Ввод новых поездов DLR в Лондоне отложен
Новые поезда для лондонской системы легкого метро Docklands Light Railway (DLR), произведенные CAF, не будут запущены в эксплуатацию до следующего года из-за проблем с системой сигнализации и строительством нового депо.
На сегодняшний день CAF поставил городскому оператору Лондона Transport for London (TfL) 40 из 54 заказанных поездов. 32 единицы должны будут заменить устаревший подвижной состав серии В92. Еще 22 единицы заказаны для увеличения общего парка на системе DLR, который насчитывает 148 поездов, а также пропускной способности на 30%.
В связи с этим TfL начал расширение депо Бектон. Однако на раннем этапе реализации проекта подрядчик BGCL объявил о банкротстве, задержав строительные работы. Из-за этого на сегодняшний день модернизация депо не завершена. Кроме того, в сентябре на системе DLR возникли проблемы с сигнализацией, что стало еще одной причиной задержки ввода новых поездов, поскольку они получат разрешение на эксплуатацию только после того, как проедут 20 тысяч км.
Новые поезда были заказаны в 2019 году. Они состоят из пяти вагонов и имеют пассажировместимость в 790 человек, в том числе 156 мест для сидения.
Фото: Transport for London
@tzdjournal
Новые поезда для лондонской системы легкого метро Docklands Light Railway (DLR), произведенные CAF, не будут запущены в эксплуатацию до следующего года из-за проблем с системой сигнализации и строительством нового депо.
На сегодняшний день CAF поставил городскому оператору Лондона Transport for London (TfL) 40 из 54 заказанных поездов. 32 единицы должны будут заменить устаревший подвижной состав серии В92. Еще 22 единицы заказаны для увеличения общего парка на системе DLR, который насчитывает 148 поездов, а также пропускной способности на 30%.
В связи с этим TfL начал расширение депо Бектон. Однако на раннем этапе реализации проекта подрядчик BGCL объявил о банкротстве, задержав строительные работы. Из-за этого на сегодняшний день модернизация депо не завершена. Кроме того, в сентябре на системе DLR возникли проблемы с сигнализацией, что стало еще одной причиной задержки ввода новых поездов, поскольку они получат разрешение на эксплуатацию только после того, как проедут 20 тысяч км.
Новые поезда были заказаны в 2019 году. Они состоят из пяти вагонов и имеют пассажировместимость в 790 человек, в том числе 156 мест для сидения.
Фото: Transport for London
@tzdjournal
В Екатеринбурге разрабатывают проект наземного метро
Администрация Екатеринбурга разрабатывает проект создания наземного метро, которое будет проходить вокруг города. Об этом в эфире программы «Акцент» заявил вице-мэр по финансам Екатеринбурга Андрей Корюков.
Также он сообщил, что строительство новых линий подземного метро на сегодняшний день не планируется из-за отсутствия финансов.
По словам вице-мэра, для начала работ по проекту город должен получить федеральную поддержку.
Планы по строительству наземного метро в Екатеринбурге обсуждаются на протяжении нескольких лет. Год назад его стоимость оценивалась в 193 млрд руб. В сентябре мэр Екатеринбурга Алексей Орлов сообщил, что наземное метро планируется начать строить в 2025 году.
Фото: ekmap.ru
@tzdjournal
Администрация Екатеринбурга разрабатывает проект создания наземного метро, которое будет проходить вокруг города. Об этом в эфире программы «Акцент» заявил вице-мэр по финансам Екатеринбурга Андрей Корюков.
Также он сообщил, что строительство новых линий подземного метро на сегодняшний день не планируется из-за отсутствия финансов.
«Пока на строительство метро у нас денег нет. Но мы переключились на новую задачу — «наземное метро». Продвигаем свой проект. Это круговое движение вокруг Екатеринбурга. Москва, Санкт-Петербург показали эффективность этого движения», — рассказал Андрей Корюков.
По словам вице-мэра, для начала работ по проекту город должен получить федеральную поддержку.
Планы по строительству наземного метро в Екатеринбурге обсуждаются на протяжении нескольких лет. Год назад его стоимость оценивалась в 193 млрд руб. В сентябре мэр Екатеринбурга Алексей Орлов сообщил, что наземное метро планируется начать строить в 2025 году.
Фото: ekmap.ru
@tzdjournal
20241213_ТЖД_Ключевые_новости_за_6_13_декабря.pdf
1.2 MB
Ключевое в железнодорожном машиностроении за 6 – 13 декабря 2024:
• Правительство отчиталось о ВСМ
• В России организовано производство опытных образцов компонентов поездов ВСМ
• Собянин утвердил планы обновления городского транспорта
• Ballard поставит 98 водородных двигателей для Канады
• В Индии достроен испытательный участок Hyperloop
• Трамп против ВСМ
Подробнее – в прикрепленном pdf обзора.
@tzdjournal
• Правительство отчиталось о ВСМ
• В России организовано производство опытных образцов компонентов поездов ВСМ
• Собянин утвердил планы обновления городского транспорта
• Ballard поставит 98 водородных двигателей для Канады
• В Индии достроен испытательный участок Hyperloop
• Трамп против ВСМ
Подробнее – в прикрепленном pdf обзора.
@tzdjournal
Ростовский ЭРЗ в шесть раз нарастил объем ремонта «Ермаков»
За первые 10 месяцев этого года Ростовский электровозоремонтный завод (РЭРЗ) отремонтировал 61 секцию магистральных электровозов 2ЭС5К и 3ЭС5К. Это в шесть раз больше, чем за весь 2023 год, когда ремонт прошли 10 секций. Об этом сообщает сайт Правительства Ростовской области.
Всего за 10 месяцев Ростовский ЭРЗ отремонтировал 438 секций локомотивов, что на 5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. По заказу РЖД восстановлена 371 секция электровоза ВЛ80 различных модификаций.
Фото: ОПЖТ
@tzdjournal
За первые 10 месяцев этого года Ростовский электровозоремонтный завод (РЭРЗ) отремонтировал 61 секцию магистральных электровозов 2ЭС5К и 3ЭС5К. Это в шесть раз больше, чем за весь 2023 год, когда ремонт прошли 10 секций. Об этом сообщает сайт Правительства Ростовской области.
«Если с 2021 по 2023 гг. на предприятии восстановили всего 15 секций этой машины, то за 10 месяцев 2024 года из ремонта выпущена уже 61 секция «Ермака» – прирост по отношению к прошлому годовому периоду составил 51 секцию», – сообщил заместитель губернатора Ростовской области Игорь Сорокин.
Всего за 10 месяцев Ростовский ЭРЗ отремонтировал 438 секций локомотивов, что на 5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. По заказу РЖД восстановлена 371 секция электровоза ВЛ80 различных модификаций.
Фото: ОПЖТ
@tzdjournal
Суд отклонил иск PESA Bydgoszcz к «Уралтрансмашу»
Арбитражный суд Уральского округа оставил в силе решение Арбитражного суда Свердловской области о незаконном взыскании с АО «Уралтрансмаш» 6,6 млрд рублей в пользу польской PESA Bydgoszcz. Спор возник из-за поставки 70 трамваев Pesa в 2014–2015 годах. Об этом стало известно из Постановления №Ф09-6300/24, которое размещенно в банке решений арбитражных судов.
Суд постановил, что удовлетворение иска PESA «в условиях юридической агрессии со стороны ряда недружественных стран» может привести к значительному ущербу завода, «что не соответствует интересам российской стороны».
Также, по мнению арбитража, «невозможность исполнения заинтересованным лицом (прим. ред. – Уралтрансмаш) обязательств по контракту обусловлена введением санкций со стороны ряда иностранных государств в отношении Российской Федерации, то есть как минимум не зависела от воли стороны сделки.
Судебное разбирательство между компаниями началось в ходе исполнения контракта на поставку низкопольных трехсекционных трамвайных вагонов PESA по заказу правительства Москвы. Контракт, заключенный в 2012 году, предусматривал поставку 120 трамваев, которые должны были производиться на мощностях PESA и Уралтрансмаша. По итогам конкурса окончательная цена контракта Уралтрансмаша и Москвы была установлена на уровне 8,46 млрд руб. (70,5 млн за вагон). Стоимость контракта Уралтрансмаша с PESA составила €148,73 млн (по курсу на тот момент – около 5,95 млрд рублей). Первые поставки начались в 2014 году, однако из-за девальвации рубля в 2016 году объем контракта был пересмотрен – количество трамваев к поставке сократилось до 70 единиц.
После изменения изначально оговоренных объемов поставок «Рельсовые транспортные средства ПЕСА Быдгощ» предъявило финансовые претензии к партнеру. Условия контракта предусматривали рассмотрение спора между сторонами в Арбитражном институте Торговой палаты Стокгольма (ТПС), поэтому в 2018 году PESA обратилась с иском к Уралтрансмашу в стокгольмский суд. По расчетам PESA, общая сумма требований составила €55,2 млн, из которых 18,4 млн приходилось на неоплаченную стоимость трамвайных вагонов, остальное – на проценты и пени, начисленные в 2018-2020 годах. Разбирательство между компаниями в Стокгольмском арбитраже завершилось в мае 2021 года в пользу PESA, но Верховный суд РФ признал, что дело польской компании и Уралтрансмаша не может решаться в международных судах из-за действия антироссийских санкции и должно быть рассмотрено в российском суде.
В июне PESA обратилась в арбитражный суд Свердловской области с иском к АО «Уралтрансмаш» с требованием признать и привести в исполнение решение арбитражного института Торговой палаты Стокгольма от 2021 года о взыскании задолженности с российской компании в объеме €55 млн. Однако суд отклонил заявление.
Фото: Amery
@tzdjournal
Арбитражный суд Уральского округа оставил в силе решение Арбитражного суда Свердловской области о незаконном взыскании с АО «Уралтрансмаш» 6,6 млрд рублей в пользу польской PESA Bydgoszcz. Спор возник из-за поставки 70 трамваев Pesa в 2014–2015 годах. Об этом стало известно из Постановления №Ф09-6300/24, которое размещенно в банке решений арбитражных судов.
Суд постановил, что удовлетворение иска PESA «в условиях юридической агрессии со стороны ряда недружественных стран» может привести к значительному ущербу завода, «что не соответствует интересам российской стороны».
Также, по мнению арбитража, «невозможность исполнения заинтересованным лицом (прим. ред. – Уралтрансмаш) обязательств по контракту обусловлена введением санкций со стороны ряда иностранных государств в отношении Российской Федерации, то есть как минимум не зависела от воли стороны сделки.
Судебное разбирательство между компаниями началось в ходе исполнения контракта на поставку низкопольных трехсекционных трамвайных вагонов PESA по заказу правительства Москвы. Контракт, заключенный в 2012 году, предусматривал поставку 120 трамваев, которые должны были производиться на мощностях PESA и Уралтрансмаша. По итогам конкурса окончательная цена контракта Уралтрансмаша и Москвы была установлена на уровне 8,46 млрд руб. (70,5 млн за вагон). Стоимость контракта Уралтрансмаша с PESA составила €148,73 млн (по курсу на тот момент – около 5,95 млрд рублей). Первые поставки начались в 2014 году, однако из-за девальвации рубля в 2016 году объем контракта был пересмотрен – количество трамваев к поставке сократилось до 70 единиц.
После изменения изначально оговоренных объемов поставок «Рельсовые транспортные средства ПЕСА Быдгощ» предъявило финансовые претензии к партнеру. Условия контракта предусматривали рассмотрение спора между сторонами в Арбитражном институте Торговой палаты Стокгольма (ТПС), поэтому в 2018 году PESA обратилась с иском к Уралтрансмашу в стокгольмский суд. По расчетам PESA, общая сумма требований составила €55,2 млн, из которых 18,4 млн приходилось на неоплаченную стоимость трамвайных вагонов, остальное – на проценты и пени, начисленные в 2018-2020 годах. Разбирательство между компаниями в Стокгольмском арбитраже завершилось в мае 2021 года в пользу PESA, но Верховный суд РФ признал, что дело польской компании и Уралтрансмаша не может решаться в международных судах из-за действия антироссийских санкции и должно быть рассмотрено в российском суде.
В июне PESA обратилась в арбитражный суд Свердловской области с иском к АО «Уралтрансмаш» с требованием признать и привести в исполнение решение арбитражного института Торговой палаты Стокгольма от 2021 года о взыскании задолженности с российской компании в объеме €55 млн. Однако суд отклонил заявление.
Фото: Amery
@tzdjournal
Škoda поставит семь трамваев в Тампере и удлинит еще восемь
Финский городской оператор Tampereen raitiotie подписал контракт на €70 млн со Škoda Group на поставку семи новых трамваев ForCity и обслуживание в течение 10 лет. Также в заказ входит поставка восьми дополнительных модулей для удлинения трамваев с 37 до 47 метров.
Заказ реализуется в рамках опциона по контракту 2017 года. Поставить трамваи планируется к середине 2027 года, дополнительные модули – к июлю 2028 года. После поставки нового подвижного состава общее число трамваев ForCity в Тампере достигнет 66 единиц. При этом, число трамваев увеличенной длины вырастет до 19 единиц.
В начале октября Tampereen Raitiotie заключил контракт с Škoda Group на увеличение длины трамваев ForCity с 37 до 47 метров за счет производства и установки дополнительного 10-метрового модуля на 11 трамваях. Стоимость контракта - €25 млн. Удлинения трамваев требует растущий пассажиропоток в Тампере.
Фото: tampereenratikka.fi
@tzdjournal
Финский городской оператор Tampereen raitiotie подписал контракт на €70 млн со Škoda Group на поставку семи новых трамваев ForCity и обслуживание в течение 10 лет. Также в заказ входит поставка восьми дополнительных модулей для удлинения трамваев с 37 до 47 метров.
Заказ реализуется в рамках опциона по контракту 2017 года. Поставить трамваи планируется к середине 2027 года, дополнительные модули – к июлю 2028 года. После поставки нового подвижного состава общее число трамваев ForCity в Тампере достигнет 66 единиц. При этом, число трамваев увеличенной длины вырастет до 19 единиц.
«Более длинные трамваи имеют на 30% большую пассажировместимость, по сравнению с остальными трамваями, поскольку они вмещают до 345 человек вместо 264», - сообщил генеральный директор Tampere Tramway Пекка Сирвио.
В начале октября Tampereen Raitiotie заключил контракт с Škoda Group на увеличение длины трамваев ForCity с 37 до 47 метров за счет производства и установки дополнительного 10-метрового модуля на 11 трамваях. Стоимость контракта - €25 млн. Удлинения трамваев требует растущий пассажиропоток в Тампере.
Фото: tampereenratikka.fi
@tzdjournal
Москва поедет на собственных аккумуляторах
Заместитель мэра Москвы Максим Ликсутов в интервью Ъ рассказал о будущем строящегося московского производства литий-ионных батарей, перспективах их вторичного использования и обновлении подвижного состава как первоочередной задаче.
Заммэра сообщил, что строящийся в Москве завод литий-ионных аккумуляторов обеспечит батареями разные виды городского транспорта. «Росатом» вкладывает в завод почти 27 млрд руб., которые пойдут на оборудование и локализацию производства батарей и химии для них.
По оценке московской мэрии, батареи, отработавшие на электробусах, вместо утилизации могут быть использованы в метро.
Ликсутов подчеркнул, что обновление подвижного состава московского транспорта остается первоочередной задачей. При этом принципиально новых решений в ближайшее время не потребуется. По его мнению, для развития ЦТУ достаточно существующих моделей «Иволга», «Финист», ЭП2Д, а для метро - модели «Москва-2024», которая не требует кардинальных доработок. Поэтому перспективная модель «Москва-2026», по его словам, радикальных отличий от предшественницы иметь не будет.
Несколько дней назад мэр Москвы Сергей Собянин одобрил планы по обновлению подвижного состава городского транспорта на следующий год и среднесрочную перспективу. Она предполагает поставку 560 вагонов «Москва-2024». Всего до 2030-го (включительно) московские власти хотят получить еще около двух тысяч вагонов. Таким образом планируется сохранить текущую скорость обновления подвижного состава на уровне около 300 вагонов в год и достичь более чем 90-процентного обновления парка.
Фото: mos.ru
@tzdjournal
Заместитель мэра Москвы Максим Ликсутов в интервью Ъ рассказал о будущем строящегося московского производства литий-ионных батарей, перспективах их вторичного использования и обновлении подвижного состава как первоочередной задаче.
Заммэра сообщил, что строящийся в Москве завод литий-ионных аккумуляторов обеспечит батареями разные виды городского транспорта. «Росатом» вкладывает в завод почти 27 млрд руб., которые пойдут на оборудование и локализацию производства батарей и химии для них.
«Батарея — ключевой продукт для развития всех видов транспорта на многие десятилетия вперед — будет производиться в Москве. Один наш будущий завод будет покрывать потребности 40% всего российского рынка. Рассчитываем, что в конце 2025 года закончится основная строительная часть, начнется пусконаладка оборудования и в конце 2025-го или в начале 2026 года завод начнет работать», - сообщил Максим Ликсутов.
По оценке московской мэрии, батареи, отработавшие на электробусах, вместо утилизации могут быть использованы в метро.
«У батарей, отслуживших свой срок на электробусе, еще остается 40–50% мощности. Они вполне подходят как накопитель энергии для собственных нужд метро. <...> Мы посчитали, что, если вместо старых свинцовых аккумуляторов поставим литий-ионные батареи с электробусов, они еще примерно десять лет смогут работать в метро», - сообщил Максим Ликсутов.
Ликсутов подчеркнул, что обновление подвижного состава московского транспорта остается первоочередной задачей. При этом принципиально новых решений в ближайшее время не потребуется. По его мнению, для развития ЦТУ достаточно существующих моделей «Иволга», «Финист», ЭП2Д, а для метро - модели «Москва-2024», которая не требует кардинальных доработок. Поэтому перспективная модель «Москва-2026», по его словам, радикальных отличий от предшественницы иметь не будет.
«Проводим большую работу над повышением ремонтопригодности. Ну и, возможно, будут небольшие изменения в дизайне», - сказал заммэра.
Несколько дней назад мэр Москвы Сергей Собянин одобрил планы по обновлению подвижного состава городского транспорта на следующий год и среднесрочную перспективу. Она предполагает поставку 560 вагонов «Москва-2024». Всего до 2030-го (включительно) московские власти хотят получить еще около двух тысяч вагонов. Таким образом планируется сохранить текущую скорость обновления подвижного состава на уровне около 300 вагонов в год и достичь более чем 90-процентного обновления парка.
Фото: mos.ru
@tzdjournal
Bozankaya поставит в Измир 22 трамвая
Турецкий производитель Bozankaya выиграл тендер, объявленный властями Измира, на поставку 22 трамваев. Они будут курсировать по линиям Çiğli, Konak и Karşıyaka. Первые два трамвая будут поставлены в течение 20 месяцев, весь заказ – через 26 месяцев после заключения контракта.
Трамваи будут производиться на предприятии Bozankaya в Анкаре. Их длина – 32,5 м, они будут на 100% низкопольные. Пассажировместимость – 280 человек. У трамваев должно быть две кабины водителей. Сам подвижной состав будет двусторонним.
Bozankaya также поставляет трамваи и на европейский рынок. В январе компания заявила о том, что до конца 2024 года поставит 17 аккумуляторных трамваев в город Тимишоара на западе Румынии. Сумма сделки оценивается в €33 млн. Это соглашение последовало за контрактом 2019 года, по которому Bozankaya поставила уже 18 из 21 трамваев в Тимишоару. В июне производитель подписал контракт на поставку до 20 новых трамваев для Неаполя.
Фото: tr.railturkey.org
@tzdjournal
Турецкий производитель Bozankaya выиграл тендер, объявленный властями Измира, на поставку 22 трамваев. Они будут курсировать по линиям Çiğli, Konak и Karşıyaka. Первые два трамвая будут поставлены в течение 20 месяцев, весь заказ – через 26 месяцев после заключения контракта.
Трамваи будут производиться на предприятии Bozankaya в Анкаре. Их длина – 32,5 м, они будут на 100% низкопольные. Пассажировместимость – 280 человек. У трамваев должно быть две кабины водителей. Сам подвижной состав будет двусторонним.
Bozankaya также поставляет трамваи и на европейский рынок. В январе компания заявила о том, что до конца 2024 года поставит 17 аккумуляторных трамваев в город Тимишоара на западе Румынии. Сумма сделки оценивается в €33 млн. Это соглашение последовало за контрактом 2019 года, по которому Bozankaya поставила уже 18 из 21 трамваев в Тимишоару. В июне производитель подписал контракт на поставку до 20 новых трамваев для Неаполя.
Фото: tr.railturkey.org
@tzdjournal
Египет начнет производить подвижной состав в 2025 году
Первый в Египте завод по производству железнодорожного подвижного состава должен открыться в Восточном Порт-Саиде в середине 2025 года. Предприятие будет принадлежать Национальной египетской железнодорожной промышленной компании (NERIC). Строительство осуществляется в партнерстве с Hyundai Rotem.
Министр промышленности и транспорта Египта Камель Аль-Вазир заявил, что площадь нового завод будет порядка 300 тысяч м2. Он будет строиться в три этапа. Первый будет завершен в следующем году, после чего предприятие начнет выпускать вагоны для метрополитена и поезда для магистральных перевозок. После реализации второй фазы предприятие сможет наладить выпуск поездов для монорельса, трамваев и высокоскоростного подвижного состава. Постройка третьей части предприятия позволит ему ремонтировать подвижной состав.
NERIC проинвестирует 4,2 млрд египетских фунтов ($82 млн) в первую фазу проекта. Компания подписала соглашение о синдицированном кредите с Национальным банком Египта, Коммерческим международным банком и Арабским африканским международным банком.
Neric и Hyundai Rotem подписали меморандум в мае 2021 года, а шесть месяцев спустя - рамочное соглашение о создании партнерства, основной целью которого является локализация производства подвижного состава в стране. Планируется, что предприятие создаст для страны около 5000 рабочих мест. По плану уровень локализации производства подвижного состава по текущим заказам через 3 года должен достигнуть 75%.
Фото: NAT
@tzdjournal
Первый в Египте завод по производству железнодорожного подвижного состава должен открыться в Восточном Порт-Саиде в середине 2025 года. Предприятие будет принадлежать Национальной египетской железнодорожной промышленной компании (NERIC). Строительство осуществляется в партнерстве с Hyundai Rotem.
Министр промышленности и транспорта Египта Камель Аль-Вазир заявил, что площадь нового завод будет порядка 300 тысяч м2. Он будет строиться в три этапа. Первый будет завершен в следующем году, после чего предприятие начнет выпускать вагоны для метрополитена и поезда для магистральных перевозок. После реализации второй фазы предприятие сможет наладить выпуск поездов для монорельса, трамваев и высокоскоростного подвижного состава. Постройка третьей части предприятия позволит ему ремонтировать подвижной состав.
NERIC проинвестирует 4,2 млрд египетских фунтов ($82 млн) в первую фазу проекта. Компания подписала соглашение о синдицированном кредите с Национальным банком Египта, Коммерческим международным банком и Арабским африканским международным банком.
Neric и Hyundai Rotem подписали меморандум в мае 2021 года, а шесть месяцев спустя - рамочное соглашение о создании партнерства, основной целью которого является локализация производства подвижного состава в стране. Планируется, что предприятие создаст для страны около 5000 рабочих мест. По плану уровень локализации производства подвижного состава по текущим заказам через 3 года должен достигнуть 75%.
Фото: NAT
@tzdjournal
Stadler поставит Швейцарии 11 двухрежимных локомотивов
Швейцарские операторы Rhaetian Railway (RhB) и Matterhorn Gotthard Railway (MGB) сделали совместный заказ у Stadler на производство и поставку 11 двухрежимных локомотивов. Его сумма – 100 млн франков ($111 млн).
Разработку локомотивов, кроме RhB и MGB, профинансируют еще два оператора: Morges-Bière-Cossonay Transport и Montreux-Berner Oberland Railway (MOB), которые несколько дней назад также заказали семь локомотивов у Stadler. Ширина колеи локомотивов – 1000 мм. Они смогут работать как от контактной сети, так и от дизельного двигателя. Они будут построены в будут построены в Буснанге, Швейцария.
Восемь локомотивов будут поставлены RhB. Пять из них заменят устаревший парка тягового подвижного состава компании. Еще три будут задействованы в случае ЧП на ж/д линиях, поскольку многие участки сети RhB находятся вдали от автодорог и необходимо иметь резервные локомотивы на случай неисправности подвижного состава. Максимальная скорость – 100 км/ч, мощность – 1,5 мВт при использовании контактной сети и 1 мВт при дизельной тяге.
Три единицы закупит MGB для замены локомотивов HGm 4/4 61-62, произведенных в 1960-е годы. Они будут использоваться для очистки снега и ремонта инфраструктуры. Максимальная скорость – 70 км/ч, мощность – 1,3 мВт при использовании контактной сети и 700 кВт при дизельной тяге.
Швейцарские операторы активно обновляют свой тяговый подвижной состав. В 2022 году Siemens заключил контракт на поставку 35 электровозов Vectron в лизинг для SBB Cargo через швейцарскую компанию Reichmuth & Co Investment Management. В июле этого года SBB Cargo International заказал у немецкой лизинговой компании SudLeasing 20 локомотивов Vectron.
Фото: Stadler
@tzdjournal
Швейцарские операторы Rhaetian Railway (RhB) и Matterhorn Gotthard Railway (MGB) сделали совместный заказ у Stadler на производство и поставку 11 двухрежимных локомотивов. Его сумма – 100 млн франков ($111 млн).
Разработку локомотивов, кроме RhB и MGB, профинансируют еще два оператора: Morges-Bière-Cossonay Transport и Montreux-Berner Oberland Railway (MOB), которые несколько дней назад также заказали семь локомотивов у Stadler. Ширина колеи локомотивов – 1000 мм. Они смогут работать как от контактной сети, так и от дизельного двигателя. Они будут построены в будут построены в Буснанге, Швейцария.
Восемь локомотивов будут поставлены RhB. Пять из них заменят устаревший парка тягового подвижного состава компании. Еще три будут задействованы в случае ЧП на ж/д линиях, поскольку многие участки сети RhB находятся вдали от автодорог и необходимо иметь резервные локомотивы на случай неисправности подвижного состава. Максимальная скорость – 100 км/ч, мощность – 1,5 мВт при использовании контактной сети и 1 мВт при дизельной тяге.
Три единицы закупит MGB для замены локомотивов HGm 4/4 61-62, произведенных в 1960-е годы. Они будут использоваться для очистки снега и ремонта инфраструктуры. Максимальная скорость – 70 км/ч, мощность – 1,3 мВт при использовании контактной сети и 700 кВт при дизельной тяге.
Швейцарские операторы активно обновляют свой тяговый подвижной состав. В 2022 году Siemens заключил контракт на поставку 35 электровозов Vectron в лизинг для SBB Cargo через швейцарскую компанию Reichmuth & Co Investment Management. В июле этого года SBB Cargo International заказал у немецкой лизинговой компании SudLeasing 20 локомотивов Vectron.
Фото: Stadler
@tzdjournal
Новый польский оператор купит 50 электровозов
Недавно созданный польский оператор Ontrain sp. z o.o. подписал два контракта с Alstom на поставку 40 мультисистемных локомотивов Traxx Universal третьего поколения для эксплуатации в Польше и соседних странах ЕС с опционом еще на 20 единиц. Также Ontrain заключил договор с Newag на покупку 10 электровозов Dragon 2 LM с опционом еще на 10 единиц.
Alstom будет производить четырехосные локомотивы на своем заводе в Касселе, Германия. При этом кузова будут выпускаться на заводе во Вроцлаве, Польша. Электровозы будут оснащены системой сигнализации Onvia. Максимальная скорость электровозов - 140 км/ч, мощность - 5,6 мВт.
Шестиосные электровозы Dragon 2 LM производятся на предприятии Newag в Новы-Сонче. Их максимальная скорость - 120 км/ч, мощность - 5 мВт.
По словам генерального директора Ontrain Петра Игнасяка, закупка подвижного состава для польских ж/д необходима из-за устаревания нынешнего парка.
Локомотивы Traxx Universal закупают многие европейские операторы. В марте Alstom и польский оператор CLIP Intermodal (входит в Clip Group) подписали контракт на поставку 13 локомотивов модели Traxx третьего поколения. В июне Alstom заключила соглашение с итальянским перевозчиком Polo Logistica FS на поставку 70 электровозов Traxx Universal. Он также включает опцион на поставку еще 30 единиц.
Электровозы Dragon 2 LM выпускаются с 2009 года и эксплуатируются польскими операторами, в первую очередь, PKP Cargo и Lotos Kolej.
Фото: Alstom
@tzdjournal
Недавно созданный польский оператор Ontrain sp. z o.o. подписал два контракта с Alstom на поставку 40 мультисистемных локомотивов Traxx Universal третьего поколения для эксплуатации в Польше и соседних странах ЕС с опционом еще на 20 единиц. Также Ontrain заключил договор с Newag на покупку 10 электровозов Dragon 2 LM с опционом еще на 10 единиц.
Alstom будет производить четырехосные локомотивы на своем заводе в Касселе, Германия. При этом кузова будут выпускаться на заводе во Вроцлаве, Польша. Электровозы будут оснащены системой сигнализации Onvia. Максимальная скорость электровозов - 140 км/ч, мощность - 5,6 мВт.
Шестиосные электровозы Dragon 2 LM производятся на предприятии Newag в Новы-Сонче. Их максимальная скорость - 120 км/ч, мощность - 5 мВт.
По словам генерального директора Ontrain Петра Игнасяка, закупка подвижного состава для польских ж/д необходима из-за устаревания нынешнего парка.
«Растущее экономическое благосостояние Польши не соответствует статистике о возрасте и эффективности подвижного состава, используемого перевозчиками», - сообщил Петр Игнасяк.
Локомотивы Traxx Universal закупают многие европейские операторы. В марте Alstom и польский оператор CLIP Intermodal (входит в Clip Group) подписали контракт на поставку 13 локомотивов модели Traxx третьего поколения. В июне Alstom заключила соглашение с итальянским перевозчиком Polo Logistica FS на поставку 70 электровозов Traxx Universal. Он также включает опцион на поставку еще 30 единиц.
Электровозы Dragon 2 LM выпускаются с 2009 года и эксплуатируются польскими операторами, в первую очередь, PKP Cargo и Lotos Kolej.
Фото: Alstom
@tzdjournal
Депо «Южное» и «Братеево» объединят в многофункциональный комплекс
Строящееся электродепо «Южное» и действующее депо «Братеево» планируют объединить в единый многофункциональный комплекс. Об этом в своем телеграмм-канале сообщил мэр Москвы Сергей Собянин.
Для этого веера путей двух депо соединят и создадут единую систему автоматики телеуправления движением поездов (АТДП). Она позволит рационально и безопасно перераспределять поезда, одновременно контролировать положения всех стрелок, входящих в маршрут, а также определять готовность стрелочно-путевых и путевых участков к проезду составов. Управлять системой будут из электродепо «Южное».
До 2021 года обслуживание поездов Замоскворецкой линии выполняли депо «Сокол», «Замоскворецкое» и «Братеево». В 2021 году «Замоскворецкое» начало обслуживать составы Большой кольцевой линии. Для замены мощностей в 2020 году рядом с депо «Братеево» началось строительство нового электродепо «Южное». Депо находится на завершающей стадии строительства. Электродепо «Южное», как и действующее депо «Братеево», оборудованы устройствами автоматики и телемеханики движения поездов АТДП производства Дивизиона «Железные дороги» строительного холдинга «Нацпроектстрой».
Микропроцессорные системы ГК Нацпроектстрой также установлены и введены в эксплуатацию в обслуживающих БКЛ электродепо Замоскворецкое, Нижегородское и Аминьевское. Системы ГК Нацпроектстрой, такие как микропроцессорная централизация МПЦ-ЭЛ и цифровые модули контроля рельсовых цепей ЦМ КРЦ-М, регулируют работу стрелок и светофоров, маршруты следования поездов, контролируют параметры оборудования, ведут диагностику и выявляют предотказные состояния. В результате повышается безопасность и эффективность, увеличивается количество поездов на линии, а также обеспечивается необходимая инфраструктура для ночного отстоя, технического обслуживания и ремонта подвижного состава.
Фото: mos.ru
@tzdjournal
Строящееся электродепо «Южное» и действующее депо «Братеево» планируют объединить в единый многофункциональный комплекс. Об этом в своем телеграмм-канале сообщил мэр Москвы Сергей Собянин.
«На одной территории разместятся два предприятия, где поезда метро будут останавливаться между рейсами, планово обслуживаться и проходить полный цикл капитального ремонта», - сообщил мэр.
Для этого веера путей двух депо соединят и создадут единую систему автоматики телеуправления движением поездов (АТДП). Она позволит рационально и безопасно перераспределять поезда, одновременно контролировать положения всех стрелок, входящих в маршрут, а также определять готовность стрелочно-путевых и путевых участков к проезду составов. Управлять системой будут из электродепо «Южное».
До 2021 года обслуживание поездов Замоскворецкой линии выполняли депо «Сокол», «Замоскворецкое» и «Братеево». В 2021 году «Замоскворецкое» начало обслуживать составы Большой кольцевой линии. Для замены мощностей в 2020 году рядом с депо «Братеево» началось строительство нового электродепо «Южное». Депо находится на завершающей стадии строительства. Электродепо «Южное», как и действующее депо «Братеево», оборудованы устройствами автоматики и телемеханики движения поездов АТДП производства Дивизиона «Железные дороги» строительного холдинга «Нацпроектстрой».
Микропроцессорные системы ГК Нацпроектстрой также установлены и введены в эксплуатацию в обслуживающих БКЛ электродепо Замоскворецкое, Нижегородское и Аминьевское. Системы ГК Нацпроектстрой, такие как микропроцессорная централизация МПЦ-ЭЛ и цифровые модули контроля рельсовых цепей ЦМ КРЦ-М, регулируют работу стрелок и светофоров, маршруты следования поездов, контролируют параметры оборудования, ведут диагностику и выявляют предотказные состояния. В результате повышается безопасность и эффективность, увеличивается количество поездов на линии, а также обеспечивается необходимая инфраструктура для ночного отстоя, технического обслуживания и ремонта подвижного состава.
Фото: mos.ru
@tzdjournal
Alstom расширяет географию обслуживания подвижного состава
Alstom заключил два контракта на обслуживание подвижного состава в Швеции и Панаме. По обоим контрактам Alstom внедрит решение HealthHub, которое будет заранее извещать о необходимости прохождения техобслуживания.
По условиям первого договора концерн будет на протяжении 10 лет обслуживать 12 поездов Coradia Nordic, принадлежащих оператору Norrtåg.
Второй контракт заключен с Панамским метрополитеном на обслуживание в течение четырех лет 26 поездов Metropolis, систему сигнализации и электроснабжения 1-й линии. Alstom также будет отвечать за техническое обслуживание системы сигнализации Urbalis, в которой используется технология управления CBTC.
В конце ноября Alstom подписал контракт с саудовским оператором SAR, по которому будет обслуживать локомотивы и поставлять для них запчасти в течении 5 лет. Он направлен на расширение грузового коридора SAR Восток-Запад в рамках саудовской программы Saudi Vision 2030.
Фото: Alstom
@tzdjournal
Alstom заключил два контракта на обслуживание подвижного состава в Швеции и Панаме. По обоим контрактам Alstom внедрит решение HealthHub, которое будет заранее извещать о необходимости прохождения техобслуживания.
По условиям первого договора концерн будет на протяжении 10 лет обслуживать 12 поездов Coradia Nordic, принадлежащих оператору Norrtåg.
Второй контракт заключен с Панамским метрополитеном на обслуживание в течение четырех лет 26 поездов Metropolis, систему сигнализации и электроснабжения 1-й линии. Alstom также будет отвечать за техническое обслуживание системы сигнализации Urbalis, в которой используется технология управления CBTC.
В конце ноября Alstom подписал контракт с саудовским оператором SAR, по которому будет обслуживать локомотивы и поставлять для них запчасти в течении 5 лет. Он направлен на расширение грузового коридора SAR Восток-Запад в рамках саудовской программы Saudi Vision 2030.
Фото: Alstom
@tzdjournal
ВСМ будет наименее энергозатратным видом пассажирского транспорта
Энергоэффективность высокоскоростного железнодорожного транспорта в 4,3 раза больше автомобильного и в 8,5 раза больше авиационного. Об этом рассказал директор по рискам «ООО «ВСМ Две Столицы» Николай Николаенко в ходе научно-технической конференции «Высокоскоростные магистрали – как драйвер технологического суверенитета», организованной Российским университетом транспорта (РУТ).
По данным Международного союза железных дорог, приведенным Николаенко в докладе, высокоскоростные поезда перевозят 170 пассажиров на 1 км за 1 кВт*ч. Аналогичный показатель для пассажирских и скоростных поездов составляет 90 и 106 человек соответственно. Еще меньше он у региональных поездов – 54 человека за 1 кВт*ч на 1 км. Самыми энергозатратными являются автомобильный и авиационный транспорт: автомобили расходуют 1 кВт*ч на 1 км, перевозя 39 человек, авиация – 20 человек.
Стоит отметить, что преимущество высокоскоростных поездов в части энергоэффективности перед менее быстрыми способами перемещения по железной дороге достигается при условии меньшего числа остановок, требующих энергозатратных разгонов после них.
@tzdjournal
Энергоэффективность высокоскоростного железнодорожного транспорта в 4,3 раза больше автомобильного и в 8,5 раза больше авиационного. Об этом рассказал директор по рискам «ООО «ВСМ Две Столицы» Николай Николаенко в ходе научно-технической конференции «Высокоскоростные магистрали – как драйвер технологического суверенитета», организованной Российским университетом транспорта (РУТ).
По данным Международного союза железных дорог, приведенным Николаенко в докладе, высокоскоростные поезда перевозят 170 пассажиров на 1 км за 1 кВт*ч. Аналогичный показатель для пассажирских и скоростных поездов составляет 90 и 106 человек соответственно. Еще меньше он у региональных поездов – 54 человека за 1 кВт*ч на 1 км. Самыми энергозатратными являются автомобильный и авиационный транспорт: автомобили расходуют 1 кВт*ч на 1 км, перевозя 39 человек, авиация – 20 человек.
Стоит отметить, что преимущество высокоскоростных поездов в части энергоэффективности перед менее быстрыми способами перемещения по железной дороге достигается при условии меньшего числа остановок, требующих энергозатратных разгонов после них.
@tzdjournal
Первую автоматизированную систему перевозки грузов на магнитном подвесе внедрят в Германии
Польский стартап Nevomo, немецкая логистическая компания Captrain Deutschland (CD) и сталелитейный гигант ArcelorMittal запустили пилотный проект по внедрению первой в мире полностью автоматизированной системы перевозки грузов в вагонах на магнитном подвесе с тягой от линейного двигателя.
Суть проекта, получившего название BREMAG (Бременский магнитный шаттл), заключается в модернизации уже существующей железнодорожной инфраструктуры по технологии MagRail, разработанной Nevomo. В существующий путь монтируется статор линейного двигателя, а сам двигатель размещается на тележке вагона вместе с магнитами для подвешивания вагона. Технология должна обеспечить движение вагонов без использования локомотива. Для этого планируется внедрить MagRail на 100 км путей в Бремене, которыми управляет дочерняя компания CD Hansebahn Bremen. Вагоны будут перевозить рулонную сталь производства ArcelorMittal. По проекту система должна достичь полного уровня автоматизации в течение трех лет.
Технология MagRail была впервые представлена в сентябре 2023 года. Первые испытания были проведены в Новой Сажине в Польше. Они продемонстрировали возможность перемещения вагонов на магнитном подвесе по железнодорожной сети. Проект BREMAG получил финансирование в размере €6 млн от Министерства транспорта Германии.
Фото: Nevomo
@tzdjournal
Польский стартап Nevomo, немецкая логистическая компания Captrain Deutschland (CD) и сталелитейный гигант ArcelorMittal запустили пилотный проект по внедрению первой в мире полностью автоматизированной системы перевозки грузов в вагонах на магнитном подвесе с тягой от линейного двигателя.
Суть проекта, получившего название BREMAG (Бременский магнитный шаттл), заключается в модернизации уже существующей железнодорожной инфраструктуры по технологии MagRail, разработанной Nevomo. В существующий путь монтируется статор линейного двигателя, а сам двигатель размещается на тележке вагона вместе с магнитами для подвешивания вагона. Технология должна обеспечить движение вагонов без использования локомотива. Для этого планируется внедрить MagRail на 100 км путей в Бремене, которыми управляет дочерняя компания CD Hansebahn Bremen. Вагоны будут перевозить рулонную сталь производства ArcelorMittal. По проекту система должна достичь полного уровня автоматизации в течение трех лет.
Технология MagRail была впервые представлена в сентябре 2023 года. Первые испытания были проведены в Новой Сажине в Польше. Они продемонстрировали возможность перемещения вагонов на магнитном подвесе по железнодорожной сети. Проект BREMAG получил финансирование в размере €6 млн от Министерства транспорта Германии.
Фото: Nevomo
@tzdjournal
Инвестпрограмма РЖД на 2025 год составит 890 млрд рублей
Инвестпрограмма ОАО «РЖД» на 2025 год утверждена правительством РФ в объеме 890 млрд рублей. Это на 30,2% меньше, чем в 2024 году. Об этом сообщил ТАСС со ссылкой на министра транспорта РФ Романа Старовойта.
По словам министра, видимое снижение обусловлено в большей степени ростом ключевой ставки.
Как отметил глава Минтранса, сокращение программы не должно сказаться на закупке нового подвижного состава.
В начале ноября первый замглавы РЖД Вадим Михайлов сообщил ТАСС, что компания на фоне ожиданий существенного сокращения инвестпрограммы изучает возможность альтернативных банковским кредитам займов, в том числе выпуск облигаций.
Фото: РЖД
@tzdjournal
Инвестпрограмма ОАО «РЖД» на 2025 год утверждена правительством РФ в объеме 890 млрд рублей. Это на 30,2% меньше, чем в 2024 году. Об этом сообщил ТАСС со ссылкой на министра транспорта РФ Романа Старовойта.
«На следующий год программа была рассмотрена на площадке правительства. Это порядка 890 млрд рублей - инвестпрограмма следующего года», - цитирует ТАСС министра.
По словам министра, видимое снижение обусловлено в большей степени ростом ключевой ставки.
«Но основные задачи по формированию дополнительных провозных способностей на Восточном полигоне, железной дороге Азово-Черноморского бассейна и Северо-Запада - все будут реализованы», - сообщает ТАСС со ссылкой на Романа Старовойта.
Как отметил глава Минтранса, сокращение программы не должно сказаться на закупке нового подвижного состава.
«Здесь отдельное внимание было уделено тому, чтобы не было существенного снижения закупки этой техники, и наша промышленность не оказалась в сложной ситуации. По поручению председателя правительства Михаила Владимировича Мишустина мы отдельно этот блок рассмотрели и изыскали возможность дополнительно на эти цели направить финансовые средства с тем, чтобы поддержать нашу промышленность», - цитирует ТАСС Романа Старовойта.
В начале ноября первый замглавы РЖД Вадим Михайлов сообщил ТАСС, что компания на фоне ожиданий существенного сокращения инвестпрограммы изучает возможность альтернативных банковским кредитам займов, в том числе выпуск облигаций.
Фото: РЖД
@tzdjournal
Немецкие консультанты помогут Индии создать высокоскоростной поезд
Консалтинговая компания DB Engineering & Consulting (DB E&C, дочерняя компания Deutsche Bahn) выбрана консультантом проекта создания первого индийского высокоскоростного поезда, реализуемого BEML.
Экспертиза DB E&C, основанная на опыте компании в проектировании подвижного состава, призвана заложить техническую базу для разработки индийского высокоскоростного подвижного состава и организации его производства в соответствии с национальной программой "Make in India".
В середине октября индийский производитель BEML Limited получил контракт стоимостью 8,67 млрд рупий ($105 млн) от предприятия ICF в Ченнаи на проектирование, производство и ввод в эксплуатацию двух высокоскоростных поездов. Они станут первым высокоскоростным подвижным составом в Индии национального производства. Их максимальная скорость – 280 км/ч, эксплуатационная – 250 км/ч. Поезда будут выпускаться на предприятии BEML в Бангалоре и должны быть поставлены к концу 2026 года.
В начале декабря стало известно, что Индия планирует создать собственные цепочки производства комплектующих для реализации проекта создания высокоскоростных поездов для первой в стране линии ВСМ Мумбаи-Ахмадабад. По словам представителей власти, это сделает Индию самодостаточной страной в вопросе производства высокоскоростных поездов. Подвижной состав будет сконструирован на основе платформы Vande Bharat.
Фото: indianexpress.com
@tzdjournal
Консалтинговая компания DB Engineering & Consulting (DB E&C, дочерняя компания Deutsche Bahn) выбрана консультантом проекта создания первого индийского высокоскоростного поезда, реализуемого BEML.
Экспертиза DB E&C, основанная на опыте компании в проектировании подвижного состава, призвана заложить техническую базу для разработки индийского высокоскоростного подвижного состава и организации его производства в соответствии с национальной программой "Make in India".
В середине октября индийский производитель BEML Limited получил контракт стоимостью 8,67 млрд рупий ($105 млн) от предприятия ICF в Ченнаи на проектирование, производство и ввод в эксплуатацию двух высокоскоростных поездов. Они станут первым высокоскоростным подвижным составом в Индии национального производства. Их максимальная скорость – 280 км/ч, эксплуатационная – 250 км/ч. Поезда будут выпускаться на предприятии BEML в Бангалоре и должны быть поставлены к концу 2026 года.
В начале декабря стало известно, что Индия планирует создать собственные цепочки производства комплектующих для реализации проекта создания высокоскоростных поездов для первой в стране линии ВСМ Мумбаи-Ахмадабад. По словам представителей власти, это сделает Индию самодостаточной страной в вопросе производства высокоскоростных поездов. Подвижной состав будет сконструирован на основе платформы Vande Bharat.
Фото: indianexpress.com
@tzdjournal
ТМХ наладил массовое производство редукторов для «Иволги»
Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ, входит в состав ТМХ) вышел на запланированную производственную мощность по выпуску отечественных редукторов для электропоездов ЭГЭ2Тв «Иволга 4.0». ДМЗ стал первым в России заводом, выпускающим редукторы для моторвагонного подвижного состава.
Общая сумма инвестиций в модернизацию производственных участков, в рамках которой завод освоил производство редукторов, составила 1,8 млрд рублей, из которых 1,45 млрд рублей в виде льготного займа предоставил Фонд развития промышленности.
Проектирование и подготовка производства редуктора заняли 18 месяцев. Завод приобрел 11 единиц оборудования, в том числе токарные, фрезерные, шлифовальные обрабатывающие центры с программным управлением и комплекс термической обработки отечественного производства.
Практически все комплектующие редуктора – отечественного производства. Первая партия изделий была изготовлена и направлена заказчику в мае этого года. В ноябре ДМЗ произвел 50 редукторов для электропоездов ЭГЭ2Тв «Иволга 4.0» в месяц и вышел на производственную мощность 600 редукторов в год. Срок эксплуатации редуктора составляет 40 лет.
Фото: ТМХ
@tzdjournal
Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ, входит в состав ТМХ) вышел на запланированную производственную мощность по выпуску отечественных редукторов для электропоездов ЭГЭ2Тв «Иволга 4.0». ДМЗ стал первым в России заводом, выпускающим редукторы для моторвагонного подвижного состава.
Общая сумма инвестиций в модернизацию производственных участков, в рамках которой завод освоил производство редукторов, составила 1,8 млрд рублей, из которых 1,45 млрд рублей в виде льготного займа предоставил Фонд развития промышленности.
«Мы не только закупили оборудование, но и модернизировали цеха», – рассказал генеральный директор ДМЗ Владимир Чекалин.
Проектирование и подготовка производства редуктора заняли 18 месяцев. Завод приобрел 11 единиц оборудования, в том числе токарные, фрезерные, шлифовальные обрабатывающие центры с программным управлением и комплекс термической обработки отечественного производства.
Практически все комплектующие редуктора – отечественного производства. Первая партия изделий была изготовлена и направлена заказчику в мае этого года. В ноябре ДМЗ произвел 50 редукторов для электропоездов ЭГЭ2Тв «Иволга 4.0» в месяц и вышел на производственную мощность 600 редукторов в год. Срок эксплуатации редуктора составляет 40 лет.
Фото: ТМХ
@tzdjournal
Новую ВСМ в Узбекистане обоснуют южнокорейские компании
Южнокорейский консорциум K-Rail One Team объявил о начале работы над технико-экономическим обоснованием (ТЭО) проекта строительства высокоскоростной железной дороги в Узбекистане. Консорциум возглавляет Saman Corporation, в него входят Корейская железнодорожная корпорация (KORAIL), Korea National Railway и Dongmyung Engineering Consultants & Architecture.
Проект ТЭО финансируется Фондом сотрудничества в области экономического развития (EDCF) Экспортно-импортного банка Кореи. Он должен быть завершен в марте 2026 года и включает исследование трассировки магистрали, прогнозы спроса на перевозки, планирование инфраструктуры, оценку затрат и экономической целесообразности.
Первая высокоскоростная железнодорожная магистраль в Узбекистане была построена между Ташкентом и Самаркандом и запущена в эксплуатацию в 2011 году. В результате ее продления до Навои общая протяженность маршрута составила 741 км. Подвижной состав для него в 2011-2021 годах поставила Talgo в количестве шести поездов Afrosiob.
Называть высокоскоростным существующий маршрут, по которому курсируют поезда Afrosiob, можно с оговорками, поскольку максимальную скорость 250 км/ч поезда развивают лишь на отдельных участках, одновременно она используется для обычных пассажирских и грузовых перевозок. Тем не менее ее сейчас продляют до Хивы. Новую ветку планировалось запустить в этом году, но пока провели только тестовый запуск одного поезда Afrosiob.
В 2023 году началось рассмотрение вопроса строительства отдельной магистрали для высокоскоростных поездов со скоростью до 300 км/ч из Ташкента в Самарканд с перспективой дальнейшего продления. Утвержденная тогда же президентом страны стратегия «Узбекистан – 2030» предполагает строительство новых скоростных железных дорог в направлениях «Ташкент — Самарканд», «Самарканд — Навои — Бухара», увеличение количества пассажироперевозок на скоростных поездах в 2,5 раза.
В июне этого года «Узбекистон темир йуллари» заказала у корейской Hyundai Rotem шесть высокоскоростных поездов с их последующим техобслуживанием.
В начале декабря узбекские СМИ со ссылками на двух сотрудников структур «Узбекистон темир йуллари» распространили новость о проведении тендера на приобретение 40 высокоскоростных электропоездов, но пресс-служба компании эту информацию опровергла.
Фото: nuz.uz
@tzdjournal
Южнокорейский консорциум K-Rail One Team объявил о начале работы над технико-экономическим обоснованием (ТЭО) проекта строительства высокоскоростной железной дороги в Узбекистане. Консорциум возглавляет Saman Corporation, в него входят Корейская железнодорожная корпорация (KORAIL), Korea National Railway и Dongmyung Engineering Consultants & Architecture.
Проект ТЭО финансируется Фондом сотрудничества в области экономического развития (EDCF) Экспортно-импортного банка Кореи. Он должен быть завершен в марте 2026 года и включает исследование трассировки магистрали, прогнозы спроса на перевозки, планирование инфраструктуры, оценку затрат и экономической целесообразности.
Первая высокоскоростная железнодорожная магистраль в Узбекистане была построена между Ташкентом и Самаркандом и запущена в эксплуатацию в 2011 году. В результате ее продления до Навои общая протяженность маршрута составила 741 км. Подвижной состав для него в 2011-2021 годах поставила Talgo в количестве шести поездов Afrosiob.
Называть высокоскоростным существующий маршрут, по которому курсируют поезда Afrosiob, можно с оговорками, поскольку максимальную скорость 250 км/ч поезда развивают лишь на отдельных участках, одновременно она используется для обычных пассажирских и грузовых перевозок. Тем не менее ее сейчас продляют до Хивы. Новую ветку планировалось запустить в этом году, но пока провели только тестовый запуск одного поезда Afrosiob.
В 2023 году началось рассмотрение вопроса строительства отдельной магистрали для высокоскоростных поездов со скоростью до 300 км/ч из Ташкента в Самарканд с перспективой дальнейшего продления. Утвержденная тогда же президентом страны стратегия «Узбекистан – 2030» предполагает строительство новых скоростных железных дорог в направлениях «Ташкент — Самарканд», «Самарканд — Навои — Бухара», увеличение количества пассажироперевозок на скоростных поездах в 2,5 раза.
В июне этого года «Узбекистон темир йуллари» заказала у корейской Hyundai Rotem шесть высокоскоростных поездов с их последующим техобслуживанием.
В начале декабря узбекские СМИ со ссылками на двух сотрудников структур «Узбекистон темир йуллари» распространили новость о проведении тендера на приобретение 40 высокоскоростных электропоездов, но пресс-служба компании эту информацию опровергла.
Фото: nuz.uz
@tzdjournal
LTG Cargo заказала 17 электровозов у Stadler
Литовский грузовой оператор LTG Cargo подписал контракт со Stadler на поставку 17 шестиосных электровозов на базе платформы Eurodual. Контракт общей стоимостью €115 млн также включает поставку запасных частей, обслуживание в течение трех лет и опцион на поставку еще 17 локомотивов.
Электровозы будут построены на заводе Stadler в Валенсии, Испания. Локомотивы мощностью 6,15 мВт будут рассчитаны на работу при температурах до -40°C с максимальной скоростью до 120 км/ч. Они будут оснащены системой рекуперативного торможения и автоматической сцепкой SA3.
LTG Cargo намерена использовать новые машины на линии Вильнюс – Клайпеда, по которой осуществляется 50% всех железнодорожных грузоперевозок в Литве. Электрификация этой линии должна быть завершена к концу 2025 года, в результате чего доля электрифицированной сети Литвы достигнет 28%.
LTG Cargo управляет крупнейшим парком подвижного состава в странах Балтии - более 6000 вагонов и порядка 200 локомотивов. Основой локомотивного парка LTG Cargo в Литве в настоящее время являются тепловозы ТЭМ и ТЭМ2 (109 машин), советские тепловозы М62 (87 машин) и шестиосная версия локомотивов Siemens ER20 CF (44 машины).
В июне этого года LTG Group подписала с украинской компанией «Импульс» контракт на поэтапную замену российской системы безопасности локомотивов «КЛУБ-У». В общей сложности компания потратит на новую систему порядка €10,1 млн.
Еще €10 млн LTG Cargo планирует вложить в модернизацию депо Радвилишкис, расположенное в одноименном городе. После модернизации в нем можно будет ремонтировать до 15 вагонов в день.
На прошлой неделе стало известно, что LTG Cargo приобретет у украинского «ТАС Днепровагонмаш» 200 полувагонов для перевозки насыпных грузов за €12,7 млн. Ожидается, что первые полувагоны будут поставлены в феврале-апреле 2025 года.
В 2022-2023 годы объем грузов, перевезенных LTG Cargo, сократился с 31 до 27,2 млн тонн, при этом прибыль выросла с €10,1 млн в 2022 году до €17,5 млн в 2023 году. Основные категории перевезенных в этом периоде грузов – нефть и нефтепродукты, строительные материалы и сельхозпродукция. Порядка четверти всего объема пришлось на транзит через Литву в Калининградскую область (6,5 млн тонн в 2023 году).
Фото: Stadler
@tzdjournal
Литовский грузовой оператор LTG Cargo подписал контракт со Stadler на поставку 17 шестиосных электровозов на базе платформы Eurodual. Контракт общей стоимостью €115 млн также включает поставку запасных частей, обслуживание в течение трех лет и опцион на поставку еще 17 локомотивов.
Электровозы будут построены на заводе Stadler в Валенсии, Испания. Локомотивы мощностью 6,15 мВт будут рассчитаны на работу при температурах до -40°C с максимальной скоростью до 120 км/ч. Они будут оснащены системой рекуперативного торможения и автоматической сцепкой SA3.
LTG Cargo намерена использовать новые машины на линии Вильнюс – Клайпеда, по которой осуществляется 50% всех железнодорожных грузоперевозок в Литве. Электрификация этой линии должна быть завершена к концу 2025 года, в результате чего доля электрифицированной сети Литвы достигнет 28%.
LTG Cargo управляет крупнейшим парком подвижного состава в странах Балтии - более 6000 вагонов и порядка 200 локомотивов. Основой локомотивного парка LTG Cargo в Литве в настоящее время являются тепловозы ТЭМ и ТЭМ2 (109 машин), советские тепловозы М62 (87 машин) и шестиосная версия локомотивов Siemens ER20 CF (44 машины).
В июне этого года LTG Group подписала с украинской компанией «Импульс» контракт на поэтапную замену российской системы безопасности локомотивов «КЛУБ-У». В общей сложности компания потратит на новую систему порядка €10,1 млн.
Еще €10 млн LTG Cargo планирует вложить в модернизацию депо Радвилишкис, расположенное в одноименном городе. После модернизации в нем можно будет ремонтировать до 15 вагонов в день.
На прошлой неделе стало известно, что LTG Cargo приобретет у украинского «ТАС Днепровагонмаш» 200 полувагонов для перевозки насыпных грузов за €12,7 млн. Ожидается, что первые полувагоны будут поставлены в феврале-апреле 2025 года.
В 2022-2023 годы объем грузов, перевезенных LTG Cargo, сократился с 31 до 27,2 млн тонн, при этом прибыль выросла с €10,1 млн в 2022 году до €17,5 млн в 2023 году. Основные категории перевезенных в этом периоде грузов – нефть и нефтепродукты, строительные материалы и сельхозпродукция. Порядка четверти всего объема пришлось на транзит через Литву в Калининградскую область (6,5 млн тонн в 2023 году).
Фото: Stadler
@tzdjournal
Skoda представила первый в Чехии аккумуляторный поезд
Škoda Group представила первый в Чехии аккумуляторный поезд на платформе RegioPanter. Он будет эксплуатироваться на линии S8 между Вэржовице и Остравой. Всего до конца 2026 года будет поставлено 19 таких поездов.
Литий-титанатные аккумуляторы позволят новым поездам работать на неэлектрифицированных линиях. Они заряжаются от сети как постоянного, так переменного тока, при этом полная зарядка занимает 25-30 минут. За счет батарей поезд может проехать 80 км. Его максимальная скорость – 120 км/ч при работе от аккумулятора и 160 км/ч при работе от контактной сети. Поезд оборудован ETCS.
В ближайшие десять лет Чехия планирует вложить более 160 млрд крон в модернизацию железнодорожного подвижного состава. Часть средств будет выделено ЕИБ. В прошлом году банк уже выделил порядка 20 млрд крон (€880 млн) на обновление парка национального оператора Чехии České dráhy (ČD). Сейчас он насчитывает около 1800 пассажирских вагонов и почти 2000 локомотивов, средний возраст которых составляет около 23,5 лет.
Фото: Škoda Group
@tzdjournal
Škoda Group представила первый в Чехии аккумуляторный поезд на платформе RegioPanter. Он будет эксплуатироваться на линии S8 между Вэржовице и Остравой. Всего до конца 2026 года будет поставлено 19 таких поездов.
Литий-титанатные аккумуляторы позволят новым поездам работать на неэлектрифицированных линиях. Они заряжаются от сети как постоянного, так переменного тока, при этом полная зарядка занимает 25-30 минут. За счет батарей поезд может проехать 80 км. Его максимальная скорость – 120 км/ч при работе от аккумулятора и 160 км/ч при работе от контактной сети. Поезд оборудован ETCS.
В ближайшие десять лет Чехия планирует вложить более 160 млрд крон в модернизацию железнодорожного подвижного состава. Часть средств будет выделено ЕИБ. В прошлом году банк уже выделил порядка 20 млрд крон (€880 млн) на обновление парка национального оператора Чехии České dráhy (ČD). Сейчас он насчитывает около 1800 пассажирских вагонов и почти 2000 локомотивов, средний возраст которых составляет около 23,5 лет.
Фото: Škoda Group
@tzdjournal