В Москве запустили вторую линию с трамваями на автономном ходу
В Москве запустили новую трамвайную линию, включающую в себя участок без контактной сети, — маршрут №5, который проходит от Белорусского вокзала до станции метро «Рижская». Об этом сообщил мэр Москвы Сергей Собянин.
Маршрут длиной 4,4 км с 16 остановками обслуживают семь трамваев «Львенок-Москва» с возможностью автономного хода. На участке, проходящем по Трифоновской улице и Улице Гиляровского, нет контактной сети. Прогнозируемый пассажиропоток на маршруте составит около 20 тысяч человек в сутки.
Движение трамваев по Трифоновской улице было прекращено в середине 1990-х годов в связи с реконструкцией Большого Крестовского путепровода, а вместо курсировавшего здесь с 1930-х годов трамвая №5, на маршрут выпустили автобусы.
Трамвайную линию восстановили в 2024–2025 годах – проложили двухпутную линию длиной 2,1 км. При её обустройстве применялась технология бесшовной укладки рельсов с использованием резиновых уплотнителей и специальных виброизолирующих матов.
Как сообщила пресс-служба правительства города, весной 2026 года заработает ещё один диаметр Т2 длиной 33 километра. Он протянется от станции метро «Чертановская» до станции Новогиреево МЦД-4 (по трассам маршрутов № 3 и 37). Первый трамвайный диаметр в Москве был открыт в ноябре этого года, он также включает в себя участок без контактной сети.
Фото и видео: mos.ru
@tzdjournal
В Москве запустили новую трамвайную линию, включающую в себя участок без контактной сети, — маршрут №5, который проходит от Белорусского вокзала до станции метро «Рижская». Об этом сообщил мэр Москвы Сергей Собянин.
Маршрут длиной 4,4 км с 16 остановками обслуживают семь трамваев «Львенок-Москва» с возможностью автономного хода. На участке, проходящем по Трифоновской улице и Улице Гиляровского, нет контактной сети. Прогнозируемый пассажиропоток на маршруте составит около 20 тысяч человек в сутки.
Движение трамваев по Трифоновской улице было прекращено в середине 1990-х годов в связи с реконструкцией Большого Крестовского путепровода, а вместо курсировавшего здесь с 1930-х годов трамвая №5, на маршрут выпустили автобусы.
Трамвайную линию восстановили в 2024–2025 годах – проложили двухпутную линию длиной 2,1 км. При её обустройстве применялась технология бесшовной укладки рельсов с использованием резиновых уплотнителей и специальных виброизолирующих матов.
Как сообщила пресс-служба правительства города, весной 2026 года заработает ещё один диаметр Т2 длиной 33 километра. Он протянется от станции метро «Чертановская» до станции Новогиреево МЦД-4 (по трассам маршрутов № 3 и 37). Первый трамвайный диаметр в Москве был открыт в ноябре этого года, он также включает в себя участок без контактной сети.
Фото и видео: mos.ru
@tzdjournal
SCI Verkehr: дизелю альтернативы нет
Переход от тепловозов к более экологичным локомотивам происходит медленнее, чем ожидалось, и сейчас им нет полноценной альтернативы, говорится в отчёте консалтингового агентства SCI Verkehr по итогам анализа мирового рынка локомотивов для неэлектрифицированных линий за 2025 год.
В SCI Verkehr объясняют ограничение области исследования отсутствием электрификации 67% железных дорог мира, её дороговизной и частой нецелесообразностью. Несмотря на растущий интерес к альтернативам дизельной тяге, тепловозы остаются основным решением для грузовых перевозок, отмечается в документе. В Европе это прежде всего относится к маневровой и вывозной работе на неэлектрифицированных второстепенных линиях и сортировочных станциях. Несмотря на наличие на рынке предложения различных гибридных решений, их приобретение сопряжено с большими затратами в сравнении с тепловозами.
Закреплению на рынке водородной технологии среди прочего препятствуют длительные и сложные процедуры получения разрешения на эксплуатацию. От нескольких таких закупок в 2025 году пришлось отказаться, указывается в отчёте.
Главной причиной увеличения спроса на мировом рынке локомотивов в последние годы является, по оценке SCI Verkehr, потребность в обновлении парков, а не технологический скачок. Таким образом, несмотря на прогнозируемый авторами отчета постепенный рост доли альтернативной тяги в закупках до 2030 года, основная часть заказов, по их мнению, всё так же будет приходиться на тепловозы.
Объём исследуемого сегмента рынка новых локомотивов в 2025 году составил, по данным SCI Verkehr, около €3,8 млрд. Отмечается его значительный рост в последние годы – в частности в Западной Европе, где он объясняется крупными заказами на магистральные дизель-электрические локомотивы. В компании прогнозируют рост рынка до €4,5 млрд к 2030 году и захват значительной его части тестируемыми в настоящее время технологиями. При этом Китай и Индия стремятся к максимально возможной электрификации, позволяющей практически полностью отказаться от тепловозов, сохраняя потребность в альтернативной тяге в ограниченном объёме, заключается в отчёте SCI Verkehr.
Инфографика: SCI Verkehr
@tzdjournal
Переход от тепловозов к более экологичным локомотивам происходит медленнее, чем ожидалось, и сейчас им нет полноценной альтернативы, говорится в отчёте консалтингового агентства SCI Verkehr по итогам анализа мирового рынка локомотивов для неэлектрифицированных линий за 2025 год.
В SCI Verkehr объясняют ограничение области исследования отсутствием электрификации 67% железных дорог мира, её дороговизной и частой нецелесообразностью. Несмотря на растущий интерес к альтернативам дизельной тяге, тепловозы остаются основным решением для грузовых перевозок, отмечается в документе. В Европе это прежде всего относится к маневровой и вывозной работе на неэлектрифицированных второстепенных линиях и сортировочных станциях. Несмотря на наличие на рынке предложения различных гибридных решений, их приобретение сопряжено с большими затратами в сравнении с тепловозами.
Закреплению на рынке водородной технологии среди прочего препятствуют длительные и сложные процедуры получения разрешения на эксплуатацию. От нескольких таких закупок в 2025 году пришлось отказаться, указывается в отчёте.
Главной причиной увеличения спроса на мировом рынке локомотивов в последние годы является, по оценке SCI Verkehr, потребность в обновлении парков, а не технологический скачок. Таким образом, несмотря на прогнозируемый авторами отчета постепенный рост доли альтернативной тяги в закупках до 2030 года, основная часть заказов, по их мнению, всё так же будет приходиться на тепловозы.
Объём исследуемого сегмента рынка новых локомотивов в 2025 году составил, по данным SCI Verkehr, около €3,8 млрд. Отмечается его значительный рост в последние годы – в частности в Западной Европе, где он объясняется крупными заказами на магистральные дизель-электрические локомотивы. В компании прогнозируют рост рынка до €4,5 млрд к 2030 году и захват значительной его части тестируемыми в настоящее время технологиями. При этом Китай и Индия стремятся к максимально возможной электрификации, позволяющей практически полностью отказаться от тепловозов, сохраняя потребность в альтернативной тяге в ограниченном объёме, заключается в отчёте SCI Verkehr.
Инфографика: SCI Verkehr
@tzdjournal
Для Метровагонмаша приобрели 19 единиц нового оборудования
В 2025 году для механосборочного цеха №416 АО «Метровагонмаш» (МВМ, входит в ТМХ) приобретено 19 единиц нового оборудования в рамках реализации проекта «Суверенизация выпуска вагонов метро, в т.ч. локализация ключевых компонентов». Об этом сообщила пресс-служба МВМ.
Оборудование приобретено с использованием механизма Кластерной инвестиционной платформы. Для цеха приобрели три фрезерно-расточных станка, пять токарно-обрабатывающих центра, внутришлифовальный станок, пять токарно-револьверных станков, три фрезерных обрабатывающих центра, два вертикально-фрезерных станка. Модернизацию прошли, в том числе, универсальный стенд для сварки кузова вагона метро и линейный трансбордер.
Закупка нового оборудования осуществляется в рамках программы, реализуемой с 2023 года при поддержке Минпромторга России, Фонда развития промышленности, ВЭБ.РФ и банка «Новиком». Ранее для предприятия уже были приобретены машина термической разделки тросов, самоходная механизированная тележка, ножничный подъемник, сварочные полуавтоматы, оборудование для TIG сварки, три установки лазерной резки, станки с числовым программным управлением.
Фото: МВМ
@tzdjournal
В 2025 году для механосборочного цеха №416 АО «Метровагонмаш» (МВМ, входит в ТМХ) приобретено 19 единиц нового оборудования в рамках реализации проекта «Суверенизация выпуска вагонов метро, в т.ч. локализация ключевых компонентов». Об этом сообщила пресс-служба МВМ.
Оборудование приобретено с использованием механизма Кластерной инвестиционной платформы. Для цеха приобрели три фрезерно-расточных станка, пять токарно-обрабатывающих центра, внутришлифовальный станок, пять токарно-револьверных станков, три фрезерных обрабатывающих центра, два вертикально-фрезерных станка. Модернизацию прошли, в том числе, универсальный стенд для сварки кузова вагона метро и линейный трансбордер.
Закупка нового оборудования осуществляется в рамках программы, реализуемой с 2023 года при поддержке Минпромторга России, Фонда развития промышленности, ВЭБ.РФ и банка «Новиком». Ранее для предприятия уже были приобретены машина термической разделки тросов, самоходная механизированная тележка, ножничный подъемник, сварочные полуавтоматы, оборудование для TIG сварки, три установки лазерной резки, станки с числовым программным управлением.
Фото: МВМ
@tzdjournal
Инвестпрограмма ЖДЯ увеличится в 2026 году в 2,6 раза
Инвестиционная программа АО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) увеличится в следующем году в 2,6 раза - с 1,7 до 4,4 млрд рублей. Об этом сообщила пресс-служба ЖДЯ.
Значительную долю инвестиций планируется направить на приобретение магистральных локомотивов, обновление парка пассажирских вагонов, расширение производственных мощностей локомотивного депо станции Алдан, оснащение пункта ремонта и экипировки вагонов на станции Нижний Бестях.
На прошлой неделе пресс-служба ЖДЯ сообщила о переговорах с китайскими компаниями о поставках локомотивов на СПГ.
Фото: ЖДЯ
@tzdjournal
Инвестиционная программа АО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) увеличится в следующем году в 2,6 раза - с 1,7 до 4,4 млрд рублей. Об этом сообщила пресс-служба ЖДЯ.
«Основные средства будут направлены на реализацию стратегического проекта восстановления линии Сковородино – Рейново, что в перспективе обеспечит дополнительный объем перевозок из республики до 3 млн тонн в год, расширение станции Чульбасс, обновление парка локомотивов и вагонов» — сказал генеральный директор ЖДЯ Василий Шимохин.
Значительную долю инвестиций планируется направить на приобретение магистральных локомотивов, обновление парка пассажирских вагонов, расширение производственных мощностей локомотивного депо станции Алдан, оснащение пункта ремонта и экипировки вагонов на станции Нижний Бестях.
На прошлой неделе пресс-служба ЖДЯ сообщила о переговорах с китайскими компаниями о поставках локомотивов на СПГ.
Фото: ЖДЯ
@tzdjournal
ТЭМ23 включен в Реестр российской промышленной продукции
Маневровый тепловоз ТЭМ23 производства Брянского машиностроительного завода (БМЗ, входит в ТМХ), включен в Реестр российской промышленной продукции Министерства промышленности и торговли. Об этом сообщила пресс-служба БМЗ.
ТЭМ23 - четырехосный двухдизельный тепловоз, который может выполнять маневровую и маневрово-вывозную работу. При эксплуатации тепловоз имеет такую же мощность, как и шестиосные локомотивы, при этом снижен расход топлива и масла. Он серийно выпускается на БМЗ с 2023 года. Первый локомотив приобрел Метровагонмаш.
Ранее в Реестр российской промышленной продукции включили маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ, грузовой магистральный тепловоз 2ТЭ25КМ и магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ28.
Фото: БМЗ
@tzdjournal
Маневровый тепловоз ТЭМ23 производства Брянского машиностроительного завода (БМЗ, входит в ТМХ), включен в Реестр российской промышленной продукции Министерства промышленности и торговли. Об этом сообщила пресс-служба БМЗ.
ТЭМ23 - четырехосный двухдизельный тепловоз, который может выполнять маневровую и маневрово-вывозную работу. При эксплуатации тепловоз имеет такую же мощность, как и шестиосные локомотивы, при этом снижен расход топлива и масла. Он серийно выпускается на БМЗ с 2023 года. Первый локомотив приобрел Метровагонмаш.
Ранее в Реестр российской промышленной продукции включили маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ, грузовой магистральный тепловоз 2ТЭ25КМ и магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ28.
Фото: БМЗ
@tzdjournal
В Индии импортозаместили систему измерения профиля колёс
Управляющая двумя линиями мумбайского метрополитена Maha Mumbai Metro Operation Corporation (MMMOCL) внедрила автоматизированную систему измерения профиля колёс на ходу поезда, разработанную и произведённую индийской IntelliRail.
Автоматическая система, установленная на путях обслуживающего обе линии депо, является составляющей внедряемого компанией комплексного предиктивного обслуживания. Последнее необходимо для перехода на беспилотное управление поездами (GoA4), который с осуществляет MMMOCL.
Внедрённая система на основе машинного зрения при помощи лазеров и камер собирает данные о профиле и диаметре колёс, а также о расстоянии между ними на оси у движущегося на малой скорости поезда с погрешностью 0,5 мм для профиля колеса и 1,0 мм – для диаметра. На основании тысячи изображений поверхности колеса, создаётся его цифровой профиль. Программное обеспечение производит периферийные вычисления, выделяя изображения, соответствующие стандартам качества и актуальности, и отправляет их в облачное хранилище для дальнейшей обработки. В случае обнаружения существенного изменения профиля колеса система уведомляет об этом персонал по SMS и электронной почте. В системе реализована функция анализа тенденций посредством графического отображения истории износа колеса.
Переход системы из спящего режима в рабочий и обратно происходит за счёт использования датчиков въезда и выезда поезда. Для привязки результатов измерений к конкретному поезду система использует радиочастотные метки.
Созданная IntelliRail автоматизированная система также была выбрана для внедрения ещё в одном индийским метрополитене – в городе Ченнаи, сообщает производитель.
В предыдущие годы автоматизированные системы измерения профиля колёс для индийского железнодорожного сектора поставлялись из-за границы, в частности американской Wabtec, итальянской DMA Torino, консорциумом австрийской Novius и немецкой Nextsense, а также Alstom и Siemens – в рамках внедрения комплексной сигнализации. Процесс производственной и технологической локализации таких систем активно разворачивался на протяжении нескольких последних лет.
Фото и инфографика: IntelliRail
@tzdjournal
Управляющая двумя линиями мумбайского метрополитена Maha Mumbai Metro Operation Corporation (MMMOCL) внедрила автоматизированную систему измерения профиля колёс на ходу поезда, разработанную и произведённую индийской IntelliRail.
Автоматическая система, установленная на путях обслуживающего обе линии депо, является составляющей внедряемого компанией комплексного предиктивного обслуживания. Последнее необходимо для перехода на беспилотное управление поездами (GoA4), который с осуществляет MMMOCL.
Внедрённая система на основе машинного зрения при помощи лазеров и камер собирает данные о профиле и диаметре колёс, а также о расстоянии между ними на оси у движущегося на малой скорости поезда с погрешностью 0,5 мм для профиля колеса и 1,0 мм – для диаметра. На основании тысячи изображений поверхности колеса, создаётся его цифровой профиль. Программное обеспечение производит периферийные вычисления, выделяя изображения, соответствующие стандартам качества и актуальности, и отправляет их в облачное хранилище для дальнейшей обработки. В случае обнаружения существенного изменения профиля колеса система уведомляет об этом персонал по SMS и электронной почте. В системе реализована функция анализа тенденций посредством графического отображения истории износа колеса.
Переход системы из спящего режима в рабочий и обратно происходит за счёт использования датчиков въезда и выезда поезда. Для привязки результатов измерений к конкретному поезду система использует радиочастотные метки.
Созданная IntelliRail автоматизированная система также была выбрана для внедрения ещё в одном индийским метрополитене – в городе Ченнаи, сообщает производитель.
В предыдущие годы автоматизированные системы измерения профиля колёс для индийского железнодорожного сектора поставлялись из-за границы, в частности американской Wabtec, итальянской DMA Torino, консорциумом австрийской Novius и немецкой Nextsense, а также Alstom и Siemens – в рамках внедрения комплексной сигнализации. Процесс производственной и технологической локализации таких систем активно разворачивался на протяжении нескольких последних лет.
Фото и инфографика: IntelliRail
@tzdjournal
ТМХ сертифицировал полностью отечественный ЭМКА2
Регистр сертификации возобновил действие сертификата соответствия ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» на маневровый электровоз постоянного тока ЭМКА2. Об этом сообщила пресс-служба ТМХ.
Решение принято по результатам испытаний локомотива ЭМКА2 №003, полностью состоящего из узлов и агрегатов российского происхождения. Серийное производство будет налажено на Новочеркасском электровозостроительном заводе (входит в ТМХ).
Электровоз способен работать от контактной сети и от бортового накопителя энергии. Специальная зарядная инфраструктура для локомотива не требуется. Накопитель и тяговая система ЭМКА2 позволяют без подключения к контактной сети провести состав массой до 2000 тонн на расстояние до 14 км. Локомотив без поезда способен пройти за счет питания от батареи до 100 км. Сертификат соответствия ЭМКА2 получил в марте 2024 года.
Фото: ТМХ
@tzdjournal
Регистр сертификации возобновил действие сертификата соответствия ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» на маневровый электровоз постоянного тока ЭМКА2. Об этом сообщила пресс-служба ТМХ.
Решение принято по результатам испытаний локомотива ЭМКА2 №003, полностью состоящего из узлов и агрегатов российского происхождения. Серийное производство будет налажено на Новочеркасском электровозостроительном заводе (входит в ТМХ).
Электровоз способен работать от контактной сети и от бортового накопителя энергии. Специальная зарядная инфраструктура для локомотива не требуется. Накопитель и тяговая система ЭМКА2 позволяют без подключения к контактной сети провести состав массой до 2000 тонн на расстояние до 14 км. Локомотив без поезда способен пройти за счет питания от батареи до 100 км. Сертификат соответствия ЭМКА2 получил в марте 2024 года.
Фото: ТМХ
@tzdjournal
Стартовали предварительные испытания стрелочного перевода для ВСМ
РЖД запустили предварительные испытания стрелочного перевода для высокоскоростных магистралей. На Муромском стрелочном заводе (МСЗ, входит в группу компаний «Верхнее строение пути») смонтирован опытный образец, в создании которого участвовали более 60 российских предприятий. Об этом сообщила Телеграмма РЖД.
Во время испытаний проверят надëжность конструкции, в том числе синхронизацию перемещения и запирания подвижных частей стрелочного перевода, проведут имитацию отказов его элементов и тесты на восстановление его работоспособности.
Стрелочный перевод марки 1/25 длиной 118 метров позволит высокоскоростному поезду двигаться в прямом направлении со скоростью до 400 км/ч и в боковом – до 120 км/ч. Это в 1,5 раза быстрее применяемых сейчас на сети РЖД устройств, поэтому стрелочный перевод для ВСМ почти вдвое длиннее обычного.
Конструкция перевода монтируется на 28 рельсовых плит длиной от 2,4 м до 5,1 м и общим весом 269 тонн. Выпускать плиты, разработанные НПС//Скоростные технологии по заказу РЖД, будут на роботизированном заводе, который Нацпроектстрой (НПС) откроет в г. Лихославле Тверской области в следующем году.
Для стрелочного перевода компании Нацпроектстроя и АО «ЭЛТЕЗА» разработали переводные, замыкающие, контрольные устройства, а также устройства обогрева и новый аппаратно-программный комплекс, который позволит дистанционно либо в автоматическом режиме переключать положение стрелки, вести диагностику и контролировать состояние оборудования.
Как сообщает пресс-служба НПС, устройства и системы железнодорожной автоматики и телемеханики для стрелочного перевода соответствуют четвертому, наивысшему уровню безопасности, что сводит вероятность отказа оборудования практически до нуля.
Видео: Телеграмма РЖД
Фото: Нацпроектстрой, ИПЕМ
@tzdjournal
РЖД запустили предварительные испытания стрелочного перевода для высокоскоростных магистралей. На Муромском стрелочном заводе (МСЗ, входит в группу компаний «Верхнее строение пути») смонтирован опытный образец, в создании которого участвовали более 60 российских предприятий. Об этом сообщила Телеграмма РЖД.
Во время испытаний проверят надëжность конструкции, в том числе синхронизацию перемещения и запирания подвижных частей стрелочного перевода, проведут имитацию отказов его элементов и тесты на восстановление его работоспособности.
Стрелочный перевод марки 1/25 длиной 118 метров позволит высокоскоростному поезду двигаться в прямом направлении со скоростью до 400 км/ч и в боковом – до 120 км/ч. Это в 1,5 раза быстрее применяемых сейчас на сети РЖД устройств, поэтому стрелочный перевод для ВСМ почти вдвое длиннее обычного.
Конструкция перевода монтируется на 28 рельсовых плит длиной от 2,4 м до 5,1 м и общим весом 269 тонн. Выпускать плиты, разработанные НПС//Скоростные технологии по заказу РЖД, будут на роботизированном заводе, который Нацпроектстрой (НПС) откроет в г. Лихославле Тверской области в следующем году.
Для стрелочного перевода компании Нацпроектстроя и АО «ЭЛТЕЗА» разработали переводные, замыкающие, контрольные устройства, а также устройства обогрева и новый аппаратно-программный комплекс, который позволит дистанционно либо в автоматическом режиме переключать положение стрелки, вести диагностику и контролировать состояние оборудования.
Как сообщает пресс-служба НПС, устройства и системы железнодорожной автоматики и телемеханики для стрелочного перевода соответствуют четвертому, наивысшему уровню безопасности, что сводит вероятность отказа оборудования практически до нуля.
Видео: Телеграмма РЖД
Фото: Нацпроектстрой, ИПЕМ
@tzdjournal