ДОЛГОСРОЧНАЯ ДИНАМИКА СТАВОК ОПЕРАТОРОВ И ТАРИФОВ РЖД- по декабрь 2025 г.
По сложившейся многолетней традиции публикую график динамики ставок операторов и динамики тарифов ОАО "РЖД. На графике данные с января 2008 г. по ноябрь 2025 г.
На протяжении 12 месяцев 2025 г динамика ставок аренды полувагона последовательно снижалась – с 2620 руб. за вагон в сутки в декабре 2024 г. до 680 руб. за вагон в сутки в декабре 2025 г.
Среднесуточная взвешенная ставка аренды полувагона (рис. по данным ИЦО) в декабре 2025 г., как видно из рис. , на 74 % (т.е. более, чем в три раза) ниже показателя декабря 2024 г.
При этом диапазон ставок составляет от 500 до 1000 руб. за вагон в сутки. Для краткосрочной аренды соответствующий диапазон в декабре 2025 г.– от 200 до 500 руб. за вагон в сутки (в обоих случаях речь идёт о стандартных полувагонах). Для инновационных полувагонов (25 тс. на ось) долгосрочные ставки находятся в диапазоне от 600 до 1100 руб., а краткосрочные ставки находятся в диапазоне от 600 до 800 руб. за вагон в сутки.
На рис. приведена долгосрочная динамика ставки аренды полувагона на фоне динамики индексации тарифов РЖД за 2008-2025 гг.
В декабре 2025 г. к декабрю 2007 г. накопленный рост тарифов РЖД составил 486 % (или рост в 4,9 раза), накопленная инфляция в декабре 2025 к декабрю 2007 г. составила 372 %, уровень ставок аренды полувагона в декабре 2025 к декабрю 2007 г. составил 71 %.
Напомню здесь (хотя об этом написано уже не раз, см., например, здесь), что показатель суточной ставки аренды вагона не является полным эквивалентом показателя ставки оперирования, но, тем не менее, его динамика (в долгосрочной перспективе) может служить индикатором последнего.
Прим. к графику. Ставки аренды для графика использованы в номинальных ценах (т.е. не корректировались на уровень инфляции). Динамика ставок аренды с января 2008 по декабрь 2022 г. приведена по данным "Промгрузов", за январь 2023 г. по данным "ПроВагон" ("правопреемник/наследник" издания "Промышленные грузы"), с февраля 2023 г. по декабрь 2025 г. - по данным ИЦО (Информационный центр операторов). Указанный график регулярно публикуется в Обзорах СОЖТ (актуализируясь по итогам 2,3 и 4 квартала каждого года).
Методологическое пояснение к графику. Данные о ставках аренды из «Промгрузов» и из отчётов ИЦО несопоставимы по абсолютным значениям (из-за отличий в выборке и методологии формирования), но демонстрируют близкую динамику. Поэтому для сохранения преемственности всего ряда (для корректной оценки темпов роста в процентах в долгосрочной ретроспективе), переход с первого источника на второй (январь-февраль 2023 г.) произведён не по абсолютным значениям, а по темпам роста в процентах. Подробнее о проблемах сопоставимости рядов данных о ставках операторов, полученных из разных источников, см. здесь.
По сложившейся многолетней традиции публикую график динамики ставок операторов и динамики тарифов ОАО "РЖД. На графике данные с января 2008 г. по ноябрь 2025 г.
На протяжении 12 месяцев 2025 г динамика ставок аренды полувагона последовательно снижалась – с 2620 руб. за вагон в сутки в декабре 2024 г. до 680 руб. за вагон в сутки в декабре 2025 г.
Среднесуточная взвешенная ставка аренды полувагона (рис. по данным ИЦО) в декабре 2025 г., как видно из рис. , на 74 % (т.е. более, чем в три раза) ниже показателя декабря 2024 г.
При этом диапазон ставок составляет от 500 до 1000 руб. за вагон в сутки. Для краткосрочной аренды соответствующий диапазон в декабре 2025 г.– от 200 до 500 руб. за вагон в сутки (в обоих случаях речь идёт о стандартных полувагонах). Для инновационных полувагонов (25 тс. на ось) долгосрочные ставки находятся в диапазоне от 600 до 1100 руб., а краткосрочные ставки находятся в диапазоне от 600 до 800 руб. за вагон в сутки.
На рис. приведена долгосрочная динамика ставки аренды полувагона на фоне динамики индексации тарифов РЖД за 2008-2025 гг.
В декабре 2025 г. к декабрю 2007 г. накопленный рост тарифов РЖД составил 486 % (или рост в 4,9 раза), накопленная инфляция в декабре 2025 к декабрю 2007 г. составила 372 %, уровень ставок аренды полувагона в декабре 2025 к декабрю 2007 г. составил 71 %.
Напомню здесь (хотя об этом написано уже не раз, см., например, здесь), что показатель суточной ставки аренды вагона не является полным эквивалентом показателя ставки оперирования, но, тем не менее, его динамика (в долгосрочной перспективе) может служить индикатором последнего.
Прим. к графику. Ставки аренды для графика использованы в номинальных ценах (т.е. не корректировались на уровень инфляции). Динамика ставок аренды с января 2008 по декабрь 2022 г. приведена по данным "Промгрузов", за январь 2023 г. по данным "ПроВагон" ("правопреемник/наследник" издания "Промышленные грузы"), с февраля 2023 г. по декабрь 2025 г. - по данным ИЦО (Информационный центр операторов). Указанный график регулярно публикуется в Обзорах СОЖТ (актуализируясь по итогам 2,3 и 4 квартала каждого года).
Методологическое пояснение к графику. Данные о ставках аренды из «Промгрузов» и из отчётов ИЦО несопоставимы по абсолютным значениям (из-за отличий в выборке и методологии формирования), но демонстрируют близкую динамику. Поэтому для сохранения преемственности всего ряда (для корректной оценки темпов роста в процентах в долгосрочной ретроспективе), переход с первого источника на второй (январь-февраль 2023 г.) произведён не по абсолютным значениям, а по темпам роста в процентах. Подробнее о проблемах сопоставимости рядов данных о ставках операторов, полученных из разных источников, см. здесь.
👍4
СРЕДНЯЯ СКОРОСТЬ ДОСТАВКИ ГРУЗА: ЧТО ТЫ ВИДИШЬ?
(1/2)
В сериале «Метод» главный герой, следователь Меглин учил свою стажёрку Есению Стеклову вопросом «Что ты видишь?», и этот вопрос этот стал главным слоганом сериала. Со статистикой железнодорожного транспорта иногда тоже бывает что-то похожее, и мы должны задавать себе этот же вопрос.
Наряду с упомянутыми ранее показателями участковой скорости и технической скорости грузового поезда, есть ещё один показатель – средняя скорость доставки грузовой отправки (второе название этого показателя – скорость доставки груза, где под грузом понимаются и гружёные отправки и порожние, т.к. это «груз на своих осях»). Соответственно этот показатель разделяется на скорость гружёных отправок и порожних, скорость порожних – пониже, гружёных – повыше, а из гружёных отдельно учитывается скорость ещё и по видам отправок). (Подробнее об отличиях разных показателей скоростей см. здесь). На гистограмме (см. рисунок) приведены значения этого показателя в целом (без выделения порожних и гружёных отправок).
Но прежде, чем говорить об этом показателе, нужно дать немного контекста.
В прошлом – в 1990-2000-е годы в транспортной науке принято было считать, что именно показатель скорости доставки груза был наиболее важным для грузоотправителя (этот вопрос, кстати, был частью отраслевой дискуссии 1990-х – 2000-х о том, что важнее – «качество работы» или «качество продукции»). А участковая и технические скорости считались второстепенными показателями. Впрочем, учитывая, что до 2010-х годов, или если быть точным, то до 2014 г. эти показатели очень сильно коррелировали между собой (с поправкой на масштаб амплитуды колебаний).
Однако, после 2014 г., когда скорость доставки стала важным показателем имиджа РЖД, монополия внесла изменение в методику его учёта, и в итоге мы видим (см. второй рисунок ), что динамика скорости доставки и динамика участковой и технической скоростей не просто стали отличаться, но даже приобрели разнонаправленный характер (подробнее я писал об этом, здесь в блоге, а так же более подробно -вот в этой моей статье на сайте Vgudok, где описано за счет каких изменений произошёл аномальный скачок скорости в 2014 г., не буду здесь повторяться).
Так вот, начиная с 2014 г. стало понятно, что показатель средней скорости доставки перестал отображать реальное положение дел со скоростями доставки и он постепенно стал исчезать из исследований и научных публикаций. Парадокс, но РЖД своими мерами по корректировке методики само подорвало доверие к себе со стороны, как минимум, научного мира (хотя, например, регуляторы, далёкие от профессиональных железнодорожных знаний, вполне могли продолжать думать, что этот показатель вполне отражает реальное положение вещей и по-прежнему считать его самым важным показателем). Что касается научного мира, то исследователи быстро вспомнили, что участковая и техническая скорости коррелировали с тем старым, настоящим показателем скорости доставки и стали использовать именно эти показатели в качестве измерителя, с помощью которого оценивается ситуация со скоростями в грузовом движении (в качестве прокси, выражаясь на жаргоне экономистов).
Какова сегодня ситуация с этим показателем – сказать трудно. С одной стороны, вроде бы за последние 2-3 года он принципиально не менялся, и это аргумент в пользу того, что, как минимум, для сравнения с прошлым годом это вполне корректный инструмент т.е. значениям его доверять трудно, но динамику он отражать должен, с некоторыми оговорками). С другой стороны, учитывая то изменение траектории этого показателя, которое происходило в 2014-2022 гг. до сих пор остаётся дискуссионным вопрос о том, можно ли этот показатель использовать в качестве объективного мерила ситуации с состоянием скоростей в грузовом движении на железнодорожном транспорте.
И лишь теперь, когда вы знаете весь контекст, связанный с этим показателем, можно посмотреть на динамику этого показателя и отметить, ...
Окончание - ниже. 👇
#статистикажелезныхдорог
(1/2)
В сериале «Метод» главный герой, следователь Меглин учил свою стажёрку Есению Стеклову вопросом «Что ты видишь?», и этот вопрос этот стал главным слоганом сериала. Со статистикой железнодорожного транспорта иногда тоже бывает что-то похожее, и мы должны задавать себе этот же вопрос.
Наряду с упомянутыми ранее показателями участковой скорости и технической скорости грузового поезда, есть ещё один показатель – средняя скорость доставки грузовой отправки (второе название этого показателя – скорость доставки груза, где под грузом понимаются и гружёные отправки и порожние, т.к. это «груз на своих осях»). Соответственно этот показатель разделяется на скорость гружёных отправок и порожних, скорость порожних – пониже, гружёных – повыше, а из гружёных отдельно учитывается скорость ещё и по видам отправок). (Подробнее об отличиях разных показателей скоростей см. здесь). На гистограмме (см. рисунок) приведены значения этого показателя в целом (без выделения порожних и гружёных отправок).
Но прежде, чем говорить об этом показателе, нужно дать немного контекста.
В прошлом – в 1990-2000-е годы в транспортной науке принято было считать, что именно показатель скорости доставки груза был наиболее важным для грузоотправителя (этот вопрос, кстати, был частью отраслевой дискуссии 1990-х – 2000-х о том, что важнее – «качество работы» или «качество продукции»). А участковая и технические скорости считались второстепенными показателями. Впрочем, учитывая, что до 2010-х годов, или если быть точным, то до 2014 г. эти показатели очень сильно коррелировали между собой (с поправкой на масштаб амплитуды колебаний).
Однако, после 2014 г., когда скорость доставки стала важным показателем имиджа РЖД, монополия внесла изменение в методику его учёта, и в итоге мы видим (см. второй рисунок ), что динамика скорости доставки и динамика участковой и технической скоростей не просто стали отличаться, но даже приобрели разнонаправленный характер (подробнее я писал об этом, здесь в блоге, а так же более подробно -вот в этой моей статье на сайте Vgudok, где описано за счет каких изменений произошёл аномальный скачок скорости в 2014 г., не буду здесь повторяться).
Так вот, начиная с 2014 г. стало понятно, что показатель средней скорости доставки перестал отображать реальное положение дел со скоростями доставки и он постепенно стал исчезать из исследований и научных публикаций. Парадокс, но РЖД своими мерами по корректировке методики само подорвало доверие к себе со стороны, как минимум, научного мира (хотя, например, регуляторы, далёкие от профессиональных железнодорожных знаний, вполне могли продолжать думать, что этот показатель вполне отражает реальное положение вещей и по-прежнему считать его самым важным показателем). Что касается научного мира, то исследователи быстро вспомнили, что участковая и техническая скорости коррелировали с тем старым, настоящим показателем скорости доставки и стали использовать именно эти показатели в качестве измерителя, с помощью которого оценивается ситуация со скоростями в грузовом движении (в качестве прокси, выражаясь на жаргоне экономистов).
Какова сегодня ситуация с этим показателем – сказать трудно. С одной стороны, вроде бы за последние 2-3 года он принципиально не менялся, и это аргумент в пользу того, что, как минимум, для сравнения с прошлым годом это вполне корректный инструмент т.е. значениям его доверять трудно, но динамику он отражать должен, с некоторыми оговорками). С другой стороны, учитывая то изменение траектории этого показателя, которое происходило в 2014-2022 гг. до сих пор остаётся дискуссионным вопрос о том, можно ли этот показатель использовать в качестве объективного мерила ситуации с состоянием скоростей в грузовом движении на железнодорожном транспорте.
И лишь теперь, когда вы знаете весь контекст, связанный с этим показателем, можно посмотреть на динамику этого показателя и отметить, ...
Окончание - ниже. 👇
#статистикажелезныхдорог
👍5
(2/2) Окончание. Начало - здесь.
И лишь теперь, когда вы знаете весь контекст, связанный с этим показателем, можно посмотреть на динамику этого показателя и отметить, что значение общей скорости доставки выросло в 2025 г. на 21% по отношению к 2024 г. Отчасти этот рост связан со снижением погрузки, «отстановкой» на пути необщего пользования большого количества порожних вагонов и, как следствие, «разгрузкой инфраструктуры».
Но вот можно ли в будущем считать этот измеритель объективным (и насколько объективным) – это вопрос, пока не имеющий однозначного ответа.
И здесь вспоминается пьеса «Дракон» Евгения Шварца, где архивариус Шарлеман спрашивает прохожего «Вы не скажете, что происходит там, наверху? Я последнее время стал плохо видеть». А прохожий отвечает: «Сегодня каждый сам за себя решает, что он видит».
#статистикажелезныхдорог
И лишь теперь, когда вы знаете весь контекст, связанный с этим показателем, можно посмотреть на динамику этого показателя и отметить, что значение общей скорости доставки выросло в 2025 г. на 21% по отношению к 2024 г. Отчасти этот рост связан со снижением погрузки, «отстановкой» на пути необщего пользования большого количества порожних вагонов и, как следствие, «разгрузкой инфраструктуры».
Но вот можно ли в будущем считать этот измеритель объективным (и насколько объективным) – это вопрос, пока не имеющий однозначного ответа.
И здесь вспоминается пьеса «Дракон» Евгения Шварца, где архивариус Шарлеман спрашивает прохожего «Вы не скажете, что происходит там, наверху? Я последнее время стал плохо видеть». А прохожий отвечает: «Сегодня каждый сам за себя решает, что он видит».
#статистикажелезныхдорог
👍7
О НЕКОТОРЫХ ОШИБКАХ СМИ, КАСАЮЩИХСЯ ОБОРОТА ВАГОНА
(1/2)
По итогам 2025 г. разные СМИ и тлг-каналы публиковали посты с описанием разных показателей. И вот внезапно сразу в двух-трёх СМИ или каналах прозвучала такая фраза: «За 2025 год удалось сократить оборот вагона до 13,58 суток».
Все, кто изучает статистику РЖД при виде этой фразы насторожились. Странно, ведь официальная справка на сайте ОАО «РЖД» (ф. 9д-5) даёт совсем другие цифры и другую динамику. В официальной статистической отчётности ОАО «РЖД», публикуемой на официальном сайте ОАО «РЖД» в разделе «Раскрытие информации» оборот вагона по итогам 2025 года составил 21,8 суток (или 524,1 часа) с ростом (т.е. ухудшением) к предыдущему году на 5,3%. (См. мой пост по официальным данным РЖД по ссылке). На фото см. как раз отчёт формы 9д-5, где само РЖД указало процент роста 105,3%.
Откуда такое противоречие? Почему статистические отчёты РЖД дают ухудшение оборота вагона, а некоторые СМИ пишут об улучшении? Почему официальный отчёт даёт 21,8 суток, а в СМИ звучит 13,58 суток?
Ларчик просто открывался. Но, поскольку эту ошибку периодически делают разные СМИ и тлг-каналы, полагаю, нужно на этом остановиться чуть подробнее.
Дело в том, что ОАО «РЖД» иногда в своих докладах или презентациях или пресс-релизах публикует не сам показатель оборот вагона, а некоторый другой показатель, который оно называет «оборот вагона на инфраструктуре РЖД» или, иногда «оборот вагона, в части, зависящей от РЖД». Однако СМИ или тлг-каналы забывают про эту оговорку. Впрочем, вероятно пресс-релизы РЖД ровно на это и рассчитаны. Так вот, этот показатель – это не весь оборот вагона.
Об этом мы сейчас и поговорим, но для начала напомню, что обычный, канонический, как говорится, оборот вагона считается от погрузки до погрузки (или от выгрузки до выгрузки – так как это показатель цикла, то неважно какую точку вы берёте за точку начала, главное, чтобы измеряемый цикл заканчивался в той же точке). Именно такое определение оборота вагона содержится во всех учебниках по УЭР (Управление эксплуатационной работой), да и в остальных учебниках, где есть определение этого показателя. Кроме того, аналогичное определение содержится и, например, в п.2.14. «Методики технического нормирования, учёта рабочего парка и времени оборота грузового вагона на инфраструктуре общего пользования», утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 18.08.2015 г. № 2075-р., там указано, что оборот вагона «представляет собой время в сутках, затрачиваемое вагоном на выполнение одного цикла работы, включающего все операции, связанные с перевозочным процессом (например от начала одной погрузки до начала следующей погрузки».
И именно этот полный оборот вагона и составил по итогам 2025 г. 21,8 суток.
Но в какой-то момент ОАО «РЖД» решило в своей политике публичности сместить акцент с аспекта «Что делать?» на аспект «Кто виноват?» и тут возникли идеи найти такую отдельную часть показателя, которая бы хорошо выглядела в глазах общественности и как бы «снимала ответственность» с РЖД за показатель в целом. (Это смещение акцентов, кстати говоря, коснулось не только оборота вагона, но и множества других аспектов работы РЖД, но сейчас не будем на это отвлекаться, т.к. сегодня мы обсуждаем именно оборот вагона).
В итоге было принято решение в публичных презентациях монополии сделать акцент именно на той части показателя оборот вагона, которая якобы находится в зоне ответственности РЖД. Сначала я, кстати, думал, что под термином «оборот вагона на инфраструктуре РЖД» монополия понимает сумму трёх из четырёх основных элементов оборота вагона (т.е. учёт времени в движении и времени простоя на промежуточных станциях и на технических станциях, без учёта времени нахождения под грузовыми операциями, но в этом случае по итогам года сумма этих элементов дала бы не 13,58 суток, а лишь 10 суток).
Но оказалось, что этот новый показатель устроен гораздо хитрее ...
Окончание - ниже.👇
#статистикажелезныхдорог
#железнодорожныйликбез
(1/2)
По итогам 2025 г. разные СМИ и тлг-каналы публиковали посты с описанием разных показателей. И вот внезапно сразу в двух-трёх СМИ или каналах прозвучала такая фраза: «За 2025 год удалось сократить оборот вагона до 13,58 суток».
Все, кто изучает статистику РЖД при виде этой фразы насторожились. Странно, ведь официальная справка на сайте ОАО «РЖД» (ф. 9д-5) даёт совсем другие цифры и другую динамику. В официальной статистической отчётности ОАО «РЖД», публикуемой на официальном сайте ОАО «РЖД» в разделе «Раскрытие информации» оборот вагона по итогам 2025 года составил 21,8 суток (или 524,1 часа) с ростом (т.е. ухудшением) к предыдущему году на 5,3%. (См. мой пост по официальным данным РЖД по ссылке). На фото см. как раз отчёт формы 9д-5, где само РЖД указало процент роста 105,3%.
Откуда такое противоречие? Почему статистические отчёты РЖД дают ухудшение оборота вагона, а некоторые СМИ пишут об улучшении? Почему официальный отчёт даёт 21,8 суток, а в СМИ звучит 13,58 суток?
Ларчик просто открывался. Но, поскольку эту ошибку периодически делают разные СМИ и тлг-каналы, полагаю, нужно на этом остановиться чуть подробнее.
Дело в том, что ОАО «РЖД» иногда в своих докладах или презентациях или пресс-релизах публикует не сам показатель оборот вагона, а некоторый другой показатель, который оно называет «оборот вагона на инфраструктуре РЖД» или, иногда «оборот вагона, в части, зависящей от РЖД». Однако СМИ или тлг-каналы забывают про эту оговорку. Впрочем, вероятно пресс-релизы РЖД ровно на это и рассчитаны. Так вот, этот показатель – это не весь оборот вагона.
Об этом мы сейчас и поговорим, но для начала напомню, что обычный, канонический, как говорится, оборот вагона считается от погрузки до погрузки (или от выгрузки до выгрузки – так как это показатель цикла, то неважно какую точку вы берёте за точку начала, главное, чтобы измеряемый цикл заканчивался в той же точке). Именно такое определение оборота вагона содержится во всех учебниках по УЭР (Управление эксплуатационной работой), да и в остальных учебниках, где есть определение этого показателя. Кроме того, аналогичное определение содержится и, например, в п.2.14. «Методики технического нормирования, учёта рабочего парка и времени оборота грузового вагона на инфраструктуре общего пользования», утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 18.08.2015 г. № 2075-р., там указано, что оборот вагона «представляет собой время в сутках, затрачиваемое вагоном на выполнение одного цикла работы, включающего все операции, связанные с перевозочным процессом (например от начала одной погрузки до начала следующей погрузки».
И именно этот полный оборот вагона и составил по итогам 2025 г. 21,8 суток.
Но в какой-то момент ОАО «РЖД» решило в своей политике публичности сместить акцент с аспекта «Что делать?» на аспект «Кто виноват?» и тут возникли идеи найти такую отдельную часть показателя, которая бы хорошо выглядела в глазах общественности и как бы «снимала ответственность» с РЖД за показатель в целом. (Это смещение акцентов, кстати говоря, коснулось не только оборота вагона, но и множества других аспектов работы РЖД, но сейчас не будем на это отвлекаться, т.к. сегодня мы обсуждаем именно оборот вагона).
В итоге было принято решение в публичных презентациях монополии сделать акцент именно на той части показателя оборот вагона, которая якобы находится в зоне ответственности РЖД. Сначала я, кстати, думал, что под термином «оборот вагона на инфраструктуре РЖД» монополия понимает сумму трёх из четырёх основных элементов оборота вагона (т.е. учёт времени в движении и времени простоя на промежуточных станциях и на технических станциях, без учёта времени нахождения под грузовыми операциями, но в этом случае по итогам года сумма этих элементов дала бы не 13,58 суток, а лишь 10 суток).
Но оказалось, что этот новый показатель устроен гораздо хитрее ...
Окончание - ниже.👇
#статистикажелезныхдорог
#железнодорожныйликбез
👍5👎1
(2/2) Окончание. Начало - здесь.
Но оказалось, что этот новый показатель устроен гораздо хитрее – в 2019 г. РЖД утвердило новую методику ("Методические указания по расчёту показателя оборота грузового вагона и оценке влияющих на него внешних факторов" - утв. расп. РЖД № 2155/р от 30.09.2019 г.), которая позволяет определённым образом проанализировать факторы, влияющие на оборот, выявить то, что находится в «зоне ответственности» РЖД и таким расчётным путём получить новый показатель – там он называется "оборот грузового вагона без учёта влияния внешних факторов", но для СМИ его стали называть "оборот вагона на инфраструктуре РЖД" или, в некоторых презентациях "оборот вагона в части, зависящей от РЖД". Дополнительную путаницу внесло в этот вопрос то, что понятие "оборот на инфраструктуре РЖД" используется в названии того документа, который определяет обычный оборот вагона и не используется в названии того документа, откуда берётся то, что в пресс-релизах стали называть "оборот вагона на инфраструктуре РЖД". Не знаю с чем это связано - то ли с просто с небрежностью составителей пресс-релиза, то ли с сознательным желанием "запутать следы", что бы - как недавно сказал один депутат "враги не догадались". 😊
В случае распоряжения 2075-р «на инфраструктуре РЖД» означает, что не учитывается нахождение на инфраструктурах соседних государств, но все простои под грузовыми операциями, которые преимущественно происходят на путях необщего пользования учтены. В случае же распоряжения 2155/р, то там как раз не используется понятие «оборот вагона на инфраструктуре РЖД», там везде корректно указано, что речь идёт о парке вагонов «на инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожных путях необщего пользования», однако именно оборот вагона из этой методики и стал приводиться в пресс-релизах и презентациях под «псевдонимом» оборот вагона на инфраструктуре РЖД. (Справедливости ради, отмечу, что в разделе "РЖД в цифрах" на сайте РЖД этот показатель публикуется именно как часть оборота вагона и называется более корректно "Оборот вагона с учётом факторов, находящихся в хоне ответственности РЖД").
Насколько этот условный и расчётный показатель объективен – это, конечно, большой вопрос, потому что сам учёт влияния и "очистка" показателя построены на некоторых «зыбких» допущениях (т.е. это не настоящий оборот вагона, а такой оборот, который мог бы быть, если бы вот такие-то и такие-то факторы не влияли, - с научной точки зрения это конструкт интересный, но, понятно, что к реальному обороту вагона отношение не имеющий). Тем не менее, появление нового показателя формально позволило РЖД отчитываться о его «улучшении». Справедливости ради, нужно отметить, что в самих пресс-релизах РЖД или презентациях прямой лжи нет – РЖД открыто признаёт, что это не тот показатель. (Перефразируя героя фильма «Иван Васильевич меняет профессию» - «Оборот-то не настоящий!»), но если эти данные будет использовать не очень внимательный или не очень компетентный журналист или блогер, то он может не заметить эту оговорку и в итоге получится «удалось сократить оборот вагона» там, где он на самом деле вырос.
В итоге, у нас параллельно сосуществуют и обычный классический оборот вагона, который РЖД обязано публиковать согласно приказу ФАС в разделе «Раскрытие информации» и который выглядит не очень хорошо в глазах широкой общественности и другой показатель – сомнительный как методологически, так и сущностно, но зато демонстрирующий более радостную динамику.
Когда вы читаете материалы о работе РЖД – будьте внимательны! Журналист и блогер не всегда проверит то, что он пишет, поэтому, если вы интересуетесь работой РЖД, то лучше зайти в раздел «Раскрытие информации» на сайте и посмотреть там настоящие показатели. Да, с каждым годом в публичной риторике РЖД «настоящих» показателей всё меньше и меньше, а тех, что пускают пыль в глаза – всё больше и больше.
Но всё же и для журналистов и для аналитиков пока остаётся небольшая возможность видеть и анализировать «настоящие» показатели.
#статистикажелезныхдорог
#железнодорожныйликбез
Но оказалось, что этот новый показатель устроен гораздо хитрее – в 2019 г. РЖД утвердило новую методику ("Методические указания по расчёту показателя оборота грузового вагона и оценке влияющих на него внешних факторов" - утв. расп. РЖД № 2155/р от 30.09.2019 г.), которая позволяет определённым образом проанализировать факторы, влияющие на оборот, выявить то, что находится в «зоне ответственности» РЖД и таким расчётным путём получить новый показатель – там он называется "оборот грузового вагона без учёта влияния внешних факторов", но для СМИ его стали называть "оборот вагона на инфраструктуре РЖД" или, в некоторых презентациях "оборот вагона в части, зависящей от РЖД". Дополнительную путаницу внесло в этот вопрос то, что понятие "оборот на инфраструктуре РЖД" используется в названии того документа, который определяет обычный оборот вагона и не используется в названии того документа, откуда берётся то, что в пресс-релизах стали называть "оборот вагона на инфраструктуре РЖД". Не знаю с чем это связано - то ли с просто с небрежностью составителей пресс-релиза, то ли с сознательным желанием "запутать следы", что бы - как недавно сказал один депутат "враги не догадались". 😊
В случае распоряжения 2075-р «на инфраструктуре РЖД» означает, что не учитывается нахождение на инфраструктурах соседних государств, но все простои под грузовыми операциями, которые преимущественно происходят на путях необщего пользования учтены. В случае же распоряжения 2155/р, то там как раз не используется понятие «оборот вагона на инфраструктуре РЖД», там везде корректно указано, что речь идёт о парке вагонов «на инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожных путях необщего пользования», однако именно оборот вагона из этой методики и стал приводиться в пресс-релизах и презентациях под «псевдонимом» оборот вагона на инфраструктуре РЖД. (Справедливости ради, отмечу, что в разделе "РЖД в цифрах" на сайте РЖД этот показатель публикуется именно как часть оборота вагона и называется более корректно "Оборот вагона с учётом факторов, находящихся в хоне ответственности РЖД").
Насколько этот условный и расчётный показатель объективен – это, конечно, большой вопрос, потому что сам учёт влияния и "очистка" показателя построены на некоторых «зыбких» допущениях (т.е. это не настоящий оборот вагона, а такой оборот, который мог бы быть, если бы вот такие-то и такие-то факторы не влияли, - с научной точки зрения это конструкт интересный, но, понятно, что к реальному обороту вагона отношение не имеющий). Тем не менее, появление нового показателя формально позволило РЖД отчитываться о его «улучшении». Справедливости ради, нужно отметить, что в самих пресс-релизах РЖД или презентациях прямой лжи нет – РЖД открыто признаёт, что это не тот показатель. (Перефразируя героя фильма «Иван Васильевич меняет профессию» - «Оборот-то не настоящий!»), но если эти данные будет использовать не очень внимательный или не очень компетентный журналист или блогер, то он может не заметить эту оговорку и в итоге получится «удалось сократить оборот вагона» там, где он на самом деле вырос.
В итоге, у нас параллельно сосуществуют и обычный классический оборот вагона, который РЖД обязано публиковать согласно приказу ФАС в разделе «Раскрытие информации» и который выглядит не очень хорошо в глазах широкой общественности и другой показатель – сомнительный как методологически, так и сущностно, но зато демонстрирующий более радостную динамику.
Когда вы читаете материалы о работе РЖД – будьте внимательны! Журналист и блогер не всегда проверит то, что он пишет, поэтому, если вы интересуетесь работой РЖД, то лучше зайти в раздел «Раскрытие информации» на сайте и посмотреть там настоящие показатели. Да, с каждым годом в публичной риторике РЖД «настоящих» показателей всё меньше и меньше, а тех, что пускают пыль в глаза – всё больше и больше.
Но всё же и для журналистов и для аналитиков пока остаётся небольшая возможность видеть и анализировать «настоящие» показатели.
#статистикажелезныхдорог
#железнодорожныйликбез
👍10👎2
ПОДБОРКА МОИХ ПОСТОВ ПО ИТОГАМ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В 2025 году
В течении января я публиковал разные посты, посвящённые тем или иным показателям работы железнодорожного транспорта по итогам 2025 г. и в т.ч. с учётом долгосрочной ретроспективы.
Для удобства читателей, собираю здесь список этих постов со ссылками.
1. Погрузка в декабре и за 12 месяцев 2025 г. по сети РЖД. [12.01.2026 г.]
2. Долгосрочная динамика погрузки и грузооборота по сети РЖД (2002-2025 гг.) [12.01.2026 г.]
3. Оборот вагона: итоги 2025 года. [14.01.2026 г.]
4. Структура оборота вагона: итоги 2025 г. [14.01.2026 г.]
5. Погрузка важнейших грузов по сети РЖД: итоги 12 месяцев 2025 г. (в двух частях и с двумя идущими за ними дополнительными постами) [14.01.2026 г.]
6. Контейнерные перевозки: итоги 12 месяцев 2025 г. [15.01.2026 г.] (позднее пост вышел в виде колонки на сайте журнала "РЖД-Партнёр" под названием "Контейнерные перевозки: динамика по видам сообщения в 2025 г.")
7. Приобретение локомотивов РЖД. [15.01.2026 г.]
8. Погрузка угля по сети РЖД: итоги 2025 г. [19.01.2026 г.] (позднее пост вышел в виде колонки на сайте журнала "РЖД-Партнёр" в рубрике "Колонка эксперта" с небольшими дополнениями и под названием "Погрузка угля на РЖД и проблемы отрасли - итоги и уроки 2025 года").
9. Погрузка нефти и нефтепродуктов по сети РЖД: итоги 2025 года [22.01.2026 г.] (позднее пост вышел в виде колонки на сайте журнала "РЖД-Партнёр" в рубрике "Колонка эксперта" под названием "Погрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД: итоги 2025 г.")
10. Перевозки по видам сообщения: итоги 2025 года. [23.01.2026 г.]
11. Участковая и техническая скорости: итоги 2025 г. на фоне прошлых лет. [27.01.2026 г.]
12. Динамика вагонных парков: итоги 2025 года. [27.01.2026 г.]
13. Производство грузовых вагонов в долгосрочной ретроспективе (1992-2025). [28.01.2026 г.]
14. Долгосрочная динамика ставок операторов и тарифов РЖД - по декабрь 2025 г. [29.01.2026 г.]
15. Средняя скорость доставки груза: что ты видишь? [30.01.2026 г.]
16. О некоторых ошибках СМИ, касающихся оборота вагона. [01.02.2026 г.]
#статистикажелезныхдорог
В течении января я публиковал разные посты, посвящённые тем или иным показателям работы железнодорожного транспорта по итогам 2025 г. и в т.ч. с учётом долгосрочной ретроспективы.
Для удобства читателей, собираю здесь список этих постов со ссылками.
1. Погрузка в декабре и за 12 месяцев 2025 г. по сети РЖД. [12.01.2026 г.]
2. Долгосрочная динамика погрузки и грузооборота по сети РЖД (2002-2025 гг.) [12.01.2026 г.]
3. Оборот вагона: итоги 2025 года. [14.01.2026 г.]
4. Структура оборота вагона: итоги 2025 г. [14.01.2026 г.]
5. Погрузка важнейших грузов по сети РЖД: итоги 12 месяцев 2025 г. (в двух частях и с двумя идущими за ними дополнительными постами) [14.01.2026 г.]
6. Контейнерные перевозки: итоги 12 месяцев 2025 г. [15.01.2026 г.] (позднее пост вышел в виде колонки на сайте журнала "РЖД-Партнёр" под названием "Контейнерные перевозки: динамика по видам сообщения в 2025 г.")
7. Приобретение локомотивов РЖД. [15.01.2026 г.]
8. Погрузка угля по сети РЖД: итоги 2025 г. [19.01.2026 г.] (позднее пост вышел в виде колонки на сайте журнала "РЖД-Партнёр" в рубрике "Колонка эксперта" с небольшими дополнениями и под названием "Погрузка угля на РЖД и проблемы отрасли - итоги и уроки 2025 года").
9. Погрузка нефти и нефтепродуктов по сети РЖД: итоги 2025 года [22.01.2026 г.] (позднее пост вышел в виде колонки на сайте журнала "РЖД-Партнёр" в рубрике "Колонка эксперта" под названием "Погрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД: итоги 2025 г.")
10. Перевозки по видам сообщения: итоги 2025 года. [23.01.2026 г.]
11. Участковая и техническая скорости: итоги 2025 г. на фоне прошлых лет. [27.01.2026 г.]
12. Динамика вагонных парков: итоги 2025 года. [27.01.2026 г.]
13. Производство грузовых вагонов в долгосрочной ретроспективе (1992-2025). [28.01.2026 г.]
14. Долгосрочная динамика ставок операторов и тарифов РЖД - по декабрь 2025 г. [29.01.2026 г.]
15. Средняя скорость доставки груза: что ты видишь? [30.01.2026 г.]
16. О некоторых ошибках СМИ, касающихся оборота вагона. [01.02.2026 г.]
#статистикажелезныхдорог
👍9
Ассоциация "Промжелдортранс" выпустила очередной выпуск своего Инфобуклета "Тупик". 👇
Forwarded from PromДВИЖ⚡️
Тупик №01 (22) январь 2026.pdf
1.6 MB
Ассоциация "Промжелдортранс" продолжает выпуск инфобуклета "ТУПИК". Это дайджест ключевых новостей, касающихся железнодорожного транспорта необщего пользования.
Кнопки ПОДРОБНЕЕ содержат активные ссылки, переходите по ним к полным версиям материалов.
Все предыдущие выпуски за 2024-2025 гг. доступны на сайте: https://associacia-pgdt.ru/tupichok/
Будем признательны за обратную связь! Каким бы вы хотели видеть наш дайджест? Пишите в комментариях.
#тупик #ппжт #железнодорожныйтранспорт #промжелдортранс
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍3
ПОГРУЗКА В ЯНВАРЕ 2026 г. ПО СЕТИ РЖД: ХРОНИКА ПИКИРУЮЩЕГО
Некоторое время назад, в декабре 2025 г. представители РЖД высказали робкую надежду, что падение погрузки "достигло дна" и теперь начнётся оживление и небольшой рост. Но, данные за январь 2026 г. показали, что рост пока откладывается. Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает, что погрузка по сети РЖД по оперативным данным в январе 2025 г. составила 89,3 млн тонн т.е. снизилась на 4,0 % по отношению к показателю января 2025 г. Таким образом, на протяжении 28 месяцев начиная с 4 квартала 2023 г. (одно исключение за этот период-октябрь 2025 г.) погрузка ниже соответствующего месяца предыдущего года.
Грузооборот в январе 2026 г снизился на 11,6 % к уровню января 2025 года.
По родам грузов картина следующая: снизилась погрузка угля (-8,7%), кокса (-9,9 %), чёрных металлов (-14,5 %), лома (43,2 %), цемента (-30,0 %), лесных грузов (-9,5%), промсырья (-16,0%), руды цветной (-6,9 %).. Но зато выросла погрузка удобрений (+4,0%), зерна (+49,9%) и строительных грузов (+3,2%). Погрузка нефти и нефтепродуктов на уровне показателя января предыдущего года.
#статистикажелезныхдорог
Некоторое время назад, в декабре 2025 г. представители РЖД высказали робкую надежду, что падение погрузки "достигло дна" и теперь начнётся оживление и небольшой рост. Но, данные за январь 2026 г. показали, что рост пока откладывается. Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает, что погрузка по сети РЖД по оперативным данным в январе 2025 г. составила 89,3 млн тонн т.е. снизилась на 4,0 % по отношению к показателю января 2025 г. Таким образом, на протяжении 28 месяцев начиная с 4 квартала 2023 г. (одно исключение за этот период-октябрь 2025 г.) погрузка ниже соответствующего месяца предыдущего года.
Грузооборот в январе 2026 г снизился на 11,6 % к уровню января 2025 года.
По родам грузов картина следующая: снизилась погрузка угля (-8,7%), кокса (-9,9 %), чёрных металлов (-14,5 %), лома (43,2 %), цемента (-30,0 %), лесных грузов (-9,5%), промсырья (-16,0%), руды цветной (-6,9 %).. Но зато выросла погрузка удобрений (+4,0%), зерна (+49,9%) и строительных грузов (+3,2%). Погрузка нефти и нефтепродуктов на уровне показателя января предыдущего года.
#статистикажелезныхдорог
👍5👎1
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ ЖУРНАЛА "РЖД-Партнер": "Контейнерные перевозки: динамика по видам сообщения в 2025 г."
Сегодня на сайте журнала "РЖД-Партнёр" опубликована моя колонка, посвящённая динамике контейнерных перевозок по видам сообщения в 2025 г. а так же оценке роли вклада контейнеров в грузовую работу РЖД.
Сегодня на сайте журнала "РЖД-Партнёр" опубликована моя колонка, посвящённая динамике контейнерных перевозок по видам сообщения в 2025 г. а так же оценке роли вклада контейнеров в грузовую работу РЖД.
www.rzd-partner.ru
Контейнерные перевозки: динамика по видам сообщения в 2025 г.
Какую роль играют контейнерные перевозки в общем объёме грузовой работы железнодорожного транспорта? И перевозки в каком из видов сообщения в большей степени влияют на динамику перевозок в этом сегменте рынка?...
👍3
Forwarded from Чужая колея
Документы о слиянии UP и NS: BNSF и CN призывают STB к действиям
В декабре 2025 г. Union Pacific (UP) и Norfolk Southern (NS) подали в Совет заявку на слияние, объем которой составляет около 7000 страниц. О предлагаемом объединении было объявлено в июле 2025 г., и сумма сделки оценивается в 85 млрд долл. США. Компании заявляют, что объединение призвано ускорить поставки за счет сокращения сроков передачи и задержек, что позволит создать первую в США железную дорогу от побережья до побережья. Это предложение вызвало критику со стороны профсоюзов и конкурирующих железных дорог.
BNSF Railway и Canadian National (CN) просят Совет по наземному транспорту (STB) распорядиться о публикации документов о слиянии UP и NS, утверждая, что информация слишком ограничена для тщательного рассмотрения предлагаемого трансконтинентального объединения железных дорог.
В отдельных заявках две железные дороги заявляют, что STB – наряду с конкурирующими перевозчиками, грузоотправителями и другими заинтересованными сторонами – не может должным образом оценить потенциальное воздействие на конкуренцию или взвесить меры по устранению любых негативных последствий без дополнительных внутренних материалов, описывающих обоснование и ожидания UP и NS. Они просят правление обеспечить дальнейшее раскрытие информации.
BNSF утверждала, что UP и NS заблокировали попытки выяснить, что их руководство говорит об этой сделке внутри компании. В заявлении BNSF говориться, что документы необходимы для оценки того, что на самом деле думали руководители о таких вопросах, как ослабление конкуренции за счет сокращения обслуживания или повышения тарифов для грузоотправителей, действительно ли они ожидали, что сделка усилит конкуренцию, где интеграция может пойти не так и привести к сбоям.
BNSF также попросил STB приостановить или изменить график рассмотрения сделок по слиянию. UP и NS должны быть обязаны
предоставлять презентации совету директоров, аналитические материалы банкиров и финансовых консультантов, а также внутренние электронные письма. По мнению BNSF, эти материалы помогут оценить заявленные выгоды от слияния и укажут, признавало ли руководство в частном порядке потенциальный ущерб от конкуренции, и покажут, рассматривались ли альтернативы, кроме полного слияния.
CN придерживалась более узкого подхода, утверждая, что Union Pacific и Norfolk Southern не раскрыли приложение 5.8 к своему соглашению о слиянии в рамках своего заявления о слиянии. CN сообщила, что в приложении, вероятно, указано, какой уровень регулятивного риска ожидали заявители, какие условия слияния они были готовы принять и как они распределили риск отчуждения активов или другие средства правовой защиты, согласно нормативной документации CN.
Несмотря на то, что они опираются на разные документы, BNSF и CN подчеркнули общую обеспокоенность: то, что UP и NS говорят публично, может не совпадать с тем, что они обсуждали внутри организации. Они утверждают, что внутренние документы покажут, ожидало ли руководство, что слияние приведет к повышению ценовой политики, потенциальным перебоям в обслуживании и насколько сложным будет одобрение регулирующими органами.
Кроме того сообщается, что слияние UP и NS столкнулось с еще одним препятствием после того, как CN обратилась к STB с просьбой предоставить больше информации о предлагаемой сделке. CN сообщила, что заявители не полностью изложили свою оценку влияния слияния на конкуренцию. Она указала на неполный анализ рынка, отсутствие необходимых прогнозов доли рынка и другие пробелы, которые, по ее мнению, следует устранить.
Ожидается, что рассмотрение Советом по наземному транспорту будет тщательно изучено и может занять от 12 до 18 месяцев. Компании заявили, что планируют завершить сделку в начале 2027 г.
Источники: railway.supply
В декабре 2025 г. Union Pacific (UP) и Norfolk Southern (NS) подали в Совет заявку на слияние, объем которой составляет около 7000 страниц. О предлагаемом объединении было объявлено в июле 2025 г., и сумма сделки оценивается в 85 млрд долл. США. Компании заявляют, что объединение призвано ускорить поставки за счет сокращения сроков передачи и задержек, что позволит создать первую в США железную дорогу от побережья до побережья. Это предложение вызвало критику со стороны профсоюзов и конкурирующих железных дорог.
BNSF Railway и Canadian National (CN) просят Совет по наземному транспорту (STB) распорядиться о публикации документов о слиянии UP и NS, утверждая, что информация слишком ограничена для тщательного рассмотрения предлагаемого трансконтинентального объединения железных дорог.
В отдельных заявках две железные дороги заявляют, что STB – наряду с конкурирующими перевозчиками, грузоотправителями и другими заинтересованными сторонами – не может должным образом оценить потенциальное воздействие на конкуренцию или взвесить меры по устранению любых негативных последствий без дополнительных внутренних материалов, описывающих обоснование и ожидания UP и NS. Они просят правление обеспечить дальнейшее раскрытие информации.
BNSF утверждала, что UP и NS заблокировали попытки выяснить, что их руководство говорит об этой сделке внутри компании. В заявлении BNSF говориться, что документы необходимы для оценки того, что на самом деле думали руководители о таких вопросах, как ослабление конкуренции за счет сокращения обслуживания или повышения тарифов для грузоотправителей, действительно ли они ожидали, что сделка усилит конкуренцию, где интеграция может пойти не так и привести к сбоям.
BNSF также попросил STB приостановить или изменить график рассмотрения сделок по слиянию. UP и NS должны быть обязаны
предоставлять презентации совету директоров, аналитические материалы банкиров и финансовых консультантов, а также внутренние электронные письма. По мнению BNSF, эти материалы помогут оценить заявленные выгоды от слияния и укажут, признавало ли руководство в частном порядке потенциальный ущерб от конкуренции, и покажут, рассматривались ли альтернативы, кроме полного слияния.
CN придерживалась более узкого подхода, утверждая, что Union Pacific и Norfolk Southern не раскрыли приложение 5.8 к своему соглашению о слиянии в рамках своего заявления о слиянии. CN сообщила, что в приложении, вероятно, указано, какой уровень регулятивного риска ожидали заявители, какие условия слияния они были готовы принять и как они распределили риск отчуждения активов или другие средства правовой защиты, согласно нормативной документации CN.
Несмотря на то, что они опираются на разные документы, BNSF и CN подчеркнули общую обеспокоенность: то, что UP и NS говорят публично, может не совпадать с тем, что они обсуждали внутри организации. Они утверждают, что внутренние документы покажут, ожидало ли руководство, что слияние приведет к повышению ценовой политики, потенциальным перебоям в обслуживании и насколько сложным будет одобрение регулирующими органами.
Кроме того сообщается, что слияние UP и NS столкнулось с еще одним препятствием после того, как CN обратилась к STB с просьбой предоставить больше информации о предлагаемой сделке. CN сообщила, что заявители не полностью изложили свою оценку влияния слияния на конкуренцию. Она указала на неполный анализ рынка, отсутствие необходимых прогнозов доли рынка и другие пробелы, которые, по ее мнению, следует устранить.
Ожидается, что рассмотрение Советом по наземному транспорту будет тщательно изучено и может занять от 12 до 18 месяцев. Компании заявили, что планируют завершить сделку в начале 2027 г.
Источники: railway.supply
👍4
ПОМЕСЯЧНАЯ ДИНАМИКА ПОГРУЗКИ ГРУЗОВ ПО СЕТИ РЖД С января 2021 по январь 2026 гг.
В продолжение поста о погрузке в январе 2026 г.
Рубрика: "график просто так", в которой обычно публикуются графики, не требующие особых пояснений.
Здесь на графике показаны ежемесячные значения погрузки (абс. млн тонн) и красным пунктиром проведена линия тренда.
#статистикажелезныхдорог
В продолжение поста о погрузке в январе 2026 г.
Рубрика: "график просто так", в которой обычно публикуются графики, не требующие особых пояснений.
Здесь на графике показаны ежемесячные значения погрузки (абс. млн тонн) и красным пунктиром проведена линия тренда.
#статистикажелезныхдорог
👍8
В редакции газеты «Гудок» сегодня проходит презентация и обсуждение исследования ИЭРТ, посвящённого перевозкам угля (рассматриваются итоги 2025 года). Выступают директор ИЭРТ Сергей Румянцев (на фото-слева) и зам. директора Павел Шестаков (на фото - справа).
Название доклада «Уголь на рельсах»- мне особенно приятно, так как оно созвучно названию моего канала «Экономика на рельсах». :-)
Название доклада «Уголь на рельсах»- мне особенно приятно, так как оно созвучно названию моего канала «Экономика на рельсах». :-)
👍8