В «ТМХ – Дальний Восток» завершили проектирование тягового накопителя для подвижного состава
Специалисты Центра перспективных технологий (ЦПТ) ТМХ совместно с Дальневосточным государственным университетом путей сообщения (ДВГУПС) в рамках деятельности научно-инжинирингового образовательного центра «ТМХ – Дальний Восток» завершили проектирование и приступили к изготовлению опытного образца тягового накопителя электроэнергии для пассажирского рельсового подвижного состава. Об этом сообщила пресс-служба ТМХ по итогам защиты достигнутых в 2025 году результатов реализации совместной программы «Приоритет-2030».
Как сообщает ДВГУПС, энергоёмкость накопителя - 20 кВт*ч, мощность зарядки и разрядки - 360 кВт. Ожидается, что его использование снизит пиковое потребление электроэнергии на 10-15%, а общая экономия электроэнергии составит до 20%. На сегодняшний день разработан и испытан блок подвесного оборудования, проведены испытания системы рекуперации энергии, подтвердившие эффективность снижения энергопотребления. На 2026 год запланированы комплексные испытания накопителя, есть предварительное соглашение о поставках четырех накопителей Московскому метрополитену в сентябре 2026 года.
Создание накопителя наряду с разработкой облегченных алюминиевых конструкций и новой тележки для перспективного подвижного состава легкорельсового транспорта (ЛРТ) — фокус проекта «Транспорт и пространственное развитие». Целью проекта является сокращение энергопотребления и повышение эффективности городских транспортных систем. Партнерами ДВГУПС в проекте выступают ЦПТ ТМХ, ТМХ Городской транспорт, Метровагонмаш (входит в ТМХ).
В рамках Программы «Приоритет-2030» в ДВГУПС созданы 20 новых научно-образовательных пространств, включая два конструкторских бюро, центр аддитивных технологий, ситуационный логистический центр, лаборатория управления надёжностью подвижного состава, мерзлотный центр, институт воздушных и мультитранспортных технологий.
Инфографика: Социоцентр
@tzdjournal
Специалисты Центра перспективных технологий (ЦПТ) ТМХ совместно с Дальневосточным государственным университетом путей сообщения (ДВГУПС) в рамках деятельности научно-инжинирингового образовательного центра «ТМХ – Дальний Восток» завершили проектирование и приступили к изготовлению опытного образца тягового накопителя электроэнергии для пассажирского рельсового подвижного состава. Об этом сообщила пресс-служба ТМХ по итогам защиты достигнутых в 2025 году результатов реализации совместной программы «Приоритет-2030».
Как сообщает ДВГУПС, энергоёмкость накопителя - 20 кВт*ч, мощность зарядки и разрядки - 360 кВт. Ожидается, что его использование снизит пиковое потребление электроэнергии на 10-15%, а общая экономия электроэнергии составит до 20%. На сегодняшний день разработан и испытан блок подвесного оборудования, проведены испытания системы рекуперации энергии, подтвердившие эффективность снижения энергопотребления. На 2026 год запланированы комплексные испытания накопителя, есть предварительное соглашение о поставках четырех накопителей Московскому метрополитену в сентябре 2026 года.
Создание накопителя наряду с разработкой облегченных алюминиевых конструкций и новой тележки для перспективного подвижного состава легкорельсового транспорта (ЛРТ) — фокус проекта «Транспорт и пространственное развитие». Целью проекта является сокращение энергопотребления и повышение эффективности городских транспортных систем. Партнерами ДВГУПС в проекте выступают ЦПТ ТМХ, ТМХ Городской транспорт, Метровагонмаш (входит в ТМХ).
В рамках Программы «Приоритет-2030» в ДВГУПС созданы 20 новых научно-образовательных пространств, включая два конструкторских бюро, центр аддитивных технологий, ситуационный логистический центр, лаборатория управления надёжностью подвижного состава, мерзлотный центр, институт воздушных и мультитранспортных технологий.
Инфографика: Социоцентр
@tzdjournal
Indian Railways заказала микропроцессорные контроллеры у местного производителя
Национальный оператор Индии Indian Railways заказал у местного производителя электронного оборудования MIC Electronics микропроцессорные контроллеры для блоков кондиционирования воздуха, устанавливаемых на крыше. Поставщик называет продукцию полностью индийской разработкой с полностью локализованным производством.
Заказ поступил от Северо-восточного пограничного железнодорожного управления Indian Railways вслед за получением в октябре разрешения на использование модели микропроцессорного контроллера от Министерства железных дорог Индии, позволяющего применять её по всей стране без проведения испытаний на местах. Внедрять индийские микропроцессорные контроллеры планируется в пассажирских вагонах конструкции Linke-Hofmann-Busch (LHB), на которые приходится основная часть индийского пассажирского парка. В MIC Electronics ожидают, что успешное внедрение продукции компании в одной из девятнадцати зон индийской сети откроет дорогу её использованию в национальном масштабе, в частности по мере дальнейшей замены старого подвижного состава на вагоны LHB и современные кондиционируемые двухэтажные вагоны.
Микропроцессорный контроллер от MIC Electronics регулирует температуру на основе обратной связи, снижает износ компрессора и нагрузку на электросеть вагона за счёт интеллектуального управления, а также имеет функции комплексной диагностики, удалённого мониторинга и защиты системы кондиционирования воздуха от поломок. Контроллер имеет модульную конструкцию, а также возможность программного обновления и изменения функционала.
Ранее MIC Electronics поставляла для Indian Railways системы информирования пассажиров и аварийного освещения, импульсные источники питания, а также светодиодные дисплеи и системы освещения.
Власти Индии активно локализуют промышленное производство и разработку технологий с 2014 года. При закупках, в частности для железнодорожного сектора, компаниям с высокой долей локализации производства предоставляются ценовое и закупочное преимущества. Местные разработчики получают грантовое финансирование на импортозамещение технологий, доступ к железнодорожной инфраструктуре и налоговые льготы.
Фото: Vivek Manvi
@tzdjournal
Национальный оператор Индии Indian Railways заказал у местного производителя электронного оборудования MIC Electronics микропроцессорные контроллеры для блоков кондиционирования воздуха, устанавливаемых на крыше. Поставщик называет продукцию полностью индийской разработкой с полностью локализованным производством.
Заказ поступил от Северо-восточного пограничного железнодорожного управления Indian Railways вслед за получением в октябре разрешения на использование модели микропроцессорного контроллера от Министерства железных дорог Индии, позволяющего применять её по всей стране без проведения испытаний на местах. Внедрять индийские микропроцессорные контроллеры планируется в пассажирских вагонах конструкции Linke-Hofmann-Busch (LHB), на которые приходится основная часть индийского пассажирского парка. В MIC Electronics ожидают, что успешное внедрение продукции компании в одной из девятнадцати зон индийской сети откроет дорогу её использованию в национальном масштабе, в частности по мере дальнейшей замены старого подвижного состава на вагоны LHB и современные кондиционируемые двухэтажные вагоны.
Микропроцессорный контроллер от MIC Electronics регулирует температуру на основе обратной связи, снижает износ компрессора и нагрузку на электросеть вагона за счёт интеллектуального управления, а также имеет функции комплексной диагностики, удалённого мониторинга и защиты системы кондиционирования воздуха от поломок. Контроллер имеет модульную конструкцию, а также возможность программного обновления и изменения функционала.
Ранее MIC Electronics поставляла для Indian Railways системы информирования пассажиров и аварийного освещения, импульсные источники питания, а также светодиодные дисплеи и системы освещения.
Власти Индии активно локализуют промышленное производство и разработку технологий с 2014 года. При закупках, в частности для железнодорожного сектора, компаниям с высокой долей локализации производства предоставляются ценовое и закупочное преимущества. Местные разработчики получают грантовое финансирование на импортозамещение технологий, доступ к железнодорожной инфраструктуре и налоговые льготы.
Фото: Vivek Manvi
@tzdjournal
Комбинат КМАруда запустил подземные ремонтные депо на глубине 250 метров
Комбинат КМАруда (входит в Промышленно-металлургический холдинг), добывающий железную руду в Губкине Белгородской области, ввел в эксплуатацию электровозоремонтное и вагоноремонтное депо, а также подземный вокзал в шахте им. Губкина на глубине 250 метров под землей. Об этом сообщила пресс-служба комбината.
Новые объекты построены в рамках инвестиционного проекта по освоению нижележащих горизонтов шахты им. Губкина. Инвестиции в строительство составили 587 млн рублей. Комплекс рассчитан на обслуживание до 10 единиц техники единовременно.
Ранее большая часть работ по ремонту подвижного состава выполнялась на поверхности. Теперь комбинат сможет проводить плановый ремонт вагонов и электровозов непосредственно в шахте, что, как ожидается, позволит сократить время простоя техники.
Комбинат КМАруда – крупнейшее в России предприятие по добыче железной руды подземным способом. Комбинат разрабатывает руды Коробковского месторождения Курской магнитной аномалии (КМА) – крупнейшего железорудного бассейна мира. По состоянию на 2023 год в принадлежащей комбинату шахте им. Губкина было задействовано 486 вагонеток двух видов: ВГ-4,5 и ВДР-5,3. На участках шахты задействовано 84 электровоза, в том числе шахтные электровозы К10 и К14.
Фото: Комбинат КМАруда
@tzdjournal
Комбинат КМАруда (входит в Промышленно-металлургический холдинг), добывающий железную руду в Губкине Белгородской области, ввел в эксплуатацию электровозоремонтное и вагоноремонтное депо, а также подземный вокзал в шахте им. Губкина на глубине 250 метров под землей. Об этом сообщила пресс-служба комбината.
Новые объекты построены в рамках инвестиционного проекта по освоению нижележащих горизонтов шахты им. Губкина. Инвестиции в строительство составили 587 млн рублей. Комплекс рассчитан на обслуживание до 10 единиц техники единовременно.
Ранее большая часть работ по ремонту подвижного состава выполнялась на поверхности. Теперь комбинат сможет проводить плановый ремонт вагонов и электровозов непосредственно в шахте, что, как ожидается, позволит сократить время простоя техники.
Комбинат КМАруда – крупнейшее в России предприятие по добыче железной руды подземным способом. Комбинат разрабатывает руды Коробковского месторождения Курской магнитной аномалии (КМА) – крупнейшего железорудного бассейна мира. По состоянию на 2023 год в принадлежащей комбинату шахте им. Губкина было задействовано 486 вагонеток двух видов: ВГ-4,5 и ВДР-5,3. На участках шахты задействовано 84 электровоза, в том числе шахтные электровозы К10 и К14.
Фото: Комбинат КМАруда
@tzdjournal
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Запущен первый поезд «Москва-2026»
На Замоскворецкую линию метро Москвы вышел первый поезд новой серии «Москва-2026». Об этом сообщил мэр Москвы Сергей Собянин.
В ноябре мэрия приняла решение о закупке пяти новых поездов «Москва-2026» до конца этого года. Они будут эксплуатироваться на Замоскворецкой линии. Обкатка первого поезда началась 1 декабря. Всего по контракту с ТМХ в 2026-2027 годы Москва приобретет 704 вагона этой серии (88 восьмивагонных поездов).
В 2024-2025 годы Москва приобрела 560 вагонов поездов предыдущей серии «Москва-2024», в том числе 272 вагона в этом году.
Видео: Дептранс Москвы
@tzdjournal
На Замоскворецкую линию метро Москвы вышел первый поезд новой серии «Москва-2026». Об этом сообщил мэр Москвы Сергей Собянин.
«Москва-2026» сохранила все основные преимущества предыдущей серии, в том числе мощные системы кондиционирования, широкие двери, удобные межвагонные переходы, адаптивное освещение. В сравнении с «Номерными» максимальная вместимость поезда увеличилась на 10 процентов, а двери стали шире на 32 процента», — написал мэр Москвы.
В ноябре мэрия приняла решение о закупке пяти новых поездов «Москва-2026» до конца этого года. Они будут эксплуатироваться на Замоскворецкой линии. Обкатка первого поезда началась 1 декабря. Всего по контракту с ТМХ в 2026-2027 годы Москва приобретет 704 вагона этой серии (88 восьмивагонных поездов).
В 2024-2025 годы Москва приобрела 560 вагонов поездов предыдущей серии «Москва-2024», в том числе 272 вагона в этом году.
Видео: Дептранс Москвы
@tzdjournal
ПГК разместила облигации на 17 млрд рублей с фиксированным и плавающим купонами
Первая грузовая компания (ПГК) разместила облигации на 17 млрд рублей, в том числе, на 12 млрд с фиксированным купоном. Еще 5 млрд рублей размещено с плавающим купоном, привязанным к ключевой ставке Банка России. Об этом сообщила пресс-служба ПГК.
Купонные ставки установлены на уровне 15,95% годовых для облигаций с фиксированным купоном и на уровне «ключевая ставка Банка России + премия 2,5% годовых» для облигаций с плавающим купоном. Срок обращения - 3,3 и 2 года соответственно. По обоим выпускам предусмотрена ежемесячная выплата купонного дохода.
В начале сентября Мосбиржа зарегистрировала третью программу облигаций ПГК серии 003Р общим объемом 200 млрд рублей или эквивалентом этой суммы в иностранной валюте. В том же месяце компания осуществила дебютное размещение в рамках программы, выпустив трехлетние облигации с фиксированной ставкой купона. По итогам размещения облигаций серии 003Р-01 объем привлеченного финансирования составил 12 млрд рублей.
До этого ПГК не выходила на рынок несколько лет: в 2015 году компания разместила несколько выпусков облигаций на сумму 25 млрд рублей. В 2016 году ПГК зарегистрировала две программы биржевых бондов объемом по 100 млрд рублей каждая, намереваясь использовать этот инструмент для финансирования потенциальных сделок по покупке вагонов, однако больше облигации не размещала. К 2020 году все облигации ПГК были погашены.
Фото: ПГК
@tzdjournal
Первая грузовая компания (ПГК) разместила облигации на 17 млрд рублей, в том числе, на 12 млрд с фиксированным купоном. Еще 5 млрд рублей размещено с плавающим купоном, привязанным к ключевой ставке Банка России. Об этом сообщила пресс-служба ПГК.
Купонные ставки установлены на уровне 15,95% годовых для облигаций с фиксированным купоном и на уровне «ключевая ставка Банка России + премия 2,5% годовых» для облигаций с плавающим купоном. Срок обращения - 3,3 и 2 года соответственно. По обоим выпускам предусмотрена ежемесячная выплата купонного дохода.
В начале сентября Мосбиржа зарегистрировала третью программу облигаций ПГК серии 003Р общим объемом 200 млрд рублей или эквивалентом этой суммы в иностранной валюте. В том же месяце компания осуществила дебютное размещение в рамках программы, выпустив трехлетние облигации с фиксированной ставкой купона. По итогам размещения облигаций серии 003Р-01 объем привлеченного финансирования составил 12 млрд рублей.
До этого ПГК не выходила на рынок несколько лет: в 2015 году компания разместила несколько выпусков облигаций на сумму 25 млрд рублей. В 2016 году ПГК зарегистрировала две программы биржевых бондов объемом по 100 млрд рублей каждая, намереваясь использовать этот инструмент для финансирования потенциальных сделок по покупке вагонов, однако больше облигации не размещала. К 2020 году все облигации ПГК были погашены.
Фото: ПГК
@tzdjournal
Индия на 17% нарастила производство пассажирских вагонов LHB
Индийские предприятия за апрель-ноябрь 2025-2026 финансового года нарастили выпуск пассажирских вагонов локомотивной тяги Linke-Hofmann-Busch (LHB) на 17,7% к аналогичному периоду прошлого финансового года - с 3590 до 4224 вагонов.
Вагоны производят три предприятия - Integral Coach Factory в Ченнаи, Modern Coach Factory в Рабарели и Rail Coach Factory в Капуртхале.
Как отметила пресс-служба министерства железных дорог Индии, в 2014-2025 годы индийские предприятия выпустили более 42,6 тысяч вагонов LHB, что в 18,5 раз больше, чем за 2004-2014 годы, когда было произведено 2300 вагонов.
Вагоны спроектированы LHB (в 2009 году переименована в Alstom Transport Deutschland) для Индии и выпускаются с 1998 года. По состоянию на октябрь 2025 года из вагонов LHB формируется 75% всех экспресс-поездов локомотивной тяги Indian Railways.
В конце ноября министерство железных дорог Индии сообщило о росте производства электровозов на 22% - за первые семь месяцев 2025-2026 финансового года индийские предприятия выпустили 946 электровозов по сравнению с 773 единицами за аналогичный период прошлого финансового года.
Фото: Indian Railways
@tzdjournal
Индийские предприятия за апрель-ноябрь 2025-2026 финансового года нарастили выпуск пассажирских вагонов локомотивной тяги Linke-Hofmann-Busch (LHB) на 17,7% к аналогичному периоду прошлого финансового года - с 3590 до 4224 вагонов.
Вагоны производят три предприятия - Integral Coach Factory в Ченнаи, Modern Coach Factory в Рабарели и Rail Coach Factory в Капуртхале.
Как отметила пресс-служба министерства железных дорог Индии, в 2014-2025 годы индийские предприятия выпустили более 42,6 тысяч вагонов LHB, что в 18,5 раз больше, чем за 2004-2014 годы, когда было произведено 2300 вагонов.
Вагоны спроектированы LHB (в 2009 году переименована в Alstom Transport Deutschland) для Индии и выпускаются с 1998 года. По состоянию на октябрь 2025 года из вагонов LHB формируется 75% всех экспресс-поездов локомотивной тяги Indian Railways.
В конце ноября министерство железных дорог Индии сообщило о росте производства электровозов на 22% - за первые семь месяцев 2025-2026 финансового года индийские предприятия выпустили 946 электровозов по сравнению с 773 единицами за аналогичный период прошлого финансового года.
Фото: Indian Railways
@tzdjournal
В Москве запустили вторую линию с трамваями на автономном ходу
В Москве запустили новую трамвайную линию, включающую в себя участок без контактной сети, — маршрут №5, который проходит от Белорусского вокзала до станции метро «Рижская». Об этом сообщил мэр Москвы Сергей Собянин.
Маршрут длиной 4,4 км с 16 остановками обслуживают семь трамваев «Львенок-Москва» с возможностью автономного хода. На участке, проходящем по Трифоновской улице и Улице Гиляровского, нет контактной сети. Прогнозируемый пассажиропоток на маршруте составит около 20 тысяч человек в сутки.
Движение трамваев по Трифоновской улице было прекращено в середине 1990-х годов в связи с реконструкцией Большого Крестовского путепровода, а вместо курсировавшего здесь с 1930-х годов трамвая №5, на маршрут выпустили автобусы.
Трамвайную линию восстановили в 2024–2025 годах – проложили двухпутную линию длиной 2,1 км. При её обустройстве применялась технология бесшовной укладки рельсов с использованием резиновых уплотнителей и специальных виброизолирующих матов.
Как сообщила пресс-служба правительства города, весной 2026 года заработает ещё один диаметр Т2 длиной 33 километра. Он протянется от станции метро «Чертановская» до станции Новогиреево МЦД-4 (по трассам маршрутов № 3 и 37). Первый трамвайный диаметр в Москве был открыт в ноябре этого года, он также включает в себя участок без контактной сети.
Фото и видео: mos.ru
@tzdjournal
В Москве запустили новую трамвайную линию, включающую в себя участок без контактной сети, — маршрут №5, который проходит от Белорусского вокзала до станции метро «Рижская». Об этом сообщил мэр Москвы Сергей Собянин.
Маршрут длиной 4,4 км с 16 остановками обслуживают семь трамваев «Львенок-Москва» с возможностью автономного хода. На участке, проходящем по Трифоновской улице и Улице Гиляровского, нет контактной сети. Прогнозируемый пассажиропоток на маршруте составит около 20 тысяч человек в сутки.
Движение трамваев по Трифоновской улице было прекращено в середине 1990-х годов в связи с реконструкцией Большого Крестовского путепровода, а вместо курсировавшего здесь с 1930-х годов трамвая №5, на маршрут выпустили автобусы.
Трамвайную линию восстановили в 2024–2025 годах – проложили двухпутную линию длиной 2,1 км. При её обустройстве применялась технология бесшовной укладки рельсов с использованием резиновых уплотнителей и специальных виброизолирующих матов.
Как сообщила пресс-служба правительства города, весной 2026 года заработает ещё один диаметр Т2 длиной 33 километра. Он протянется от станции метро «Чертановская» до станции Новогиреево МЦД-4 (по трассам маршрутов № 3 и 37). Первый трамвайный диаметр в Москве был открыт в ноябре этого года, он также включает в себя участок без контактной сети.
Фото и видео: mos.ru
@tzdjournal
SCI Verkehr: дизелю альтернативы нет
Переход от тепловозов к более экологичным локомотивам происходит медленнее, чем ожидалось, и сейчас им нет полноценной альтернативы, говорится в отчёте консалтингового агентства SCI Verkehr по итогам анализа мирового рынка локомотивов для неэлектрифицированных линий за 2025 год.
В SCI Verkehr объясняют ограничение области исследования отсутствием электрификации 67% железных дорог мира, её дороговизной и частой нецелесообразностью. Несмотря на растущий интерес к альтернативам дизельной тяге, тепловозы остаются основным решением для грузовых перевозок, отмечается в документе. В Европе это прежде всего относится к маневровой и вывозной работе на неэлектрифицированных второстепенных линиях и сортировочных станциях. Несмотря на наличие на рынке предложения различных гибридных решений, их приобретение сопряжено с большими затратами в сравнении с тепловозами.
Закреплению на рынке водородной технологии среди прочего препятствуют длительные и сложные процедуры получения разрешения на эксплуатацию. От нескольких таких закупок в 2025 году пришлось отказаться, указывается в отчёте.
Главной причиной увеличения спроса на мировом рынке локомотивов в последние годы является, по оценке SCI Verkehr, потребность в обновлении парков, а не технологический скачок. Таким образом, несмотря на прогнозируемый авторами отчета постепенный рост доли альтернативной тяги в закупках до 2030 года, основная часть заказов, по их мнению, всё так же будет приходиться на тепловозы.
Объём исследуемого сегмента рынка новых локомотивов в 2025 году составил, по данным SCI Verkehr, около €3,8 млрд. Отмечается его значительный рост в последние годы – в частности в Западной Европе, где он объясняется крупными заказами на магистральные дизель-электрические локомотивы. В компании прогнозируют рост рынка до €4,5 млрд к 2030 году и захват значительной его части тестируемыми в настоящее время технологиями. При этом Китай и Индия стремятся к максимально возможной электрификации, позволяющей практически полностью отказаться от тепловозов, сохраняя потребность в альтернативной тяге в ограниченном объёме, заключается в отчёте SCI Verkehr.
Инфографика: SCI Verkehr
@tzdjournal
Переход от тепловозов к более экологичным локомотивам происходит медленнее, чем ожидалось, и сейчас им нет полноценной альтернативы, говорится в отчёте консалтингового агентства SCI Verkehr по итогам анализа мирового рынка локомотивов для неэлектрифицированных линий за 2025 год.
В SCI Verkehr объясняют ограничение области исследования отсутствием электрификации 67% железных дорог мира, её дороговизной и частой нецелесообразностью. Несмотря на растущий интерес к альтернативам дизельной тяге, тепловозы остаются основным решением для грузовых перевозок, отмечается в документе. В Европе это прежде всего относится к маневровой и вывозной работе на неэлектрифицированных второстепенных линиях и сортировочных станциях. Несмотря на наличие на рынке предложения различных гибридных решений, их приобретение сопряжено с большими затратами в сравнении с тепловозами.
Закреплению на рынке водородной технологии среди прочего препятствуют длительные и сложные процедуры получения разрешения на эксплуатацию. От нескольких таких закупок в 2025 году пришлось отказаться, указывается в отчёте.
Главной причиной увеличения спроса на мировом рынке локомотивов в последние годы является, по оценке SCI Verkehr, потребность в обновлении парков, а не технологический скачок. Таким образом, несмотря на прогнозируемый авторами отчета постепенный рост доли альтернативной тяги в закупках до 2030 года, основная часть заказов, по их мнению, всё так же будет приходиться на тепловозы.
Объём исследуемого сегмента рынка новых локомотивов в 2025 году составил, по данным SCI Verkehr, около €3,8 млрд. Отмечается его значительный рост в последние годы – в частности в Западной Европе, где он объясняется крупными заказами на магистральные дизель-электрические локомотивы. В компании прогнозируют рост рынка до €4,5 млрд к 2030 году и захват значительной его части тестируемыми в настоящее время технологиями. При этом Китай и Индия стремятся к максимально возможной электрификации, позволяющей практически полностью отказаться от тепловозов, сохраняя потребность в альтернативной тяге в ограниченном объёме, заключается в отчёте SCI Verkehr.
Инфографика: SCI Verkehr
@tzdjournal
Для Метровагонмаша приобрели 19 единиц нового оборудования
В 2025 году для механосборочного цеха №416 АО «Метровагонмаш» (МВМ, входит в ТМХ) приобретено 19 единиц нового оборудования в рамках реализации проекта «Суверенизация выпуска вагонов метро, в т.ч. локализация ключевых компонентов». Об этом сообщила пресс-служба МВМ.
Оборудование приобретено с использованием механизма Кластерной инвестиционной платформы. Для цеха приобрели три фрезерно-расточных станка, пять токарно-обрабатывающих центра, внутришлифовальный станок, пять токарно-револьверных станков, три фрезерных обрабатывающих центра, два вертикально-фрезерных станка. Модернизацию прошли, в том числе, универсальный стенд для сварки кузова вагона метро и линейный трансбордер.
Закупка нового оборудования осуществляется в рамках программы, реализуемой с 2023 года при поддержке Минпромторга России, Фонда развития промышленности, ВЭБ.РФ и банка «Новиком». Ранее для предприятия уже были приобретены машина термической разделки тросов, самоходная механизированная тележка, ножничный подъемник, сварочные полуавтоматы, оборудование для TIG сварки, три установки лазерной резки, станки с числовым программным управлением.
Фото: МВМ
@tzdjournal
В 2025 году для механосборочного цеха №416 АО «Метровагонмаш» (МВМ, входит в ТМХ) приобретено 19 единиц нового оборудования в рамках реализации проекта «Суверенизация выпуска вагонов метро, в т.ч. локализация ключевых компонентов». Об этом сообщила пресс-служба МВМ.
Оборудование приобретено с использованием механизма Кластерной инвестиционной платформы. Для цеха приобрели три фрезерно-расточных станка, пять токарно-обрабатывающих центра, внутришлифовальный станок, пять токарно-револьверных станков, три фрезерных обрабатывающих центра, два вертикально-фрезерных станка. Модернизацию прошли, в том числе, универсальный стенд для сварки кузова вагона метро и линейный трансбордер.
Закупка нового оборудования осуществляется в рамках программы, реализуемой с 2023 года при поддержке Минпромторга России, Фонда развития промышленности, ВЭБ.РФ и банка «Новиком». Ранее для предприятия уже были приобретены машина термической разделки тросов, самоходная механизированная тележка, ножничный подъемник, сварочные полуавтоматы, оборудование для TIG сварки, три установки лазерной резки, станки с числовым программным управлением.
Фото: МВМ
@tzdjournal