Forwarded from Вороньи мысли
Драйвер развития
В одном из предыдущих постов я говорил о концепции «компактного города». Она предполагает плотную застройку, отказ от разрастания границ города и работу с пустующими территориями и промзонами. Ключевым элементом в развитии таких территорий может стать создание рельсового каркаса, а именно адаптация железнодорожной сети для удобства пассажиров.
Развитие скоростного рельсового транспорта в городе, так называемых городских электричек, оказывает значительное положительное влияние на развитие прилегающих территорий и экономику города. Такие проекты становятся новыми точками роста, стимулируя девелоперскую активность и инвестиции вокруг железнодорожных станций. Например, после введения Московских центральных диаметров в Москве и Подмосковье цены на недвижимость вблизи станций выросли на 7–15%, а в некоторых районах — до 20%. Такие локации становятся привлекательными для инвесторов в связи с высоким спросом на бизнес-центры и технопарки рядом с транспортными узлами.
Улучшение транспортной инфраструктуры оживляет ранее заброшенные или депрессивные районы, превращая их в перспективные зоны для бизнеса. Например, так произошло в районе станции «Останкино», где был создан технопарк «Останкино» с инвестициями в 8 млрд рублей. Интеграция железнодорожного транспорта с городской транспортной системой способствует развитию смешанной застройки, где жилые, коммерческие и общественные пространства создают гармоничную городскую среду. Это не только повышает стоимость недвижимости, но и генерирует новые рабочие места, стимулируя экономическую активность в агломерации. Например, вокруг станций МЦД-2 «Бутово» планируется строительство административно-деловых центров. Многие другие территории города «ожили» и демаргинализировались благодаря созданию там станций городской электрички: МЦД-2/4 «Марьина Роща», МЦД-1/4 «Савеловская», МЦД-4 «Очаково» и так далее.
В Петербурге сейчас существует острая нехватка коммерческой недвижимости. Большинство бизнес-центров расположены в историческом центре города, что приводит к ежедневным поездкам жителей спальных районов на работу и обратно. Из-за проблем с наземным транспортом и слабо развитой сетью метро люди чаще выбирают личный автомобиль, что образует перегруженность городских магистралей.
Учитывая все эти проблемы, в Санкт-Петербурге стоит комплексно развивать железнодорожный транспорт для пассажиров и территории около станций. Первые шаги уже сделаны: на многих направлениях запустили тактовое движение в часы пик. Однако днём перерывы достигают от получаса до часов, а в пиковое время интервал между поездами слишком велик. Из-за этого электрички переполнены, что создает лишний дискомфорт пассажирам.
В нынешнем состоянии железнодорожные станции не способны привлечь пассажиров для использования городской электрички вместо автомобиля. Основная работа должна быть направлена на улучшение организации пересадок, удобство инфраструктуры и упрощение оплаты проезда. При этом не стоит забывать о самом простом — закупки нового подвижного состава, например, ЭП2Д, «Ласточки»/«Финисты» или «Иволги».
На визуализации я показал главные железнодорожные маршруты юга Санкт-Петербурга и выделил районы, где возможно провести редевелопмент территорий в границах города. Площади данных промышленных зон хватит на десяток лет активного строительства. Также в рамках работ по развитию жд-направления предлагаю создать новые и передвинуть существующие станции с учетом потенциального развития городской электрички.
В одном из предыдущих постов я говорил о концепции «компактного города». Она предполагает плотную застройку, отказ от разрастания границ города и работу с пустующими территориями и промзонами. Ключевым элементом в развитии таких территорий может стать создание рельсового каркаса, а именно адаптация железнодорожной сети для удобства пассажиров.
Развитие скоростного рельсового транспорта в городе, так называемых городских электричек, оказывает значительное положительное влияние на развитие прилегающих территорий и экономику города. Такие проекты становятся новыми точками роста, стимулируя девелоперскую активность и инвестиции вокруг железнодорожных станций. Например, после введения Московских центральных диаметров в Москве и Подмосковье цены на недвижимость вблизи станций выросли на 7–15%, а в некоторых районах — до 20%. Такие локации становятся привлекательными для инвесторов в связи с высоким спросом на бизнес-центры и технопарки рядом с транспортными узлами.
Улучшение транспортной инфраструктуры оживляет ранее заброшенные или депрессивные районы, превращая их в перспективные зоны для бизнеса. Например, так произошло в районе станции «Останкино», где был создан технопарк «Останкино» с инвестициями в 8 млрд рублей. Интеграция железнодорожного транспорта с городской транспортной системой способствует развитию смешанной застройки, где жилые, коммерческие и общественные пространства создают гармоничную городскую среду. Это не только повышает стоимость недвижимости, но и генерирует новые рабочие места, стимулируя экономическую активность в агломерации. Например, вокруг станций МЦД-2 «Бутово» планируется строительство административно-деловых центров. Многие другие территории города «ожили» и демаргинализировались благодаря созданию там станций городской электрички: МЦД-2/4 «Марьина Роща», МЦД-1/4 «Савеловская», МЦД-4 «Очаково» и так далее.
В Петербурге сейчас существует острая нехватка коммерческой недвижимости. Большинство бизнес-центров расположены в историческом центре города, что приводит к ежедневным поездкам жителей спальных районов на работу и обратно. Из-за проблем с наземным транспортом и слабо развитой сетью метро люди чаще выбирают личный автомобиль, что образует перегруженность городских магистралей.
Учитывая все эти проблемы, в Санкт-Петербурге стоит комплексно развивать железнодорожный транспорт для пассажиров и территории около станций. Первые шаги уже сделаны: на многих направлениях запустили тактовое движение в часы пик. Однако днём перерывы достигают от получаса до часов, а в пиковое время интервал между поездами слишком велик. Из-за этого электрички переполнены, что создает лишний дискомфорт пассажирам.
В нынешнем состоянии железнодорожные станции не способны привлечь пассажиров для использования городской электрички вместо автомобиля. Основная работа должна быть направлена на улучшение организации пересадок, удобство инфраструктуры и упрощение оплаты проезда. При этом не стоит забывать о самом простом — закупки нового подвижного состава, например, ЭП2Д, «Ласточки»/«Финисты» или «Иволги».
На визуализации я показал главные железнодорожные маршруты юга Санкт-Петербурга и выделил районы, где возможно провести редевелопмент территорий в границах города. Площади данных промышленных зон хватит на десяток лет активного строительства. Также в рамках работ по развитию жд-направления предлагаю создать новые и передвинуть существующие станции с учетом потенциального развития городской электрички.
❤8
По словам депутата Госдумы от КПРФ Сергея Обухова, грядущая налоговая реформа (повышение НСД с 20 до 22% и снижение порога дохода для УСН с 60 до 10 млн рублей) принесет государственному бюджету около 2 трлн рублей.
«При этом планируются расходы на строительство высокоскоростной магистрали «Москва-Санкт-Петербург». Она, конечно, нужна, но если уж в стране такая ситуация, то, может быть, лучше её пока заморозить? Нет, планируется полтора триллиона на эту магистраль потратить. То есть получается, что мы НДС повышаем лишь для того, чтобы бенефициары этого проекта… не расстроились отсутствием финансирования?», - задается риторическим вопросом народный избранник.
Причем он сумму расходов на ВСМ значительно преуменьшил: на самом деле она обойдется как минимум в 2,35 трлн рублей. Да и по ходу реализации бюджет стройки наверняка ещё раздуется – так бывает всегда, когда работы ведутся за государственный счёт. Получается, можно было бы, сдвинув реализацию проекта вправо, ещё как минимум года полтора не повышать налоги для малого бизнеса.
А реформа налогообложения ударит по нему очень сильно, затронув почти миллион юрлиц. Эксперты предупреждают: в той же торговле большинство небольших игроков уйдет, а развитие крупных остановится. Снизится конкуренция, повысятся цены, а ассортимент сократится – таковы будут последствия для потребителей.
Бьют тревогу и представители IT-индустрии, говоря о том, что реформа приведет к утечке мозгов, банкротствам и потере почти 50 млрд рублей. Больше всех пострадают малые и средние компании – они просто уйдут с рынка. А цены на программное обеспечение вырастут на треть.
Фото: Москва 24
«При этом планируются расходы на строительство высокоскоростной магистрали «Москва-Санкт-Петербург». Она, конечно, нужна, но если уж в стране такая ситуация, то, может быть, лучше её пока заморозить? Нет, планируется полтора триллиона на эту магистраль потратить. То есть получается, что мы НДС повышаем лишь для того, чтобы бенефициары этого проекта… не расстроились отсутствием финансирования?», - задается риторическим вопросом народный избранник.
Причем он сумму расходов на ВСМ значительно преуменьшил: на самом деле она обойдется как минимум в 2,35 трлн рублей. Да и по ходу реализации бюджет стройки наверняка ещё раздуется – так бывает всегда, когда работы ведутся за государственный счёт. Получается, можно было бы, сдвинув реализацию проекта вправо, ещё как минимум года полтора не повышать налоги для малого бизнеса.
А реформа налогообложения ударит по нему очень сильно, затронув почти миллион юрлиц. Эксперты предупреждают: в той же торговле большинство небольших игроков уйдет, а развитие крупных остановится. Снизится конкуренция, повысятся цены, а ассортимент сократится – таковы будут последствия для потребителей.
Бьют тревогу и представители IT-индустрии, говоря о том, что реформа приведет к утечке мозгов, банкротствам и потере почти 50 млрд рублей. Больше всех пострадают малые и средние компании – они просто уйдут с рынка. А цены на программное обеспечение вырастут на треть.
Фото: Москва 24
🔥3😱3❤2
На строительном рынке в России – очевидный кризис, связанный с резким проседанием спроса. Без льготной ипотеки (осталась только семейная) квартиры покупают плохо, высокая стоимость заемных денег мешает девелоперам строить офисную, торговую и складскую недвижимость.
Правда, снижение активности застройщиками отчасти сняло острую проблему нехватки кадров: раз строить стали меньше, то и людей требуется меньше. Однако, в будущем это грозит большими осложнениями, поскольку квалифицированные специалисты попросту уходят в другие отрасли. Востребованы, прежде всего, сварщики и электромонтажники, а среди офисных сотрудников – инженеры различного профиля, IT-специалисты, руководители проектов, сметчики, то есть представители профессий, являющихся универсальными и востребованными, к примеру, в промышленности, где зачастую и платят значительно больше.
Добавим к этому ужесточение миграционной политики: последовательное выдавливание иностранных низкоквалифицированных рабочих восполнить местными кадрами не получается – их просто нет. Значительный объем трудового ресурса забрали СВО и оборонный комплекс – это тоже важные факторы.
К ВСМ всё это имеет самое прямое отношение, ведь её надо именно что строить силами десятков и даже сотен подрядчиков. К тому же в условиях крайне сжатых сроков – всего 2,5 года на мегапроект (обычно столько отводят на строительство небольшого жилого комплекса). Где взять столько кадров – большая загадка. В кулуарах и курилках специалисты говорят, что задержка с рассмотрением проектной документации по ВСМ в Главгосэкспертизе как раз и связана с дефицитом опытных проектировщиков, хотя «на объект бросили всех, кого можно». А ведь в будущем сеть ВСМ хотят расширять по нескольким направлениям. Получается, что фронт работ увеличится значительно, а людской ресурс – нет (и хорошо ещё, если не уменьшится).
Фото: RBI
Правда, снижение активности застройщиками отчасти сняло острую проблему нехватки кадров: раз строить стали меньше, то и людей требуется меньше. Однако, в будущем это грозит большими осложнениями, поскольку квалифицированные специалисты попросту уходят в другие отрасли. Востребованы, прежде всего, сварщики и электромонтажники, а среди офисных сотрудников – инженеры различного профиля, IT-специалисты, руководители проектов, сметчики, то есть представители профессий, являющихся универсальными и востребованными, к примеру, в промышленности, где зачастую и платят значительно больше.
Добавим к этому ужесточение миграционной политики: последовательное выдавливание иностранных низкоквалифицированных рабочих восполнить местными кадрами не получается – их просто нет. Значительный объем трудового ресурса забрали СВО и оборонный комплекс – это тоже важные факторы.
К ВСМ всё это имеет самое прямое отношение, ведь её надо именно что строить силами десятков и даже сотен подрядчиков. К тому же в условиях крайне сжатых сроков – всего 2,5 года на мегапроект (обычно столько отводят на строительство небольшого жилого комплекса). Где взять столько кадров – большая загадка. В кулуарах и курилках специалисты говорят, что задержка с рассмотрением проектной документации по ВСМ в Главгосэкспертизе как раз и связана с дефицитом опытных проектировщиков, хотя «на объект бросили всех, кого можно». А ведь в будущем сеть ВСМ хотят расширять по нескольким направлениям. Получается, что фронт работ увеличится значительно, а людской ресурс – нет (и хорошо ещё, если не уменьшится).
Фото: RBI
❤2
На этой неделе городские СМИ много писали об ускорении работ по строительству новых станций метро. В первую очередь это касалось Красносельско-Калининской линии, пока еще не запущенной в эксплуатацию. Рыть ее в сторону центра города собираются сразу пятью проходческими щитами – так уверяют в Смольном. Почему именно эту ветку – понятно: чтобы как можно быстрее дотянуть ее до нового терминала ВСМ.
При этом, посмотрев на схему, можно сделать вывод, что по-настоящему востребованными на «коричневой» линии будут только станции «Юго-Западная», «Броневая» и «Боровая». Да и то рядом с последней жилья совсем немного, так что это, скорее, задел на перспективу. Остальные станции - «Путиловская», «Черниговская», «Обводный канал-2» и «Лиговский проспект-2» - являются пересадочными, то есть там метро есть и сейчас. Между тем, многие районы нашего города ждут станции подземки много десятков лет – и это не преувеличение.
Рекордсмен в этом смысле – Сосновая поляна, в которой в 60-е преимущественно малоэтажная застройка стала соседствовать с высотками. Тогда появился проект наземного метро от станции «Дачное», которая как раз была открытого типа, то есть располагалась на поверхности. Однако он так и не был реализован: «Дачное» закрыли в 1977 году, а «красная» ветка свернула в сторону проспекта Ветеранов и до Сосновой поляны так и не добралась.
Ржевка-Пороховые тоже ждет долго – примерно 50 лет. Локацию начали активно застраивать ещё в 70-е годы прошлого века и тогда же ленинградские власти обещали провести сюда полноценное метро, в 1979 году даже появился соответствующий проект. Однако, воз и ныне там. Отдаленная городская территория пользовалась дурной славой в плане криминала в 80-е, в том числе, из-за этой оторванности в транспортном отношении от остального города. Многие таксисты даже не брали туда заказы.
На Пискаревку и в Полюстрово метро обещают провести уже 40 лет – с середины 80-х. Но ни там, ни там оно так и не появилось. Согласно нынешней перспективной схеме, жителям придется подождать ещё лет десять. Хотя, возможно, и 20.
Фото: Вечерний Петербург
При этом, посмотрев на схему, можно сделать вывод, что по-настоящему востребованными на «коричневой» линии будут только станции «Юго-Западная», «Броневая» и «Боровая». Да и то рядом с последней жилья совсем немного, так что это, скорее, задел на перспективу. Остальные станции - «Путиловская», «Черниговская», «Обводный канал-2» и «Лиговский проспект-2» - являются пересадочными, то есть там метро есть и сейчас. Между тем, многие районы нашего города ждут станции подземки много десятков лет – и это не преувеличение.
Рекордсмен в этом смысле – Сосновая поляна, в которой в 60-е преимущественно малоэтажная застройка стала соседствовать с высотками. Тогда появился проект наземного метро от станции «Дачное», которая как раз была открытого типа, то есть располагалась на поверхности. Однако он так и не был реализован: «Дачное» закрыли в 1977 году, а «красная» ветка свернула в сторону проспекта Ветеранов и до Сосновой поляны так и не добралась.
Ржевка-Пороховые тоже ждет долго – примерно 50 лет. Локацию начали активно застраивать ещё в 70-е годы прошлого века и тогда же ленинградские власти обещали провести сюда полноценное метро, в 1979 году даже появился соответствующий проект. Однако, воз и ныне там. Отдаленная городская территория пользовалась дурной славой в плане криминала в 80-е, в том числе, из-за этой оторванности в транспортном отношении от остального города. Многие таксисты даже не брали туда заказы.
На Пискаревку и в Полюстрово метро обещают провести уже 40 лет – с середины 80-х. Но ни там, ни там оно так и не появилось. Согласно нынешней перспективной схеме, жителям придется подождать ещё лет десять. Хотя, возможно, и 20.
Фото: Вечерний Петербург
😢7🔥4🌭2
Ради строительства ВСМ и вокзального терминала в Петербурге планируется снести десятки зданий — несколько жилых, но в основном коммерческого назначения. Наибольший урон будет причинен корпусам Кокоревских складов (Лиговский пр., 50) – примерно треть из них будет снесена или значительно перестроена ради терминала. Но арендаторов – в этом можно не сомневаться – отсюда выселят в полном составе. Даже из тех корпусов, которых реконструкция не затронет. Просто для привокзальной инфраструктуры нужны резиденты посолиднее – для состоятельных пассажиров, которые в основном новой магистралью и будут пользоваться.
При этом сейчас на территории складов расположены бары и ночные клубы, которые без всякой натяжки можно назвать культовыми.
Бар «1703». Родина рэп-баттлов, они зародились в его стенах в 2013 году и проходят до сих пор. Сами владельцы называют свое заведение ни больше, ни меньше «главным рэп-баром страны». Помимо этого одним из символов города уже стало граффити Петра Великого на стене рядом со входом в «1703».
Клуб «Сердце». Концертное пространство славится своим универсализмом: здесь играют любые рок-направления - от «гаражного» до фолка, а иногда даже джаз. При этом выступают периодически и относительно известные коллективы вроде «Оргии праведников».
Клуб Zoccolo 2.0. Наследник легендарного «Цоколя» и «внук» ещё более легендарного «Молока». Самая крупная площадка на территории музыкального кластера на Лиговском, 50 – вмещает до 400 человек. Выступают в основном молодые рок-команды, начинающие свою карьеру. Впрочем, иногда заглядывают сюда и уже состоявшиеся музыканты.
Popravka Bar – одна из главных стендап-сцен в Петербурге. Но только на разговорном жанре здесь не зацикливаются: музыканты тоже выступают, можно танцевать и выпивать всю ночь.
Другие известные заведения – караоке-бар Redisco, музыкальное пространство «Поддон», бары «Ионотека» и Drink Drunk Drunk. И это далеко не весь список – прекрасных мест для отдыха здесь ещё больше. При этом, что очень важно, посетители всех баров, концертных площадок и клубов своим шумом не мешают жителям, поскольку никакого жилья на территории Кокоревских складов просто нет. Тем больнее, что такой прекрасный музыкально-развлекательный кластер совсем скоро уничтожат.
Фото: tabler.ru
При этом сейчас на территории складов расположены бары и ночные клубы, которые без всякой натяжки можно назвать культовыми.
Бар «1703». Родина рэп-баттлов, они зародились в его стенах в 2013 году и проходят до сих пор. Сами владельцы называют свое заведение ни больше, ни меньше «главным рэп-баром страны». Помимо этого одним из символов города уже стало граффити Петра Великого на стене рядом со входом в «1703».
Клуб «Сердце». Концертное пространство славится своим универсализмом: здесь играют любые рок-направления - от «гаражного» до фолка, а иногда даже джаз. При этом выступают периодически и относительно известные коллективы вроде «Оргии праведников».
Клуб Zoccolo 2.0. Наследник легендарного «Цоколя» и «внук» ещё более легендарного «Молока». Самая крупная площадка на территории музыкального кластера на Лиговском, 50 – вмещает до 400 человек. Выступают в основном молодые рок-команды, начинающие свою карьеру. Впрочем, иногда заглядывают сюда и уже состоявшиеся музыканты.
Popravka Bar – одна из главных стендап-сцен в Петербурге. Но только на разговорном жанре здесь не зацикливаются: музыканты тоже выступают, можно танцевать и выпивать всю ночь.
Другие известные заведения – караоке-бар Redisco, музыкальное пространство «Поддон», бары «Ионотека» и Drink Drunk Drunk. И это далеко не весь список – прекрасных мест для отдыха здесь ещё больше. При этом, что очень важно, посетители всех баров, концертных площадок и клубов своим шумом не мешают жителям, поскольку никакого жилья на территории Кокоревских складов просто нет. Тем больнее, что такой прекрасный музыкально-развлекательный кластер совсем скоро уничтожат.
Фото: tabler.ru
😭13❤3🙏3
РЖД начал процедуру выселения владельцев квартир в домах на Фарфоровском посту через суд. Первое исковое заявление в отношении петербурженки Татьяны уже подано, пишет «Фонтанка».
Дело в том, что Татьяну совершенно не устроила сумма компенсации за ее почти 60-метровую трехкомнатную квартиру в 7,9 млн рублей (плюс ещё 465 тыс. – на переезд и аренду). Получается, квадратный метр оценили всего в 134 тыс. рублей – это примерно вдвое меньше того уровня, на который рассчитывали жильцы расселяемых домов, на месте которых пройдет ВСМ.
Сама Татьяна рассказала, что компания-оценщик, приглашенная РЖД, странным образом «не заметила» наличия в квартире довольно большого 8-метрового балкона. При этом представители оценщика в квартиру даже не заходили, а в качестве ориентира брали большое по площади жилье на окраинах, где квадратный метр, конечно, стоит меньше, чем в среднем по Фрунзенскому району. В результате компенсационная цена недотянула даже до кадастровой, не говоря уже о рыночной.
Сама хозяйка оценила свою «трёшку» как минимум в 13,7 млн рублей. Впрочем, на выплате она не настаивала и предложила в качестве равноценного обмена такую же по площади квартиру в том же районе. Но РЖД это не устроило. Теперь стороны встретятся в суде. После объявления решения у владелицы квартиры (к тому времени уже бывшей) будет 30 дней на сбор вещей и выезд. Куда? Судя по текущим ценам на вторичном рынке Петербурга, она может рассчитывать разве что на двухкомнатную квартиру на отдалении от метро, причем гораздо меньшую по площади – от 40 до 45 кв. метров.
Фото: «Фонтанка.ру»
Дело в том, что Татьяну совершенно не устроила сумма компенсации за ее почти 60-метровую трехкомнатную квартиру в 7,9 млн рублей (плюс ещё 465 тыс. – на переезд и аренду). Получается, квадратный метр оценили всего в 134 тыс. рублей – это примерно вдвое меньше того уровня, на который рассчитывали жильцы расселяемых домов, на месте которых пройдет ВСМ.
Сама Татьяна рассказала, что компания-оценщик, приглашенная РЖД, странным образом «не заметила» наличия в квартире довольно большого 8-метрового балкона. При этом представители оценщика в квартиру даже не заходили, а в качестве ориентира брали большое по площади жилье на окраинах, где квадратный метр, конечно, стоит меньше, чем в среднем по Фрунзенскому району. В результате компенсационная цена недотянула даже до кадастровой, не говоря уже о рыночной.
Сама хозяйка оценила свою «трёшку» как минимум в 13,7 млн рублей. Впрочем, на выплате она не настаивала и предложила в качестве равноценного обмена такую же по площади квартиру в том же районе. Но РЖД это не устроило. Теперь стороны встретятся в суде. После объявления решения у владелицы квартиры (к тому времени уже бывшей) будет 30 дней на сбор вещей и выезд. Куда? Судя по текущим ценам на вторичном рынке Петербурга, она может рассчитывать разве что на двухкомнатную квартиру на отдалении от метро, причем гораздо меньшую по площади – от 40 до 45 кв. метров.
Фото: «Фонтанка.ру»
🤬25💔4
Что потеряет Петербург от реализации в текущем виде проекта подходных путей и терминала ВСМ, обобщает историк и практикующий юрист, который помогает сохранить культурное наследие по всей стране https://xn--r1a.website/advograd/546
Telegram
Адвокат наследия 🏛
Наследие ВСМ
Высокоскоростная магистраль Москва - Санкт-Петербург (ВСМ) - железная дорога нового типа, которая должна сократить время в пути между двумя столицами за счëт запуска высокоскоростных поездов. Для канала "Правда о ВСМ" сделала небольшой обзор…
Высокоскоростная магистраль Москва - Санкт-Петербург (ВСМ) - железная дорога нового типа, которая должна сократить время в пути между двумя столицами за счëт запуска высокоскоростных поездов. Для канала "Правда о ВСМ" сделала небольшой обзор…
❤7😱2
Трассировка будущей второй кольцевой автодороги (КАД-2) будет изменена таким образом, чтобы избежать процедуры изъятия участков возле Кавголовских озёр. По словам губернатора Ленобласти Александра Дрозденко, поправки касаются первой очереди магистрали - между автотрассой М-11 «Нева» и деревней Кузьмолово. В федеральную схему территориального планирования уже внесены соответствующие корректировки.
Зачем это было сделано? По официальной версии, для экономии средств федерального бюджета, за чей счет и предстоит строить КАД-2 и, соответственно, изымать участки у собственников. Берега Кавголовских озёр – одна из наиболее престижных областных локаций, стоимость сотки начинается с 300 000 рублей и может доходить до полутора миллионов. И это только земля, а ведь здесь расположено ещё множество элитных коттеджных поселков, где и дома стоят более 20 млн рублей каждый.
Разумеется, их владельцы – люди непростые и зачастую весьма влиятельные. Так что провернуть трюк с выплатой только половины рыночной стоимости недвижимости, как это пытаются сделать с владельцами квартир в домах на Фарфоровском посту, здесь вряд ли получится.
Более того депутат областного ЗАКС Иван Апостолевский пояснил, что «с просьбой исключить изъятие земли в Кавголово к властям региона ранее обращались местные жители». Получается, что если просят владельцы элитной недвижимости, то происходит чудо и федеральный проект меняют, чтобы не лишать их собственности. В случае с ВСМ так и хочется воскликнуть сакраментальное: «А что, так можно было»?!
Да, понятно, что железная дорога – не автомобильная и ее трассировку изменить гораздо труднее. Но ведь и Кокоревские склады – не безальтернативная площадка для размещения терминала: эксперты предлагали ещё как минимум четыре других места. Но их до сих пор ни в Смольном, ни в РЖД почему-то не слышат.
Фото: РГ
Зачем это было сделано? По официальной версии, для экономии средств федерального бюджета, за чей счет и предстоит строить КАД-2 и, соответственно, изымать участки у собственников. Берега Кавголовских озёр – одна из наиболее престижных областных локаций, стоимость сотки начинается с 300 000 рублей и может доходить до полутора миллионов. И это только земля, а ведь здесь расположено ещё множество элитных коттеджных поселков, где и дома стоят более 20 млн рублей каждый.
Разумеется, их владельцы – люди непростые и зачастую весьма влиятельные. Так что провернуть трюк с выплатой только половины рыночной стоимости недвижимости, как это пытаются сделать с владельцами квартир в домах на Фарфоровском посту, здесь вряд ли получится.
Более того депутат областного ЗАКС Иван Апостолевский пояснил, что «с просьбой исключить изъятие земли в Кавголово к властям региона ранее обращались местные жители». Получается, что если просят владельцы элитной недвижимости, то происходит чудо и федеральный проект меняют, чтобы не лишать их собственности. В случае с ВСМ так и хочется воскликнуть сакраментальное: «А что, так можно было»?!
Да, понятно, что железная дорога – не автомобильная и ее трассировку изменить гораздо труднее. Но ведь и Кокоревские склады – не безальтернативная площадка для размещения терминала: эксперты предлагали ещё как минимум четыре других места. Но их до сих пор ни в Смольном, ни в РЖД почему-то не слышат.
Фото: РГ
🤬4😭2❤1
Иск о фактическом выселении собственника из квартиры в доме на Фарфоровском посту, подлежащем сносу, явно не будет последним. Скорее, перед РЖД маячат перспективы завалить суды аналогичными исками по всем или почти всем владельцам недвижимости в этой локации. Уж слишком маленькую компенсацию госорганы предлагают взамен – порой вдвое(!) ниже рыночной цены. Соглашаться на такую – значит, обрекать себя на серьезное ухудшение жилищных условий, а это мало кому из жителей понравится. При этом суды вполне могут встать на их сторону. Дело тут в общественном резонансе: коммерсанты обычно сочувствия не вызывают, зато обычные горожане – как раз наоборот (наиболее частый посыл: «а ведь следующим могу стать я»).
Но, конечно, будут сражаться в судах и представители бизнес-структур. Размер компенсации за принудительное изъятие для госнужд земли и имущества суды повышают не столь охотно, но всё же и такие прецеденты бывают. Например, немецко-российскому «Либхерр-Руссланд» ее в суде увеличили на 15% от первоначальной суммы за выкуп участка под Витебскую развязку три года назад. При этом многим крупным корпорациям с большим лоббистским ресурсом удалось выбить себе повышенную компенсацию в досудебном порядке в случае со строительством первого этапа ШМСД. Например, концерну «Силовые машины», которому пришлось расстаться с несколькими цехами за цену, близкую к рыночной. Но, конечно, такое по силам только гигантам.
При этом при реализации крупных инфраструктурных проектов иски со стороны коммерческих структур к государству и наоборот – обычное дело. А вот десятки судебных разбирательств с собственниками квартир (не забываем ещё про снос домов на Днепропетровской улице) – такое в Петербурге произойдет едва ли не в первый раз. Дело в том, что автомагистрали изначально старались по возможности проектировать в обход жилых кварталов, а вот с железной дорогой так не получилось. Исключений немного и все они связаны в основном с частным сектором в Приморском, Курортном и Красносельском районах.
Фото: РБК
Но, конечно, будут сражаться в судах и представители бизнес-структур. Размер компенсации за принудительное изъятие для госнужд земли и имущества суды повышают не столь охотно, но всё же и такие прецеденты бывают. Например, немецко-российскому «Либхерр-Руссланд» ее в суде увеличили на 15% от первоначальной суммы за выкуп участка под Витебскую развязку три года назад. При этом многим крупным корпорациям с большим лоббистским ресурсом удалось выбить себе повышенную компенсацию в досудебном порядке в случае со строительством первого этапа ШМСД. Например, концерну «Силовые машины», которому пришлось расстаться с несколькими цехами за цену, близкую к рыночной. Но, конечно, такое по силам только гигантам.
При этом при реализации крупных инфраструктурных проектов иски со стороны коммерческих структур к государству и наоборот – обычное дело. А вот десятки судебных разбирательств с собственниками квартир (не забываем ещё про снос домов на Днепропетровской улице) – такое в Петербурге произойдет едва ли не в первый раз. Дело в том, что автомагистрали изначально старались по возможности проектировать в обход жилых кварталов, а вот с железной дорогой так не получилось. Исключений немного и все они связаны в основном с частным сектором в Приморском, Курортном и Красносельском районах.
Фото: РБК
😱4❤3
В Китае начались предэксплуатационные испытания скоростного поезда CR450, который уже называют самым быстрым в мире. На участке Шанхай—Чунцин—Чэнду состав достиг скорости в 450 км/ч. Напомним, что пока на китайских ВСМ составы разгоняются «всего лишь» в 350 км/час.
Почему это новость интересна нам? Тут имеет смысл обратить внимание на очень важную деталь: потенциальный поезд-рекордсмен разрабатывали с 2021 года, а в эксплуатацию его запустят только в 2026-м. До этого он должен наездить 600 тыс. км в тестовом режиме. То есть пять лет подготовки – и это считается довольно быстрым сроком.
И это ещё не всё: ведь новый поезд создавался вовсе не с нуля, а на основе ныне эксплуатируемой модели CR400 Fuxing. А та, в свою очередь, на основе более ранних прототипов, разработанных с применением иностранных технологий и деталей.
А теперь давайте сравним с обещаниями бенефициаров российской ВСМ. Поезд они собираются построить всего за два года, причем с нуля, поскольку ранее таких высокотехнологичных составов в нашей стране не выпускали. Более того, он будет «полностью импортозамещенным» и развивать скорость в 400 км/час. Выглядит всё это на фоне китайских вдумчивых и последовательных разработок как ненаучная фантастика.
Как будет в реальности? Вариантов тут много: от закупок китайских деталей и «отверточной сборки» в России до многократных переносов открытия магистрали вправо. И сложно сказать, какой из них более реальный.
Фото: SecurityLab
Почему это новость интересна нам? Тут имеет смысл обратить внимание на очень важную деталь: потенциальный поезд-рекордсмен разрабатывали с 2021 года, а в эксплуатацию его запустят только в 2026-м. До этого он должен наездить 600 тыс. км в тестовом режиме. То есть пять лет подготовки – и это считается довольно быстрым сроком.
И это ещё не всё: ведь новый поезд создавался вовсе не с нуля, а на основе ныне эксплуатируемой модели CR400 Fuxing. А та, в свою очередь, на основе более ранних прототипов, разработанных с применением иностранных технологий и деталей.
А теперь давайте сравним с обещаниями бенефициаров российской ВСМ. Поезд они собираются построить всего за два года, причем с нуля, поскольку ранее таких высокотехнологичных составов в нашей стране не выпускали. Более того, он будет «полностью импортозамещенным» и развивать скорость в 400 км/час. Выглядит всё это на фоне китайских вдумчивых и последовательных разработок как ненаучная фантастика.
Как будет в реальности? Вариантов тут много: от закупок китайских деталей и «отверточной сборки» в России до многократных переносов открытия магистрали вправо. И сложно сказать, какой из них более реальный.
Фото: SecurityLab
😭4🤔2
Председатель комитета по строительству Игорь Креславский заявил, что темпы развития городского метрополитена «кардинально возросли». Благодаря чему или кому? Разумеется, благодаря комитету им возглавляемому. Ведь, по его словам, аккурат после того, как Комстрой стал курировать строительство подземки (раньше это был КРТИ), «удалось модернизировать инфраструктуру и увеличить производительность работ в десять раз».
Такое заявление вызывает пока лишь недоумение. Несколько лет назад Смольный обанкротил легендарный «Метрострой» и создал новую генподрядную организацию «Метрострой Северной столицы», к которой и перешло имущество прежнего владельца, а также почти весь персонал. Да, действительно, работают 6 проходческих щитов, однако из них только «Вера» является новым. Другой двупутный щит «Надежда» был изготовлен в Германии ещё в 2013 году, а остальные четыре однопутных щита – и вовсе ещё советского производства. Самый старый из них работает с конца 70-х.
Кроме того, уже в следующем году все эти (!) щиты будут работать на одной линии – «коричневой» - от «Путиловской» до «Лиговского проспекта-2». Понятно, почему – подгоняет необходимость как можно быстрее открыть станцию возле терминала ВСМ. В принципе, контроль из Москвы помогал и раньше: если бы не футбольный мундиаль в 2018-м, «Зенит» и «Беговую», возможно, строили бы до сих пор. Но пользы для простых горожан немного: бо́льшая часть станций на «коричневой» ветке дублирует уже существующие на других линиях (то есть они будут пересадочными), а в это время огромные районы остаются вообще без метро по нескольку десятилетий. Причем даже о проектировании станций на Ржевке, Пискаревке или Сосновой поляне никто не говорит.
Игорь Креславский также прокомментировал частые сравнения масштабов строительства метро в Петербурге и Москве, отметив, что планы Северной столицы пропорциональны её населению – 20 млн человек против 5 млн. Правда, Росстат утверждает, что население Москвы все же на треть меньше – немногим более 13 млн. Однако даже при четырехкратном преимуществе в Петербурге каждый год должны были бы открывать по 2-3 новых станции. А по факту с 2019 года открылась… ровно одна.
Фото: Бюллетень недвижимости
Такое заявление вызывает пока лишь недоумение. Несколько лет назад Смольный обанкротил легендарный «Метрострой» и создал новую генподрядную организацию «Метрострой Северной столицы», к которой и перешло имущество прежнего владельца, а также почти весь персонал. Да, действительно, работают 6 проходческих щитов, однако из них только «Вера» является новым. Другой двупутный щит «Надежда» был изготовлен в Германии ещё в 2013 году, а остальные четыре однопутных щита – и вовсе ещё советского производства. Самый старый из них работает с конца 70-х.
Кроме того, уже в следующем году все эти (!) щиты будут работать на одной линии – «коричневой» - от «Путиловской» до «Лиговского проспекта-2». Понятно, почему – подгоняет необходимость как можно быстрее открыть станцию возле терминала ВСМ. В принципе, контроль из Москвы помогал и раньше: если бы не футбольный мундиаль в 2018-м, «Зенит» и «Беговую», возможно, строили бы до сих пор. Но пользы для простых горожан немного: бо́льшая часть станций на «коричневой» ветке дублирует уже существующие на других линиях (то есть они будут пересадочными), а в это время огромные районы остаются вообще без метро по нескольку десятилетий. Причем даже о проектировании станций на Ржевке, Пискаревке или Сосновой поляне никто не говорит.
Игорь Креславский также прокомментировал частые сравнения масштабов строительства метро в Петербурге и Москве, отметив, что планы Северной столицы пропорциональны её населению – 20 млн человек против 5 млн. Правда, Росстат утверждает, что население Москвы все же на треть меньше – немногим более 13 млн. Однако даже при четырехкратном преимуществе в Петербурге каждый год должны были бы открывать по 2-3 новых станции. А по факту с 2019 года открылась… ровно одна.
Фото: Бюллетень недвижимости
🤯3❤1
Экономика России переживает непростые времена: дефицит федерального бюджета по итогам 2025 года составит 5,7 трлн рублей или 2,6% от ВВП. Ранее власти планировали закончить год с дефицитом 3,7 трлн или 1,7% от ВВП. Это самый крупный показатель дефицита с 2020 года (но тогда случилась пандемия). Доходы сокращаются, расходы растут и как переломить неблагоприятную тенденцию власти, очевидно, не знают.
Пока что мы видим, как власти судорожно пытаются заткнуть дыры в бюджете за счет налогоплательщиков и малого бизнеса: поднимают НДС, понижают порог для «упрощёнки», вводят повышенный утильсбор для иностранных автомобилей, хотят сделать частично платным ОМС и отменить самозанятость. Но это может привести только к уходу части легального рынка в тень и совсем не факт, что казна получит запланированные Минфином триллионы рублей в полном объеме.
К чему это может привести? Если доходы от продажи углеводородов продолжат падать (а только в минувшем сентябре они снизились на 25%), а военные расходы – расти (есть все основания думать, что так и будет), то власти просто вынуждены будут уже в 2026 году «резать» самые большие расходы. И ВСМ может попасть под секвестирование в первую очередь, поскольку работы на ней ещё толком не начались.
Впрочем, официально никто ничего останавливать не станет, просто правительство и РЖД расходы, не особенно это афишируя, «перераспределят». А стройку полностью или частично заморозят. В этом контексте было бы хорошо, чтобы городские власти не успели ничего снести. Поскольку это чревато появлением новой ямы или ТРК вместо нового вокзала.
Фото: Известия
Пока что мы видим, как власти судорожно пытаются заткнуть дыры в бюджете за счет налогоплательщиков и малого бизнеса: поднимают НДС, понижают порог для «упрощёнки», вводят повышенный утильсбор для иностранных автомобилей, хотят сделать частично платным ОМС и отменить самозанятость. Но это может привести только к уходу части легального рынка в тень и совсем не факт, что казна получит запланированные Минфином триллионы рублей в полном объеме.
К чему это может привести? Если доходы от продажи углеводородов продолжат падать (а только в минувшем сентябре они снизились на 25%), а военные расходы – расти (есть все основания думать, что так и будет), то власти просто вынуждены будут уже в 2026 году «резать» самые большие расходы. И ВСМ может попасть под секвестирование в первую очередь, поскольку работы на ней ещё толком не начались.
Впрочем, официально никто ничего останавливать не станет, просто правительство и РЖД расходы, не особенно это афишируя, «перераспределят». А стройку полностью или частично заморозят. В этом контексте было бы хорошо, чтобы городские власти не успели ничего снести. Поскольку это чревато появлением новой ямы или ТРК вместо нового вокзала.
Фото: Известия
💯11❤1🔥1
Уже понятно, что в ближайшие пять лет развитие транспортной инфраструктуры Петербурга будет концентрироваться на строительстве «коричневой» линии метро до станции «Лиговский проспект-2». По сути, это федеральный проект, хотя деньги на него тратятся из городского бюджета. Причем деньги огромные и, как водится, делается это в ущерб другим направлениям.
Причем речь не столько о других ветках метро, сколько о развитии наземного транспортного каркаса города. Который ещё очень и очень далек от совершенства, да и от московского образца тоже. Прежде всего, это касается поперечных связей между районами. Чтобы быстро попасть из Фрунзенского в Невский, зачастую проще поехать на метро транзитом через центр. Наземному транспорту очень мешают железнодорожные пути: путепроводов не так много и на них скапливаются пробки. И одноуровневых переездов со шлагбаумами ещё полным-полно, хотя для мегаполиса XXI века — это нонсенс.
Тоже самое касается мостов через Неву – их очень мало. Последняя новая переправа открылась аж в 1982 году – это Кантемировский мост. Да, сейчас строится Большой Смоленский, но его одного будет очевидно недостаточно. Нужно как минимум ещё 3-4, а до тех пор существующие переправы так и будут «бутылочными горлышками», тормозящими трафик.
Явно недостаточно выделенных трамвайных линий. В центральных и околоцентральных районах трамваи часто стоят в пробках вместе с автомобилями, что в корне неправильно. Легкое метро (по сути, тот же трамвай) – значительно более дешевый вид транспорта, чем полноценная подземка, однако он должен ходить точно по расписанию и тогда станет эффективным. Пример «Чижика» это доказывает. Вот только таких «Чижиков» нужно 20-30, а не один.
Что нужно для того, чтобы переломить ситуацию? Во-первых, внятная программа развития транспортной инфраструктуры. Её сейчас просто нет, за исключением виртуальной Схемы развития метро, меняющейся ежегодно. Во-вторых, деньги должны идти не только на подземку и уж тем более – на гигантские и не особо нужные проекты вроде станции метро без поездов и новой линии, где метро и так уже есть.
Фото: Википедия
Причем речь не столько о других ветках метро, сколько о развитии наземного транспортного каркаса города. Который ещё очень и очень далек от совершенства, да и от московского образца тоже. Прежде всего, это касается поперечных связей между районами. Чтобы быстро попасть из Фрунзенского в Невский, зачастую проще поехать на метро транзитом через центр. Наземному транспорту очень мешают железнодорожные пути: путепроводов не так много и на них скапливаются пробки. И одноуровневых переездов со шлагбаумами ещё полным-полно, хотя для мегаполиса XXI века — это нонсенс.
Тоже самое касается мостов через Неву – их очень мало. Последняя новая переправа открылась аж в 1982 году – это Кантемировский мост. Да, сейчас строится Большой Смоленский, но его одного будет очевидно недостаточно. Нужно как минимум ещё 3-4, а до тех пор существующие переправы так и будут «бутылочными горлышками», тормозящими трафик.
Явно недостаточно выделенных трамвайных линий. В центральных и околоцентральных районах трамваи часто стоят в пробках вместе с автомобилями, что в корне неправильно. Легкое метро (по сути, тот же трамвай) – значительно более дешевый вид транспорта, чем полноценная подземка, однако он должен ходить точно по расписанию и тогда станет эффективным. Пример «Чижика» это доказывает. Вот только таких «Чижиков» нужно 20-30, а не один.
Что нужно для того, чтобы переломить ситуацию? Во-первых, внятная программа развития транспортной инфраструктуры. Её сейчас просто нет, за исключением виртуальной Схемы развития метро, меняющейся ежегодно. Во-вторых, деньги должны идти не только на подземку и уж тем более – на гигантские и не особо нужные проекты вроде станции метро без поездов и новой линии, где метро и так уже есть.
Фото: Википедия
💯9❤1
Будущий год станет сложнейшим для малого бизнеса по всей стране и, вероятно, станет последним для десятков и сотен тысяч юрлиц. Прежде всего, из-за налоговой реформы: новые условия станут неподъемными для огромного числа предпринимателей.
Самый большой удар - снижение лимита доходов для применения «упрощенки» без НДС до 10 млн рублей в год. Если по итогам 2025 года выручка превысит этот порог, с 1 января 2026 года компания автоматически становится плательщиком НДС. Финансовая нагрузка резко вырастет, усложнится бухгалтерия (нужно будет вести сразу два учёта).
Сам НДС с Нового года вырастет с 20 до 22% - это автоматически приведет к росту цен буквально на всё. Даже если компания решит не повышать цены для клиентов, потеря маржи будет ощутимой даже для средних компаний, а уж для малых зачастую – и вовсе фатальной.
Наконец, регионы потеряют право давать малому бизнесу налоговые льготы. Например, они могли установить ставку в 1% по доходам или 5% по «доходам минус расходы». С 2026 года такие опции получат только компании из приоритетных сфер, утвержденных Правительством РФ — таких как образование, IT, медицина, производство.
Ну а в Санкт-Петербурге по малому бизнесу нанесет свой собственный удар городские власти. В будущем году они собираются показать на выход трем сотням предпринимателям, работающим на территории Кокоревских складов. Для абсолютного большинства из них это будет означать конец существования. И не только из-за налогов (тут всё же можно попробовать выжить), но и потому, что по нынешним ставкам они новые места в городе просто не найдут.
Самый большой удар - снижение лимита доходов для применения «упрощенки» без НДС до 10 млн рублей в год. Если по итогам 2025 года выручка превысит этот порог, с 1 января 2026 года компания автоматически становится плательщиком НДС. Финансовая нагрузка резко вырастет, усложнится бухгалтерия (нужно будет вести сразу два учёта).
Сам НДС с Нового года вырастет с 20 до 22% - это автоматически приведет к росту цен буквально на всё. Даже если компания решит не повышать цены для клиентов, потеря маржи будет ощутимой даже для средних компаний, а уж для малых зачастую – и вовсе фатальной.
Наконец, регионы потеряют право давать малому бизнесу налоговые льготы. Например, они могли установить ставку в 1% по доходам или 5% по «доходам минус расходы». С 2026 года такие опции получат только компании из приоритетных сфер, утвержденных Правительством РФ — таких как образование, IT, медицина, производство.
Ну а в Санкт-Петербурге по малому бизнесу нанесет свой собственный удар городские власти. В будущем году они собираются показать на выход трем сотням предпринимателям, работающим на территории Кокоревских складов. Для абсолютного большинства из них это будет означать конец существования. И не только из-за налогов (тут всё же можно попробовать выжить), но и потому, что по нынешним ставкам они новые места в городе просто не найдут.
🤬7😢4
Список потерь барно-музыкального кластера в корпусах Кокоревских складов в одну публикацию не уместился, так что мы решили тему продолжить. Ведь интересных и даже не побоимся этого слова легендарных заведений здесь великое множество. К тому же нас попросил расширить список канал «Пространство политика СПб» - им тоже жаль, что из исторического центра исчезнет целый культурный пласт.
«Ионотека». Бар-клуб работает уже более десяти лет и славится своей неформальной атмосферой (что называется «не для всех»). Настоящее место силы петербургского анеграунда: мощно, громко и не похоже на других. Ещё и фестиваль таких же бунтарских музыкальных коллективов здесь каждый год проводится.
Drink Drank Drunk. Бар, по выходным превращающийся в клуб по интересам – зесь проходят тематические вечеринки и кинопоказы. Рзливают крафт российского производства, причем довольно редкие сорта.
Клуб «Ящик». Сюда частенько заглядывают такие небезывестные рокеры «старой школы» как Александр Чернецкий («Разные люди») и Константин Арбенин («Зимовье зверей»). Заведение славится своей душевной атмосферой – с исполнителями легко можно поговорить прямо во время концерта. Завсегдатаи говорят что «Ящик» - это некий антипод «Ионосферы».
Бар «Усы на пене». В этой локации не бывает просто баров – здесь все они подразумевают веселые вечеринки – во всяком случае на уик-энд. Вот и это место – не исключение, ди-джеи здесь частые гости. Ну а про изобилие разнообразного пива и говорить нечего.
Фото: Restoclub
«Ионотека». Бар-клуб работает уже более десяти лет и славится своей неформальной атмосферой (что называется «не для всех»). Настоящее место силы петербургского анеграунда: мощно, громко и не похоже на других. Ещё и фестиваль таких же бунтарских музыкальных коллективов здесь каждый год проводится.
Drink Drank Drunk. Бар, по выходным превращающийся в клуб по интересам – зесь проходят тематические вечеринки и кинопоказы. Рзливают крафт российского производства, причем довольно редкие сорта.
Клуб «Ящик». Сюда частенько заглядывают такие небезывестные рокеры «старой школы» как Александр Чернецкий («Разные люди») и Константин Арбенин («Зимовье зверей»). Заведение славится своей душевной атмосферой – с исполнителями легко можно поговорить прямо во время концерта. Завсегдатаи говорят что «Ящик» - это некий антипод «Ионосферы».
Бар «Усы на пене». В этой локации не бывает просто баров – здесь все они подразумевают веселые вечеринки – во всяком случае на уик-энд. Вот и это место – не исключение, ди-джеи здесь частые гости. Ну а про изобилие разнообразного пива и говорить нечего.
Фото: Restoclub
😢5🔥2🕊1🥱1
В качестве примера, как должна развиваться транспортная система Петербурга, даже за границу смотреть не надо - можно изучить московский опыт, который уже доказал свою эффективность. Решение о кардинальном преобразовании транспортного каркаса было принято примерно в 2011 году, в следующем началось проектирование и уже в 2016-м столица преобразилась.
Какие главные принципы были заложены в реформу? Приоритет общественного транспорта над индивидуальным, рельсового над всеми остальными видами транспорта и пассажирского рельсового транспорта над грузовым. Синергия всех трех дала прекрасный результат в виде появления полноценной городской электрички: сначала в виде МЦК, а затем - нескольких диаметральных линий, интегрированных со станциями метро (и зачастую с наземным общественным транспортом при помощи ТПУ) и использующих единый тариф. Кроме того, в рамках программы «Магистраль» были оптимизированы все автобусные маршруты, запущена целая сеть выделенных для них полос, убраны все троллейбусы (их заменили на электробусы), а вот трамвай, наоборот, вернулся.
В Петербурге любят кивать на Москву в плане «посмотрите на их бюджет, вот поэтому там и строится по 5-7 станций метро ежегодно». Отчасти это так, но вот только не будем забывать, что и в нашем городе есть все те же стартовые условия для создания сети выделенных линий для трамваев и той же самой городской электрички - железнодорожные пути есть в любом районе города, да и окружная железная дорога имеется, просто используется только для грузового сообщения.
Вынести его за пределы городской черты, как это было сделано в Москве, совершенно реально, нужна только политическая воля. А вот с ней-то у нас не очень, судя по тому, что дальше разговоров дело не идёт. И даже единый билет для городского общественного транспорта и электричек так в Петербурге и не ввели. А вместо этого миллиарды рублей в буквальном смысле закапывают в землю, бросая все силы на далеко не самую нужную линию метро до будущего терминала ВСМ. Которая нужна будет преимущественно пассажирам ВСМ, то есть в большинстве своем не петербуржцам.
Фото: Википедия
Какие главные принципы были заложены в реформу? Приоритет общественного транспорта над индивидуальным, рельсового над всеми остальными видами транспорта и пассажирского рельсового транспорта над грузовым. Синергия всех трех дала прекрасный результат в виде появления полноценной городской электрички: сначала в виде МЦК, а затем - нескольких диаметральных линий, интегрированных со станциями метро (и зачастую с наземным общественным транспортом при помощи ТПУ) и использующих единый тариф. Кроме того, в рамках программы «Магистраль» были оптимизированы все автобусные маршруты, запущена целая сеть выделенных для них полос, убраны все троллейбусы (их заменили на электробусы), а вот трамвай, наоборот, вернулся.
В Петербурге любят кивать на Москву в плане «посмотрите на их бюджет, вот поэтому там и строится по 5-7 станций метро ежегодно». Отчасти это так, но вот только не будем забывать, что и в нашем городе есть все те же стартовые условия для создания сети выделенных линий для трамваев и той же самой городской электрички - железнодорожные пути есть в любом районе города, да и окружная железная дорога имеется, просто используется только для грузового сообщения.
Вынести его за пределы городской черты, как это было сделано в Москве, совершенно реально, нужна только политическая воля. А вот с ней-то у нас не очень, судя по тому, что дальше разговоров дело не идёт. И даже единый билет для городского общественного транспорта и электричек так в Петербурге и не ввели. А вместо этого миллиарды рублей в буквальном смысле закапывают в землю, бросая все силы на далеко не самую нужную линию метро до будущего терминала ВСМ. Которая нужна будет преимущественно пассажирам ВСМ, то есть в большинстве своем не петербуржцам.
Фото: Википедия
❤4👎3🔥3💯2
В Петербурге складывается парадоксальная ситуация: отлично сохранившиеся Кокоревские склады, которые даже в косметическом ремонте не нуждаются, Смольный легко отправляет по снос и такую «реконструкцию», которую, скорее, можно считать демонтажом. И в это же самое время в городе продолжают стремительно ветшать и разрушаться такие памятники архитектуры, как Апраксин двор и Конюшенное ведомство. Почему же так происходит?
Конюшенное ведомство, построенное ещё в XVIII веке, сейчас находится в ужасном состоянии. Смольный несколько раз пытался передать его частным инвесторам под восстановление и приспособление под новую функцию, однако сначала наталкивался на противодействие градозащитников (когда-то к ним прислушивались), а затем на отказ самого бизнеса, оценившего масштаб работ и инвестиций. Нынешний проект включает в себя организацию гастропространство внутри памятника, но никаких работ пока не начиналось.
И не факт, что новый инвестор тоже не передумает: закон об охране памятников в Петербурге очень строг, а Комитет по охране памятников часто контролирует сохранение каждой внутренней перегородки или порожка, что мешает приспособлению зданий под что-то современное.. Призывы пересмотреть закон в сторону либерализации раздавались не раз, но пока не были услышаны. При этом из зоны охраны легко исключались целые кварталы, когда речь шла о федеральных проектах. Как например произошло с Кокоревскими складами.
Что касается Апраксина двора, то его пытаются комплексно реконструировать уже не менее 20 лет, но воз и ныне там. Тут причина во множестве собственников: часть корпусов принадлежит городу, а часть – бизнесу (всего около 20 юрлиц). Договорится со всеми трудно, а изъять собственность для госнужд не позволяет закон. Поскольку нет оснований. Хотя, как мы видим, законы, если очень нужно, можно и поменять. Но, видимо, это не тот случай. А раз так, то Апраксин двор всё больше напоминает решето: часть корпусов сияет свежим ремонтом, а другая продолжает потихоньку разрушаться. Да и торговля (в том числе полу- и совсем нелегальная) отсюда никуда не делась.
Конюшенное ведомство, построенное ещё в XVIII веке, сейчас находится в ужасном состоянии. Смольный несколько раз пытался передать его частным инвесторам под восстановление и приспособление под новую функцию, однако сначала наталкивался на противодействие градозащитников (когда-то к ним прислушивались), а затем на отказ самого бизнеса, оценившего масштаб работ и инвестиций. Нынешний проект включает в себя организацию гастропространство внутри памятника, но никаких работ пока не начиналось.
И не факт, что новый инвестор тоже не передумает: закон об охране памятников в Петербурге очень строг, а Комитет по охране памятников часто контролирует сохранение каждой внутренней перегородки или порожка, что мешает приспособлению зданий под что-то современное.. Призывы пересмотреть закон в сторону либерализации раздавались не раз, но пока не были услышаны. При этом из зоны охраны легко исключались целые кварталы, когда речь шла о федеральных проектах. Как например произошло с Кокоревскими складами.
Что касается Апраксина двора, то его пытаются комплексно реконструировать уже не менее 20 лет, но воз и ныне там. Тут причина во множестве собственников: часть корпусов принадлежит городу, а часть – бизнесу (всего около 20 юрлиц). Договорится со всеми трудно, а изъять собственность для госнужд не позволяет закон. Поскольку нет оснований. Хотя, как мы видим, законы, если очень нужно, можно и поменять. Но, видимо, это не тот случай. А раз так, то Апраксин двор всё больше напоминает решето: часть корпусов сияет свежим ремонтом, а другая продолжает потихоньку разрушаться. Да и торговля (в том числе полу- и совсем нелегальная) отсюда никуда не делась.
👎4❤1🥱1
Власти декларируют, что высокоскоростная магистраль от Москвы до Петербурга станет первой ласточкой. В числе ближайших целей – продление ВСМ до Казани и Нижнего Новогорода, более отдаленные – сообщение с Минском, Сочи и Екатеринбургом. По этому поводу есть сомнения не только относительно достаточности ресурсов – особенно человеческих, но и целесообразности столь гигантских трат.
Почему именно Китай является лидером – и с большим отрывом – по длине высокоскоростных магистралей? Дело в большой плотности населения: Поднебесная по площади почти вдвое уступает России, а по количеству жителей превосходит её на порядок. Соответственно, там нет проблем с пассажиропотоком уже сейчас плюс есть задел для развития. В Европейских странах (Франция, Италия, Испания) картина примерно та же – плотность велика.
На российских просторах всё не так. Например, вряд ли направление Москва – Екатеринбург будет столь загруженным, чтобы пускать по нему несколько скоростных составов в день. А если ограничиться одним-двумя, окупаться затраты будут десятилетиями. Пожалуй, до Казани или Нижнего Новгорода пассажиропоток набрать было бы можно (расстояния небольшие и поезд по этой причине выигрывает у самолета), но надо очень тщательно считать. Тут нелишне будет напомнить, что «Сапсан» от Петербурга до Нижнего (через Москву) отменили в 2022 году именно из-за низкой востребованности.
Продление ВСМ до Минска, по всей видимости, будет убыточным. Что касается Сочи, то здесь пассажиропоток по очевидным причинам будет сезонным. Что опять-таки порождает сомнения в огромных инвестициях в проектирование и инфраструктуру.
Пожалуй, только скоростное сообщение между двумя столицами – все же совокупная агломерация превышает 30 млн человек – явно не будет испытывать дефицит пассажиров. Другое дело, что с текущей нагрузкой прекрасно справляются «Сапсаны» и авиатранспорт, а текущая ситуация в экономике не располагает к триллионным расходам на не самые первостепенные вещи.
Почему именно Китай является лидером – и с большим отрывом – по длине высокоскоростных магистралей? Дело в большой плотности населения: Поднебесная по площади почти вдвое уступает России, а по количеству жителей превосходит её на порядок. Соответственно, там нет проблем с пассажиропотоком уже сейчас плюс есть задел для развития. В Европейских странах (Франция, Италия, Испания) картина примерно та же – плотность велика.
На российских просторах всё не так. Например, вряд ли направление Москва – Екатеринбург будет столь загруженным, чтобы пускать по нему несколько скоростных составов в день. А если ограничиться одним-двумя, окупаться затраты будут десятилетиями. Пожалуй, до Казани или Нижнего Новгорода пассажиропоток набрать было бы можно (расстояния небольшие и поезд по этой причине выигрывает у самолета), но надо очень тщательно считать. Тут нелишне будет напомнить, что «Сапсан» от Петербурга до Нижнего (через Москву) отменили в 2022 году именно из-за низкой востребованности.
Продление ВСМ до Минска, по всей видимости, будет убыточным. Что касается Сочи, то здесь пассажиропоток по очевидным причинам будет сезонным. Что опять-таки порождает сомнения в огромных инвестициях в проектирование и инфраструктуру.
Пожалуй, только скоростное сообщение между двумя столицами – все же совокупная агломерация превышает 30 млн человек – явно не будет испытывать дефицит пассажиров. Другое дело, что с текущей нагрузкой прекрасно справляются «Сапсаны» и авиатранспорт, а текущая ситуация в экономике не располагает к триллионным расходам на не самые первостепенные вещи.
💯4🤔1
Петербургский бизнес на пути инфраструктурных проектов: от ВСМ до «Театральной»
В Петербурге прошел важный круглый стол в Доме журналиста, посвященный судьбе малого и среднего бизнеса, который оказался в зоне действия огромных инфраструктурных проектов – строительство Высокоскоростной магистрали (ВСМ) и открытие новых станций метро.
Предприниматели, годами создававшие рабочие места и кластеры, не просто обеспокоены – они оказались в неведении. Новости о том, что их собственность подлежит сносу, они чаще всего получают из прессы.
Наглядный и самый болезненный пример – судьб офтальмологического кластера «Счастливый взгляд» на Лиговском проспекте. Генеральный директор ООО «Аванта» Николай Столяров констатирует: здание планируется снести под вокзал ВСМ, но за все время никаких переговоров или хотя бы предложений от властей о выкупе или компенсации получено не было. Это при том, что речь идет о почти 16 тыс. кв. м недвижимости в собственности и высокотехнологичном медицинском оборудовании.
Кластер «Счастливый взгляд» — это не только оптика, но и клиника микрохирургии глаза, принимающая более 13 тысяч пациентов ежегодно, научно-практический центр для обучения врачей и 350 рабочих мест!
«Для переезда требуется помещение аналогичной площади, но перевозка оборудования невозможна из‑за его чувствительности. Кроме того, система вентиляции и кондиционирования операционных потребует нового лицензирования. Переезд займет не менее года», - комментирует главный врач клиники микрохирургии глаза «Счастливый взгляд» Ирина Шикалович.
Еще одна жертва инфраструктурных проектов – «Дом Быта» на Лермонтовском проспекте, где работает кластер из более чем 100 малых предприятий. О необходимости изъятия участка под выход из станции метро «Театральная» говорят более 10 лет. А какой результат? Заместитель генерального директора АО «Услуга» Светлана Филягина говорит, что 30% арендаторов уже ушли, не выдержав неопределенности. Пока власти решают, где именно будет выход из станции метро, бизнес просто умирает.
Эксперты сходятся в одном: закон прописан, но отсутствует диалог с властью и хотя бы какая-то поддержка бизнеса. Проблема не в законодательстве об изъятии, а в отсутствии коммуникации со стороны чиновников. Бизнесу рекомендуют как можно раньше нанимать специалистов, чтобы хотя бы через публичные обсуждения и суды понять планы города.
Депутат Законодательного собрания Петербурга, заместитель председателя комиссии по экономике, промышленности и предпринимательству Наталия Астахова отметила: «Если бы законы в полной мере соблюдались, город бы жил спокойнее. Но на практике это происходит не всегда». Владимир Меньшиков, глава НП «Союз малых предприятий» предложил идею городской программы предоставления альтернатив для пострадавшего бизнеса, чтобы не просто выкупать, а помогать переезжать и сохранять дело.
А какие выводы? Крупные проекты – это, конечно, благо для города, но их реализация не должна быть «тайной операцией», уничтожающей малый и средний бизнес. Предпринимателям нужна прозрачность, понятные сроки и справедливые условия для продолжения работы.
В Петербурге прошел важный круглый стол в Доме журналиста, посвященный судьбе малого и среднего бизнеса, который оказался в зоне действия огромных инфраструктурных проектов – строительство Высокоскоростной магистрали (ВСМ) и открытие новых станций метро.
Предприниматели, годами создававшие рабочие места и кластеры, не просто обеспокоены – они оказались в неведении. Новости о том, что их собственность подлежит сносу, они чаще всего получают из прессы.
Наглядный и самый болезненный пример – судьб офтальмологического кластера «Счастливый взгляд» на Лиговском проспекте. Генеральный директор ООО «Аванта» Николай Столяров констатирует: здание планируется снести под вокзал ВСМ, но за все время никаких переговоров или хотя бы предложений от властей о выкупе или компенсации получено не было. Это при том, что речь идет о почти 16 тыс. кв. м недвижимости в собственности и высокотехнологичном медицинском оборудовании.
Кластер «Счастливый взгляд» — это не только оптика, но и клиника микрохирургии глаза, принимающая более 13 тысяч пациентов ежегодно, научно-практический центр для обучения врачей и 350 рабочих мест!
«Для переезда требуется помещение аналогичной площади, но перевозка оборудования невозможна из‑за его чувствительности. Кроме того, система вентиляции и кондиционирования операционных потребует нового лицензирования. Переезд займет не менее года», - комментирует главный врач клиники микрохирургии глаза «Счастливый взгляд» Ирина Шикалович.
Еще одна жертва инфраструктурных проектов – «Дом Быта» на Лермонтовском проспекте, где работает кластер из более чем 100 малых предприятий. О необходимости изъятия участка под выход из станции метро «Театральная» говорят более 10 лет. А какой результат? Заместитель генерального директора АО «Услуга» Светлана Филягина говорит, что 30% арендаторов уже ушли, не выдержав неопределенности. Пока власти решают, где именно будет выход из станции метро, бизнес просто умирает.
Эксперты сходятся в одном: закон прописан, но отсутствует диалог с властью и хотя бы какая-то поддержка бизнеса. Проблема не в законодательстве об изъятии, а в отсутствии коммуникации со стороны чиновников. Бизнесу рекомендуют как можно раньше нанимать специалистов, чтобы хотя бы через публичные обсуждения и суды понять планы города.
Депутат Законодательного собрания Петербурга, заместитель председателя комиссии по экономике, промышленности и предпринимательству Наталия Астахова отметила: «Если бы законы в полной мере соблюдались, город бы жил спокойнее. Но на практике это происходит не всегда». Владимир Меньшиков, глава НП «Союз малых предприятий» предложил идею городской программы предоставления альтернатив для пострадавшего бизнеса, чтобы не просто выкупать, а помогать переезжать и сохранять дело.
А какие выводы? Крупные проекты – это, конечно, благо для города, но их реализация не должна быть «тайной операцией», уничтожающей малый и средний бизнес. Предпринимателям нужна прозрачность, понятные сроки и справедливые условия для продолжения работы.
💯12👍3💩1🤡1