Нефтегазовый сектор нуждается в разведке

Энергостратегия-2050 предполагает рост годовой добычи газа до 1,107 трлн кубометров и поддержание добычи нефти на уровне около 540 млн тонн. В этом контексте стимулирование геологоразведочных работ в России становится стратегической необходимостью.

По оценкам Роснедр, только для поддержания текущего уровня добычи «черного золота» необходимо иметь постоянный переходящий остаток запасов в 13–15 млрд тонн нефти. Для понимания — сейчас разведаны и подготовлены к добыче порядка 19 млрд тонн.

Для повышения интереса бизнеса к геологоразведке ведомство уже направило в Минприроды пакетные предложения, которые предусматривают уменьшение налога на прибыль на стоимость геологоразведочных работ с повышающим коэффициентом.

Для Арктики такой коэффициент будет составлять 3, для всех остальных регионов — 1,5. Такой подход позволит компенсировать компаниям высокие риски и затраты, связанные с разведкой в сложных геологических условиях.

Кроме того, Роснедра предлагают активизировать геологоразведочные работы через стимулирование добычи. Здесь планируется использовать механизм особых налоговых режимов, которые действуют для залежей трудноизвлекаемых запасов углеводородного сырья.

С 2026 года также планируется допустить частные компании к ранним стадиям геологоразведочных работ. Это разгрузит бюджет и привлечет дополнительные инвестиции в отрасль.

Отметим, что в условиях ограниченного доступа к западным технологиям важную роль в росте разведки новых запасов углеводородов должен сыграть отечественный парк технологий и оборудования, повышающий рентабельность добычи.

Не секрет, что часть разведанных месторождений в настоящее время законсервированы из-за низкой рентабельности при текущей технологической базе. Новые разработки обеспечат их возвращение в перечень рентабельных.

С морским приветом, @sevmorput

Арктический полигон на старте: зачем России северные рельсы?

Правительство РФ поручило Минтрансу, ОАО «РЖД» и Российской академии наук подготовить предложения по развитию железнодорожной инфраструктуры в Арктической зоне. Стартовое направление — создание коридора от юга Сибири до арктических портов, а также включение Северной железной дороги в транспортную систему Арктики.

Транспортная связка южных промышленных центров с северными портами через Транссиб может стать важнейшим элементом в диверсификации экспорта. В условиях роста санкционного давления и переориентации логистики на восток и север, ставка на мультимодальные маршруты с опорой на СМП — не просто инфраструктурный проект, а элемент макростратегии.

Помимо этого, в документы включены планы по развитию речной навигации на Лене, Енисее и Оби — ключевых артериях для Северного завоза и вывоза полезных ископаемых с труднодоступных месторождений. Водные маршруты вновь становятся значимыми: в условиях климатических изменений и сокращения ледового сезона они приобретают конкурентное преимущество.

Отдельно обозначена модернизация Восточного полигона (БАМ и Транссиб). Их текущая нагрузка приближается к предельной, особенно на фоне роста перевозок угля, металлов и леса. Программа до 2035 года может быть продлена или скорректирована — это зависит от темпов добычи и экспортной динамики. В этом контексте разгрузка Транссиба через арктическое плечо выглядит системным решением, а не только региональной инициативой.

Примечательно, что в рамках арктического полигона может быть задействована Северная железная дорога в Коми и ЯНАО, что потенциально расширяет зону железнодорожной активности на Ямале — при этом уже сегодня наблюдаются первые элементы этого процесса: развитие Северного широтного хода, инфраструктура под «Арктик СПГ – 2» и логистическая модернизация в Надыме и Лабытнанги.

Таким образом, проект арктической железнодорожной сети — это не только про движение грузов, но и про переформатирование логистической карты страны с фокусом на Арктику. Успех инициативы во многом зависит от синхронизации с федеральными стратегиями и устойчивости финансирования. Пока в распоряжении — лишь поручение. Но уже в 2026 году правительство ждет первых результатов.

С морским приветом, @sevmorput

Карелию исключили из северного завоза

Правительство продолжает донастройку механизмов обновленного северного завоза — в новом постановлении скорректирован перечень соответствующих территорий. В частности, из списка выбыла Республика Карелия.

Также к районам северного завоза теперь не относят Тюменскую область. Одновременно к территориям северного завоза целиком отнесен Камчатский край — ранее он входил в перечень частично.

Напомним, что официальный арктический статус в Карелии имеют шесть районов: Беломорский, Лоухский, Кемский, Сегежский, Калевальский районы и Костомукшский городской округ. Сюда централизованно завозилось топливо, продовольствие, строительные материалы и другие грузы.

В последнее время карельская Арктика системно повышала транспортную доступность. В частности, вопрос логистики обсуждался на недавней встрече губернатора Артура Парфенчикова с зампредседателя кабмина Юрием Трутневым. На ней была подтверждена задача по развитию транспортного узла, объединяющего сеть автомобильных дорог и Беломорско-Балтийский канал.

Ведется ремонт автомобильной трассы «Сортавала — Заозерный — Туокслахти», завершить работы планируется в следующем году. Отремонтированы участки магистралей, входящих в опорную сеть дорог РФ.

Исключение карельских районов из перечня территорий для северного завоза означает, что федеральный центр не видит потенциальных угроз для логистики в субъекте. Однако властям региона предстоит оперативно «отработать» федеральную корректировку, чтобы не допустить снижения качества снабжения труднодоступных населенных пунктов.

С морским приветом, @sevmorput

Выборы, выборы и еще раз выборы. Надеемся, что вы уже проявили свое волеизъявление, ведь голос каждого – важен. Самое время взять чашечку чая или кофе и обратиться к нашей еженедельной рубрике #Арктическийдайджест.

💠 Первый регион России – Камчатка – завершил трехдневное голосование на ЕДГ-2025, сообщил ДаВос.

💠 Чукотка возглавила рейтинг по заболеваемости алкоголизмом по итогам 2024 года, передает Раньше всех. Ну почти.

💠 ВСУ впервые атаковали Республику Коми. Подробнее – в канале Mash.

💠 Russian Traveler опубликовал фотографию хозяина Камчатки на вулкане Горелый.

💠 Численность коренных малочисленных народов выросла на 20%, передает СеверПост.

💠 На Камчатке активизировался вулкан Шивелуч, вечером 12 сентября зафиксирован пепловый выброс, передает АиФ Камчатка.

💠 Видео северного сияния из космоса поделился канал Живём на Севере | Ямал.

💠 Арктика Онлайн сообщила о совещании по разработке комплексного плана развития российской Арктики и Трансарктического транспортного коридора.

💠 Молодые археологи исследовали самый большой и древний некрополь Арктики. Подробнее – в ТГК GoArctic | ПОРА в Арктику!

💠 Наш канал СМП рассказал о новых корректировках правительства России в механизмах обновления северного завоза.

Мы приглашаем коллег из каналов с арктической повесткой принять участие в нашем дайджесте. Для этого присылайте свой пост на почту sevmorput@protonmail.com

Указывайте в теме письма «Для Арктического дайджеста» и название канала

Самое актуальное опубликуем 🙌🏼

С морским приветом, @sevmorput

Новый северный маршрут. Как Китай превращает СМП в стратегический коридор

Если раньше Северный морской путь (СМП) называли «российской арктической артерией», то сегодня становится все очевиднее: Пекин намерен встроить его в собственную геоэкономическую стратегию. И делает это аккуратно, но последовательно.

В сентябре 2025 года стартует первый транзитный рейс в рамках новой контейнерной линии из КНР в Европу через Арктику — судно должно прибыть в Санкт-Петербург в октябре. Это событие стало кульминацией договорённостей между Москвой и Пекином: создание совместной подкомиссии, подключение китайских компаний к строительству судов и инфраструктуры, а теперь — выход на полноценную логистику.

Китаю СМП выгоден сразу по нескольким направлениям. Первое — экономия. Северный маршрут короче традиционного пути через Суэцкий канал на 15–20 дней, что существенно снижает издержки на топливо и ускоряет логистику. Особенно в условиях нестабильности на южных маршрутах, где геополитические риски только растут. Малаккский пролив, Тайвань, Сингапур, Йемен — для Пекина это потенциальные узкие горлышки, в которых можно застрять не только коммерчески, но и политически.

Второе — это ресурсная база Арктики. Китай уже участвует в проектах по СПГ на Ямале, работает через CNPC и CNOOC в «Арктик СПГ — 2», и теперь — готов к новым форматам. Например, речь идёт о поставках оборудования для наклонного бурения, которое важно для минимизации экологического ущерба в сложных зонах. То есть не просто вывоз ресурсов, но и включение в инженерные цепочки.

Третье — создание альтернативной логистической архитектуры в рамках проекта «Один пояс — один путь». Хордовые маршруты через Сибирь, речные пути, магистрали вроде «Белкомура» или ветки Якутия–Амур — всё это кирпичи в китайскую стену новой транспортной географии, где Арктика — северный фланг, пока еще не занятый Западом.

Россия, в свою очередь, получает не только партнёра, но и заказчика. За 2024 год китайские компании уже совершили 14 рейсов по СМП, перевезли 176 тыс. тонн грузов — почти вдвое больше, чем годом ранее. Для Москвы это — рост коммерческого потока, загрузка маршрута и возможность закрепить международный статус коридора без потери суверенитета.

Конструкция предельно простая: Китай — не инвестор в классическом смысле, а системный пользователь маршрута, заинтересованный в его инфраструктурной состоятельности. Потому логичным выглядит совместное предприятие, о котором «Росатом» и китайские бизнес-структуры договорились ещё на ПМЭФ 2024 года. Контейнерная линия, ледокольный флот, судостроение — направление понятно, вектор задан.

СМП перестаёт быть исключительно внутренним проектом: в нём растёт доля внешнего участия, прежде всего со стороны Китая. При этом маршрут полностью остаётся в российской юрисдикции. Китай — не управляющий, а стратегический партнёр, заинтересованный в стабильной логистике и доступе к арктическим ресурсам. Инфраструктурные и технологические инициативы становятся общей зоной кооперации.

С морским приветом, @sevmorput

Трансарктическая идея: Россия объединяет два главных плацдарма будущего

На полях Восточного экономического форума Владимир Путин озвучил предложение о запуске с 1 января 2027 года единого преференциального режима для бизнеса на всей территории Арктической зоны РФ и Дальневосточного федерального округа. Предложение предполагает унификацию льгот, сохранение действующих программ поддержки и, по сути, формирует новую модель территориального экономического планирования на востоке и севере страны.

Профессор СПбПУ Алексей Фадеев считает, что объединение преференциальных режимов двух макрорегионов создаст крупнейшую в мире свободную экономическую зону — и по площади, и по объёму проектов. По его оценкам, только в Арктике уже реализуется более тысячи инвестиционных проектов с совокупным бюджетом в 35 трлн рублей. Дальний Восток, в свою очередь, показывает устойчивую динамику: ВРП региона вырос более чем в 2,5 раза за 10 лет и достиг 11 трлн рублей.

По мнению эксперта, именно синергия между Арктикой и Дальним Востоком может придать импульс Трансарктическому транспортному коридору — направлению, соединяющему Санкт-Петербург и Владивосток через Северный морской путь. Здесь важно подчеркнуть, что речь идёт не только о грузопотоке, но и о формировании сквозной модели промышленного освоения: судостроение, нефтегазохимия, рыбопромысел, туризм, энергомашиностроение.

При этом объединение Арктики и Дальнего Востока на бумаге выглядит логично, но на практике потребует аккуратной настройки. Сегодня у этих макрорегионов разные режимы: в Арктике — одни условия для инвесторов, на Дальнем Востоке — другие, с разными механизмами и льготами. Кроме того, Арктические проекты, как правило, долгие и дорогие, там важна стабильность и длинный инвестиционный горизонт. А на Дальнем Востоке ставка делается на скорость, гибкость и логистику. Плюс — управлять такой обширной территорией будет не просто: регионы частично пересекаются, у каждого — своя специфика, свои игроки, свои интересы. Всё это нужно будет свести в одну работающую модель — не декларативную, а такую, которая действительно поможет бизнесу, а не запутает его окончательно.

Сама идея «экономического шва» между двумя макрорегионами, несомненно, логична — и энергетически, и логистически, и технологически. Однако превращение административной унификации в экономическую эффективность требует точной настройки и детального инструментария, особенно с учётом различий в институциональной зрелости регионов и интересах ключевых инвесторов.

С морским приветом, @sevmorput

Арктика получит новую железнодорожную логистику

Федеральный центр подтверждает заявленный вектор на формирование «новой логистики» в АЗРФ — власти аккумулируют и оценят предложения по развитию железнодорожной инфраструктуры Арктического полигона.

Согласно распоряжению кабмина, проработкой инициативы займутся Минтранс, Российская академия наук и представители железнодорожной отрасли. Промежуточные итоги работы будут обнародованы уже в 2026 году.

Одна из приоритетных задач — создание нового транспортного маршрута, который свяжет промышленные районы южной Сибири и Транссибирскую магистраль с портами, расположенными в Арктике.

Также намечено выработать предложения по развитию речной логистики с выходом в акваторию СМП, оценить дальнейшие направления модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, продленной до 2035 года.

Важнейшим инфраструктурным проектом в рамках инициативы может стать обновление Северной железной дороги на территории Ямало-Ненецкого автономного округа и Республики Коми. В результате регионы АЗРФ, Сибири и Урала получат прямой выход к арктическим портам.

Это позволит разгрузить Транссибирскую магистраль и эффективно использовать морские перевозки в «связке» с коридором «Север—Юг». Новые «точки выхода» на экспортные маршруты станут одним из драйверов развития в национальном масштабе.

Отметим, что частично сопутствующие работы уже стартовали — в частности, РЖД до конца 2026 года завершит модернизацию участка Северного широтного хода Коротчаево — Новый Уренгой на территории Ямала.

С морским приветом, @sevmorput

Арктические территории улучшат связность за счет авиации

Авиация в силу географических особенностей выступает важнейшим элементом транспортного каркаса АЗРФ. В этом контексте важно, что приоритеты развития воздушной логистики подтверждены по итогам недавней встречи премьера Михаила Мишустина и главы Росавиации Дмитрия Ядрова.

Глава кабмина поручил ведомству активно расширять маршрутную сеть. Мишустин также сделал акцент на «бесшовной логистике» — путешествия в отдаленные регионы страны должны осуществляться без специальных пересадок.

В рамках комплексного плана развития инфраструктуры России в ближайшие шесть лет интенсивность авиасообщения внутри страны должна вырасти в полтора раза. До 2030 года будут модернизированы и построены 75 аэропортов, почти все арктические регионы включены в эту программу.

Одновременно ведется настройка программ субсидирования, которые должны сделать более доступными региональные полеты. В настоящее время льготы предоставляются по 432 маршрутам, на которых перевезено порядка 2,5 млн пассажиров.

В настоящее время в АЗРФ действуют 32 авиакомпании. Инфраструктурное усиление авиационной инфраструктуры на Севере повысит транспортную связность регионов, а также обеспечит качественное улучшение мультипликатора, связанного с бизнесом. В среднесрочной перспективе это будет способствовать росту экономики в арктических регионах.

С морским приветом, @sevmorput