Крупнейшие страны-импортеры
По данным ВТО в 2022 году на долю 10 стран приходилось более половины мирового импорта
• США — крупнейший импортер с долей в 13,2% от мирового импорта
В денежном выражении это составляет $3,4 трлн
• Китай — на втором месте с долей 10,6% ($2,7 трлн)
• Германия — на третьем с долей 6,1% ($1,6 трлн)
Россия в этом рейтинге занимает лишь 1% в общемировом рынке импорта, в денежном выражении это $242 млрд
Показатель снизился на 19% с 2021 года из-за санкций, фрагментации экономики и переориентирования цепей поставок
По данным ВТО в 2022 году на долю 10 стран приходилось более половины мирового импорта
• США — крупнейший импортер с долей в 13,2% от мирового импорта
В денежном выражении это составляет $3,4 трлн
• Китай — на втором месте с долей 10,6% ($2,7 трлн)
• Германия — на третьем с долей 6,1% ($1,6 трлн)
Россия в этом рейтинге занимает лишь 1% в общемировом рынке импорта, в денежном выражении это $242 млрд
Показатель снизился на 19% с 2021 года из-за санкций, фрагментации экономики и переориентирования цепей поставок
Новый рекорд по количеству груза на контейнеровозе
Японская линия Ocean Network Express (ONE) установила мировой рекорд по количеству контейнеров, погруженных на одно судно в порту Сингапура
Дано: судно ONE Integrity номинальной вместимостью 24 000 TEU, которое спустили на воду в 2023 году
Результат: загружено 21 954 TEU
Этим количеством был побит прошлый рекорд, установленный судном Evergreen Ever Ace
Пьедестал на данный момент выглядит так:
• ONE Integrity — 21 954 TEU (ноябрь 2023)
• Evergreen Ever Ace — 21 710 TEU (август 2021)
• CMA CGM Jacques Saadé — 21 433 TEU (апрель 2021)
А почему не сразу все 24 000 TEU?
Хотя номинальная вместимость крупнейших в мире контейнеровозов в настоящее время и составляет 24 000 TEU, из-за совокупности факторов, включая вес груза и остойчивость судна, максимальное количество ящиков, которое суда могут реально перевезти, значительно меньше заявленных данных
Японская линия Ocean Network Express (ONE) установила мировой рекорд по количеству контейнеров, погруженных на одно судно в порту Сингапура
Дано: судно ONE Integrity номинальной вместимостью 24 000 TEU, которое спустили на воду в 2023 году
Результат: загружено 21 954 TEU
Этим количеством был побит прошлый рекорд, установленный судном Evergreen Ever Ace
Пьедестал на данный момент выглядит так:
• ONE Integrity — 21 954 TEU (ноябрь 2023)
• Evergreen Ever Ace — 21 710 TEU (август 2021)
• CMA CGM Jacques Saadé — 21 433 TEU (апрель 2021)
А почему не сразу все 24 000 TEU?
Хотя номинальная вместимость крупнейших в мире контейнеровозов в настоящее время и составляет 24 000 TEU, из-за совокупности факторов, включая вес груза и остойчивость судна, максимальное количество ящиков, которое суда могут реально перевезти, значительно меньше заявленных данных
Немного отечественного логистического
В Ozon разработали устройство для анализа веса и габаритов товара, а данные используются для оптимального подбора места на складе
• устройство измеряет товар после его поступления в фулфилмент-центр
• оно «дешевле и быстрее решений иностранных вендоров»
• расчёт габаритов происходит в среднем за 2-3 секунды
• компания планирует установить эти измерители на всех своих складах
Для измерений используется две камеры с 3D-датчиком, которые могут составить 3D-модель товара, веб-камера, тензодатчики для измерения веса, а также несколько типов освещения для корректной работы алгоритма машинного обучения
Определяются размеры любого товара, независимо от формы и материала
После измерений устройство передаёт данные системе по управлению складом, она определяет, куда лучше поставить товар, а оператор видит информацию на ручном сканере
Благодаря такой схеме, товар будет лежать рядом с похожими позициями и не повредится от более тяжелых вещей. Стоимость хранения же и доставки станет «прозрачнее»
В Ozon разработали устройство для анализа веса и габаритов товара, а данные используются для оптимального подбора места на складе
• устройство измеряет товар после его поступления в фулфилмент-центр
• оно «дешевле и быстрее решений иностранных вендоров»
• расчёт габаритов происходит в среднем за 2-3 секунды
• компания планирует установить эти измерители на всех своих складах
Для измерений используется две камеры с 3D-датчиком, которые могут составить 3D-модель товара, веб-камера, тензодатчики для измерения веса, а также несколько типов освещения для корректной работы алгоритма машинного обучения
Определяются размеры любого товара, независимо от формы и материала
После измерений устройство передаёт данные системе по управлению складом, она определяет, куда лучше поставить товар, а оператор видит информацию на ручном сканере
Благодаря такой схеме, товар будет лежать рядом с похожими позициями и не повредится от более тяжелых вещей. Стоимость хранения же и доставки станет «прозрачнее»
Панамский поправочный коэффициент или доплати за ящик
О проблемах с уровнем воды и пробками на Панамском канале вещают все чаще и чаще. Подробнее об этом писали здесь. А, ну и про аукционы с оверпрайсом для газовозов, конечно же
Упоминали, что с контейнеровозами там особых проблем нет, но за это время немало воды утекло
Сокращение пропускной способности канала растет и некоторые перевозчики установили надбавки за доставку груза по этому пути
CMA CGM, например, объявила о введении с 1 января 2024 надбавки в размере $150 за TEU
А в MSC решили пойти дальше и уже с 15 декабря введут плату в размере $297 за TEU
Клиентам сообщили следующее:
«Во втором квартале этого года Администрация Панамского канала приняла решение о снижении осадки с 14,94 м до 13,41 м
Несмотря на ряд мер по экономии воды, принятых в последние месяцы, недостаток осадков в этом районе сказывается на уровне воды в канале. В связи с этим администрация канала недавно подтвердила дальнейшие ограничения на количество судов, проходящих через канал
Эти ограничения в сочетании с повышением тарифа на проход через канал, оказывают непосредственное влияние на общие операционные расходы»
Так что транзит через Панамский канал становится все менее удобным и более дорогим для всех участников
О проблемах с уровнем воды и пробками на Панамском канале вещают все чаще и чаще. Подробнее об этом писали здесь. А, ну и про аукционы с оверпрайсом для газовозов, конечно же
Упоминали, что с контейнеровозами там особых проблем нет, но за это время немало воды утекло
Сокращение пропускной способности канала растет и некоторые перевозчики установили надбавки за доставку груза по этому пути
CMA CGM, например, объявила о введении с 1 января 2024 надбавки в размере $150 за TEU
А в MSC решили пойти дальше и уже с 15 декабря введут плату в размере $297 за TEU
Клиентам сообщили следующее:
«Во втором квартале этого года Администрация Панамского канала приняла решение о снижении осадки с 14,94 м до 13,41 м
Несмотря на ряд мер по экономии воды, принятых в последние месяцы, недостаток осадков в этом районе сказывается на уровне воды в канале. В связи с этим администрация канала недавно подтвердила дальнейшие ограничения на количество судов, проходящих через канал
Эти ограничения в сочетании с повышением тарифа на проход через канал, оказывают непосредственное влияние на общие операционные расходы»
Так что транзит через Панамский канал становится все менее удобным и более дорогим для всех участников
Судов слишком много и контейнеров слишком много
Около 55 млн TEU обслуживает флот из 6000 судов общей вместимостью 28 млн TEU, но тысячи лишних ящиков лежат штабелями на площадках, на которые взимается плата за хранение сверх ежедневной арендной ставки
То есть у перевозчиков избыток не только мощностей, но и грузовой тары для этих самых мощностей
Согласно последнему отчету компании Drewry о рынке контейнерного оборудования, в этом году контейнерный пул сократится на 2,6%, а в 2024 году ожидается дальнейшее сокращение
В последний раз сокращения были во время финансового кризиса в 2008 — в период с 2008 по 2009 год общее количество контейнеров в эксплуатации сократилось с 27,9 млн до 26,9 млн, то есть на 3,7%
Наиболее серьезный переизбыток оборудования наблюдается в сегменте 40-футовых high-cube, поскольку в конце 2020 и в течение 2021 года именно этот тип контейнеров пользовался наибольшим спросом
В 2021 году на долю 40 НС пришлось более 85% всех произведенных сухогрузных контейнеров
В этом году судоходные линии и лизинговые компании значительно сократили свои программы закупок контейнеров, и в 2023 году эти две группы вряд ли получат более 1,1 млн новых ящиков
В 2024 году Drewry ожидает умеренного восстановления планов закупок, в основном за счет замены устаревших контейнеров
В 2025 же году ожидают более значительного роста. Это связано с резким ростом производства контейнеров в период с 2006 по 2008 год, когда было произведено около 9 млн TEU. В настоящее время срок эксплуатации этого оборудования подходит или близок к концу
В 2027 году, по оценкам Drewry, мировой парк контейнеров увеличится на 7% по сравнению с 2023 годом
Напомним, кстати, что в 2021 дефицит контейнеров был глобальным проинфляционным фактором
Около 55 млн TEU обслуживает флот из 6000 судов общей вместимостью 28 млн TEU, но тысячи лишних ящиков лежат штабелями на площадках, на которые взимается плата за хранение сверх ежедневной арендной ставки
То есть у перевозчиков избыток не только мощностей, но и грузовой тары для этих самых мощностей
Согласно последнему отчету компании Drewry о рынке контейнерного оборудования, в этом году контейнерный пул сократится на 2,6%, а в 2024 году ожидается дальнейшее сокращение
В последний раз сокращения были во время финансового кризиса в 2008 — в период с 2008 по 2009 год общее количество контейнеров в эксплуатации сократилось с 27,9 млн до 26,9 млн, то есть на 3,7%
Наиболее серьезный переизбыток оборудования наблюдается в сегменте 40-футовых high-cube, поскольку в конце 2020 и в течение 2021 года именно этот тип контейнеров пользовался наибольшим спросом
В 2021 году на долю 40 НС пришлось более 85% всех произведенных сухогрузных контейнеров
В этом году судоходные линии и лизинговые компании значительно сократили свои программы закупок контейнеров, и в 2023 году эти две группы вряд ли получат более 1,1 млн новых ящиков
В 2024 году Drewry ожидает умеренного восстановления планов закупок, в основном за счет замены устаревших контейнеров
В 2025 же году ожидают более значительного роста. Это связано с резким ростом производства контейнеров в период с 2006 по 2008 год, когда было произведено около 9 млн TEU. В настоящее время срок эксплуатации этого оборудования подходит или близок к концу
В 2027 году, по оценкам Drewry, мировой парк контейнеров увеличится на 7% по сравнению с 2023 годом
Напомним, кстати, что в 2021 дефицит контейнеров был глобальным проинфляционным фактором
Железнодорожные перевозки через дальневосточные погранпереходы все растут
За 10 месяцев 2023 года через пограничные переходы Дальневосточной железной дороги во всех направлениях было перевезено более 11,9 млн тонн грузов
Это на 21,9% больше, чем за аналогичный период 2022 года:
• Через переход Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР):
- экспорт в Китай — 6,8 млн тонн (+1,7%)
- импорт из Китая — 160 тыс. тонн (+22,3%)
• Через новый жд переход Нижнеленинское (РФ) – Тунцзян (КНР) за 10 месяцев этого года:
- экспорт в КНР — 2,5 млн тонн грузов
- импорт из КНР — 10,4 тыс. контейнерных грузов
За 10 месяцев 2023 года через пограничные переходы Дальневосточной железной дороги во всех направлениях было перевезено более 11,9 млн тонн грузов
Это на 21,9% больше, чем за аналогичный период 2022 года:
• Через переход Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР):
- экспорт в Китай — 6,8 млн тонн (+1,7%)
- импорт из Китая — 160 тыс. тонн (+22,3%)
• Через новый жд переход Нижнеленинское (РФ) – Тунцзян (КНР) за 10 месяцев этого года:
- экспорт в КНР — 2,5 млн тонн грузов
- импорт из КНР — 10,4 тыс. контейнерных грузов
Только лишь одно железнодорожное сообщение
Еще о границах, но уже о тех, которые сейчас «менее дружественные»
Финляндия решила закрыть все погранпереходы, в том числе и переход «Райя-Йоосеппи — Лотта», о котором писали здесь. Он закрыт с сегодняшнего дня
Но открытым останется только переход «Вайниккала», который обслуживает оставшийся грузопоток между Россией и Финляндией. То есть сообщение будет исключительно для перемещения грузов
А грузопоток там — это перевозка несанкционных товаров, где уже нет каких-либо значительных объемов после решений финской VR Group о корректировке стратегии и сокращения отправок в восточном направлении
Еще о границах, но уже о тех, которые сейчас «менее дружественные»
Финляндия решила закрыть все погранпереходы, в том числе и переход «Райя-Йоосеппи — Лотта», о котором писали здесь. Он закрыт с сегодняшнего дня
Но открытым останется только переход «Вайниккала», который обслуживает оставшийся грузопоток между Россией и Финляндией. То есть сообщение будет исключительно для перемещения грузов
А грузопоток там — это перевозка несанкционных товаров, где уже нет каких-либо значительных объемов после решений финской VR Group о корректировке стратегии и сокращения отправок в восточном направлении
Возмещение ущерба за перекрытие Суэцкого канала. Итог иска
В феврале писали о том, что компания Maersk подала в суд на владельца нашумевшего на весь мир судна Ever Given
Вспомним как все было, а также о сути иска:
В 2021 судно Evergreen Ever Given село на мель и перекрыло Суэцкий канал
Его длина превышала ширину канала, а нос и корма были прочно зажаты на каждом берегу, и судно перекрыло проход для всего морского транспорта
Это событие попало в мировые заголовки и оказалось в центре внимания судоходства, предоставив потребителям редкий прямой пример того, как морская торговля может повлиять на их повседневную жизнь
В течение шести дней из-за закрытия канала были сорваны рейсы до 400 судов, в том числе 50 контейнеровозов, связанных с Maersk. В ответ Maersk подала иск в Морской и торговый суд Дании к судовладельцу Shoei Kisen Kaisha и оператору Evergreen о возмещении ущерба в размере $45 млн, причиненного срывом рейсов
Итог:
За ходом этого дела пристально следили в мире линейного судоходства, поскольку победа Maersk может послужить примером для других пострадавших перевозчиков, которые подадут аналогичные иски
Но вчера в Maersk сообщили, что они отозвали иск, так как вопрос решили внесудебно и заключили мировое соглашение
Скандального прецедента не произошло
В феврале писали о том, что компания Maersk подала в суд на владельца нашумевшего на весь мир судна Ever Given
Вспомним как все было, а также о сути иска:
В 2021 судно Evergreen Ever Given село на мель и перекрыло Суэцкий канал
Его длина превышала ширину канала, а нос и корма были прочно зажаты на каждом берегу, и судно перекрыло проход для всего морского транспорта
Это событие попало в мировые заголовки и оказалось в центре внимания судоходства, предоставив потребителям редкий прямой пример того, как морская торговля может повлиять на их повседневную жизнь
В течение шести дней из-за закрытия канала были сорваны рейсы до 400 судов, в том числе 50 контейнеровозов, связанных с Maersk. В ответ Maersk подала иск в Морской и торговый суд Дании к судовладельцу Shoei Kisen Kaisha и оператору Evergreen о возмещении ущерба в размере $45 млн, причиненного срывом рейсов
Итог:
За ходом этого дела пристально следили в мире линейного судоходства, поскольку победа Maersk может послужить примером для других пострадавших перевозчиков, которые подадут аналогичные иски
Но вчера в Maersk сообщили, что они отозвали иск, так как вопрос решили внесудебно и заключили мировое соглашение
Скандального прецедента не произошло
Forwarded from СМП
СМП установил «нефтяной рекорд»
Роль Севморпути в качестве экспортного маршрута для российской нефти растет — по предварительным оценкам, в 2023 году объемы грузоперевозок «черного золота» в Китай через Арктику достигнут рекордного уровня в 1,5 млн тонн.
Регулярные рейсы танкеров по СМП проводились из портов Балтики (Приморск и Усть-Луга), а также Мурманска и терминала «Ворота Арктики». Грузоотправителям удалось подтвердить экономическую эффективность северного маршрута.
Так, среднее время доставки нефти в порты Китая из Приморска и Мурманска по СМП составило 40 и 27 дней соответственно. При этом по традиционному южному маршруту через Суэцкий канал на доставку уходит порядка 50 дней.
Среди ключевых преимуществ СМП — отсутствие дополнительной платы и оформления документов для пересечения границ других стран, меньший расход топлива, нулевой риск пиратства.
Однако рекорд установлен на фоне низкой базы прошлого года — перевозки нефти по СМП пока составляют только 0,3% от общего экспорта. Кроме этого, грузоотправителям не удалось выполнить план на 2023 год, который составлял 2,5 млн тонн.
Для интенсификации перевозок СМП требуется срочный запуск круглогодичной навигации. Соответствующая задача станет реальной только с параллельным увеличением ледокольных проводок и массовым строительством судов высокого ледового класса.
С морским приветом, @sevmorput
Роль Севморпути в качестве экспортного маршрута для российской нефти растет — по предварительным оценкам, в 2023 году объемы грузоперевозок «черного золота» в Китай через Арктику достигнут рекордного уровня в 1,5 млн тонн.
Регулярные рейсы танкеров по СМП проводились из портов Балтики (Приморск и Усть-Луга), а также Мурманска и терминала «Ворота Арктики». Грузоотправителям удалось подтвердить экономическую эффективность северного маршрута.
Так, среднее время доставки нефти в порты Китая из Приморска и Мурманска по СМП составило 40 и 27 дней соответственно. При этом по традиционному южному маршруту через Суэцкий канал на доставку уходит порядка 50 дней.
Среди ключевых преимуществ СМП — отсутствие дополнительной платы и оформления документов для пересечения границ других стран, меньший расход топлива, нулевой риск пиратства.
Однако рекорд установлен на фоне низкой базы прошлого года — перевозки нефти по СМП пока составляют только 0,3% от общего экспорта. Кроме этого, грузоотправителям не удалось выполнить план на 2023 год, который составлял 2,5 млн тонн.
Для интенсификации перевозок СМП требуется срочный запуск круглогодичной навигации. Соответствующая задача станет реальной только с параллельным увеличением ледокольных проводок и массовым строительством судов высокого ледового класса.
С морским приветом, @sevmorput
Значительный рост морских грузоперевозок между Ираном и Россией
О росте перевозок между двумя странами заявил глава Управления по транзиту, логистике и соглашениям Организации портов и судоходства Ирана Хосро Сараи
«Морское сообщение между Ираном и Россией значительно увеличилось в последние месяцы благодаря использованию мультимодальных перевозок»
По его словам, все еще имеются возможности для дальнейшего роста, чтобы удовлетворить потребности обеих сторон. Одним из способов увеличения объема транзита и торговли между двумя странами является создание совместных мультимодальных транспортных компаний
Отмечается также, что иранская сторона предоставила скидку в 80% на тарифы для ро-ро судов, чтобы ускорить перевозку товаров между Ираном и Россией
И насчет транзита — таможенная служба Ирана сообщила о росте транзита товаров через страну на 20%
«За первые 8 месяцев текущего года через границы Ирана было перевезено 10,92 млн. тонн иностранных товаров, что на 19,54% больше, чем за аналогичный период прошлого года»
О росте перевозок между двумя странами заявил глава Управления по транзиту, логистике и соглашениям Организации портов и судоходства Ирана Хосро Сараи
«Морское сообщение между Ираном и Россией значительно увеличилось в последние месяцы благодаря использованию мультимодальных перевозок»
По его словам, все еще имеются возможности для дальнейшего роста, чтобы удовлетворить потребности обеих сторон. Одним из способов увеличения объема транзита и торговли между двумя странами является создание совместных мультимодальных транспортных компаний
Отмечается также, что иранская сторона предоставила скидку в 80% на тарифы для ро-ро судов, чтобы ускорить перевозку товаров между Ираном и Россией
И насчет транзита — таможенная служба Ирана сообщила о росте транзита товаров через страну на 20%
«За первые 8 месяцев текущего года через границы Ирана было перевезено 10,92 млн. тонн иностранных товаров, что на 19,54% больше, чем за аналогичный период прошлого года»
Мрачный, жестокий и зловещий
Как только не называют 2024 год для контейнерных линий различные аналитики
С мрачными прогнозами разобрались — теперь к «жестоким и зловещим»
Таким 2024 для контейнерных перевозчиков назвали на норвежской платформе Xeneta, анализирующей воздушные и морские ставки
Индекс Xeneta Shipping Index отслеживает изменения в реальном времени в глобальных долгосрочных контрактных ставках, и данные, опубликованные 30 ноября, показывают, что в октябре он упал еще на 4,7%
На неделе индекс составлял 158,5 пункта, что на 62,3% ниже, чем в ноябре 2022 года
Аналитики из Xeneta, считают, что такие данные «являются зловещим знаком для перевозчиков, так как индекс представляет собой среднее значение всех долгосрочных контрактов на рынке, поэтому, по сути, глобальный индекс в настоящее время поддерживается теми старыми контрактами, которые были подписаны еще в 2022 году, когда ставки были гораздо выше»
«Эти старые контракты с более высокими ставками должны были обеспечить некоторую финансовую изоляцию в течение 2023 года, однако мы все еще видим, что четыре крупных перевозчика понесли большие финансовые потери в третьем квартале»
Прогнозируют, что в следующем году ситуация еще больше ухудшится. Старые контракты будут в основном заменены в начале 2024 года, и перевозчики останутся незащищенными от нынешнего слабого рынка
«Мы можем быть абсолютно уверены, что новые контракты будут заключаться по гораздо более низким ставкам, чем те, которые были заключены в это время в прошлом году, так что если перевозчики уже сообщают об убытках, то какими они будут в следующем году? Мы можем говорить о чрезвычайно больших цифрах»
«Мы всегда знали, что в 1 квартале 2024 года, когда истечет срок действия старых контрактов, грядет буря, но, похоже, она пришла раньше, чем ожидалось»
В Xeneta заявили, что единственный способ, с помощью которого перевозчики могут надеяться избежать катастрофических финансовых потерь в 2024 году, — это управление пропускной способностью, но добиться этого будет крайне сложно
Как только не называют 2024 год для контейнерных линий различные аналитики
С мрачными прогнозами разобрались — теперь к «жестоким и зловещим»
Таким 2024 для контейнерных перевозчиков назвали на норвежской платформе Xeneta, анализирующей воздушные и морские ставки
Индекс Xeneta Shipping Index отслеживает изменения в реальном времени в глобальных долгосрочных контрактных ставках, и данные, опубликованные 30 ноября, показывают, что в октябре он упал еще на 4,7%
На неделе индекс составлял 158,5 пункта, что на 62,3% ниже, чем в ноябре 2022 года
Аналитики из Xeneta, считают, что такие данные «являются зловещим знаком для перевозчиков, так как индекс представляет собой среднее значение всех долгосрочных контрактов на рынке, поэтому, по сути, глобальный индекс в настоящее время поддерживается теми старыми контрактами, которые были подписаны еще в 2022 году, когда ставки были гораздо выше»
«Эти старые контракты с более высокими ставками должны были обеспечить некоторую финансовую изоляцию в течение 2023 года, однако мы все еще видим, что четыре крупных перевозчика понесли большие финансовые потери в третьем квартале»
Прогнозируют, что в следующем году ситуация еще больше ухудшится. Старые контракты будут в основном заменены в начале 2024 года, и перевозчики останутся незащищенными от нынешнего слабого рынка
«Мы можем быть абсолютно уверены, что новые контракты будут заключаться по гораздо более низким ставкам, чем те, которые были заключены в это время в прошлом году, так что если перевозчики уже сообщают об убытках, то какими они будут в следующем году? Мы можем говорить о чрезвычайно больших цифрах»
«Мы всегда знали, что в 1 квартале 2024 года, когда истечет срок действия старых контрактов, грядет буря, но, похоже, она пришла раньше, чем ожидалось»
В Xeneta заявили, что единственный способ, с помощью которого перевозчики могут надеяться избежать катастрофических финансовых потерь в 2024 году, — это управление пропускной способностью, но добиться этого будет крайне сложно
Сколько экспортерам платить, а сколько продавать
Согласно данным «Ведомостей», власти определились с механизмом контроля за продажей валютной выручки частью экспортеров
Также правительство решило не пересматривать курсовые пошлины до конца 2023 года
Если подробнее:
Продажу валютной выручки планируют контролировать по пяти направлениям. Экспортеры должны:
• составить и утвердить график продажи валюты, обновляя расписание еженедельно
• ежемесячно раскрывать план управления активами и пассивами
• сообщать о неисполненных покупателями обязательствах по действующим контрактам
• определить, какие участники группы компаний будут продавать валюту
• отчитываться об исполнении плана
Каждое из пяти направлений — это отдельная форма отчетности. Документы нужно направлять в ЦБ или Росфинмониторинг
Ну и насчет экспортных пошлин:
До конца 2023 года решили приостановить дискуссию об освобождении части экспортеров от пошлин, привязанных к курсу рубля. Она может возобновиться в 2024 году
Рассматриваются два варианта смягчения:
• освобождение от пошлин для отраслей на уровне кодов ТН ВЭД
• предоставление отдельным компаниям субсидий, компенсирующих потери
Согласно данным «Ведомостей», власти определились с механизмом контроля за продажей валютной выручки частью экспортеров
Также правительство решило не пересматривать курсовые пошлины до конца 2023 года
Если подробнее:
Продажу валютной выручки планируют контролировать по пяти направлениям. Экспортеры должны:
• составить и утвердить график продажи валюты, обновляя расписание еженедельно
• ежемесячно раскрывать план управления активами и пассивами
• сообщать о неисполненных покупателями обязательствах по действующим контрактам
• определить, какие участники группы компаний будут продавать валюту
• отчитываться об исполнении плана
Каждое из пяти направлений — это отдельная форма отчетности. Документы нужно направлять в ЦБ или Росфинмониторинг
Ну и насчет экспортных пошлин:
До конца 2023 года решили приостановить дискуссию об освобождении части экспортеров от пошлин, привязанных к курсу рубля. Она может возобновиться в 2024 году
Рассматриваются два варианта смягчения:
• освобождение от пошлин для отраслей на уровне кодов ТН ВЭД
• предоставление отдельным компаниям субсидий, компенсирующих потери
Россия тем временем не попала в Совет ИМО
Российская Федерация была исключена из состава Совета организации
Что за ИМО:
Международная морская организация (International Maritime Organization, IMO)
• создана в 1948 году, сессии собираются раз в два года
• является специализированным учреждением ООН
• направлена на отмену дискриминационных действий в отношении международного торгового судоходства, принятие норм для обеспечения безопасности на море и экологической безопасности
Так вот, государства-члены проголосовали за передачу места вместо России «государству, играющему более заметную роль в международном торговом судоходстве, - Либерии, под флагами которой зарегистрировано больше тоннажа, чем в любом другом регистре»
Члены ИМО избирают новый совет каждые два года, и в нем есть три категории. В первую входят «государства, имеющие наибольший интерес в предоставлении услуг международного судоходства»
Россия была единственной страной, которую исключили из этой категории, и единственной глобальной державой, которую исключили
В новый состав первой категории вошли Китай, США, Великобритания, Греция, Италия, Япония, Либерия, Панама, Норвегия и Южная Корея
Какие последствия:
Совет ИМО, состоящий из 40 членов, выполняет надзорные функции за административной деятельностью организации, и Россия больше не будет иметь права голоса в его обсуждениях
Однако во всех остальных отношениях Россия останется полноправным членом ИМО и будет иметь такое же право голоса по всем важным вопросам деятельности комитетов организации
Российская Федерация была исключена из состава Совета организации
Что за ИМО:
Международная морская организация (International Maritime Organization, IMO)
• создана в 1948 году, сессии собираются раз в два года
• является специализированным учреждением ООН
• направлена на отмену дискриминационных действий в отношении международного торгового судоходства, принятие норм для обеспечения безопасности на море и экологической безопасности
Так вот, государства-члены проголосовали за передачу места вместо России «государству, играющему более заметную роль в международном торговом судоходстве, - Либерии, под флагами которой зарегистрировано больше тоннажа, чем в любом другом регистре»
Члены ИМО избирают новый совет каждые два года, и в нем есть три категории. В первую входят «государства, имеющие наибольший интерес в предоставлении услуг международного судоходства»
Россия была единственной страной, которую исключили из этой категории, и единственной глобальной державой, которую исключили
В новый состав первой категории вошли Китай, США, Великобритания, Греция, Италия, Япония, Либерия, Панама, Норвегия и Южная Корея
Какие последствия:
Совет ИМО, состоящий из 40 членов, выполняет надзорные функции за административной деятельностью организации, и Россия больше не будет иметь права голоса в его обсуждениях
Однако во всех остальных отношениях Россия останется полноправным членом ИМО и будет иметь такое же право голоса по всем важным вопросам деятельности комитетов организации
Кто был самым надежным контейнерным перевозчиком в октябре?
«По-любому Maersk» — Ага, и здесь они
В этой «гонке» Maersk уже второй месяц подряд забирает первенство у MSC. Рассмотрим подробнее:
По данным Sea-Intelligence, в октябре 2023 индекс соответствия линейному расписанию оставался стабильным на уровне 64,4%, не изменившись по сравнению с предыдущим месяцем
Но по сравнении с октябрем 2022 рост составил 12,6%
Среднее время опоздания в сравнении с предыдущем месяцем увеличилось на 0,33 суток до 4,9 суток. Это увеличение выводит среднюю задержку прибытия судов на траекторию, напоминающую аналогичный период 2020 года
Относительно же октября 2022 — снижение среднего времени опоздания на 0,72 суток
По рейтингу все выглядит так:
• самым надежным перевозчиков из топ-13 в октябре стал Maersk — у компании соответствие расписанию составляло 71,1%
• у главного конкурента MSC — 68,5%
• далее CMA CGM — 64,7%
• самый низкий показатель соответствия расписанию был у HMM — 53,7%
В общем по сравнению с показателем 2022 года 11 линий из 13 исследуемых показали двузначное улучшение, при этом наибольшее улучшение — на 22,8% — отмечено у тайваньской Wan Hai
Прошлый разбор здесь
«По-любому Maersk» — Ага, и здесь они
В этой «гонке» Maersk уже второй месяц подряд забирает первенство у MSC. Рассмотрим подробнее:
По данным Sea-Intelligence, в октябре 2023 индекс соответствия линейному расписанию оставался стабильным на уровне 64,4%, не изменившись по сравнению с предыдущим месяцем
Но по сравнении с октябрем 2022 рост составил 12,6%
Среднее время опоздания в сравнении с предыдущем месяцем увеличилось на 0,33 суток до 4,9 суток. Это увеличение выводит среднюю задержку прибытия судов на траекторию, напоминающую аналогичный период 2020 года
Относительно же октября 2022 — снижение среднего времени опоздания на 0,72 суток
По рейтингу все выглядит так:
• самым надежным перевозчиков из топ-13 в октябре стал Maersk — у компании соответствие расписанию составляло 71,1%
• у главного конкурента MSC — 68,5%
• далее CMA CGM — 64,7%
• самый низкий показатель соответствия расписанию был у HMM — 53,7%
В общем по сравнению с показателем 2022 года 11 линий из 13 исследуемых показали двузначное улучшение, при этом наибольшее улучшение — на 22,8% — отмечено у тайваньской Wan Hai
Прошлый разбор здесь
Новый российско-китайский рекорд
Объемы торговли между двумя странами за 11 месяцев 2023 года показали рост на 26,7%
Товарооборот достиг рекордной отметив в $218,17 млрд
Напомним, на ВЭФ заявлялось, что товарооборот в этом году достигнет $200 млрд и, рассматривая показатель за 10 месяцев, мы предполагали, что планку удастся пробить в ноябре. Ну, так и получилось
По динамике роста показателей экспорт/импорт результаты такие:
• Экспорт из России увеличился на 11,8% — до $117,84 млрд
• Импорт из Китая — на 50,2% до $100,33 млрд
Объемы торговли между двумя странами за 11 месяцев 2023 года показали рост на 26,7%
Товарооборот достиг рекордной отметив в $218,17 млрд
Напомним, на ВЭФ заявлялось, что товарооборот в этом году достигнет $200 млрд и, рассматривая показатель за 10 месяцев, мы предполагали, что планку удастся пробить в ноябре. Ну, так и получилось
По динамике роста показателей экспорт/импорт результаты такие:
• Экспорт из России увеличился на 11,8% — до $117,84 млрд
• Импорт из Китая — на 50,2% до $100,33 млрд
«Нам понадобится каждый доллар»
В условиях, когда спотовые ставки на контейнеры на некоторых маршрутах ниже операционных расходов морских перевозчиков, судоходные линии все больше внимания уделяют выставлению клиентам счетов с множеством дополнительных сборов, чтобы увеличить доходы в период, который, по прогнозам, будет непростым (мрачным, жестоким, зловещим)
Как сообщили в The Loadstar, в дополнение к непонятным сборам, взимаемым с 1 января перевозчиками, осуществляющими доставки в Евросоюз и из него в рамках Системы торговли квотами на выбросы (ETS), которые в настоящее время составляют от 14 до 47 евро за тонну, грузоотправители могут рассчитывать на то, что к их базовым ставкам FAK набросают сверху еще больше всевозможных сборов
FAK – Freight All Kinds (Груз всех видов) – тариф для любого груза, загруженного в контейнер
Например, среди этих новых сборов будут:
• надбавки за пользование Панамским каналом (что там с ним творится разбирали здесь)
• военные риски
• возможные надбавки за пользование Суэцким каналом, поскольку последний готовится повысить плату за транзит примерно на 15 %
• сборы за обслуживание терминалов
• сборы за обеспечение безопасности
• топливные сборы
• и, конечно же, могут появиться «зеленые сборы» перевозчикам за сокращение выбросов
А еще одни дополнительные сборы, такие как значительное повышение платы за оформление документации и выписку коносамента в некоторых индийских портах, также увеличиваются перевозчиками, если это позволяют регулирующие органы, в попытке получить максимальную прибыль от грузоотправителей «в условиях неволи»
Опять все тот же Maersk заявил, что с 1 января введет плату за «перестановку контейнеров» в различных портах Северной Европы и Средиземноморья, чтобы покрыть расходы на перемещение ящиков на своих судах, которую компания может осуществлять по разным причинам
Издание приводит такой пример: при дополнительном перемещении контейнера, если местом отправления была Ирландия, то с грузоотправителей будет взиматься 55 евро за ящик, но для Франции плата составит 150 евро, а для Великобритании - 60 фунтов стерлингов
Maersk объяснила клиентам так: «Эта плата взимается за дополнительные операционные расходы, связанные с дополнительными перемещениями контейнеров по таким причинам, как перестановка контейнеров из-за изменения пункта назначения или судна, или перемещение контейнера от штабеля до ворот»
Комментарий одного из экспедиторов:
«Я не понимаю, как они могут выйти сухими из воды, ведь редко когда причиной перестановки является грузоотправитель, гораздо вероятнее, что причиной перестановки контейнеров является смена порта или перевалка в сети линии»
А источник в Maersk сообщил изданию, что «в следующем году будет очень тяжело, и нам понадобится каждый доллар, который мы сможем получить»
В условиях, когда спотовые ставки на контейнеры на некоторых маршрутах ниже операционных расходов морских перевозчиков, судоходные линии все больше внимания уделяют выставлению клиентам счетов с множеством дополнительных сборов, чтобы увеличить доходы в период, который, по прогнозам, будет непростым (мрачным, жестоким, зловещим)
Как сообщили в The Loadstar, в дополнение к непонятным сборам, взимаемым с 1 января перевозчиками, осуществляющими доставки в Евросоюз и из него в рамках Системы торговли квотами на выбросы (ETS), которые в настоящее время составляют от 14 до 47 евро за тонну, грузоотправители могут рассчитывать на то, что к их базовым ставкам FAK набросают сверху еще больше всевозможных сборов
FAK – Freight All Kinds (Груз всех видов) – тариф для любого груза, загруженного в контейнер
Например, среди этих новых сборов будут:
• надбавки за пользование Панамским каналом (что там с ним творится разбирали здесь)
• военные риски
• возможные надбавки за пользование Суэцким каналом, поскольку последний готовится повысить плату за транзит примерно на 15 %
• сборы за обслуживание терминалов
• сборы за обеспечение безопасности
• топливные сборы
• и, конечно же, могут появиться «зеленые сборы» перевозчикам за сокращение выбросов
А еще одни дополнительные сборы, такие как значительное повышение платы за оформление документации и выписку коносамента в некоторых индийских портах, также увеличиваются перевозчиками, если это позволяют регулирующие органы, в попытке получить максимальную прибыль от грузоотправителей «в условиях неволи»
Опять все тот же Maersk заявил, что с 1 января введет плату за «перестановку контейнеров» в различных портах Северной Европы и Средиземноморья, чтобы покрыть расходы на перемещение ящиков на своих судах, которую компания может осуществлять по разным причинам
Издание приводит такой пример: при дополнительном перемещении контейнера, если местом отправления была Ирландия, то с грузоотправителей будет взиматься 55 евро за ящик, но для Франции плата составит 150 евро, а для Великобритании - 60 фунтов стерлингов
Maersk объяснила клиентам так: «Эта плата взимается за дополнительные операционные расходы, связанные с дополнительными перемещениями контейнеров по таким причинам, как перестановка контейнеров из-за изменения пункта назначения или судна, или перемещение контейнера от штабеля до ворот»
Комментарий одного из экспедиторов:
«Я не понимаю, как они могут выйти сухими из воды, ведь редко когда причиной перестановки является грузоотправитель, гораздо вероятнее, что причиной перестановки контейнеров является смена порта или перевалка в сети линии»
А источник в Maersk сообщил изданию, что «в следующем году будет очень тяжело, и нам понадобится каждый доллар, который мы сможем получить»
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Доставка задерживается
Насколько вырастет контейнерооборот морских портов РФ?
Недавно прошел инвестиционный форум «Россия зовет!», на котором вице-президент по финансам ГК «Дело» оценила перспективы по контейнерообороту в портах России
По ее мнению, к концу 2023 года показатель превысит 5 млн ДФЭ ( в прошлом году было 4,3 млн ДФЭ)
То есть по итогам текущего года прогнозируется рост показателя на 16% год к году
Еще из интересного в заявлениях — доля российских компаний, которые оперируют флотом, заходящим в Россию, увеличилась с 13% до 30%
«Транспортной отрасли нужны стимулы, чтобы расширять инфраструктурные мощности и окупать такие проекты. Транспорт – это отрасль больших инвестиций. И мы, в принципе, сейчас видим консолидацию отрасли»
Недавно прошел инвестиционный форум «Россия зовет!», на котором вице-президент по финансам ГК «Дело» оценила перспективы по контейнерообороту в портах России
По ее мнению, к концу 2023 года показатель превысит 5 млн ДФЭ ( в прошлом году было 4,3 млн ДФЭ)
То есть по итогам текущего года прогнозируется рост показателя на 16% год к году
Еще из интересного в заявлениях — доля российских компаний, которые оперируют флотом, заходящим в Россию, увеличилась с 13% до 30%
«Транспортной отрасли нужны стимулы, чтобы расширять инфраструктурные мощности и окупать такие проекты. Транспорт – это отрасль больших инвестиций. И мы, в принципе, сейчас видим консолидацию отрасли»