Где ещё построить трамвай?

Итак, за последние 2 года в Москве было открыто 3 новых линии трамвая. Радует, что процесс пошёл. Видно, что проекты, в целом, успешные, и трамваи пользуются спросом. На подходе ещё 2 линии: по улице Академика Королёва до платформы Останкино и в Ивановское.

Но давайте подумаем, а где бы ещё стоило построить или восстановить ранее закрытые линии? Понятно, что фантазировать можно бесконечно, поэтому интересно рассмотреть те случаи, где трамвай можно построить легко, быстро, и это бы дало мощный эффект. Условно говоря, нас интересуют участки, где трамвай прямо «напрашивается», чтобы его построили: есть достаточно места, рядом уже есть действующие участки сети, особенно если с двух сторон, в районе заметный неудовлетворённый транспортный спрос.
Думаю, что можно выделить следующие места для будущих трамвайных линий:

🚃 1. Бульварное кольцо – Цветной бульвар – Самотёчная улица. 2,3 км. Об отсутствии ОТ на Рождественском и Сретенском бульварах уже только ленивый не обмолвился. После того, как отсюда сняли в 1971 году трамвай, так и не нашлось ничего, что бы могло тут проехать: слишком сильный уклон. А если такую линию строить, её логично вести дальше и соединить с действующей линией «Миусского куста» в районе Делегатской. Ширина Цветного бульвара и Самотёчной улицы вполне позволяет проложить там трамвай. В общем то, он тут и был, так что это будет, по сути, восстановлением исторических линий.

🚃 2. Улица Воронцово Поле. 0,9 км. Линия по Верхней Сыромятнической улице упирается в Курский вокзал. Сюда ведут три достаточно загруженные линии с улиц Сергия Радонежского и Волочаевской, а также с наб. Академика Туполева (временно не действует), жители тех мест сейчас едут только до Курской. Да и сам Курский вокзал плохо связан с центром. Линия позволит новый 2-й маршрут протянуть уже прямо до Чистых Прудов. Здесь тоже можно провести проект как восстановление, однако у существовавшей линии не было поворотов на север Бульварного кольца, и надо будет ещё придумать, как там сделать повороты.

🚃 3. м. «Университет» – м. «Филёвский Парк». 6,4 км. Достаточно хорошо раскатанный хордовый коридор, соединяющий густонаселённые районы между собой. Потоки вдоль магистрали тут вполне себе трамвайные, но сейчас их возит автобус. Магистраль, в целом, широкая, т.е. место для путей можно найти. Трасса трамвая соединит районы Фили, Ломоносовский, Черёмушки, прямо вдоль неё находятся такие важные объекты, как МГУ, Парк Победы. Ну и в западной части города в целом ощущается недостаток трамвая, его, можно сказать, там просто нет, хотя потребность есть.

🚃 4. Белорусский вокзал – м. «Сокол». 5,8 км. Линия по Ленинградке была закрыта в 2004 году Юрием Лужковым сперва для расширения проспекта. Сейчас можно констатировать, что имеющееся количество полос там явно избыточное, если 2 из них забрать под трамвай, никто даже и не заметит. Посему вполне можно поставить вопрос о восстановлении линии и продлении её до Белорусского вокзала, куда трамвай был восстановлен в 2017 году. Таким образом будет решена ещё одна грандиозная проблема, имеющаяся с 1970-х годов – соединение сетей. Несмотря на наличие метро под проспектом, наземный транспорт на нём имеет свой весьма ощутимый поток. Да, нужно смотреть, как прокладывать трассу, учитывая, сколько там теперь построили эстакад-тоннелей, но вопрос, в целом, решаемый.

(ПРОДОЛЖЕНИЕ)

Где ещё построить трамвай?

(начало тут..)

🚃 5. Метро «Проспект Мира» – метро «ВДНХ». 4,7 км. Было бы хорошо восстановить ещё одну историческую справедливость, а конкретно – линию по проспекту Мира. Она была закрыта в 1995 году также расширения проспекта ради, и именно из-за этого на 30 лет была законсервирована линия по Трифоновской улице. Опять же, несмотря на линию метро под проспектом, потоки у автобусов тут колоссальные: достаточно посмотреть на загрузку 903 маршрута, чтобы понять, что трамвай тут будет более чем востребован. Здесь также будут сложности с построенными сооружениями, но разработать проект вполне можно. Участок от метро «Проспект Мира» до Рижской логичнее провести тоже по самому проспекту, а не по улице Гиляровского, где линия была, но также была закрыта вместе с Трифоновской 30 лет назад.

🚃 6. Метро «Октябрьская» – Павелецкий вокзал, 1,7 км. Неочевидная, на первый взгляд, связка, но она может быть весьма полезной. Линия свяжет три площади: Калужскую, Серпуховскую и Павелецкую. Если вернуться в начало, одним из критериев для потенциальных линий – это наличие уже действующих участков с обеих сторон. Тут – как раз подходящий случай: между кольцом «метро Октябрьская» и площадью Павелецкого вокзала всего 1,7 км – как на Сахарова. При этом, район достаточно активный – тут много офисов, заведений общепита. На Коровьем Валу достаточно места, чтобы там проложить оба пути, а на Валовой, скорее всего придётся пути проложить по разным сторонам улицы. Эта связка позволит создать новые полезные маршруты (например с Шаболовки на Пролетарскую и далее в Калитники), и оптимизировать существующие – к примеру пустить через «Октябрьскую» и Шаболовку трамвайный диаметр Т1.

Вот такие 6 линий мне видятся вполне перспективными. Можно их строить и без контактной сети, чтобы было модно, можно с контактной сетью. А представьте, какие замечательные «диаметры» можно было бы запустить с ними: «Ивановское – Строгино», или «Братцево – Угрешская», или «Медведково – Нагатино». Ну и локальные новые маршруты с новыми связями.

Пишите, что думаете по поводу таких линий, или, может быть, у вас есть свои идеи, где трамвай необходим? Буду рад любой обратной связи.

Суперконденсаторный трамвай в Гуанчжоу 🇨🇳🚊

Китай – не самая трамвайная страна. Все старые системы были тут давно демонтированы, да и было то их не то что бы очень много. Современных же трамваев в масштабах страны строится тоже всего ничего. А даже там, где они есть, роль этих систем крайне скромная. Основной упор делается на метрополитен, который прокладывается повсеместно.

Тем не менее, есть города, где пытаются экспериментировать с трамваем. Один из таких городов – Гуанчжоу. На данный момент в кантонской столице работают 3 никак не связанные между собой линии, самая первая из которых – «Островной трамвай Хайчжу» длиной 7 км, проложена в деловой части города. Трамвай соединяет квартал Кантонской башни и район Ваншенвей (рядом с конечной станцией можно посетить музей транспорта)!

Линия работает с 2014 года. Работают 5-6 вагонов местного производства, интервал – около 10 минут. Как и в Москве 2025 тут проводят эксперименты с беспроводностью: на линии нет ни одного метра контактной сети, а сами трамваи работают на суперконденсаторах. Зарядиться они успевают во время промежуточных и конечных остановок – для этого им достаточно всего 20-30 секунд. Без этих зарядок они могут пройти совсем немного (4-5 км), но им столько и не надо, поскольку остановки расположены намного чаще.

Позже на окраинах Гуанчжоу было построено ещё две более протяжённых линии по такой же технологии. Есть, конечно, сильные сомнения в эффективности суперконденсаторной технологии, особенно по сравнению с классическим проводом. Тем более, что в Китае и электробусы с ними, вроде как, перестали производить. Но позволить себе экспериментировать они, конечно же, могут.

Метро и электрички по общим путям! Возможно ли? 🚇🚆

Интересное транспортное решение довелось как-то подсмотреть в Греции. Точнее, конечно же, оно давно известно: совмещение линии метро и железной дороги. Так то часто бывает, что грань между этими двумя видами транспорта практически стирается, но в Афинах она имеется вполне себе чёткая: подземная система с нижним токосъёмом, и интегрированные в железнодорожную сеть электрички с верхним (Афинские центральные диаметры).

Так вот линия в аэропорт используется и тем и другим одновременно! Да, разный подвижной состав, тип электрификации, собственники, но.. Оказывается, это возможно! По сути, можно считать, что это метропоезда выходят на ж.д. сеть, причём делают они это следующим образом. Часть поездов на линии 3, которая и ведёт в аэропорт, имеет оба типа токосъёма: нижний и верхний. После станции «Дукиссис-Плакентеас» состав выезжает на участок, где есть и провод и контактный рельс, останавливается, и около минуты производит переключение на другой тип питания. Далее, в аэропорт он едет уже с пантографом.

Промежуточные станции используются и поездами метрополитена, и электричками. Но поскольку у них разный уровень дверей, станции состоят из двух частей с разной высотой платформ: на одной останавливаются электрички, на другой – метропоезда. Конечная станция «Аэропорт» уже не имеет перемены уровня: здесь электрички прибывают на один путь (приподнятый относительно платформы), а метро – на другой.
Метропоезда ходят не очень часто – примерно раз в 30 минут. Поэтому конфликтов с электричками у них не возникает. Все остальные поезда на линии 3 имеют только нижний токосъём и следуют лишь до Дукиссис-Плакентеаса.

Конечно, есть много факторов, позволяющих в Афинах так сделать: и то, что метро изначально выросло из железной дороги (первая линия была именно таковой), и схожие габариты, и меньше бюрократии между разными ведомствами. И отсутствие дальних поездов на участке в аэропорт.. Так то, конечно, Греция, мягко говоря – не самый лучший пример для подражания в плане транспорта (по многим аспектам там вообще полный мрак). Однако конкретно тут вышло очень удачно, стоит признать. Представил, как бы было великолепно, если бы специальные составы следовали раз в 20-30 минут по Люблинско-Дмитровской линии от Зябликово до Лианозово, а дальше выходили бы на поверхность и ехали бы себе по Савёловскому ходу в аэропорт Шереметьево. Не, ну тут, может, скажут, что это сложно из-за разных габаритов, ширин платформ.. Но вот сделать бы кроссплатформенные пересадки на той же Кутузовской между МЦК и Филёвской линией это бы никак не мешало.