Forwarded from Джавадов | ОНЛАЙН
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
30.06.2026
Финал Всероссийского фестиваля молодых дизайнеров «Точка RU» самого креативного университета страны #УниверситетКосыгина в самом сердце столицы #ГУМе. Генеральный партнер фестиваля - Торговый дом ГУМ, генеральный информационный партнер - Информационное агентство России ТАСС.
Финал Всероссийского фестиваля молодых дизайнеров «Точка RU» самого креативного университета страны #УниверситетКосыгина в самом сердце столицы #ГУМе. Генеральный партнер фестиваля - Торговый дом ГУМ, генеральный информационный партнер - Информационное агентство России ТАСС.
❤2😱2
Forwarded from Василий Тополев
В мире нет стран с НДС 28%. Ни одной.
Самый высокий НДС - в Венгрии, 27%. Следующей идёт Финляндия, 25.5%. По удивительному совпадению, в прошлом году Венгрия находилась на 24-м, а Финляндия на 26-м месте в списке стран Евросоюза по темпам экономического роста (всего в Евросоюзе 27 стран, если что).
Всего в мире НДС ввели примерно 173 страны (в некоторых случаях неочевидно, можно ли считать введённый налог именно НДС). Из них ставка равна или выше 22% только в 15. (22% - это нынешний уровень налога в России). Ставку выше 25% имеют только Венгрия и Финляндия.
Средняя невзвешенная ставка НДС в мире - около 14%. Ставка, взвешенная по долям ВВП - около 15%.
В США, Японии, Австралии и некоторых других странах НДС нет. Его заменяет налог с продаж. В США средневзвешенная ставка составляет около 6% (зависит от штата и товара). В Японии и Австралии - 10%. Если объединить НДС и налог с продаж (что не слишком корректно методологически), средневзвешенная ставка в мире составит около 12%.
В Евросоюзе, известном своими огромными налогами, средняя невзвешенная ставка НДС составляет 21,5%. Ставка, взвешенная по долям стран в ВВП Евросоюза, получится такой же - 21,5%.
Наш паровоз вперёд летит, в коммуне остановка.
Самый высокий НДС - в Венгрии, 27%. Следующей идёт Финляндия, 25.5%. По удивительному совпадению, в прошлом году Венгрия находилась на 24-м, а Финляндия на 26-м месте в списке стран Евросоюза по темпам экономического роста (всего в Евросоюзе 27 стран, если что).
Всего в мире НДС ввели примерно 173 страны (в некоторых случаях неочевидно, можно ли считать введённый налог именно НДС). Из них ставка равна или выше 22% только в 15. (22% - это нынешний уровень налога в России). Ставку выше 25% имеют только Венгрия и Финляндия.
Средняя невзвешенная ставка НДС в мире - около 14%. Ставка, взвешенная по долям ВВП - около 15%.
В США, Японии, Австралии и некоторых других странах НДС нет. Его заменяет налог с продаж. В США средневзвешенная ставка составляет около 6% (зависит от штата и товара). В Японии и Австралии - 10%. Если объединить НДС и налог с продаж (что не слишком корректно методологически), средневзвешенная ставка в мире составит около 12%.
В Евросоюзе, известном своими огромными налогами, средняя невзвешенная ставка НДС составляет 21,5%. Ставка, взвешенная по долям стран в ВВП Евросоюза, получится такой же - 21,5%.
Наш паровоз вперёд летит, в коммуне остановка.
🤬7👍3😁1
Несколько уточняющих нюансов по нефтепереработке.
В контексте неё ключевым является, даже не оборудование - установки НПЗ собираются как конструкции по принципу EPC-контрактов, поэтому оборудование там - компрессоры, теплообменники, сосуды род давлением, трубопроводы, системы контроля и управления - это элементы.
И не было особых проблем с их ввозом и после 2014 года, а какие-то железяки вполне производятся и в России, но ключевое для этих установок - не оборуловпние, а лицензии процессов, включая техническую документацию по возведению и эксплуатации.
Они да, все импортные и основные лицензиары: Шелл, UOP, Хальдор Топсë и т.д.
Наших практически нет кроме самых простых процессов типа первичной перегонки или коксования.
Там немного наших есть, а вообще лицензии химических процессов - наше узкое бутылочное горлышко ещё с советских времен.
Сырья дохрена, производства есть, но все работают на установках, собранных по импортным лицензиям.
Как и по нефтехимии до производства аммиака включительно, но там тоже на самом деле не было проблем с приобретением лицензии.
Продавали их вполне и британцы и американцы.
Что после 2014 года реально османовило процесс модернизации нефтехимии и нефтепереработки, например, внедрение процессов гидрокрекинга - это налоговый манёвр и замена экспортной пошлины НДПИ, что переходили всю налоговую нагрузку на внутреннюю переработку и потребление, что уаелотпроекты модернизации вигоубокий минус.
Вот о чем надо говорить.
Но! К сеголечшней ситуации это (отказ от реализации проектов гидрокрекинга и т.п., хотя это больше масла и дизтопливо, для бензина Евро-4 и 5 достаточно каталитического крекинга, который более дешевый и легкой гидроочистки) тоже имеет мало отношения, потому что сопредельные фольклорные экстремисты бьют с подачи своих западных хозяев весьма грамотно - по первичной перегонки.
Без которой - что у вас есть гидрокрекинг или коксования, или каталитического риформинга, что нет - толку никакого потому что исходный прямогонный полуфабрикат дает только установка первичной перегонеи.
Ни в один из последующих переделов вы сырую нефть не загоните.
Ну и насколько эта ситуация выноса первичной перегонки может повлиять на решение застарелой проблемы недоинвестирования глубоких переделов и дальнейшей нефтехимии вплоть до полимеров и композитов - больший вопрос.
В контексте неё ключевым является, даже не оборудование - установки НПЗ собираются как конструкции по принципу EPC-контрактов, поэтому оборудование там - компрессоры, теплообменники, сосуды род давлением, трубопроводы, системы контроля и управления - это элементы.
И не было особых проблем с их ввозом и после 2014 года, а какие-то железяки вполне производятся и в России, но ключевое для этих установок - не оборуловпние, а лицензии процессов, включая техническую документацию по возведению и эксплуатации.
Они да, все импортные и основные лицензиары: Шелл, UOP, Хальдор Топсë и т.д.
Наших практически нет кроме самых простых процессов типа первичной перегонки или коксования.
Там немного наших есть, а вообще лицензии химических процессов - наше узкое бутылочное горлышко ещё с советских времен.
Сырья дохрена, производства есть, но все работают на установках, собранных по импортным лицензиям.
Как и по нефтехимии до производства аммиака включительно, но там тоже на самом деле не было проблем с приобретением лицензии.
Продавали их вполне и британцы и американцы.
Что после 2014 года реально османовило процесс модернизации нефтехимии и нефтепереработки, например, внедрение процессов гидрокрекинга - это налоговый манёвр и замена экспортной пошлины НДПИ, что переходили всю налоговую нагрузку на внутреннюю переработку и потребление, что уаелотпроекты модернизации вигоубокий минус.
Вот о чем надо говорить.
Но! К сеголечшней ситуации это (отказ от реализации проектов гидрокрекинга и т.п., хотя это больше масла и дизтопливо, для бензина Евро-4 и 5 достаточно каталитического крекинга, который более дешевый и легкой гидроочистки) тоже имеет мало отношения, потому что сопредельные фольклорные экстремисты бьют с подачи своих западных хозяев весьма грамотно - по первичной перегонки.
Без которой - что у вас есть гидрокрекинг или коксования, или каталитического риформинга, что нет - толку никакого потому что исходный прямогонный полуфабрикат дает только установка первичной перегонеи.
Ни в один из последующих переделов вы сырую нефть не загоните.
Ну и насколько эта ситуация выноса первичной перегонки может повлиять на решение застарелой проблемы недоинвестирования глубоких переделов и дальнейшей нефтехимии вплоть до полимеров и композитов - больший вопрос.
Telegram
ЧАДАЕВ
Есть вещь, о которой даже в связи с нынешним топливным кризисом не любят говорить. То, что удары украинских дронов лишь вскрыли нарыв, но проблемы в этой сфере копились задолго до того, как дальнолёты начали системно бить по нашим НПЗ.
Не утомляя долгими…
Не утомляя долгими…
👏2👍1
Forwarded from Сибирский Центр Дизайна
Промышленный дизайн в России в 2026
Сегодня промышленный дизайн в России переживает странное время. Мы сидим на двух стульях: один — это наследие советской инженерной школы с её «железобетонной» функциональностью, второй — это глянцевый западный рынок, где дизайн часто становится главным двигателем продаж.
Главные трудности, с которыми сталкиваются российские дизайнеры и производители:
✅ Разрыв между идеей и производством. Это классика жанра. Дизайнер создает красивую визуализацию (спасибо ИИ), но при попытке воплотить её в жизнь сталкивается с суровой реальностью отечественных заводов: отсутствие нужного оборудования, материалов или специалистов, способных реализовать сложную идею. Часто приходится упрощать проект до уровня «как можем», теряя изначальную задумку.
✅ Недооценка роли дизайна бизнесом. Для многих российских компаний дизайн всё ещё остаётся чем-то второстепенным — просто «красивой обёрткой». Пока бизнес не поймёт, что хороший дизайн — это прямой путь к конкурентоспособности и лояльности клиентов, ситуация будет меняться медленно.
✅ Дефицит кадров и образования. Качественных школ промышленного дизайна немного. Многие специалисты учатся на практике, набивая шишки уже в реальных проектах. Не хватает системного подхода, который бы объединял технические знания, эргономику и глубокое понимание производственных процессов.
✅ Импортозамещение как палка о двух концах. С одной стороны, уход западных брендов открыл огромные ниши. С другой — задача создать продукт, не уступающий мировым аналогам по качеству и эстетике, используя локальные компоненты, невероятно сложна.
Но именно из этих трудностей рождаются самые интересные перспективы:
👍 Огромный неосвоенный рынок. Освободившиеся ниши — это чистое поле для смелых идей. Российские компании получили уникальный шанс создать новые бренды с нуля, заложив в их ДНК современный дизайн и актуальные ценности. Кто первым предложит качественный и красивый отечественный продукт, тот и завоюет рынок.
👍 Технологический суверенитет. Необходимость создавать своё стимулирует развитие. Мы видим рост интереса к новым материалам (например, композитам), аддитивным технологиям (3D-печати) и современным методам проектирования. Это заставляет и дизайнеров, и инженеров расти над собой.
👍 Спрос на уникальность. Глобализация привела к тому, что многие продукты стали одинаковыми. Сейчас растёт запрос на аутентичность, на предметы со своим характером и историей. У российского дизайна есть огромный потенциал в создании именно таких, самобытных вещей, отражающих нашу культуру и философию.
Будущее отечественного промдизайна напрямую зависит от кооперации. Когда талантливые дизайнеры начнут работать в тесной связке с открытыми к инновациям производственниками и дальновидными заказчиками, мы увидим прорыв.
P.S. Всех отважных героев Сервантеса с днём промышленного дизайна!
Сегодня промышленный дизайн в России переживает странное время. Мы сидим на двух стульях: один — это наследие советской инженерной школы с её «железобетонной» функциональностью, второй — это глянцевый западный рынок, где дизайн часто становится главным двигателем продаж.
Главные трудности, с которыми сталкиваются российские дизайнеры и производители:
Но именно из этих трудностей рождаются самые интересные перспективы:
Будущее отечественного промдизайна напрямую зависит от кооперации. Когда талантливые дизайнеры начнут работать в тесной связке с открытыми к инновациям производственниками и дальновидными заказчиками, мы увидим прорыв.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤷♂1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Духовые балалаечники лабают на Новоясеневской.
Вообще, эстрадно-духовой оркестр с детских лет у меня ассоциируется с цирком.
Сейчас львы на арену пойдут.
Или слоны.
Вообще, эстрадно-духовой оркестр с детских лет у меня ассоциируется с цирком.
Сейчас львы на арену пойдут.
Или слоны.
🔥3👍1
Расстроим Толкователя.
Но не существует решительно никакой возможности привезти нефтепродукты в ж/д цистернах из Китая в Россию.
Ширина колеи разная. Соответственно, китайский подвижной состав не предназначен для пробега по ж/д России, российский подвижной состав - соответственно Китая.
Замена тележек под грузовыми вагонами невозможна, они не совместимы - тележки российских и китайских вагонов.
Но перекатка тележек под огнеопасными грузами в принципе запрещена.
Российские вагоны например с углём или лесом могут немного заходить на территорию Китая, но дальше там только перегрузка на ближайших приграничных станциях, понятно, это насыпные или навалочных грузы.
Для, наливных грузов перевалочной инфраструктуры там, понятно, нет, ибо никогда не планировалось.
Собственно, из-за этих ограничений основной канал экспорта угля России в Китай - через порты Дальнего Востока и через море.
Но по жидким нефтепродуктам для их приема по ж/д не существует никакой инфраструктуры.
Более того, у меня подозрения, что и с морским приёмом могут быть проблемы.
Начиная с того, что на ДВ очевидно в принципе мало нефтяных терминалов, но даже если они и есть - они все отгруузочные.
Никто и никогда в здравом уме не планировал принимать в России грузы нефтепродуктов.
Поэтому, я, бы пока не обвинял партнеров.
Теоретически быстро можно привезти из Китая, разве, что в бензовозах.
Но, там скорее всего есть ограничения на уровне регулирования, никто никогда не планировал нефтяную экспортную логистику автотранспортом, и это явно связано с рисками.
Возможно, не в нашем положении так уж сильно на них оглядываться, но Китаю - положение у него явно не то.
Но не существует решительно никакой возможности привезти нефтепродукты в ж/д цистернах из Китая в Россию.
Ширина колеи разная. Соответственно, китайский подвижной состав не предназначен для пробега по ж/д России, российский подвижной состав - соответственно Китая.
Замена тележек под грузовыми вагонами невозможна, они не совместимы - тележки российских и китайских вагонов.
Но перекатка тележек под огнеопасными грузами в принципе запрещена.
Российские вагоны например с углём или лесом могут немного заходить на территорию Китая, но дальше там только перегрузка на ближайших приграничных станциях, понятно, это насыпные или навалочных грузы.
Для, наливных грузов перевалочной инфраструктуры там, понятно, нет, ибо никогда не планировалось.
Собственно, из-за этих ограничений основной канал экспорта угля России в Китай - через порты Дальнего Востока и через море.
Но по жидким нефтепродуктам для их приема по ж/д не существует никакой инфраструктуры.
Более того, у меня подозрения, что и с морским приёмом могут быть проблемы.
Начиная с того, что на ДВ очевидно в принципе мало нефтяных терминалов, но даже если они и есть - они все отгруузочные.
Никто и никогда в здравом уме не планировал принимать в России грузы нефтепродуктов.
Поэтому, я, бы пока не обвинял партнеров.
Теоретически быстро можно привезти из Китая, разве, что в бензовозах.
Но, там скорее всего есть ограничения на уровне регулирования, никто никогда не планировал нефтяную экспортную логистику автотранспортом, и это явно связано с рисками.
Возможно, не в нашем положении так уж сильно на них оглядываться, но Китаю - положение у него явно не то.
Telegram
Толкователь
Посмотрел на многокилометровые очереди на АЗС в Забайкалье, Бурятии, Иркутской области.
А что там наш «добрый друг» Китай? А что там БРИКС, ШОС и пр. евразийские союзы, с которыми мы собрались побеждать весь мир?
Не хотят привезти бензин хотя бы в эти три…
А что там наш «добрый друг» Китай? А что там БРИКС, ШОС и пр. евразийские союзы, с которыми мы собрались побеждать весь мир?
Не хотят привезти бензин хотя бы в эти три…
👍9❤1🤔1
Forwarded from Сырьевая игла
Бензиновый кризис перетекает из России в Центральную Азию
Дефицит бензина в России начинает оказывать влияние на страны Центральной Азии, некоторые из которых не имеют достаточных мощностей для внутреннего производства топлива и долгое время полагались на импорт из России.
Киргизия, не имеющая выхода к морю, на этой неделе обратилась к региональным партнерам, включая Казахстан, Азербайджан и Туркменистан, с просьбой помочь обеспечить энергетическую безопасность и сохранить стабильные поставки нефтепродуктов на внутренний рынок.
В соседнем Узбекистане цена АИ-92 с начала июня выросла на 11,8% — до 13,9 млн сумов ($1163) за тонну на товарной бирже, сообщило в среду местное издание Spot.uz со ссылкой на биржевые данные. Ежедневный объем предложения бензина на бирже 1 июня сократился примерно на 50% по сравнению с предыдущей неделей.
Казахстан, крупнейшая экономика региона, ужесточает пограничный контроль, чтобы пресечь нелегальный экспорт топлива.
Эти проблемы подчеркивают, насколько экономика Центральной Азии по-прежнему зависит от России в вопросах поставок топлива.
Дефицит бензина в России начинает оказывать влияние на страны Центральной Азии, некоторые из которых не имеют достаточных мощностей для внутреннего производства топлива и долгое время полагались на импорт из России.
Киргизия, не имеющая выхода к морю, на этой неделе обратилась к региональным партнерам, включая Казахстан, Азербайджан и Туркменистан, с просьбой помочь обеспечить энергетическую безопасность и сохранить стабильные поставки нефтепродуктов на внутренний рынок.
В соседнем Узбекистане цена АИ-92 с начала июня выросла на 11,8% — до 13,9 млн сумов ($1163) за тонну на товарной бирже, сообщило в среду местное издание Spot.uz со ссылкой на биржевые данные. Ежедневный объем предложения бензина на бирже 1 июня сократился примерно на 50% по сравнению с предыдущей неделей.
Казахстан, крупнейшая экономика региона, ужесточает пограничный контроль, чтобы пресечь нелегальный экспорт топлива.
Эти проблемы подчеркивают, насколько экономика Центральной Азии по-прежнему зависит от России в вопросах поставок топлива.
👍2👎1🤔1
Ребят.
Этой теме завода VW в Узбекистане уже 100 лет в обед.
Собственно, когда я 11 лет назад с участвовпл с японскими коллегами в обходе очень высоких узбекских кабинетоа (в качестве одновременно эксперта, руководителя проекта и синхронного переводчика, собственно - был мой первый опыт синхронить на уровне зампредов правительств переговоры) на предмет создания официальной диллерскрй компании одного японского производителя - нам открыто предлагали на уровне министров и вице-премьеров - зачем вам диллер, у нас была и никуда не денется запретительная таможннно-тарифная политика, у нас есть непокрытая внутренним производством GM ниша LCV и микроавтобусов (и ничего другого, создавать внутреннюю конкуренцию у нас планов нет) - сейчас ведем переговоры с перспективой открыть в течение 10 лет завод Фольксваген. Если интересно - можем рассмотреть как альтернативного партнера японского изготовителя.
Так что не надо делать глобальных выводов.
Проект старый, ниша вполне конкретная и для узбекского рынка.
И VW приходит не на пустое место, MAN - чей основной владелец как раз VW - более 20 лет как имеет сборочный завод в Узбекистане.
Откуда, кстати, грузовики MAN никуда кроме Узбекистана особо и не идут.
Как раз заполнили дырку в линейке между грузовиками MAN и легковушками UZ GM.
А то, что основной LCV и микроавтобус в Узбекистане морально устаревший Damas - уже неприлично.
PS:
Этой теме завода VW в Узбекистане уже 100 лет в обед.
Собственно, когда я 11 лет назад с участвовпл с японскими коллегами в обходе очень высоких узбекских кабинетоа (в качестве одновременно эксперта, руководителя проекта и синхронного переводчика, собственно - был мой первый опыт синхронить на уровне зампредов правительств переговоры) на предмет создания официальной диллерскрй компании одного японского производителя - нам открыто предлагали на уровне министров и вице-премьеров - зачем вам диллер, у нас была и никуда не денется запретительная таможннно-тарифная политика, у нас есть непокрытая внутренним производством GM ниша LCV и микроавтобусов (и ничего другого, создавать внутреннюю конкуренцию у нас планов нет) - сейчас ведем переговоры с перспективой открыть в течение 10 лет завод Фольксваген. Если интересно - можем рассмотреть как альтернативного партнера японского изготовителя.
Так что не надо делать глобальных выводов.
Проект старый, ниша вполне конкретная и для узбекского рынка.
И VW приходит не на пустое место, MAN - чей основной владелец как раз VW - более 20 лет как имеет сборочный завод в Узбекистане.
Откуда, кстати, грузовики MAN никуда кроме Узбекистана особо и не идут.
Как раз заполнили дырку в линейке между грузовиками MAN и легковушками UZ GM.
А то, что основной LCV и микроавтобус в Узбекистане морально устаревший Damas - уже неприлично.
PS:
Может быть что-то из внедорожников, за годы тема выросла в актуальности, а GM не тянет.
Но в целом соглашение GM и Узбекистана запрещают развивать производство моделей, конкурирующих с GM в производимой линейке. Факт.
И соглашение с GM там чуть ли не на 50 лет.Telegram
Димитриев
Несколько дней назад в Узбекистане открылся завод VW — там будут собирать европейские автомобили из китайских машинокомплектов. Раньше европейцы открывали заводы в России, теперь в обход неё, вместе с Китаем.
Заодно активизировалась китайская дипломатия.…
Заодно активизировалась китайская дипломатия.…
👍2👌1
Иллюстрация к предыдущему посту.
Единственный на сегодняшний день доступный на рынке Узбекистана автомобиль класса около LCV - Chevrolet (бывший Daewo) Damas во всей своей красе.
7 мест, задняя ось - рессорная, грузоподъемность до 1 тоны.
Всего за 10 тысяч долларов.
Для 2026 года - на фоне соседей уже неприлично.
Единственный на сегодняшний день доступный на рынке Узбекистана автомобиль класса около LCV - Chevrolet (бывший Daewo) Damas во всей своей красе.
7 мест, задняя ось - рессорная, грузоподъемность до 1 тоны.
Всего за 10 тысяч долларов.
Для 2026 года - на фоне соседей уже неприлично.
👍4👎1
Forwarded from Сибирский Центр Дизайна
«Алло, Галочка, ты не поверишь!»:
Зарегистрирован новый федеральный государственный образовательный стандарт среднего профессионального образования по специальности 15.02.21 Промышленный дизайн. Победа, к которой непосредственно приложили руку эксперты Сибирского центра дизайна.
Сначала «база»: ФГОС СПО предусматривает присвоение квалификации «промышленный дизайнер» и освоение видов деятельности:
📌 создание цифровых моделей на основе разработанных концептуальных проектных решений;
📌 разработка прототипов и соответствующей технической документации;
📌 презентация объектов промышленного дизайна
Сибирский центр дизайна стал одним из ключевых экспертных центров в процессе разработки и актуализации
данного ФГОСа. Потому что мы занимаемся промдизайном и как продуктом, и как образованием, и как услугой, т.е. глубоко понимаем реальные потребности рынка труда. Про практику знаем всё или почти всё (скромность красит… в серый цвет, да).
«Помимо своего опыта, мы опирались на данные мониторинга вакансий (свыше 13 000 предложений в сфере дизайна). И обосновали включение в ФГОС таких приоритетных компетенций, как 3D-моделирование и визуализация, работа с САПР (CAD) и техническое проектирование,
знание современных материалов и технологий производства,
прототипирование (включая быстрое прототипирование и макетирование).
Мы последовательно отстаивали — и отстояли! — принцип «обучения через практику»: от идеи до прототипа», — говорит Игорь Дыдыкин, заведующий Лабораторией перспективных исследований.
Итог: в предложениях СЦД по разработке дисциплин для СПО акцент сделан на
углублённое изучение специализированного ПО;
интеграцию инженерных дисциплин (параметрическое моделирование, инженерные расчёты, материаловедение);
внедрение современных методов прототипирования (3D-печать, лазерная резка, фрезеровка);
подготовку полноценной конструкторской документации в соответствии с ГОСТ и стандартами производства.
Таким образом, удалось совместить дизайнерское мышление с инженерной грамотностью и технологической подготовкой.
Помимо этого, параллельно с работой над ФГОСом, были разработаны два профессиональных модуля, которые пилотируются в колледжах креативных индустрий с 2025 года.
Что-то в нашей профессии, кажется, начинает меняться в лучшую сторону, отдельное спасибо ИРПО за веру и терпение, подобные инициативы — всегда продукт коллаборации. 🥺
Зарегистрирован новый федеральный государственный образовательный стандарт среднего профессионального образования по специальности 15.02.21 Промышленный дизайн. Победа, к которой непосредственно приложили руку эксперты Сибирского центра дизайна.
Сначала «база»: ФГОС СПО предусматривает присвоение квалификации «промышленный дизайнер» и освоение видов деятельности:
Сибирский центр дизайна стал одним из ключевых экспертных центров в процессе разработки и актуализации
данного ФГОСа. Потому что мы занимаемся промдизайном и как продуктом, и как образованием, и как услугой, т.е. глубоко понимаем реальные потребности рынка труда. Про практику знаем всё или почти всё (скромность красит… в серый цвет, да).
«Помимо своего опыта, мы опирались на данные мониторинга вакансий (свыше 13 000 предложений в сфере дизайна). И обосновали включение в ФГОС таких приоритетных компетенций, как 3D-моделирование и визуализация, работа с САПР (CAD) и техническое проектирование,
знание современных материалов и технологий производства,
прототипирование (включая быстрое прототипирование и макетирование).
Мы последовательно отстаивали — и отстояли! — принцип «обучения через практику»: от идеи до прототипа», — говорит Игорь Дыдыкин, заведующий Лабораторией перспективных исследований.
Итог: в предложениях СЦД по разработке дисциплин для СПО акцент сделан на
углублённое изучение специализированного ПО;
интеграцию инженерных дисциплин (параметрическое моделирование, инженерные расчёты, материаловедение);
внедрение современных методов прототипирования (3D-печать, лазерная резка, фрезеровка);
подготовку полноценной конструкторской документации в соответствии с ГОСТ и стандартами производства.
Таким образом, удалось совместить дизайнерское мышление с инженерной грамотностью и технологической подготовкой.
Помимо этого, параллельно с работой над ФГОСом, были разработаны два профессиональных модуля, которые пилотируются в колледжах креативных индустрий с 2025 года.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤1
Нда. Видимо, спровоцирую профессиональный срач.
Но рискну. О связи науки и практики.
Если честно, был несколько выше мнением о качестве российского высшего, в частности, экономического образования.
Так получилось, что по логистике я не столько учёный, сколько практик.
Поэтому, особо публикации никогда и не смотрел.
Но, случилось, залез посмотреть что вообще есть в российской научной литературе по теме "мультиэшелонная модель" (оптимизации и управления запасов). Один из must have, чтоб пройти собеседование в приличную логистическую контору или операционный консалтинг в области логистики.
Знаете, что мне выдал elibrary при поиске в названиях, аннотациях, ключевых словах и тексте публикаций по выборке всех статей в журналах, книг и диссертаций?
Ровно 1 (одна) докторская диссертация 2013 года.
При расширении поиска, включая тезисы конференций, депонированные рукописи, отчеты и гранты - выпадает ещё один источник - тезисы конференции в Белоруссии. Все!
Поиск в российском интернете помимо множества коммерческих ссылок на рекламу разработок коммерческих консультантов и сервис-провайдеров с продавцами п/о выдал ещё 1 ВКР из ВШЭ этого 26 года.
На этом все.
У буржуев в Scopus и Research gate списочек формируется.
То есть, одно из направлений Переднего края практики и технологий - российский наукой не охвачено просто никак.
Вопрос, а на что у нас гранты даются, госзадания и прочее? Смотрит кто-то ли за этим???
И не нужен ли нам некий научный "Госплан" - чтоб не было такого?
Потому что консалтинговый бизнес и коммерсанты - вряд ли побегут с инициативами в рамках Госзадания-2.0....
Но рискну. О связи науки и практики.
Если честно, был несколько выше мнением о качестве российского высшего, в частности, экономического образования.
Так получилось, что по логистике я не столько учёный, сколько практик.
Поэтому, особо публикации никогда и не смотрел.
Но, случилось, залез посмотреть что вообще есть в российской научной литературе по теме "мультиэшелонная модель" (оптимизации и управления запасов). Один из must have, чтоб пройти собеседование в приличную логистическую контору или операционный консалтинг в области логистики.
Знаете, что мне выдал elibrary при поиске в названиях, аннотациях, ключевых словах и тексте публикаций по выборке всех статей в журналах, книг и диссертаций?
Ровно 1 (одна) докторская диссертация 2013 года.
При расширении поиска, включая тезисы конференций, депонированные рукописи, отчеты и гранты - выпадает ещё один источник - тезисы конференции в Белоруссии. Все!
Поиск в российском интернете помимо множества коммерческих ссылок на рекламу разработок коммерческих консультантов и сервис-провайдеров с продавцами п/о выдал ещё 1 ВКР из ВШЭ этого 26 года.
На этом все.
У буржуев в Scopus и Research gate списочек формируется.
То есть, одно из направлений Переднего края практики и технологий - российский наукой не охвачено просто никак.
Вопрос, а на что у нас гранты даются, госзадания и прочее? Смотрит кто-то ли за этим???
И не нужен ли нам некий научный "Госплан" - чтоб не было такого?
Потому что консалтинговый бизнес и коммерсанты - вряд ли побегут с инициативами в рамках Госзадания-2.0....
👏6❤5🙊2
Канал ВЛП подхватывает нашу тему ☝ и делает более широкий вывод о необходимости трансфера управленческих технологий в практику до того, как подступаться к собственно техническим технологиям (это не тавтология, это нормальный термин: техника и технология, технико-технологический).
Но мы опять об институтах.
Как работает наша система раздачи ГЗ и грантов? Эксперты: РНФ, РАН должны видеть заявку, где есть большой задел - то есть уже готовые публикации по теме исследования.
По сути, чтоб получить финансирование по теме - надо уже на 90% иметь готовый результат по тому, что заявляете исследовать.
Такая квинтэссенция нашей системы "уклонения от рисков".
Правда потом возникают другие риски и уголовные дела о мошеничестве, что за результат по гранту или ГЗ выдается "ранее полученный результат".
В любом случае - обоснование такого рода (хотя, это самое надежное обоснование, на самом деле), что тема явно важная, а публикаций нет - в нашей системе не проканывает от слова совсем.
Никто не даст указание, если нет публикаций по мультиэшелонным моделям (привет топливному кризису) - срочно ими заниматься.
"Ну у нас есть процедуры в рамках ГЗ-2.0".
В этой связи вспоминается история 1941 года, когда советский атомный проект был начат после письма Сталину учёного, находившего в госпитале и мобилизованного на войну, что в американских журналах исчезли публикации по ядерной физике.
После чего ответным письмом товарища сразу демобилизовали, вернули в Институт. И все заверте......
Доклад окончен.
Лейтенант службы МТО запаса Силаков. 🫡
Но мы опять об институтах.
Как работает наша система раздачи ГЗ и грантов? Эксперты: РНФ, РАН должны видеть заявку, где есть большой задел - то есть уже готовые публикации по теме исследования.
По сути, чтоб получить финансирование по теме - надо уже на 90% иметь готовый результат по тому, что заявляете исследовать.
Такая квинтэссенция нашей системы "уклонения от рисков".
Правда потом возникают другие риски и уголовные дела о мошеничестве, что за результат по гранту или ГЗ выдается "ранее полученный результат".
В любом случае - обоснование такого рода (хотя, это самое надежное обоснование, на самом деле), что тема явно важная, а публикаций нет - в нашей системе не проканывает от слова совсем.
Никто не даст указание, если нет публикаций по мультиэшелонным моделям (привет топливному кризису) - срочно ими заниматься.
"Ну у нас есть процедуры в рамках ГЗ-2.0".
В этой связи вспоминается история 1941 года, когда советский атомный проект был начат после письма Сталину учёного, находившего в госпитале и мобилизованного на войну, что в американских журналах исчезли публикации по ядерной физике.
После чего ответным письмом товарища сразу демобилизовали, вернули в Институт. И все заверте......
Доклад окончен.
Лейтенант службы МТО запаса Силаков. 🫡
Telegram
Вузы лёгкого поведения
Яйцо или курица, физик или лирик
Часть 6 (ранее: часть 1 -> часть 5)
Что бы не понималось под «технологическим лидерством», начинается оно с качества управления.
Перед трансфером технической науки в промышленность и превращением «идей в продукты» хорошо…
Часть 6 (ранее: часть 1 -> часть 5)
Что бы не понималось под «технологическим лидерством», начинается оно с качества управления.
Перед трансфером технической науки в промышленность и превращением «идей в продукты» хорошо…
👍4❤2👎1