавливаются. Пожарная служба и авиационные власти Греции начали расследование. Официальных версий произошедшего пока не опубликовано.
Инцидент произошел на фоне одной из самых тяжёлых волн лесных пожаров в Южной Европе. В Греции огонь охватил сразу несколько регионов, а сильный ветер значительно осложняет работу наземных подразделений и пожарной авиации.
Комментарий @AviaComments:
Наша редакция не любит громких заявлений СМИ с готовыми ответами "кто виноват" до появления официальных причин. Но на этом видео в кадре в небольшом пространстве между гор видны как минимум три(!) активно маневрирующих на малой высоте противопожарных вертолёта.
И в такой ситуации два из них оказались друг на другом - и это в дыму, сложном рельефе и при решении задачи поиска места сброса воды. Увидеть другой вертолёт, посмотрев в плохопросматриваемые зоны назад-вниз и вверх, когда всё внимание устремлено на пожар, экипажи не смогли.
Но почему никто не подсказал им с земли? Почему не отследили столь опасное сближение?
К сожалению, в авиации мелочей не бывает, а "авось" с недостаточной подготовкой или организацией полётов плохо заканчивается. 🤷
При этом пилоты противопожарных самолётов и вертолётов - самые смелые и отчаянные ребята, летающие на пределе возможностей человека и техники в самых сложных условиях. Настоящие герои, рискующие своими жизнями для спасения других...
#Греция #Инцидент
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
При тушении лесного пожара в Греции столкнулись два пожарных вертолёта. Погибли два человека.
Трагедия произошла 2 августа в районе Псата (Psatha) примерно в 65 км к западу от Афин. Оба вертолёта участвовали в тушении крупного лесного пожара, который уже уничтожил более сотни домов в Аттике.
По данным Пожарной службы Греции, после столкновения один вертолёт потерпел крушение, второй смог продолжить полёт, сбросил воду и совершил посадку. Экипаж второго вертолета был спасен.
На борту разбившегося вертолёта находились два человека. Официально подтверждена гибель обоих. По последним данным греческих властей, это гражданин Греции и гражданин Дании. Ранее отдельные СМИ сообщали о румынском пилоте, однако эта информация позднее не подтвердилась.
Момент столкновения попал на видео. На кадрах видно, как вертолёты сближаются на малой высоте, после чего несущий винт нижней машины касается верхнего вертолёта. После удара один из вертолётов загорается и падает. Подлинность видео официально пока не подтверждена.
Причины катастрофы устанавливаются. Пожарная служба и авиационные власти Греции начали расследование. Официальных версий произошедшего пока не опубликовано.
Инцидент произошел на фоне одной из самых тяжёлых волн лесных пожаров в Южной Европе. В Греции огонь охватил сразу несколько регионов, а сильный ветер значительно осложняет работу наземных подразделений и пожарной авиации.
Комментарий @AviaComments:
Наша редакция не любит громких заявлений СМИ с готовыми ответами "кто виноват" до появления официальных причин. Но на этом видео в кадре в небольшом пространстве между гор видны как минимум три(!) активно маневрирующих на малой высоте противопожарных вертолёта.
И в такой ситуации два из них оказались друг на другом - и это в дыму, сложном рельефе и при решении задачи поиска места сброса воды. Увидеть другой вертолёт, посмотрев в плохопросматриваемые зоны назад-вниз и вверх, когда всё внимание устремлено на пожар, экипажи не смогли.
Но почему никто не подсказал им с земли? Почему не отследили столь опасное сближение?
К сожалению, в авиации мелочей не бывает, а "авось" с недостаточной подготовкой или организацией полётов плохо заканчивается. 🤷
При этом пилоты противопожарных самолётов и вертолётов - самые смелые и отчаянные ребята, летающие на пределе возможностей человека и техники в самых сложных условиях. Настоящие герои, рискующие своими жизнями для спасения других...
#Греция #Инцидент
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
🫡18❤9😱5😢3
Forwarded from Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
Рынок eVTOL изначально развивался вокруг идеи городской воздушной мобильности: предполагалось, что электрические аппараты вертикального взлёта и посадки помогут бороться с пробками, превратив аэротакси в привычный городской транспорт. Пять-семь лет назад многие компании обещали вывести такие машины на рынок уже в 2024-2025 годах. Однако к августу 2026 года ни один полноразмерный пилотируемый eVTOL самолётной или конвертопланной схемы ещё не получил подтверждающий безопасность полётов типовой сертификат для регулярных пассажирских перевозок. Работа идёт, и ближе других к этой цели подошли Joby, Archer и BETA, но массовая эксплуатация остаётся делом будущего.
При этом сами технологии оказались весьма успешными. За эти годы были созданы выдающиеся по характеристикам новые электродвигатели, системы управления, распределённые электрические силовые установки, программное обеспечение и производственные технологии. Главным препятствием стала не техника, а необходимость одновременно решить вопросы сертификации всего цикла эксплуатации, инфраструктуры, организации воздушного движения и экономики городских перевозок.
Далее произошло то, а чему не были готовы. Российско-украинские боевые действия показали огромный потенциал тяжёлых беспилотных транспортных платформ. Армиям всё больше требуются аппараты, способные без экипажа доставлять боеприпасы, продовольствие, медицинские грузы и оборудование на неподготовленные площадки.
Именно поэтому ведущие разработчики eVTOL начинают разворачивать свои технологии в сторону военной логистики. На днях Archer совместно с Anduril представила беспилотную платформу Thunder с гибридной силовой установкой, а BETA Technologies разрабатывает грузовой MV250, рассчитанный на перевозку до 900 кг на дальность до 300 км с использованием технологий автономного управления Sikorsky и гибридной силовой установки GE Aerospace. Показательно, что обе компании отказались от полностью электрической схемы в пользу последовательного гибрида. Для военных критичны дальность, продолжительность полёта и надёжность, поэтому электрические технологии дополняются турбогенераторами.
Фактически меняется сам смысл рынка eVTOL. Если раньше инвесторам продавали концепцию "летающего такси", то сегодня всё более реальным выглядит рынок автономных грузовых платформ вертикального взлёта. Военные потребности могут стать тем драйвером, который позволит отрасли выйти на серийное производство, а затем открыть дорогу и гражданским применениям - от снабжения удалённых объектов до медицины катастроф, нефтегазовой отрасли и региональной логистики. Эта тенденция уже очевидна.
Радует, что, несмотря на некоторое отставание, подобные разработки уже ведутся и в России.
@rogozin_alexey
При этом сами технологии оказались весьма успешными. За эти годы были созданы выдающиеся по характеристикам новые электродвигатели, системы управления, распределённые электрические силовые установки, программное обеспечение и производственные технологии. Главным препятствием стала не техника, а необходимость одновременно решить вопросы сертификации всего цикла эксплуатации, инфраструктуры, организации воздушного движения и экономики городских перевозок.
Далее произошло то, а чему не были готовы. Российско-украинские боевые действия показали огромный потенциал тяжёлых беспилотных транспортных платформ. Армиям всё больше требуются аппараты, способные без экипажа доставлять боеприпасы, продовольствие, медицинские грузы и оборудование на неподготовленные площадки.
Именно поэтому ведущие разработчики eVTOL начинают разворачивать свои технологии в сторону военной логистики. На днях Archer совместно с Anduril представила беспилотную платформу Thunder с гибридной силовой установкой, а BETA Technologies разрабатывает грузовой MV250, рассчитанный на перевозку до 900 кг на дальность до 300 км с использованием технологий автономного управления Sikorsky и гибридной силовой установки GE Aerospace. Показательно, что обе компании отказались от полностью электрической схемы в пользу последовательного гибрида. Для военных критичны дальность, продолжительность полёта и надёжность, поэтому электрические технологии дополняются турбогенераторами.
Фактически меняется сам смысл рынка eVTOL. Если раньше инвесторам продавали концепцию "летающего такси", то сегодня всё более реальным выглядит рынок автономных грузовых платформ вертикального взлёта. Военные потребности могут стать тем драйвером, который позволит отрасли выйти на серийное производство, а затем открыть дорогу и гражданским применениям - от снабжения удалённых объектов до медицины катастроф, нефтегазовой отрасли и региональной логистики. Эта тенденция уже очевидна.
Радует, что, несмотря на некоторое отставание, подобные разработки уже ведутся и в России.
@rogozin_alexey
👍6🤡4❤3🔥2
AviaComments
Авиакатастрофа при тушении пожара При тушении лесного пожара в Греции столкнулись два пожарных вертолёта. Погибли два человека. Трагедия произошла 2 августа в районе Псата (Psatha) примерно в 65 км к западу от Афин. Оба вертолёта участвовали в тушении крупного…
Информация по катастрофе в Греции
Это были два пожарных вертолёта Bell 214ST, работавшие по контракту в Греции. Машины были предоставлены австралийской компанией McDermott Aviation, которая уже несколько лет направляет свою технику для борьбы с лесными пожарами в Греции.
На данный момент звестно следующее:
🚁 Тип вертолётов: Bell 214ST.
🚁 Экипаж каждого вертолёта состоял из двух человек.
🚁 После столкновения один Bell 214ST потерпел крушение и загорелся, второй сохранил управляемость, выполнил аварийную посадку.
🚁 Погибли пилот-датчанин и координатор-грек, получили легкие ранения при аварийной посадке пилот-англичанин и координатор-грек.
🚁 По решению властей все Bell 214, задействованные в тушении пожаров в Греции, были временно отстранены от полётов до выяснения причин происшествия.
🚁 По данным базы авиационных происшествий Aviation Safety Network, в катастрофе участвовали вертолёты с регистрациями N746H и N511EV. Однако греческие власти пока официально эти регистрационные номера не подтверждали.
Bell 214ST изначально создавался как тяжелый многоцелевой вертолёт на базе военного Bell 214.
Пассажирские перевозчики практически перестали его использовать, зато благодаря высокой грузоподъемности (до 3.5 тонн) и мощной силовой установке он остаётся одним из наиболее эффективных тяжёлых пожарных вертолётов. Именно поэтому McDermott Aviation продолжает эксплуатировать крупнейший в мире парк этих машин и инвестирует в их дальнейшую модернизацию.
#Греция #Инцидент #Bell214
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
Это были два пожарных вертолёта Bell 214ST, работавшие по контракту в Греции. Машины были предоставлены австралийской компанией McDermott Aviation, которая уже несколько лет направляет свою технику для борьбы с лесными пожарами в Греции.
На данный момент звестно следующее:
🚁 Тип вертолётов: Bell 214ST.
🚁 Экипаж каждого вертолёта состоял из двух человек.
🚁 После столкновения один Bell 214ST потерпел крушение и загорелся, второй сохранил управляемость, выполнил аварийную посадку.
🚁 Погибли пилот-датчанин и координатор-грек, получили легкие ранения при аварийной посадке пилот-англичанин и координатор-грек.
🚁 По решению властей все Bell 214, задействованные в тушении пожаров в Греции, были временно отстранены от полётов до выяснения причин происшествия.
🚁 По данным базы авиационных происшествий Aviation Safety Network, в катастрофе участвовали вертолёты с регистрациями N746H и N511EV. Однако греческие власти пока официально эти регистрационные номера не подтверждали.
Bell 214ST изначально создавался как тяжелый многоцелевой вертолёт на базе военного Bell 214.
Пассажирские перевозчики практически перестали его использовать, зато благодаря высокой грузоподъемности (до 3.5 тонн) и мощной силовой установке он остаётся одним из наиболее эффективных тяжёлых пожарных вертолётов. Именно поэтому McDermott Aviation продолжает эксплуатировать крупнейший в мире парк этих машин и инвестирует в их дальнейшую модернизацию.
#Греция #Инцидент #Bell214
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
❤4😢2
Взлетел первый серийный МС-21-310
Построенный по серийным технологиям пассажирский лайнер поднялся в воздух с аэродрома Иркутского авиазавода.
Самолёт в импортозамещённом облике провёл в воздухе 1 час 23 минуты. Машина, оснащенная двигателями ПД-14, достигла высоты 6000 метров и приборной скорости 600 км/ч.
Экипаж проверил устойчивость, управляемость в различных конфигурациях и работу отечественных бортовых систем. Самолёт показал себя хорошо, полётное задание выполнено полностью.
Параллельно идёт процесс сертификации воздушного судна. На данный момент МС-21-310 выполнил более половины программы сертификационных полётов.
P.S. Специально выдели два абзаца из #ПрессРелиз Ростеха, потому что осознать всю глубину этих фраз с первого раза не получается.
Путину обещали этот полёт на прошлой неделе, чуть-чуть не уложились. Хотя в чём сокровенный смысл этого полёта - понять сложно. Пока нет сертификата, самолёт в авиакомпанию не передашь. Если его планируют подключить к программе сертификационных испытаний для её ускорения, то почему этим не хвастаются?
Фразы про "открытие пути" скорей всего являются ключевыми - это просто веха в планах, утвержденных чиновниками и сдерживающая, видимо, выделение тех самых 200 млрд, про которые сказал полторы недели назад президент во время визита на завод.
Заводчан поздравляем, авот авторов текста новости - нет. Лучше бы кракто сообщили о первом полёте, чем придумывали про "подтверждение готовности" и прочее. Когда такое читаешь десятый раз подряд - уже не радует. А если вспомнить, что первоначально это событие должно было произойти ещё 10 лет назад...
#МС21 #Яковлев #Иркутск
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
Построенный по серийным технологиям пассажирский лайнер поднялся в воздух с аэродрома Иркутского авиазавода.
Самолёт в импортозамещённом облике провёл в воздухе 1 час 23 минуты. Машина, оснащенная двигателями ПД-14, достигла высоты 6000 метров и приборной скорости 600 км/ч.
Экипаж проверил устойчивость, управляемость в различных конфигурациях и работу отечественных бортовых систем. Самолёт показал себя хорошо, полётное задание выполнено полностью.
Успешный полёт серийного борта позволяет констатировать готовность производственных цепочек для серийного выпуска машин этого типа, в частности, первой партии из 18 самолетов. Также завод уже может приступить к выполнению новых заказов, утверждённых Правительством России.
Параллельно идёт процесс сертификации воздушного судна. На данный момент МС-21-310 выполнил более половины программы сертификационных полётов.
Внедрение серийных технологий на этом этапе обеспечивает ритмичное движение самолётов по сборочной линии и ускорит переход к серийным поставкам лайнеров в авиакомпании.
P.S. Специально выдели два абзаца из #ПрессРелиз Ростеха, потому что осознать всю глубину этих фраз с первого раза не получается.
Путину обещали этот полёт на прошлой неделе, чуть-чуть не уложились. Хотя в чём сокровенный смысл этого полёта - понять сложно. Пока нет сертификата, самолёт в авиакомпанию не передашь. Если его планируют подключить к программе сертификационных испытаний для её ускорения, то почему этим не хвастаются?
Фразы про "открытие пути" скорей всего являются ключевыми - это просто веха в планах, утвержденных чиновниками и сдерживающая, видимо, выделение тех самых 200 млрд, про которые сказал полторы недели назад президент во время визита на завод.
Заводчан поздравляем, а
#МС21 #Яковлев #Иркутск
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
❤22🤣8🎉4🔥2👍1👎1🤡1🥱1
Boeing спустя семь лет наконец получил сертификат на 737 MAX 7
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) сертифицировало Boeing 737 MAX 7. Это самая компактная модификация семейства MAX, сертификация которой затянулась почти на семь лет. Изначально самолёт планировали допустить к эксплуатации ещё в 2019 году, однако после двух катастроф 737 MAX, последующих изменений требований FAA и доработок конструкции сроки неоднократно переносились.
MAX 7 рассчитан на перевозку 135-160 пассажиров. Первым эксплуатантом будет крупнейший заказчик этой версии - Southwest Airlines, которая заявила, что выведет эти лайнеры на свои рейсы только весной 2027 года. При этом, по данным Cirium, Boeing уже построил около 30 таких самолётов, ожидающих поставки.
Сертификация MAX 7 стала очередным шагом в смягчении ограничений для Boeing. Ранее в июле FAA уже разрешило компании увеличить выпуск 737 MAX до 47 самолётов в месяц и восстановило право самостоятельно выдавать сертификаты лётной годности на новые лайнеры.
Теперь Boeing сосредоточится на завершении сертификации 737 MAX 10, самой вместительной версии семейства.
Любопытная деталь: за годы сертификации официальная заявленная дальность полёта MAX 7 немного уменьшилась. Если в начале программы Boeing говорила о 3 850 морских милях (7 130 км), то теперь в официальных характеристиках указано3 800 морских миль (7 040 км). Разница всего 50 морских миль (около 93 км) , но она показывает, что итоговые характеристики самолёта были уточнены по результатам испытаний и сертификации.
Напомним, что укороченная версия МС-21-210 на примерно то же количество мест должна иметь дальность 5000 км, или, как попросил Путин во время визита на Иркутский авиазавод, "побольше".
P.S. Специально процитировали высказывания руководителя из пресс-релиза Boeing'а, чтобы показать одинаковость всех менеджеров: что наших, что не наших.
#Boeing #737MAX #Сертификация
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) сертифицировало Boeing 737 MAX 7. Это самая компактная модификация семейства MAX, сертификация которой затянулась почти на семь лет. Изначально самолёт планировали допустить к эксплуатации ещё в 2019 году, однако после двух катастроф 737 MAX, последующих изменений требований FAA и доработок конструкции сроки неоднократно переносились.
«Эта важная сертификация подтверждает тщательность проектирования нашего самолёта и признает целеустремленность и стойкость нашей команды разработчиков 737 MAX», — заявила Стефани Поуп, президент и генеральный директор Boeing Commercial Airplanes.
«Наша команда преданных своему делу инженеров и экспертов по испытаниям преодолела множество трудностей, включая затянувшуюся пандемию и переход к новым процессам сертификации», — добавила Поуп.
«На протяжении всего этого времени наша команда оставалась сосредоточенной на выполнении всех требований и предоставлении нашим клиентам безопасного и более совершенного самолёта».
MAX 7 рассчитан на перевозку 135-160 пассажиров. Первым эксплуатантом будет крупнейший заказчик этой версии - Southwest Airlines, которая заявила, что выведет эти лайнеры на свои рейсы только весной 2027 года. При этом, по данным Cirium, Boeing уже построил около 30 таких самолётов, ожидающих поставки.
Сертификация MAX 7 стала очередным шагом в смягчении ограничений для Boeing. Ранее в июле FAA уже разрешило компании увеличить выпуск 737 MAX до 47 самолётов в месяц и восстановило право самостоятельно выдавать сертификаты лётной годности на новые лайнеры.
Теперь Boeing сосредоточится на завершении сертификации 737 MAX 10, самой вместительной версии семейства.
Любопытная деталь: за годы сертификации официальная заявленная дальность полёта MAX 7 немного уменьшилась. Если в начале программы Boeing говорила о 3 850 морских милях (7 130 км), то теперь в официальных характеристиках указано
Напомним, что укороченная версия МС-21-210 на примерно то же количество мест должна иметь дальность 5000 км, или, как попросил Путин во время визита на Иркутский авиазавод, "побольше".
P.S. Специально процитировали высказывания руководителя из пресс-релиза Boeing'а, чтобы показать одинаковость всех менеджеров: что наших, что не наших.
#Boeing #737MAX #Сертификация
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
👏6🤣3
AviaComments
Посол заявил, что Россия рассчитывает на сотрудничество с Индией по Су-57 РБК цитирует российского посла в Индии, но смущает глагол "надеется" - видимо, даже к потенциальному участию Путина в сентябрьском саммите БРИКС в Индии индусы не определятся, что они…
Отказалась ли Индия от Су-57?
После сообщений о том, что Индия якобы окончательно отказалась от Су-57, мы посмотрели #Первоисточник - полное интервью секретаря Минобороны Индии Раджеша Кумара Сингха.
На вопрос о возможности закупки нового самолёта семейства "Сухой" вне программы MRFA (тендер на закупку 114 многоцелевых истребителей поколения "4+", претенденты - Rafale, Eurofighter и др.) он ответил:
Далее чиновник добавил:
При этом ещё в апреле глава HAL Д.К. Сунил заявлял, что российская комиссия уже обследовала производственные мощности компании, около 50% существующей инфраструктуры подходит для выпуска Су-57, а HAL ожидает от российской стороны коммерческое предложение по организации производства в Индии. Официальных заявлений о прекращении этих переговоров с тех пор не было.
Действительно, сложно говорить, что переговоры по Су-57Э для Индии идут быстро и успешно - но тамошний заказчик всегда решения принимает долго, это специфика рынка. Да и проявляя интерес к разным проектам, они на этом фоне активно торгуются за более выгодные условия, пугая конкуренцией.
Кроме того, не факт, что экспортная версия так же хороша, как версия для наших ВВС: по традиции, экспортные версии уступают оригиналам в важных характеристиках, а Индию это явно может расстраивать. Но покупка вооружения - это не только сравнение характеристик, это всегда ещё и политика с экономикой.
Поэтому отсутствие явных слов про отказ от конкретных предложений означает, что торг ещё идёт.
#Индия #Су30 #Су57 #БоеваяАвиация
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
После сообщений о том, что Индия якобы окончательно отказалась от Су-57, мы посмотрели #Первоисточник - полное интервью секретаря Минобороны Индии Раджеша Кумара Сингха.
На вопрос о возможности закупки нового самолёта семейства "Сухой" вне программы MRFA (тендер на закупку 114 многоцелевых истребителей поколения "4+", претенденты - Rafale, Eurofighter и др.) он ответил:
"No, we have not thought about that, if you're asking about the new version. But we are actively looking at upgrading the existing Sukhois which we have been producing under licence from the Russians."
«Нет, мы этого не рассматриваем, если вы спрашиваете о новой версии. Мы активно занимаемся модернизацией имеющихся самолётов "Сухой", которые производим по российской лицензии.»
Далее чиновник добавил:
"It's a success story. It's a very potent platform with the induction of the BrahMos missiles on it and we are hoping to upgrade and improve it further."
«Это успешная история. Это очень мощная платформа после интеграции ракет BrahMos, и мы рассчитываем продолжить её модернизацию и дальнейшее совершенствование.»При этом Сингх ни разу не произносит название "Су-57". Вывод об отказе именно от этого самолёта сделан СМИ по предположенному ими контексту вопроса журналиста, а не является прямой цитатой индийского чиновника. При этом вопрос был про конкурс на самолёты ещё не пятого поколения. А фразы про "новые Сухие" могла подразумевать не Су-57, а, например, Су-35 или глубоко модернизированный Су-30 по типу Су-30СМ2 (с более мощным двигателем, новым БРЭО и т.д.).
При этом ещё в апреле глава HAL Д.К. Сунил заявлял, что российская комиссия уже обследовала производственные мощности компании, около 50% существующей инфраструктуры подходит для выпуска Су-57, а HAL ожидает от российской стороны коммерческое предложение по организации производства в Индии. Официальных заявлений о прекращении этих переговоров с тех пор не было.
Действительно, сложно говорить, что переговоры по Су-57Э для Индии идут быстро и успешно - но тамошний заказчик всегда решения принимает долго, это специфика рынка. Да и проявляя интерес к разным проектам, они на этом фоне активно торгуются за более выгодные условия, пугая конкуренцией.
Кроме того, не факт, что экспортная версия так же хороша, как версия для наших ВВС: по традиции, экспортные версии уступают оригиналам в важных характеристиках, а Индию это явно может расстраивать. Но покупка вооружения - это не только сравнение характеристик, это всегда ещё и политика с экономикой.
Поэтому отсутствие явных слов про отказ от конкретных предложений означает, что торг ещё идёт.
#Индия #Су30 #Су57 #БоеваяАвиация
Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс
YouTube
MC Exclusive: Defence Secretary Speaks On Indigenous Weapons, Startups, & Exports
In an exclusive conversation with Moneycontrol managing editor Nalin Mehta, defence secretary Rajesh Kumar Singh said India’s long-term military strength depends on achieving technological sovereignty through indigenous design, development, and manufacturing…
🤔8👍3🤣1