Краткая история
Разработка началась ещё в конце Второй мировой войны по рекомендациям комитета Брабазона (Brabazon Committee). Первый прототип (V.630) поднялся в воздух 16 июля 1948 года.
Коммерческая эксплуатация стартовала 18 апреля 1953 года в British European Airways (BEA) на маршруте Лондон — Париж.
Самолёт мгновенно завоевал любовь пассажиров и авиакомпаний благодаря:
Очень низкому уровню шума и вибрации (по сравнению с поршневыми машинами)
Большим эллиптическим иллюминаторам
Плавному и быстрому полёту

Основные характеристики (на примере поздней версии Type 810)
Экипаж: 2 пилота + бортпроводники
Пассажировместимость: 65–75 человек (в зависимости от компоновки)
Длина: ~26,1 м
Размах крыла: 28,55 м
Двигатели: 4 × Rolls-Royce Dart Mk 525 (турбовинтовые, ~1990 л.с. каждый)
Крейсерская скорость: ~480–575 км/ч
Дальность: 1400–2500 км (в зависимости от модификации и загрузки)
Потолок: ~7600–8000 м

Интерьер и кабина пилотов
Пассажиры обожали большие панорамные окна и тишину в салоне — для 1950-х это было почти фантастикой.

Самый важный элемент успеха — двигатель Rolls-Royce Dart
Именно надёжные и мощные Dart сделали Виконт таким успешным (эти двигатели потом ставили ещё на Fokker F27, HS 748 и др.).

Производство и эксплуатация
Всего построили 445 самолётов (1948–1963 гг.).
Эксплуатировался более чем в 70 странах, включая США (Capital Airlines, Continental и др.), Канаду, Австралию, Африку, Латинскую Америку и, конечно, всю Европу.
Многие машины летали до конца 1990-х — начала 2000-х, некоторые сохранились как музейные экспонаты.

Vickers Viscount — это не просто самолёт, а настоящая икона начала эры турбовинтовой коммерческой авиации. Один из самых красивых и удачных британских авиалайнеров всех времён. 🛫✨

Ил-18 часто называют советским «братом-близнецом» Vickers Viscount не потому, что они идентичны по конструкции (это разные школы и разные страны), а из-за очень похожей концепции, роли в авиации и судьбы. Оба самолёта — это классические четырёхмоторные турбовинтовые среднемагистральные лайнеры первой волны (конец 1950-х), которые стали настоящими «рабочими лошадками» своих стран и эпохи.

• Оба стали самыми массовыми и успешными четырёхмоторными турбопроп-лайнерами своего времени (Viscount — на Западе, Ил-18 — на Востоке).
• Оба пережили всех конкурентов и летали десятилетиями (многие Ил-18 до сих пор в небе как грузовики и летающие лаборатории).
• Оба дали пассажирам 1950–60-х комфорт, скорость и надёжность по сравнению с поршневыми DC-6/Convair и ранними реактивными.
• Прямая аналогия: Viscount ≈ «западный Ил-18», Ил-18 ≈ «советский Viscount» — это стандартное сравнение в авиационной литературе и среди энтузиастов.
Конечно, Ил-18 крупнее, мощнее, дальнобойнее и «грубее» в хорошем смысле (советская школа прочности), а Viscount изящнее и тише. Но по духу, эпохе и судьбе — действительно близнецы-братья разных континентов.

«Галф Эйр», когда-то маленькая компания, основанная г-ном Ятимом, Фредди Босуортом и их компаньонами, и начинавшая с одного списанного военными «Авро Энсона», теперь имеет 4 200 сотрудников, флот из девяти «Локхид Тристар L-1011» и девяти «Боингов-737», и перевозит более 2,5 миллионов пассажиров в год. Шеф-пилот, капитан А. Р. Аль-Гауд, работает в приземистом одноэтажном здании рядом с перроном аэропорта. Когда я с ним встретился (прямо у окон его кабинета стоял C-130 «Геркулес» ВВС Бахрейна), на нём были арабские балахон и головной убор, и тяжёлые золотые запонки в форме кинжалов. Крупный, наблюдательный и сдержанный, он рассказал мне, что компания набирает курсантов по объявлениям в газетах четырёх государств, совместно владеющих и управляющих ею — Бахрейна, Омана, Катара и Объединённых Арабских Эмиратов. Отбор неизбежно имеет политическую окраску, поскольку (хотя бахрейнское образование имеет давнюю историю и британские корни, и выпускает кандидатов с прекрасными знаниями обязательных математики и физики) никакого предпочтения бахрейнцам быть не может: всегда стоит учитывать чувствительные точки других правителей, которые будут отчаянно возражать, если их лучшие и умнейшие молодые люди сползут вниз в приёмной таблице.
Капитан Аль-Гауд подробно объяснил свои принципы отбора по сочетанию способностей:
— Если мы понимаем, что у человека не хватает теоретических знаний, мы задаём ему практические вопросы: что вы делаете, если ваш автомобиль встал? Можете ли объяснить, что такое передаточное число? Как летают самолёты? Что вы можете рассказать о тяге, сопротивлении воздуха и подъёмной силе? Если видно, что кандидат действительно это понимает, мы дообучаем его, прежде чем отправить в лётную школу в Соединённые Штаты. Раньше учили в Англии, но там ужасная погода, а инструкторы очень медленные — то, что англичане преподают три года, американцы умещают в два. Мальчики возвращаются домой с удостоверениями коммерческих пилотов и допусками на многодвигательные самолёты и приборные полёты. Потом мы учим их здесь ещё два года — теории, безопасности и выживанию в экстренных ситуациях, а также даём минимум 48 часов на симуляторе 737-го. Далее они сдают экзамены в Управлении гражданской авиации и, конечно, практикуются в кабине. Для этого их отдают в работу на регулярных рейсах на попечение линейного командира-инструктора и старшего второго пилота. Первые 25 сегментов стажёр сидит на откидном кресле в кабине и отвечает на вопросы. Следующие 30 сегментов — помогает готовить борт к вылету, а ещё 30 — пилотирует самолёт после набора 3 000 футов, но отдаёт управление старшим до высоты принятия решения во время захода. Затем выполняет 75 взлётов — но не посадок. Потом вместе с капитаном-наставником отрабатывает взлёты и посадки на пустом самолёте до тех пор, пока наставник не решит, что стажёр готов это делать с пассажирами на борту. Отработка «по-настоящему» занимает минимум 400 сегментов и 500 часов. После этого стажёр теоретически уже достаточно опытен для выпускной линейной проверки лично капитаном флота. Если капитан флота полностью удовлетворён, то стажёр выпускается и становится всего лишь младшим вторым пилотом. Если нет — то нет.