В Швеции предложили модель адаптивного управления обогревом стрелок
Учёные из Швеции предложили подход к обогреву стрелочных переводов, позволяющий повысить их отказоустойчивость при низких температурах и сократить траты на электроэнергию на две трети. Предложения, основанные на использовании модели для прогнозирования нагрева стрелочного перевода, сотрудники Королевского технологического института и Транспортной администрации Швеции представили в своей статье.
Работа применяемых в Швеции автоматизированных систем электрообогрева основывается на измерении температуры воздуха: в случае её снижения до порогового значения система будет поддерживать температуру поверхности рельсов и остряков на уровне 8–8,6°C. К собираемым данным о температуре воздуха нужно добавить сведения о скорости ветра, влажности и атмосферных осадках, следует из статьи. Ветер как фактор изменения температуры металлических поверхностей играет критическую роль, утверждают исследователи: измерение его скорости необходимо для прогнозирования остывания рельсов.
Данные, собиравшиеся исследователями на действующем стрелочном переводе в пригороде Стокгольма на протяжении года, продемонстрировали, что при увеличении мощности обогрева рельс прогревается с 8 °C до целевых 16 °C менее чем за 10 минут. Из этого делается вывод об отсутствии необходимости постоянной работы нагревателей на полную мощность.
Собранные полевые данные подтвердили эффективность предложенной исследователями математической модели для прогнозирования прогрева стрелочного перевода в различных погодных условиях, учитывающую указанные факторы. Модель предлагается использовать для реализации стратегии управления нагревом, заключающейся в длительной работе нагревателей на низкой мощности и её кратковременном увеличении перед снегопадом, переводом стрелок или в условиях сильных порывов ветра. Такая модель противопоставляется применяемому подходу непрерывного обогрева.
Исследование также подтверждает возможность использования для обогрева стрелочных переводов тепловых насосов. Так, четыре U-образные скважины глубиной 300 м, расположенные парно в четырёх метрах друг от друга, обеспечат две трети от часовой тепловой нагрузки в 15 кВт – половину от максимальной мощности обогревателей в Швеции, утверждается в статье. Использующиеся при обогреве через скважины тепловые насосы позволяют увеличить коэффициент преобразования теплоты втрое в сравнении со стандартной схемой электрообогрева, что, в теории, обеспечит ещё большую экономию.
Фото: Conflux AB
@tzdjournal
Учёные из Швеции предложили подход к обогреву стрелочных переводов, позволяющий повысить их отказоустойчивость при низких температурах и сократить траты на электроэнергию на две трети. Предложения, основанные на использовании модели для прогнозирования нагрева стрелочного перевода, сотрудники Королевского технологического института и Транспортной администрации Швеции представили в своей статье.
Работа применяемых в Швеции автоматизированных систем электрообогрева основывается на измерении температуры воздуха: в случае её снижения до порогового значения система будет поддерживать температуру поверхности рельсов и остряков на уровне 8–8,6°C. К собираемым данным о температуре воздуха нужно добавить сведения о скорости ветра, влажности и атмосферных осадках, следует из статьи. Ветер как фактор изменения температуры металлических поверхностей играет критическую роль, утверждают исследователи: измерение его скорости необходимо для прогнозирования остывания рельсов.
Данные, собиравшиеся исследователями на действующем стрелочном переводе в пригороде Стокгольма на протяжении года, продемонстрировали, что при увеличении мощности обогрева рельс прогревается с 8 °C до целевых 16 °C менее чем за 10 минут. Из этого делается вывод об отсутствии необходимости постоянной работы нагревателей на полную мощность.
Собранные полевые данные подтвердили эффективность предложенной исследователями математической модели для прогнозирования прогрева стрелочного перевода в различных погодных условиях, учитывающую указанные факторы. Модель предлагается использовать для реализации стратегии управления нагревом, заключающейся в длительной работе нагревателей на низкой мощности и её кратковременном увеличении перед снегопадом, переводом стрелок или в условиях сильных порывов ветра. Такая модель противопоставляется применяемому подходу непрерывного обогрева.
Исследование также подтверждает возможность использования для обогрева стрелочных переводов тепловых насосов. Так, четыре U-образные скважины глубиной 300 м, расположенные парно в четырёх метрах друг от друга, обеспечат две трети от часовой тепловой нагрузки в 15 кВт – половину от максимальной мощности обогревателей в Швеции, утверждается в статье. Использующиеся при обогреве через скважины тепловые насосы позволяют увеличить коэффициент преобразования теплоты втрое в сравнении со стандартной схемой электрообогрева, что, в теории, обеспечит ещё большую экономию.
Фото: Conflux AB
@tzdjournal
Сертифированы гидравлические демпферы для высокоскоростных поездов
Первоуральский Автоагрегатный завод (ПААЗ) сертифицировал гидравлические демпферы для российских высокоскоростных поездов. Об этом свидетельствуют данные Единого реестра сертификатов соответствия и деклараций о соответствии.
Сертификат действует до 7 декабря 2030 года, он распространяется на демпферы 5CV017P, 5CH019P, 5CH020P, 5BV018P, 6WH001P. Срок их службы – три года. Демпферы предназначены для установки в рессорном подвешивании высокоскоростных поездов с целью обеспечения нормируемых показателей плавности хода и воздействия на рельсовый путь.
Как сообщила газета «Гудок», создание демпферов освоено на предприятии с нуля за счет собственного финансирования. Для этого на заводе разрабатывались собственные технологии, которые прошли испытания в лаборатории предприятия. На сегодняшний день изготовлена и передана заказчику первая партия из 204 демпферов.
Первоуральский Автоагрегатный завод основан в 2006 году. Компания специализируется на производстве амортизаторов для коммерческого транспорта.
Фото: РЖД
@tzdjournal
Первоуральский Автоагрегатный завод (ПААЗ) сертифицировал гидравлические демпферы для российских высокоскоростных поездов. Об этом свидетельствуют данные Единого реестра сертификатов соответствия и деклараций о соответствии.
Сертификат действует до 7 декабря 2030 года, он распространяется на демпферы 5CV017P, 5CH019P, 5CH020P, 5BV018P, 6WH001P. Срок их службы – три года. Демпферы предназначены для установки в рессорном подвешивании высокоскоростных поездов с целью обеспечения нормируемых показателей плавности хода и воздействия на рельсовый путь.
Как сообщила газета «Гудок», создание демпферов освоено на предприятии с нуля за счет собственного финансирования. Для этого на заводе разрабатывались собственные технологии, которые прошли испытания в лаборатории предприятия. На сегодняшний день изготовлена и передана заказчику первая партия из 204 демпферов.
Первоуральский Автоагрегатный завод основан в 2006 году. Компания специализируется на производстве амортизаторов для коммерческого транспорта.
Фото: РЖД
@tzdjournal
Во Франции представили прототип локомобиля на базе минивэна Peugeot
Во Франции представили опытный образец беспилотного аккумуляторного пассажирского локомобиля Ferromobile на базе электромобиля Peugeot Traveller. Он разрабатывается для внедрения перевозок по требованию на неиспользуемых участках национальной железнодорожной сети в сельской местности с функцией «последней мили» по автомобильным дорогам. Начало шестимесячной опытной эксплуатации запланировано на сентябрь, а ввод в коммерческую эксплуатацию – на 2028 год.
Ferromobile с 2021 года разрабатывает французский стартап SICEF, возглавляемый бывшим министром экономики Франции Арно Монтебуром, в партнёрстве с ИТ-инжиниринговой компанией Akkodis, проектировщиком транспортных систем SYSTRA, автомобильным концерном Stellantis и Университетом Гюстава Эйфеля. Государство оказывает проекту поддержку в форме грантового финансирования, технического надзора и содействия в сертификации.
Транспортное средство массой три тонны на комбинированном ходу вмещает семь пассажиров. В нём используются серийные автомобильные компоненты, в том числе датчики, камеры и тормозная система. Для перемещения по железнодорожным путям в конструкции предусмотрены выдвижные рельсовые направляющие. Локомобиль перемещается по рельсам в беспилотном режиме. При движении по автодорогам локомобилем управляет водитель оператора услуги либо сам пассажир.
Поскольку используемый в проекте в качестве технической базы минивэн Peugeot Traveller сконструирован на платформе грузового фургона Peugeot Expert, разработчики рассматривают возможность использования локомобиля в грузовых перевозках. Электрическая версия Peugeot Traveller выпускается в двух вариантах – с ёмкостью аккумуляторной системы 50 и 75 кВт·ч. Мощность литий-ионного тягового аккумулятора составляет 100 кВт.
Тормозной путь Ferromobile при движении на скорости 30 км/ч составляет от 10 до 20 метров. По расчетам разработчиков, это позволит организовать движение таких локомобилей в виртуальной сцепке на скорости до 100 км/ч при дистанции 100 метров.
Фото: Radio France/ Lauriane Havard
@tzdjournal
Во Франции представили опытный образец беспилотного аккумуляторного пассажирского локомобиля Ferromobile на базе электромобиля Peugeot Traveller. Он разрабатывается для внедрения перевозок по требованию на неиспользуемых участках национальной железнодорожной сети в сельской местности с функцией «последней мили» по автомобильным дорогам. Начало шестимесячной опытной эксплуатации запланировано на сентябрь, а ввод в коммерческую эксплуатацию – на 2028 год.
Ferromobile с 2021 года разрабатывает французский стартап SICEF, возглавляемый бывшим министром экономики Франции Арно Монтебуром, в партнёрстве с ИТ-инжиниринговой компанией Akkodis, проектировщиком транспортных систем SYSTRA, автомобильным концерном Stellantis и Университетом Гюстава Эйфеля. Государство оказывает проекту поддержку в форме грантового финансирования, технического надзора и содействия в сертификации.
Транспортное средство массой три тонны на комбинированном ходу вмещает семь пассажиров. В нём используются серийные автомобильные компоненты, в том числе датчики, камеры и тормозная система. Для перемещения по железнодорожным путям в конструкции предусмотрены выдвижные рельсовые направляющие. Локомобиль перемещается по рельсам в беспилотном режиме. При движении по автодорогам локомобилем управляет водитель оператора услуги либо сам пассажир.
Поскольку используемый в проекте в качестве технической базы минивэн Peugeot Traveller сконструирован на платформе грузового фургона Peugeot Expert, разработчики рассматривают возможность использования локомобиля в грузовых перевозках. Электрическая версия Peugeot Traveller выпускается в двух вариантах – с ёмкостью аккумуляторной системы 50 и 75 кВт·ч. Мощность литий-ионного тягового аккумулятора составляет 100 кВт.
Тормозной путь Ferromobile при движении на скорости 30 км/ч составляет от 10 до 20 метров. По расчетам разработчиков, это позволит организовать движение таких локомобилей в виртуальной сцепке на скорости до 100 км/ч при дистанции 100 метров.
Фото: Radio France/ Lauriane Havard
@tzdjournal
Литва построит железную дорогу для бригады Бундесвера
Литовская LTG Infra (входит в LTG Group) начала реализацию проекта строительства железной дороги от узла Яшюнай–Стасилос в пригороде Вильнюса до военного учебного полигона Руднинкай, где будет дислоцироваться бригада немецкого Бундесвера.
Длина линии – 8,6 км. Стоимость проекта - €25 млн, строительство предполагается завершить в течение 970 дней. Проектные и строительные работы выполняют литовские компании AB Kauno tiltai и UAB Geležinkelio tiesimo centras. Колея линии – 1520 мм.
На полигоне будут оборудованы пути для погрузки, а также пандусы, способные принимать тяжёлую военную технику. Один из путей будет иметь боковую рампу, рядом с которой будет построена станция для хранения грузов.
Контракты на установку контактной сети, новое оборудование сигнализации и связи, а также внедрение централизованной системы управления движением планируется заключать параллельно со строительством.
Фото: LTG Group
@tzdjournal
Литовская LTG Infra (входит в LTG Group) начала реализацию проекта строительства железной дороги от узла Яшюнай–Стасилос в пригороде Вильнюса до военного учебного полигона Руднинкай, где будет дислоцироваться бригада немецкого Бундесвера.
Длина линии – 8,6 км. Стоимость проекта - €25 млн, строительство предполагается завершить в течение 970 дней. Проектные и строительные работы выполняют литовские компании AB Kauno tiltai и UAB Geležinkelio tiesimo centras. Колея линии – 1520 мм.
На полигоне будут оборудованы пути для погрузки, а также пандусы, способные принимать тяжёлую военную технику. Один из путей будет иметь боковую рампу, рядом с которой будет построена станция для хранения грузов.
Контракты на установку контактной сети, новое оборудование сигнализации и связи, а также внедрение централизованной системы управления движением планируется заключать параллельно со строительством.
Фото: LTG Group
@tzdjournal
Во Франции объявлен тендер на поставку до 300 пригородных поездов
Французский оператор SNCF Passenger и транспортный орган Иль-де-Франс Île-de-France Mobility (IdFM) объявили совместный тендер на поставку до 300 двухэтажных пригородных электропоездов Z2N NG по рамочному контракту стоимостью до €8 млрд.
Планируется, что рамочное соглашение будет включать твердый заказ на 52 электропоезда на сумму €1,5 млрд. Первые единицы будут эксплуатироваться на маршруте Line Y, который будет введён в 2032 году и будет курсировать на линии RER C.
Заявления о заинтересованности в участии в проекте должны быть представлены до 31 марта. Длина новых поездов не должна превышать 105 м. Каждый поезд должен перевозить не менее 455 пассажиров, оптимальная пассажировместимость — 500 человек.
В последние годы IdFM обновляет городской и пригородный парки пассажирских поездов за счет рамочного контракта с Alstom на поставку до 440 поездов.
Фото: Wikimedia Commons/Wilfredor
@tzdjournal
Французский оператор SNCF Passenger и транспортный орган Иль-де-Франс Île-de-France Mobility (IdFM) объявили совместный тендер на поставку до 300 двухэтажных пригородных электропоездов Z2N NG по рамочному контракту стоимостью до €8 млрд.
Планируется, что рамочное соглашение будет включать твердый заказ на 52 электропоезда на сумму €1,5 млрд. Первые единицы будут эксплуатироваться на маршруте Line Y, который будет введён в 2032 году и будет курсировать на линии RER C.
Заявления о заинтересованности в участии в проекте должны быть представлены до 31 марта. Длина новых поездов не должна превышать 105 м. Каждый поезд должен перевозить не менее 455 пассажиров, оптимальная пассажировместимость — 500 человек.
В последние годы IdFM обновляет городской и пригородный парки пассажирских поездов за счет рамочного контракта с Alstom на поставку до 440 поездов.
Фото: Wikimedia Commons/Wilfredor
@tzdjournal
Калугапутьмаш в 2025 году увеличил поставки путевой техники РЖД
Завод «Калугапутьмаш» (входит в СТМ) в 2025 году поставил РЖД 41 единицу путевой техники. Это на 28% больше, чем в 2024 году, когда было поставлено 32 единицы. Об этом сообщила пресс-служба СТМ.
Общий объем производства на «Калугапутьмаше» снизился с 47 единиц в 2024 году до 43 в 2025 году, число выпущенных МПК сократилось с 34 до 30.
За прошлый год предприятие поставило РЖД 30 механизированных моторных платформ с кабиной МПК для транспортировки 25-метровых рельсовых пакетов, три состава платформ для перевозки стрелочных переводов типа ППК (СППК), два укладочных крана УК-25/28СП, шесть снегоуборочных поездов ПСС-2П.
В 2025 году на заводе был реорганизован участок гидропередач под сборку узлов, внедрена 3D-печать ряда комплектующих, на технику установлена система управления разработки «Алгоритм С».
В прошлом году СТМ законсервировала две производственные площадки группы «Ремпутьмаш» - калужский завод «Ремпутьмаш» и его филиал в Людинове из-за сокращения объема заказов на путевую технику. На днях стало известно, что еще одно предприятие группы будет остановлено - Верещагинский ПРМЗ (входит в группу «Ремпутьмаш») - из-за сокращения заказов со стороны РЖД на ремонт локомотивов.
Фото: СТМ
@tzdjournal
Завод «Калугапутьмаш» (входит в СТМ) в 2025 году поставил РЖД 41 единицу путевой техники. Это на 28% больше, чем в 2024 году, когда было поставлено 32 единицы. Об этом сообщила пресс-служба СТМ.
Общий объем производства на «Калугапутьмаше» снизился с 47 единиц в 2024 году до 43 в 2025 году, число выпущенных МПК сократилось с 34 до 30.
За прошлый год предприятие поставило РЖД 30 механизированных моторных платформ с кабиной МПК для транспортировки 25-метровых рельсовых пакетов, три состава платформ для перевозки стрелочных переводов типа ППК (СППК), два укладочных крана УК-25/28СП, шесть снегоуборочных поездов ПСС-2П.
В 2025 году на заводе был реорганизован участок гидропередач под сборку узлов, внедрена 3D-печать ряда комплектующих, на технику установлена система управления разработки «Алгоритм С».
В прошлом году СТМ законсервировала две производственные площадки группы «Ремпутьмаш» - калужский завод «Ремпутьмаш» и его филиал в Людинове из-за сокращения объема заказов на путевую технику. На днях стало известно, что еще одно предприятие группы будет остановлено - Верещагинский ПРМЗ (входит в группу «Ремпутьмаш») - из-за сокращения заказов со стороны РЖД на ремонт локомотивов.
Фото: СТМ
@tzdjournal
Newag представил сборку дизель-электропоезда для PKP Intercity
Польский производитель Newag представил кузов головного вагона и вагон-энергоблок модели дизель-электропоезда, разрабатываемой по заказу национального оператора PKP Intercity. Испытания поезда планируют провести в мае, до июля передать заказчику, а ввести в коммерческую эксплуатацию – в начале 2027 года.
Поезда на платформе Impuls, работающие как от контактной сети, так и за счет дизельного топлива, будут вмещать 177 пассажиров – 21 человека в первом классе и 156 – во втором. Поезд состоит из шести вагонов: пяти пассажирских и вагона-энергоблока с четырьмя дизель-генераторными установками общей мощностью 2 МВт. Общая мощность четырёх асинхронных тяговых электродвигателей составляет 2,4 МВт. При работе от сети поезд сможет развивать скорость 160 км/ч, от дизельной тяги – 120 км/ч. Конструкция предусматривает возможность замены энергоблока на прицепной вагон с водородной энергетической установкой.
В гибридном подвижном составе предусмотрены места для четырёх маломобильных пассажиров и пространство для восьми велосипедов.
Поставка 35 дизель-электропоездов, завершение которой запланировано на второй квартал 2029 года, позволит удвоить число рейсов на маршрутах дальнего следования, обслуживающих 70 населенных пунктов Польши. Поезда будут использоваться на маршрутах, обслуживаемых составами на локомотивной тяге, что ускорит сообщение за счёт исключения необходимости менять локомотив при переходе между электрифицированными и неэлектрифицированными участками, на что уходит от 15 до 20 минут.
Newag и PKP Intercity заключили контракт на поставку первых в Польше дизель-электропоездов для сообщения дальнего следования летом 2024 года. Соглашение стоимостью 3,36 млрд злотых (€785 млн) включило обязательство по 10-летнему обслуживанию поездов с участием сотрудников перевозчика.
Фото: Łukasz Malinowski
@tzdjournal
Польский производитель Newag представил кузов головного вагона и вагон-энергоблок модели дизель-электропоезда, разрабатываемой по заказу национального оператора PKP Intercity. Испытания поезда планируют провести в мае, до июля передать заказчику, а ввести в коммерческую эксплуатацию – в начале 2027 года.
Поезда на платформе Impuls, работающие как от контактной сети, так и за счет дизельного топлива, будут вмещать 177 пассажиров – 21 человека в первом классе и 156 – во втором. Поезд состоит из шести вагонов: пяти пассажирских и вагона-энергоблока с четырьмя дизель-генераторными установками общей мощностью 2 МВт. Общая мощность четырёх асинхронных тяговых электродвигателей составляет 2,4 МВт. При работе от сети поезд сможет развивать скорость 160 км/ч, от дизельной тяги – 120 км/ч. Конструкция предусматривает возможность замены энергоблока на прицепной вагон с водородной энергетической установкой.
В гибридном подвижном составе предусмотрены места для четырёх маломобильных пассажиров и пространство для восьми велосипедов.
«Пассажиры хотят пользоваться железной дорогой. Мы переживаем настоящий ренессанс отрасли: в прошлом году мы перевезли 89 миллионов человек, и, несмотря на суровую зиму, сейчас объёмы перевозок выше, чем за тот же период прошлого года. Нам необходим новый подвижной состав, чтобы компенсировать упущенное время, когда новые поезда не закупались», – говорит глава PKP Intercity Януш Малиновский.
Поставка 35 дизель-электропоездов, завершение которой запланировано на второй квартал 2029 года, позволит удвоить число рейсов на маршрутах дальнего следования, обслуживающих 70 населенных пунктов Польши. Поезда будут использоваться на маршрутах, обслуживаемых составами на локомотивной тяге, что ускорит сообщение за счёт исключения необходимости менять локомотив при переходе между электрифицированными и неэлектрифицированными участками, на что уходит от 15 до 20 минут.
Newag и PKP Intercity заключили контракт на поставку первых в Польше дизель-электропоездов для сообщения дальнего следования летом 2024 года. Соглашение стоимостью 3,36 млрд злотых (€785 млн) включило обязательство по 10-летнему обслуживанию поездов с участием сотрудников перевозчика.
Фото: Łukasz Malinowski
@tzdjournal
СТМ снизила выпуск путевой техники и тепловозов в пять раз
АО «Синара-Транспортные Машины» (СТМ) снизило производство путевой техники почти в пять раз – с 321 до 68 единиц. Производство тепловозов упало на тот же порядок – с 42 до 8 единиц. Об этом сообщила пресс-служба компании.
В денежном эквиваленте производство путевой техники сократилось на 63% - с 13,42 до 5 млрд рублей, тепловозов – на 82% (с 5,78 до 1,02 млрд рублей).
Уменьшился также и выпуск дизельных двигателей – с 34 до 15 (с 1,32 до 0,59 млрд рублей), секций электровозов – с 274 до 208 единиц (с 33,11 до 28,02 млрд рублей). Вырос выпуск вагонов электропоездов – с 90 до 113 (с 12,97 до 19,91 млрд рублей).
Выручка от реализованной техники и предоставленных услуг - 118,7 млрд рублей, что на 0,15% больше, чем в 2024 году, когда она составила 118,52 млрд рублей.
Ранее стало известно, что Калугапутьмаш (входит в группу «Ремпутьмаш») в 2025 году увеличил поставки путевой техники РЖД при сокращении на 8,5% объемов выпуска путевых машин. В прошлом году СТМ законсервировала две производственные площадки группы из-за сокращения объема заказов на путевую технику. На днях стало известно, что еще одно предприятие группы будет остановлено - Верещагинский ПРМЗ (входит в группу «Ремпутьмаш») - из-за сокращения заказов со стороны РЖД на ремонт локомотивов.
Фото: СТМ
@tzdjournal
АО «Синара-Транспортные Машины» (СТМ) снизило производство путевой техники почти в пять раз – с 321 до 68 единиц. Производство тепловозов упало на тот же порядок – с 42 до 8 единиц. Об этом сообщила пресс-служба компании.
В денежном эквиваленте производство путевой техники сократилось на 63% - с 13,42 до 5 млрд рублей, тепловозов – на 82% (с 5,78 до 1,02 млрд рублей).
Уменьшился также и выпуск дизельных двигателей – с 34 до 15 (с 1,32 до 0,59 млрд рублей), секций электровозов – с 274 до 208 единиц (с 33,11 до 28,02 млрд рублей). Вырос выпуск вагонов электропоездов – с 90 до 113 (с 12,97 до 19,91 млрд рублей).
Выручка от реализованной техники и предоставленных услуг - 118,7 млрд рублей, что на 0,15% больше, чем в 2024 году, когда она составила 118,52 млрд рублей.
«Сокращение показателей в отдельных сегментах связано прежде всего со снижением спроса на фоне напряженной макроэкономической ситуации. Вместе с тем компания отмечает формирование отложенного спроса и использует эту ситуацию для разработки и сертификации новых моделей железнодорожной техники: тепловозов, путевых машин, электровозов», - отмечает пресс-служба компании.
Ранее стало известно, что Калугапутьмаш (входит в группу «Ремпутьмаш») в 2025 году увеличил поставки путевой техники РЖД при сокращении на 8,5% объемов выпуска путевых машин. В прошлом году СТМ законсервировала две производственные площадки группы из-за сокращения объема заказов на путевую технику. На днях стало известно, что еще одно предприятие группы будет остановлено - Верещагинский ПРМЗ (входит в группу «Ремпутьмаш») - из-за сокращения заказов со стороны РЖД на ремонт локомотивов.
Фото: СТМ
@tzdjournal
ТМХ-Электротех сертифицировал тяговый агрегат для тепловоза ТЭ26
Тяговый синхронный агрегат АТ2С-2800/650 для тепловоза ТЭ26, изготовленный ТМХ-Электротех (входит в ТМХ-Энергетические решения) получил сертификат соответствия ТР ТС 001/2011. Об этом свидетельствуют данные Единого реестра сертификатов соответствия и деклараций о соответствии. Сертификат выдан на пять лет – до 18 февраля 2031 года. Срок службы продукта – 40 лет.
Работа по освоению производства АТ2С-2800/650 началась в «ТМХ-Электротехе» в 2023 году. Агрегатом комплектуется дизель-генератор 18-9ДГМ-02 производства Коломенского завода (входит в ТМХ-Энергетические решения) для нового грузопассажирского магистрального тепловоза ТЭ26. Он работает в режиме электродвигателя при пуске дизеля, питает тяговые электродвигатели постоянного тока, цепи собственных нужд тепловоза и системы энергоснабжения пассажирских вагонов. Начало серийного выпуска тепловоза запланировано на текущий год.
Фото: ТМХ
@tzdjournal
Тяговый синхронный агрегат АТ2С-2800/650 для тепловоза ТЭ26, изготовленный ТМХ-Электротех (входит в ТМХ-Энергетические решения) получил сертификат соответствия ТР ТС 001/2011. Об этом свидетельствуют данные Единого реестра сертификатов соответствия и деклараций о соответствии. Сертификат выдан на пять лет – до 18 февраля 2031 года. Срок службы продукта – 40 лет.
Работа по освоению производства АТ2С-2800/650 началась в «ТМХ-Электротехе» в 2023 году. Агрегатом комплектуется дизель-генератор 18-9ДГМ-02 производства Коломенского завода (входит в ТМХ-Энергетические решения) для нового грузопассажирского магистрального тепловоза ТЭ26. Он работает в режиме электродвигателя при пуске дизеля, питает тяговые электродвигатели постоянного тока, цепи собственных нужд тепловоза и системы энергоснабжения пассажирских вагонов. Начало серийного выпуска тепловоза запланировано на текущий год.
Фото: ТМХ
@tzdjournal
20260220_ТЖД_Ключевые_новости_за_14_20_февраля.pdf
896 KB
Главные новости железнодорожного машиностроения за 14 – 20 февраля 2026
• СТМ снизила выпуск путевой техники и тепловозов в пять раз
• Верещагинский ПРМЗ «Ремпутьмаш» законсервируют
• Предприятие ГК КСК оборудовали для выпуска компонентов высокоскоростных поездов
• Сертифированы гидравлические демпферы для высокоскоростных поездов
• На ТВСЗ стартовал выпуск инновационных полувагонов второго поколения
Россия и ближнее зарубежье
• Группа ПТК в 2025 году увеличила поставки путевых машин для РЖД
• НПС и «Горэлектротранс» построят четыре трамвайные линии в Санкт-Петербурге
• Энгельсский ЗМК запустил новую линию по выпуску вагон-цистерн
• КТЖ разместила облигации на 1,6 млрд юаней
• ГТЛК выпустила долларовые облигации
Мировые новости
• Во Франции представили прототип локомобиля на базе минивэна Peugeot
• Длина городских железнодорожных линий в Китае превысила 13 тысяч км
• В Швеции предложили модель адаптивного управления обогревом стрелок
• Польский водородный поезд получил финансирование
• Newag представил сборку дизель-электропоезда для PKP Intercity
• Нидерланды планируют закупку военно-санитарных поездов
Подробнее – в прикрепленном pdf обзора
@tzdjournal
• СТМ снизила выпуск путевой техники и тепловозов в пять раз
• Верещагинский ПРМЗ «Ремпутьмаш» законсервируют
• Предприятие ГК КСК оборудовали для выпуска компонентов высокоскоростных поездов
• Сертифированы гидравлические демпферы для высокоскоростных поездов
• На ТВСЗ стартовал выпуск инновационных полувагонов второго поколения
Россия и ближнее зарубежье
• Группа ПТК в 2025 году увеличила поставки путевых машин для РЖД
• НПС и «Горэлектротранс» построят четыре трамвайные линии в Санкт-Петербурге
• Энгельсский ЗМК запустил новую линию по выпуску вагон-цистерн
• КТЖ разместила облигации на 1,6 млрд юаней
• ГТЛК выпустила долларовые облигации
Мировые новости
• Во Франции представили прототип локомобиля на базе минивэна Peugeot
• Длина городских железнодорожных линий в Китае превысила 13 тысяч км
• В Швеции предложили модель адаптивного управления обогревом стрелок
• Польский водородный поезд получил финансирование
• Newag представил сборку дизель-электропоезда для PKP Intercity
• Нидерланды планируют закупку военно-санитарных поездов
Подробнее – в прикрепленном pdf обзора
@tzdjournal
У ФПК сформировалась задолженность на 23 млрд рублей
В 2025 году у АО «ФПК» (принадлежит ОАО «РЖД») сформировалась задолженность по подрядчикам и поставщикам на условиях отсрочки платежей в размере 23,11 млрд рублей. За счет этого долгосрочные обязательства компании выросли в 11 раз - с 2,2 до 25 млрд рублей. Об этом свидетельствуют данные годового отчета компании по РСБУ.
Совокупная кредиторская задолженность ФПК в 2025 году увеличилась на 47% по сравнению с 2024 годом - с 58,18 до 85,61 млрд рублей.
Чистая прибыль компании сократилась на 26% по сравнению с 2024 годом - с 26,41 до 19,6 млрд рублей, выручка выросла на 15% – с 372,88 до 427,76 млрд рублей. Прибыль от продаж показала рост на 30% - с 23,62 до 30,89 млрд рублей.
В 2024 году чистая прибыль ФПК выросла на 23,8%, выручка - на 18,1%, доходы от перевозки пассажиров увеличились на 19%.
Фото: ФПК
@tzdjournal
В 2025 году у АО «ФПК» (принадлежит ОАО «РЖД») сформировалась задолженность по подрядчикам и поставщикам на условиях отсрочки платежей в размере 23,11 млрд рублей. За счет этого долгосрочные обязательства компании выросли в 11 раз - с 2,2 до 25 млрд рублей. Об этом свидетельствуют данные годового отчета компании по РСБУ.
Совокупная кредиторская задолженность ФПК в 2025 году увеличилась на 47% по сравнению с 2024 годом - с 58,18 до 85,61 млрд рублей.
Чистая прибыль компании сократилась на 26% по сравнению с 2024 годом - с 26,41 до 19,6 млрд рублей, выручка выросла на 15% – с 372,88 до 427,76 млрд рублей. Прибыль от продаж показала рост на 30% - с 23,62 до 30,89 млрд рублей.
В 2024 году чистая прибыль ФПК выросла на 23,8%, выручка - на 18,1%, доходы от перевозки пассажиров увеличились на 19%.
Фото: ФПК
@tzdjournal
ОЖД инициирует выпуск малотоннажных кранов для маловесных грузов
Дирекция аварийно-восстановительных средств (ДАВС) Октябрьской железной дороги (ОЖД) ОАО «РЖД» планирует обратиться к машиностроительным предприятиям с предложением начать серийный выпуск малогабаритного крана для работы с легковесными грузами, сообщает газета «Гудок». Прототип агрегата создан по заказу подразделения и прошёл в нём эксплуатационные испытания. Дирекция намеревается подготовить технико-экономическое обоснование до 1 июля.
Разработку крана инициировали в связи с отсутствием в составе восстановительных поездов Октябрьской ДАВС компактного и мобильного крана для работы с лёгкими элементами вагонов. Такая техника требуется подразделению для погрузки, разгрузки и восстановления разрушенных грузовых тележек (до 5 тонн), а также перемещения колёсных пар. Для решения этих задач на ОЖД используют основные краны ЕДК-1000 и «Сокол» максимальной грузоподъёмностью 125 и 80 тонн соответственно. На их приведение в рабочее положение на месте работ уходит от 30 до 72 минут.
Руководство железной дороги инициировало разработку крана малой грузоподъёмности со значительно сокращённым временем развёртывания. Решая эту задачу, на Экспериментальном заводе ОЖД переоборудовали кран КС-5671 весом 25 тонн с гусеничного хода для работы на стандартной железнодорожной платформе, укрепив конструкцию с помощью переходной станины.
В итоге был создан прототип крана-укосины грузоподъёмностью 5 тонн. Он приводится в рабочее положение за 22 минуты силами четырёх человек. В ходе испытаний на базе восстановительного поезда станции Санкт-Петербург-Финляндский прототип использовали в связке с автомобильным краном «Буревестник».
Фото: ОАО "РЖД"
@tzdjournal
Дирекция аварийно-восстановительных средств (ДАВС) Октябрьской железной дороги (ОЖД) ОАО «РЖД» планирует обратиться к машиностроительным предприятиям с предложением начать серийный выпуск малогабаритного крана для работы с легковесными грузами, сообщает газета «Гудок». Прототип агрегата создан по заказу подразделения и прошёл в нём эксплуатационные испытания. Дирекция намеревается подготовить технико-экономическое обоснование до 1 июля.
Разработку крана инициировали в связи с отсутствием в составе восстановительных поездов Октябрьской ДАВС компактного и мобильного крана для работы с лёгкими элементами вагонов. Такая техника требуется подразделению для погрузки, разгрузки и восстановления разрушенных грузовых тележек (до 5 тонн), а также перемещения колёсных пар. Для решения этих задач на ОЖД используют основные краны ЕДК-1000 и «Сокол» максимальной грузоподъёмностью 125 и 80 тонн соответственно. На их приведение в рабочее положение на месте работ уходит от 30 до 72 минут.
Руководство железной дороги инициировало разработку крана малой грузоподъёмности со значительно сокращённым временем развёртывания. Решая эту задачу, на Экспериментальном заводе ОЖД переоборудовали кран КС-5671 весом 25 тонн с гусеничного хода для работы на стандартной железнодорожной платформе, укрепив конструкцию с помощью переходной станины.
В итоге был создан прототип крана-укосины грузоподъёмностью 5 тонн. Он приводится в рабочее положение за 22 минуты силами четырёх человек. В ходе испытаний на базе восстановительного поезда станции Санкт-Петербург-Финляндский прототип использовали в связке с автомобильным краном «Буревестник».
«Внедрение новинки позволит существенно ускорить аварийно-восстановительные работы за счёт сокращения в 2–3 раза времени сборки крана», – говорит инженер производственно-технического отдела ДАВС Дмитрий Вараксин.
Фото: ОАО "РЖД"
@tzdjournal
Срок эксплуатации поездов TGV продлят из-за нехватки подвижного состава
Французский оператор SNCF Passenger представил первый модернизированный высокоскоростной поезд, эксплуатирующийся под брендом TGV. Цель проводимых работ – продление срока службы подвижного состава до ввода в эксплуатацию поездов Avelia Horizon.
Программа модернизации O2D стоимостью €600 млн была запущена в 2023 году. В рамках нее работы должны пройти на 29% парка высокоскоростных поездов – 104 единицах из 360. Планируется модернизировать 28 поездов Atlantique, 53 поезда Réseau и 23 двухэтажных поезда Duplex первого поколения. Они были введены в эксплуатацию в начале-середине 1990-х годов. Поезда, которые признают непригодными к дальнейшей эксплуатации, будут разобраны на запчасти.
Модели Atlantique и Réseau будут эксплуатироваться два-четыре года после модернизации, поезда Duplex смогут оставаться в эксплуатации еще 10-15 лет. Как сообщает SNCF Passenger, учитывая средний срок службы парка поездов в 34 года, его продление до 40 или 50 лет является первым в мире опытом такой модернизации высокоскоростных поездов.
Первые единицы проходят обновление в ремонтном депо Atlantique в Шатийоне. В проекте также задействованы ремонтные мастерские SNCF в Ла-Жане и Ле-Ланди. В этом году в эксплуатацию планируется ввести 26 модернизированных поездов, в 2027 году – еще 23. Программу планируется завершить к 2033 году.
Как сообщает IRJ, SNCF Passenger сталкивается с нехваткой высокоскоростного подвижного состава, из-за чего 20% спроса на перевозки остается неудовлетворенным. Это стимулирует появление на внутреннем рынке новых игроков, таких как Kevin Speed, Velvet и Le Train, поскольку замена парка поездов TGV не успевает за ростом спроса.
Еще одна причина продления срока службы - задержка производства и ввода в эксплуатацию двухэтажных поездов Avelia Horizon, которые SNCF изначально планировал запустить в 2024 году. Сроки запуска первых из 115 заказанных SNCF у Alstom поездов были сдвинуты с 2024 на 2025 год из-за сбоев на производстве. В феврале прошлого года стало известно, что первые поезда смогут начать эксплуатироваться не раньше весны 2026 года. В январе этого года, несмотря на проблемы с поставками, оператор дозаказал еще 15 таких поездов.
Фото: SNCF Voyageurs
@tzdjournal
Французский оператор SNCF Passenger представил первый модернизированный высокоскоростной поезд, эксплуатирующийся под брендом TGV. Цель проводимых работ – продление срока службы подвижного состава до ввода в эксплуатацию поездов Avelia Horizon.
Программа модернизации O2D стоимостью €600 млн была запущена в 2023 году. В рамках нее работы должны пройти на 29% парка высокоскоростных поездов – 104 единицах из 360. Планируется модернизировать 28 поездов Atlantique, 53 поезда Réseau и 23 двухэтажных поезда Duplex первого поколения. Они были введены в эксплуатацию в начале-середине 1990-х годов. Поезда, которые признают непригодными к дальнейшей эксплуатации, будут разобраны на запчасти.
Модели Atlantique и Réseau будут эксплуатироваться два-четыре года после модернизации, поезда Duplex смогут оставаться в эксплуатации еще 10-15 лет. Как сообщает SNCF Passenger, учитывая средний срок службы парка поездов в 34 года, его продление до 40 или 50 лет является первым в мире опытом такой модернизации высокоскоростных поездов.
Первые единицы проходят обновление в ремонтном депо Atlantique в Шатийоне. В проекте также задействованы ремонтные мастерские SNCF в Ла-Жане и Ле-Ланди. В этом году в эксплуатацию планируется ввести 26 модернизированных поездов, в 2027 году – еще 23. Программу планируется завершить к 2033 году.
Как сообщает IRJ, SNCF Passenger сталкивается с нехваткой высокоскоростного подвижного состава, из-за чего 20% спроса на перевозки остается неудовлетворенным. Это стимулирует появление на внутреннем рынке новых игроков, таких как Kevin Speed, Velvet и Le Train, поскольку замена парка поездов TGV не успевает за ростом спроса.
Еще одна причина продления срока службы - задержка производства и ввода в эксплуатацию двухэтажных поездов Avelia Horizon, которые SNCF изначально планировал запустить в 2024 году. Сроки запуска первых из 115 заказанных SNCF у Alstom поездов были сдвинуты с 2024 на 2025 год из-за сбоев на производстве. В феврале прошлого года стало известно, что первые поезда смогут начать эксплуатироваться не раньше весны 2026 года. В январе этого года, несмотря на проблемы с поставками, оператор дозаказал еще 15 таких поездов.
Фото: SNCF Voyageurs
@tzdjournal