Суперконденсаторный трамвай в Гуанчжоу 🇨🇳🚊
Китай – не самая трамвайная страна. Все старые системы были тут давно демонтированы, да и было то их не то что бы очень много. Современных же трамваев в масштабах страны строится тоже всего ничего. А даже там, где они есть, роль этих систем крайне скромная. Основной упор делается на метрополитен, который прокладывается повсеместно.
Тем не менее, есть города, где пытаются экспериментировать с трамваем. Один из таких городов – Гуанчжоу. На данный момент в кантонской столице работают 3 никак не связанные между собой линии, самая первая из которых – «Островной трамвай Хайчжу» длиной 7 км, проложена в деловой части города. Трамвай соединяет квартал Кантонской башни и район Ваншенвей (рядом с конечной станцией можно посетить музей транспорта)!
Линия работает с 2014 года. Работают 5-6 вагонов местного производства, интервал – около 10 минут. Как и в Москве 2025 тут проводят эксперименты с беспроводностью: на линии нет ни одного метра контактной сети, а сами трамваи работают на суперконденсаторах. Зарядиться они успевают во время промежуточных и конечных остановок – для этого им достаточно всего 20-30 секунд. Без этих зарядок они могут пройти совсем немного (4-5 км), но им столько и не надо, поскольку остановки расположены намного чаще.
Позже на окраинах Гуанчжоу было построено ещё две более протяжённых линии по такой же технологии. Есть, конечно, сильные сомнения в эффективности суперконденсаторной технологии, особенно по сравнению с классическим проводом. Тем более, что в Китае и электробусы с ними, вроде как, перестали производить. Но позволить себе экспериментировать они, конечно же, могут.
Китай – не самая трамвайная страна. Все старые системы были тут давно демонтированы, да и было то их не то что бы очень много. Современных же трамваев в масштабах страны строится тоже всего ничего. А даже там, где они есть, роль этих систем крайне скромная. Основной упор делается на метрополитен, который прокладывается повсеместно.
Тем не менее, есть города, где пытаются экспериментировать с трамваем. Один из таких городов – Гуанчжоу. На данный момент в кантонской столице работают 3 никак не связанные между собой линии, самая первая из которых – «Островной трамвай Хайчжу» длиной 7 км, проложена в деловой части города. Трамвай соединяет квартал Кантонской башни и район Ваншенвей (рядом с конечной станцией можно посетить музей транспорта)!
Линия работает с 2014 года. Работают 5-6 вагонов местного производства, интервал – около 10 минут. Как и в Москве 2025 тут проводят эксперименты с беспроводностью: на линии нет ни одного метра контактной сети, а сами трамваи работают на суперконденсаторах. Зарядиться они успевают во время промежуточных и конечных остановок – для этого им достаточно всего 20-30 секунд. Без этих зарядок они могут пройти совсем немного (4-5 км), но им столько и не надо, поскольку остановки расположены намного чаще.
Позже на окраинах Гуанчжоу было построено ещё две более протяжённых линии по такой же технологии. Есть, конечно, сильные сомнения в эффективности суперконденсаторной технологии, особенно по сравнению с классическим проводом. Тем более, что в Китае и электробусы с ними, вроде как, перестали производить. Но позволить себе экспериментировать они, конечно же, могут.
❤8👍3
Каждый год в мире происходят одни и те же явления: наступает зима, приходят морозы, не приходят электробусы.
https://xn--r1a.website/magistral20/6936
Внезапно оказывается, что в условиях низких температур происходит не только повышенный перерасход энергии (из-за чего водители часто вынуждены экономить на отоплении и в салонах наступает настоящий дубак), но и зарядные станции начинают барахлить и сила тока в них снижается. Это физика, ничего с ней не сделаешь. Сделать что-то можно с выбором технологии, которая должна учитывать климатические условия, в которых транспорту приходится ездить. У нас тут не Гуанчжоу. в конце концов.
В некоторых филиалах уже приходится выпускать на маршруты дизельные автобусы, которые тоже работали на каких-то маршрутах и были, получается, оттуда сняты. А всех этих проблем могло бы и не быть, если бы была сохранена троллейбусная сеть, крупнейшая в мире..
Проблемы с электробусами из-за морозов наблюдаются также и в Воронеже - на линию не вышла ни одна машина. В Воронеже, кстати, ещё работает троллейбус (хотя маршрутов там совсем немного осталось), и с ним никаких нареканий нет. Веская причина задуматься о том, какую технологию лучше развивать.
А ещё принципиально важный момент, на который мало кто обращает внимание. За 7 лет в Москву поступило более двух тысяч электробусов. Но при этом, не поступило ни одного электробуса особо большой вместимости. За столько времени промышленность так и не смогла создать и выпустить в серию электробус-"гармошку" (два тестовых образца не в счёт). При том, что потребность во вместительном транспорте у городов очень высокая.
https://xn--r1a.website/magistral20/6936
Внезапно оказывается, что в условиях низких температур происходит не только повышенный перерасход энергии (из-за чего водители часто вынуждены экономить на отоплении и в салонах наступает настоящий дубак), но и зарядные станции начинают барахлить и сила тока в них снижается. Это физика, ничего с ней не сделаешь. Сделать что-то можно с выбором технологии, которая должна учитывать климатические условия, в которых транспорту приходится ездить. У нас тут не Гуанчжоу. в конце концов.
В некоторых филиалах уже приходится выпускать на маршруты дизельные автобусы, которые тоже работали на каких-то маршрутах и были, получается, оттуда сняты. А всех этих проблем могло бы и не быть, если бы была сохранена троллейбусная сеть, крупнейшая в мире..
Проблемы с электробусами из-за морозов наблюдаются также и в Воронеже - на линию не вышла ни одна машина. В Воронеже, кстати, ещё работает троллейбус (хотя маршрутов там совсем немного осталось), и с ним никаких нареканий нет. Веская причина задуматься о том, какую технологию лучше развивать.
А ещё принципиально важный момент, на который мало кто обращает внимание. За 7 лет в Москву поступило более двух тысяч электробусов. Но при этом, не поступило ни одного электробуса особо большой вместимости. За столько времени промышленность так и не смогла создать и выпустить в серию электробус-"гармошку" (два тестовых образца не в счёт). При том, что потребность во вместительном транспорте у городов очень высокая.
Telegram
урбанистика по-русски
И такая картина наблюдается не только в Серебряном Бору. Остафьево, Савёловская, Курьяново - везде пониженный ампераж (70-140 А), в результате чего водители стоят в очереди на зарядку по 1-2 часа и потом заряжаются 1 час, вместо регламентированных 20 минут.…
👍6👏2❤1
Метро и электрички по общим путям! Возможно ли? 🚇🚆
Интересное транспортное решение довелось как-то подсмотреть в Греции. Точнее, конечно же, оно давно известно: совмещение линии метро и железной дороги. Так то часто бывает, что грань между этими двумя видами транспорта практически стирается, но в Афинах она имеется вполне себе чёткая: подземная система с нижним токосъёмом, и интегрированные в железнодорожную сеть электрички с верхним (Афинские центральные диаметры).
Так вот линия в аэропорт используется и тем и другим одновременно! Да, разный подвижной состав, тип электрификации, собственники, но.. Оказывается, это возможно! По сути, можно считать, что это метропоезда выходят на ж.д. сеть, причём делают они это следующим образом. Часть поездов на линии 3, которая и ведёт в аэропорт, имеет оба типа токосъёма: нижний и верхний. После станции «Дукиссис-Плакентеас» состав выезжает на участок, где есть и провод и контактный рельс, останавливается, и около минуты производит переключение на другой тип питания. Далее, в аэропорт он едет уже с пантографом.
Промежуточные станции используются и поездами метрополитена, и электричками. Но поскольку у них разный уровень дверей, станции состоят из двух частей с разной высотой платформ: на одной останавливаются электрички, на другой – метропоезда. Конечная станция «Аэропорт» уже не имеет перемены уровня: здесь электрички прибывают на один путь (приподнятый относительно платформы), а метро – на другой.
Метропоезда ходят не очень часто – примерно раз в 30 минут. Поэтому конфликтов с электричками у них не возникает. Все остальные поезда на линии 3 имеют только нижний токосъём и следуют лишь до Дукиссис-Плакентеаса.
Конечно, есть много факторов, позволяющих в Афинах так сделать: и то, что метро изначально выросло из железной дороги (первая линия была именно таковой), и схожие габариты, и меньше бюрократии между разными ведомствами. И отсутствие дальних поездов на участке в аэропорт.. Так то, конечно, Греция, мягко говоря – не самый лучший пример для подражания в плане транспорта (по многим аспектам там вообще полный мрак). Однако конкретно тут вышло очень удачно, стоит признать. Представил, как бы было великолепно, если бы специальные составы следовали раз в 20-30 минут по Люблинско-Дмитровской линии от Зябликово до Лианозово, а дальше выходили бы на поверхность и ехали бы себе по Савёловскому ходу в аэропорт Шереметьево. Не, ну тут, может, скажут, что это сложно из-за разных габаритов, ширин платформ.. Но вот сделать бы кроссплатформенные пересадки на той же Кутузовской между МЦК и Филёвской линией это бы никак не мешало.
Интересное транспортное решение довелось как-то подсмотреть в Греции. Точнее, конечно же, оно давно известно: совмещение линии метро и железной дороги. Так то часто бывает, что грань между этими двумя видами транспорта практически стирается, но в Афинах она имеется вполне себе чёткая: подземная система с нижним токосъёмом, и интегрированные в железнодорожную сеть электрички с верхним (Афинские центральные диаметры).
Так вот линия в аэропорт используется и тем и другим одновременно! Да, разный подвижной состав, тип электрификации, собственники, но.. Оказывается, это возможно! По сути, можно считать, что это метропоезда выходят на ж.д. сеть, причём делают они это следующим образом. Часть поездов на линии 3, которая и ведёт в аэропорт, имеет оба типа токосъёма: нижний и верхний. После станции «Дукиссис-Плакентеас» состав выезжает на участок, где есть и провод и контактный рельс, останавливается, и около минуты производит переключение на другой тип питания. Далее, в аэропорт он едет уже с пантографом.
Промежуточные станции используются и поездами метрополитена, и электричками. Но поскольку у них разный уровень дверей, станции состоят из двух частей с разной высотой платформ: на одной останавливаются электрички, на другой – метропоезда. Конечная станция «Аэропорт» уже не имеет перемены уровня: здесь электрички прибывают на один путь (приподнятый относительно платформы), а метро – на другой.
Метропоезда ходят не очень часто – примерно раз в 30 минут. Поэтому конфликтов с электричками у них не возникает. Все остальные поезда на линии 3 имеют только нижний токосъём и следуют лишь до Дукиссис-Плакентеаса.
Конечно, есть много факторов, позволяющих в Афинах так сделать: и то, что метро изначально выросло из железной дороги (первая линия была именно таковой), и схожие габариты, и меньше бюрократии между разными ведомствами. И отсутствие дальних поездов на участке в аэропорт.. Так то, конечно, Греция, мягко говоря – не самый лучший пример для подражания в плане транспорта (по многим аспектам там вообще полный мрак). Однако конкретно тут вышло очень удачно, стоит признать. Представил, как бы было великолепно, если бы специальные составы следовали раз в 20-30 минут по Люблинско-Дмитровской линии от Зябликово до Лианозово, а дальше выходили бы на поверхность и ехали бы себе по Савёловскому ходу в аэропорт Шереметьево. Не, ну тут, может, скажут, что это сложно из-за разных габаритов, ширин платформ.. Но вот сделать бы кроссплатформенные пересадки на той же Кутузовской между МЦК и Филёвской линией это бы никак не мешало.
🔥3❤1