#общественныйтранспорт #бесплатныйпроезд
Почему введение бесплатного проезда на общественном транспорте не приводит к сокращению вредных выбросов и отказу от использования личных автомобилей?
Дэвид Зиппер, приглашенный научный сотрудник Гарвардской школы Кеннеди, отвечает на этот вопрос в своей колонке.
Эксперименты с отменой платы за проезд, проведенные в разных странах и городах мира, показали, то эта мера может увеличить пассажиропоток и сгладить экономическое неравенство между людьми, но экологические эффекты не очевидны.
Пилотный проект «февраль без оплаты за проезд» в городе Солт-Лейк-Сити (штат Юта, США) позволил только констатировать, что средний пассажиропоток резко вырос по сравнению с январем: 16,2% в будние дни и 58,1% и 32,5% в субботу и воскресенье соответственно.
Также в настоящее время в США пассажиры могут бесплатно сесть на автобус в Ричмонде и Александрии (штат Вирджиния), Канзас-Сити (штат Миссури) и в Лоуренс и Хаверхилле (штат Массачусетс), а также на некоторых маршрутах Бостона. Это делается с целью поддержки людей с ограниченными финансовыми возможностями. Но выводы примерно следующие: если бесплатный проезд существенно не сокращает вождение личных авто, то это не уменьшает выбросы и не замедляет изменение климата.
Данные других программ бесплатного проезда на общественном транспорте показывают, что бесплатность поездок привлекла тех, кто из-за ограниченного дохода в противном случае пошел бы пешком, поехал бы на велосипеде или вообще отказался от поездки.
Опыт Европе, где несколько городов перешли на бесплатный проезд несколько лет назад, тоже показывает, что они не нашли доказательств последующего отказа от вождения.
Жители Таллинна (Эстония) могут бесплатно пользоваться общественным транспортом с 2013 года. В прошлом году национальный аудитор Эстонии дал оценку этой политике: она привела к увеличению количества поездок на общественном транспорте, но не смогла сократить поездки на автомобиле. Дюнкерк (Франция) и Фридек-Мистек (Чешская Республика) также ввели бесплатный проезд.
Нет никаких доказательств того, что в городах, где вводится бесплатный проезд в общественном транспорте, сократилось автомобильное движение. Большинство людей, пользующихся общественным транспортом, раньше ходили пешком.
Общественный транспорт — мощный инструмент для сокращения выбросов от транспорта, но снижение платы за проезд — неправильный подход. «Если вы возьмете плохой американский общественный транспорт, который стоит 1,5 доллара, и сделаете этот плохой сервис бесплатным, это не сдвинет дело в достаточной степени, чтобы повлиять на климат».
Бесплатный проезд – «отвлечение от того, что нам нужно делать», например, от преобразования общих полос движения для скоростного автобусного сообщения и от расширения спектра транспортных услуг, чтобы сделать их более доступными. «Ключ к тому, чтобы люди не садились за руль, — это круглосуточное, с большим количеством транспорта и высокой частотой движения обслуживание».
Из этого следует урок: серьезные усилия, направленные на то, чтобы побудить водителей стать пассажирами общественного транспорта, не будут дешевыми. Местные лидеры должны выделить значительные финансовые средства и политический капитал для расширения транспортных услуг и сокращения преференциального режима для автомобилей.
Почему введение бесплатного проезда на общественном транспорте не приводит к сокращению вредных выбросов и отказу от использования личных автомобилей?
Дэвид Зиппер, приглашенный научный сотрудник Гарвардской школы Кеннеди, отвечает на этот вопрос в своей колонке.
Эксперименты с отменой платы за проезд, проведенные в разных странах и городах мира, показали, то эта мера может увеличить пассажиропоток и сгладить экономическое неравенство между людьми, но экологические эффекты не очевидны.
Пилотный проект «февраль без оплаты за проезд» в городе Солт-Лейк-Сити (штат Юта, США) позволил только констатировать, что средний пассажиропоток резко вырос по сравнению с январем: 16,2% в будние дни и 58,1% и 32,5% в субботу и воскресенье соответственно.
Также в настоящее время в США пассажиры могут бесплатно сесть на автобус в Ричмонде и Александрии (штат Вирджиния), Канзас-Сити (штат Миссури) и в Лоуренс и Хаверхилле (штат Массачусетс), а также на некоторых маршрутах Бостона. Это делается с целью поддержки людей с ограниченными финансовыми возможностями. Но выводы примерно следующие: если бесплатный проезд существенно не сокращает вождение личных авто, то это не уменьшает выбросы и не замедляет изменение климата.
Данные других программ бесплатного проезда на общественном транспорте показывают, что бесплатность поездок привлекла тех, кто из-за ограниченного дохода в противном случае пошел бы пешком, поехал бы на велосипеде или вообще отказался от поездки.
Опыт Европе, где несколько городов перешли на бесплатный проезд несколько лет назад, тоже показывает, что они не нашли доказательств последующего отказа от вождения.
Жители Таллинна (Эстония) могут бесплатно пользоваться общественным транспортом с 2013 года. В прошлом году национальный аудитор Эстонии дал оценку этой политике: она привела к увеличению количества поездок на общественном транспорте, но не смогла сократить поездки на автомобиле. Дюнкерк (Франция) и Фридек-Мистек (Чешская Республика) также ввели бесплатный проезд.
Нет никаких доказательств того, что в городах, где вводится бесплатный проезд в общественном транспорте, сократилось автомобильное движение. Большинство людей, пользующихся общественным транспортом, раньше ходили пешком.
Общественный транспорт — мощный инструмент для сокращения выбросов от транспорта, но снижение платы за проезд — неправильный подход. «Если вы возьмете плохой американский общественный транспорт, который стоит 1,5 доллара, и сделаете этот плохой сервис бесплатным, это не сдвинет дело в достаточной степени, чтобы повлиять на климат».
Бесплатный проезд – «отвлечение от того, что нам нужно делать», например, от преобразования общих полос движения для скоростного автобусного сообщения и от расширения спектра транспортных услуг, чтобы сделать их более доступными. «Ключ к тому, чтобы люди не садились за руль, — это круглосуточное, с большим количеством транспорта и высокой частотой движения обслуживание».
Из этого следует урок: серьезные усилия, направленные на то, чтобы побудить водителей стать пассажирами общественного транспорта, не будут дешевыми. Местные лидеры должны выделить значительные финансовые средства и политический капитал для расширения транспортных услуг и сокращения преференциального режима для автомобилей.