МОИ ИТОГИ ГОДА: СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ И ВЫСТУПЛЕНИЙ
По традиции, в конце года я публикую пост, в котором приводится перечень моих опубликованных за год статей (как в научных журналах, так и в электронных СМИ), а так же информация о публичных выступлениях (доклады на конференциях, открытые лекции и т.д.)
Итоги 2025 года - по этой ссылке.
По традиции, в конце года я публикую пост, в котором приводится перечень моих опубликованных за год статей (как в научных журналах, так и в электронных СМИ), а так же информация о публичных выступлениях (доклады на конференциях, открытые лекции и т.д.)
Итоги 2025 года - по этой ссылке.
Livejournal
Архив моих публикаций за 2025 г. (пост пополняется в течении года)
Архив моих публикаций за 2025 г. 1. Список публикаций научных журналах и сборниках (и в деловых журналах) за 2025 год. (*) - публикация в журнале из списка ВАК 1. Хусаинов Ф. И. Что бьёт по угольной отрасли? // РЖД-Партнёр. 2025. № 5-6. (март) С.36-38. 2.…
👍8
Очередной инфо-буклет от ассоциации "Промжелдортранс".👇
Forwarded from PromДВИЖ⚡️
Тупик №09 (21) декабрь 2025.pdf
3 MB
📌 Уважаемые подписчики!
Ассоциация "Промжелдортранс" продолжает выпуск инфобуклета "ТУПИК". Это дайджест ключевых новостей, касающихся железнодорожного транспорта необщего пользования.
❗️Встречайте новогодний номер "ТУПИКА"! В нем вы найдете основные итоги года, интересную аналитику и другие материалы.
Кнопки ПОДРОБНЕЕ содержат активные ссылки, переходите по ним к полным версиям материалов.
Все предыдущие выпуски за 2024-2025 гг. доступны на сайте: https://associacia-pgdt.ru/tupichok/
Будем признательны за обратную связь! Каким бы вы хотели видеть наш дайджест? Пишите в комментариях.
#тупик #ппжт #железнодорожныйтранспорт #промжелдортранс
Ассоциация "Промжелдортранс" продолжает выпуск инфобуклета "ТУПИК". Это дайджест ключевых новостей, касающихся железнодорожного транспорта необщего пользования.
❗️Встречайте новогодний номер "ТУПИКА"! В нем вы найдете основные итоги года, интересную аналитику и другие материалы.
Кнопки ПОДРОБНЕЕ содержат активные ссылки, переходите по ним к полным версиям материалов.
Все предыдущие выпуски за 2024-2025 гг. доступны на сайте: https://associacia-pgdt.ru/tupichok/
Будем признательны за обратную связь! Каким бы вы хотели видеть наш дайджест? Пишите в комментариях.
#тупик #ппжт #железнодорожныйтранспорт #промжелдортранс
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТЛГ-КАНАЛЫ, О КОТОРЫХ Я УЗНАЛ В 2025 ГОДУ
Как известно, мы состоим из того, что мы читаем (хотя и не только из этого).
Сегодня тлг-каналы во многом заменяют профессиональные СМИ, за счёт того, что более оперативно пишут о важнейших событиях отрасли. Конечно, есть известные каналы, связанные с профессиональными СМИ, как например канал журнала «РЖД-Партнёр» или тлг-канал Vgudok, существующие при одноимённых СМИ.
Но за последний год появилось несколько любопытных небольших каналов (либо они появились ранее, но я узнал о них в уходящем году), перечень которых я здесь хочу привести. Сразу оговорюсь – то, что я читаю эти каналы, не означает, что я во всём с ними согласен, но мне показалось небесполезным для нашего железнодорожного комьюнити читателей (и писателей) знать о них. Сразу оговорюсь, что за пределами этого списка остаются корпоративные каналы, специализирующиеся на продвижении своих компаний- здесь только каналы «общего пользования», если так можно выразиться, т.е. каналы чьи темы не привязаны жёстко к новостям одной компании или холдинга.
Это не хит-парад, поэтому привожу этот перечень не по значению, а по алфавиту.
- «Аналитика товарных рынков-Транспортные технологии» - канал посвящён работе железнодорожного транспорта, операторскому бизнесу и товарным рынкам, которые обслуживают часть операторов. Поскольку исторически это изначально был канал, созданный для сотрудников компании «Транспортные технологии», то материалы, публикующиеся там, в основном касаются рынков полувагонов и цистерн (угля и нефтеналива), но постепенно канал вышел за пределы корпоративного и стал освещать более широкий круг вопросов, связанных с операторским бизнесом и работой РЖД.
- "Записки машиниста" - любопытный канал, в котором, помимо данных о рынке операторов (ставки аренды вагонов, цены на рынке вагоноремонтов), приводятся так же данные о производстве вагонов. Кроме того у канала есть любопытная рубрика, в рамках которой публикуются экспертные комментарии (увы, анонимные) на разные актуальные обсуждаемые темы.
- «Игорь Латышев NewLP» - канал Игоря Латышева, известного эксперта в области организации перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом. Соответственно темы его постов связаны с вопросами перевозок авто и ЖД, с вопросами перевозок металлолома и черных металлов, и т.п. Насколько мне известно, Игорь Владимирович сейчас работает над диссертацией, поэтому многие из его постов, вероятно будут «стружкой с верстака» научной деятельности.
- «Луковое зёрнышко» - канал Романа Кудрявцева, представляющий собой «записную книжку» человека, работающего в операторском бизнесе, соответственно и темы в канале в основном такие, которые интересны в большей степени операторам.
- «Семафор»- канал, которые делает Иван Ступаченко (в прошлом- зам. главного редактора журнала «РЖД-Партнёр») с коллегами. Канал посвящён тому кругу вопросов, который волнует грузоотправителей, операторов подвижного состава и других участников транспортного рынка – работа РЖД, взаимодействие РЖД с операторами, вопросы ЖД тарифов и т.п.
- «Стальной ворчун» - интересный канал, посвящённый широкому кругу вопросов, связанных с ЖД транспортом – не только вопросам транспортного рынка, но и техническим вопросам и вопросам эксплуатации ЖД. Несмотря на некоторый налёт популизма, канал полезен, чтобы быть в курсе основных обсуждаемых в отрасли проблем. Отдельно отмечу, что иногда там посты пишутся таким ироничным стилем, что только ради стиля можно их читать.
- «Чужая колея» - канал посвящён событиям на железных дорогах СНГ и некоторых стран дальнего зарубежья (но железные дороги СНГ там гораздо чаще в фокусе внимания). Кроме того, в канале есть посты посвящённые и РЖД, однако чаще это посты с упором на международные темы (транспортный коридор «Север-Юг», взаимодействие РЖД с соседними железными дорогами сопредельных государств и т.д.)
Надеюсь, этот список будет небезынтересен моим читателям.
Как известно, мы состоим из того, что мы читаем (хотя и не только из этого).
Сегодня тлг-каналы во многом заменяют профессиональные СМИ, за счёт того, что более оперативно пишут о важнейших событиях отрасли. Конечно, есть известные каналы, связанные с профессиональными СМИ, как например канал журнала «РЖД-Партнёр» или тлг-канал Vgudok, существующие при одноимённых СМИ.
Но за последний год появилось несколько любопытных небольших каналов (либо они появились ранее, но я узнал о них в уходящем году), перечень которых я здесь хочу привести. Сразу оговорюсь – то, что я читаю эти каналы, не означает, что я во всём с ними согласен, но мне показалось небесполезным для нашего железнодорожного комьюнити читателей (и писателей) знать о них. Сразу оговорюсь, что за пределами этого списка остаются корпоративные каналы, специализирующиеся на продвижении своих компаний- здесь только каналы «общего пользования», если так можно выразиться, т.е. каналы чьи темы не привязаны жёстко к новостям одной компании или холдинга.
Это не хит-парад, поэтому привожу этот перечень не по значению, а по алфавиту.
- «Аналитика товарных рынков-Транспортные технологии» - канал посвящён работе железнодорожного транспорта, операторскому бизнесу и товарным рынкам, которые обслуживают часть операторов. Поскольку исторически это изначально был канал, созданный для сотрудников компании «Транспортные технологии», то материалы, публикующиеся там, в основном касаются рынков полувагонов и цистерн (угля и нефтеналива), но постепенно канал вышел за пределы корпоративного и стал освещать более широкий круг вопросов, связанных с операторским бизнесом и работой РЖД.
- "Записки машиниста" - любопытный канал, в котором, помимо данных о рынке операторов (ставки аренды вагонов, цены на рынке вагоноремонтов), приводятся так же данные о производстве вагонов. Кроме того у канала есть любопытная рубрика, в рамках которой публикуются экспертные комментарии (увы, анонимные) на разные актуальные обсуждаемые темы.
- «Игорь Латышев NewLP» - канал Игоря Латышева, известного эксперта в области организации перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом. Соответственно темы его постов связаны с вопросами перевозок авто и ЖД, с вопросами перевозок металлолома и черных металлов, и т.п. Насколько мне известно, Игорь Владимирович сейчас работает над диссертацией, поэтому многие из его постов, вероятно будут «стружкой с верстака» научной деятельности.
- «Луковое зёрнышко» - канал Романа Кудрявцева, представляющий собой «записную книжку» человека, работающего в операторском бизнесе, соответственно и темы в канале в основном такие, которые интересны в большей степени операторам.
- «Семафор»- канал, которые делает Иван Ступаченко (в прошлом- зам. главного редактора журнала «РЖД-Партнёр») с коллегами. Канал посвящён тому кругу вопросов, который волнует грузоотправителей, операторов подвижного состава и других участников транспортного рынка – работа РЖД, взаимодействие РЖД с операторами, вопросы ЖД тарифов и т.п.
- «Стальной ворчун» - интересный канал, посвящённый широкому кругу вопросов, связанных с ЖД транспортом – не только вопросам транспортного рынка, но и техническим вопросам и вопросам эксплуатации ЖД. Несмотря на некоторый налёт популизма, канал полезен, чтобы быть в курсе основных обсуждаемых в отрасли проблем. Отдельно отмечу, что иногда там посты пишутся таким ироничным стилем, что только ради стиля можно их читать.
- «Чужая колея» - канал посвящён событиям на железных дорогах СНГ и некоторых стран дальнего зарубежья (но железные дороги СНГ там гораздо чаще в фокусе внимания). Кроме того, в канале есть посты посвящённые и РЖД, однако чаще это посты с упором на международные темы (транспортный коридор «Север-Юг», взаимодействие РЖД с соседними железными дорогами сопредельных государств и т.д.)
Надеюсь, этот список будет небезынтересен моим читателям.
👍19👎1
ОБ ОШИБКАХ ПРИ ОБСУЖДЕНИИ В СМИ НОВОГО ТАРИФНОГО РУКОВОДСТВА № 1
Тема железнодорожных тарифов требует к себе внимательного и скрупулёзного отношения.
В посте уважаемой М.А.Никитиной в её канале «N.Trans Lab» содержится следующий тезис о новом Тарифном руководстве №1, которое вступает в силу с 1 января 2026 года: «К частным донастройкам и огрехам можно отнести, например, то что базовый коэффициент индексация не учитывает дополнительные коэффициенты, которые зависят от класса перевозимого груза и типа вагона. (…) Таким образом, для тарифных схем за перевозку в универсальных полувагонах в базовые ставки заложен завышенный коэффициент индексации, что приводит к необоснованному удорожанию перевозок грузов в универсальных полувагонах: 1 класс –на 7%, 2 класс – на 4%, 3 класс – на 2%.»
Конец цитаты.
Это замечание было верно применительно к первой версии (проекту) Тарифного руководства, опубликованного в начале октября на Regulation (как помнят читатели моего канала я тогда даже постил здесь письмо ассоциации «Русская стать», где как раз содержалось это замечание к проекту документа в части, касающейся коэффициентов к тарифу на перевозки в полувагонах грузов 3-х классов ).
Однако в течении октября-ноября разработчики Тарифного руководства № 1, представители ФАС и заинтересованные участники рынка проводили работу, по «вычистке» ошибок.
В итоге, если мы посмотрим уже официально опубликованную версию документа, то можно увидеть, что там добавлены коэффициенты для полувагонов для 1, 2 и 3 тарифных классов (соответственно это коэффициенты 0,9346, 0,9592 и 0,9774 - см. пункт 18.1.1. на стр. 13 опубликованного Тарифного руководства № 1).
Таким образом, с помощью указанных коэффициентов вновь возвращён «ровный» уровень индексации, как это было и в Прейскуранте № 10-01.
Следовательно процитированное выше утверждение М.А.Никитиной – ошибочно.
Не сочтите этот мой комментарий излишним занудством, но в вопросе тарифов «лишние» два, три или семь процентов – это слишком важная вещь, чтобы ею пренебрегать.
Ни в коем случае не хотел как-то «уесть» уважаемого блогера М.А.Никитину (автора, действительно интересного тлг-канала) тем более ошибки бывают у всех, но не хотелось бы, чтобы участники рынка, внимание которых приковано сейчас к вступающему в силу послезавтра новому документу, получили неточную информацию или были бы нечаянно введены в заблуждение.
Тема железнодорожных тарифов требует к себе внимательного и скрупулёзного отношения.
В посте уважаемой М.А.Никитиной в её канале «N.Trans Lab» содержится следующий тезис о новом Тарифном руководстве №1, которое вступает в силу с 1 января 2026 года: «К частным донастройкам и огрехам можно отнести, например, то что базовый коэффициент индексация не учитывает дополнительные коэффициенты, которые зависят от класса перевозимого груза и типа вагона. (…) Таким образом, для тарифных схем за перевозку в универсальных полувагонах в базовые ставки заложен завышенный коэффициент индексации, что приводит к необоснованному удорожанию перевозок грузов в универсальных полувагонах: 1 класс –на 7%, 2 класс – на 4%, 3 класс – на 2%.»
Конец цитаты.
Это замечание было верно применительно к первой версии (проекту) Тарифного руководства, опубликованного в начале октября на Regulation (как помнят читатели моего канала я тогда даже постил здесь письмо ассоциации «Русская стать», где как раз содержалось это замечание к проекту документа в части, касающейся коэффициентов к тарифу на перевозки в полувагонах грузов 3-х классов ).
Однако в течении октября-ноября разработчики Тарифного руководства № 1, представители ФАС и заинтересованные участники рынка проводили работу, по «вычистке» ошибок.
В итоге, если мы посмотрим уже официально опубликованную версию документа, то можно увидеть, что там добавлены коэффициенты для полувагонов для 1, 2 и 3 тарифных классов (соответственно это коэффициенты 0,9346, 0,9592 и 0,9774 - см. пункт 18.1.1. на стр. 13 опубликованного Тарифного руководства № 1).
Таким образом, с помощью указанных коэффициентов вновь возвращён «ровный» уровень индексации, как это было и в Прейскуранте № 10-01.
Следовательно процитированное выше утверждение М.А.Никитиной – ошибочно.
Не сочтите этот мой комментарий излишним занудством, но в вопросе тарифов «лишние» два, три или семь процентов – это слишком важная вещь, чтобы ею пренебрегать.
Ни в коем случае не хотел как-то «уесть» уважаемого блогера М.А.Никитину (автора, действительно интересного тлг-канала) тем более ошибки бывают у всех, но не хотелось бы, чтобы участники рынка, внимание которых приковано сейчас к вступающему в силу послезавтра новому документу, получили неточную информацию или были бы нечаянно введены в заблуждение.
👍20👎2
ИЗ ИСТОРИИ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
(1/3)
Новогодние каникулы- время почитать научную или образовательную литературу, до которой в обычные дни, зачастую у людей не доходят руки из-за отсутствия свободного времени или необходимости читать что-то более прикладное.
Я решил прочитать старое, изданное МИИТом ещё в 2011 году учебное пособие «История экономики транспорта» Н.П.Терёшиной и Т.А.Флягиной.
В целом книга представляет собой скорее сухое перечисление множества фактов из истории отечественных железных дорог, транспортной науки и транспортного образования, без какой-то особой концепции, но в книжке много интересной фактуры, так что, это очень полезное чтение для желающих освежить (или узнать!) факты из истории железных дорог с акцентом на историю экономики отрасли.
В книге много фактов, заставляющих увидеть, что зачастую в очень разные эпохи проблемы отрасли повторяются.
Все помнят, что после 2022 года на наших железных дорогах случился т.н. «поворот на Восток». Так вот, оказывается после Гражданской войны на железных дорогах Советской России была похожая ситуация: «уменьшились грузопотоки на запад и юго-запад. В 1924-25 гг. перевозки по этим направлениям сократились соответственно на 33% и на 53%». Но при этом «в полтора раза выросли грузовые потоки в восточном направлении» (с.43).
Любопытно, что, как говорится, кому – война, а кому – мать родна – аппарат НКПС в годы Гражданской войны увеличился примерно в 6 раз, и, как отмечают авторы, «это приводило к созданию многоступенчатой иерархии бюрократических инстанций, нерациональному использованию персонала, обезличиванию исполнения той или иной работы, следовательно, и безответственности, огромной волоките» (с.44).
В итоге, перед новым наркомом путей сообщения Ф. Дзержинским стояла двоякая задача - восстановления работы транспорта и одновременно «борьба с бюрократизмом», как это называют авторы, используя такой, немного советский язык для описания этих явлений. (Напомню здесь, в скобках, что Дзержинский занимал пост наркома путей сообщения с апреля 1921 г по февраль 2024 г., совмещая этот пост с рядом других постов, из которых самым известным был пост председателя ВЧК/ОГПУ)
Дзержинскому за 1921-первую половину 1922 гг. , сообщают авторы, «удалось сократить штат наркомата вдвое». Как же это отразилось на работе железнодорожного транспорта? Авторы приводят такие данные: к 2024-25 гг. «процент неисправных паровозов сократился по сравнению с 1920 г. с 64,2% до 52,5%, товарных вагонов – с 30,8% до 25,95» (с.46). При этом, производительность труда в 1925 по сравнению с 1920 возросла в 6 раз и составила 73% от уровня 1913 г.» А вот это любопытно -рост в 6 раз, но уровень дореволюционный по этому показателю превышен ещё не был. Впрочем, учитывая масштаб снижения перевозок в годы Гражданской войны, ничего удивительного в таких амплитудах колебаний показателей нет.
Конечно, у историков, возможно, есть много вопросов к качеству статистики тех лет, поэтому, возможно, приведённые цифры имеет смысл перепроверить по различным исследованиям (не случайно, например, в известной книге «Джугафилия и советский статистический эпос» много места уделено советской статистике, связанной с работой железных дорог). Но, во всяком случае, имеющиеся «официальные» цифры МПС говорят именно о такой динамике.
В 1930-е годы наркомами путей сообщения были М.Л.Рухимович и затем А.А.Андреев, а в 1935 последнего сменил Л.М.Каганович.
В 1930-е годы разворачиваются масштабные работы по сооружению вторых путей на выходах из Сибири в Европейскую часть России (с.48), однако внезапно оказалось, что строительство и реконструкции требуют гораздо больших средств, чем изначально казалось, а «капвложения оказались разбросанными по слишком большому количеству объектов» (с.48). В итоге пришлось отказаться от огромного количества инвестпроектов, остановить строительство многих запланированных линий и законсервировать уже начатые работы на 12 линиях, общим протяжением около 2 тысяч км.
Продолжение - ниже. 👇
(1/3)
Новогодние каникулы- время почитать научную или образовательную литературу, до которой в обычные дни, зачастую у людей не доходят руки из-за отсутствия свободного времени или необходимости читать что-то более прикладное.
Я решил прочитать старое, изданное МИИТом ещё в 2011 году учебное пособие «История экономики транспорта» Н.П.Терёшиной и Т.А.Флягиной.
В целом книга представляет собой скорее сухое перечисление множества фактов из истории отечественных железных дорог, транспортной науки и транспортного образования, без какой-то особой концепции, но в книжке много интересной фактуры, так что, это очень полезное чтение для желающих освежить (или узнать!) факты из истории железных дорог с акцентом на историю экономики отрасли.
В книге много фактов, заставляющих увидеть, что зачастую в очень разные эпохи проблемы отрасли повторяются.
Все помнят, что после 2022 года на наших железных дорогах случился т.н. «поворот на Восток». Так вот, оказывается после Гражданской войны на железных дорогах Советской России была похожая ситуация: «уменьшились грузопотоки на запад и юго-запад. В 1924-25 гг. перевозки по этим направлениям сократились соответственно на 33% и на 53%». Но при этом «в полтора раза выросли грузовые потоки в восточном направлении» (с.43).
Любопытно, что, как говорится, кому – война, а кому – мать родна – аппарат НКПС в годы Гражданской войны увеличился примерно в 6 раз, и, как отмечают авторы, «это приводило к созданию многоступенчатой иерархии бюрократических инстанций, нерациональному использованию персонала, обезличиванию исполнения той или иной работы, следовательно, и безответственности, огромной волоките» (с.44).
В итоге, перед новым наркомом путей сообщения Ф. Дзержинским стояла двоякая задача - восстановления работы транспорта и одновременно «борьба с бюрократизмом», как это называют авторы, используя такой, немного советский язык для описания этих явлений. (Напомню здесь, в скобках, что Дзержинский занимал пост наркома путей сообщения с апреля 1921 г по февраль 2024 г., совмещая этот пост с рядом других постов, из которых самым известным был пост председателя ВЧК/ОГПУ)
Дзержинскому за 1921-первую половину 1922 гг. , сообщают авторы, «удалось сократить штат наркомата вдвое». Как же это отразилось на работе железнодорожного транспорта? Авторы приводят такие данные: к 2024-25 гг. «процент неисправных паровозов сократился по сравнению с 1920 г. с 64,2% до 52,5%, товарных вагонов – с 30,8% до 25,95» (с.46). При этом, производительность труда в 1925 по сравнению с 1920 возросла в 6 раз и составила 73% от уровня 1913 г.» А вот это любопытно -рост в 6 раз, но уровень дореволюционный по этому показателю превышен ещё не был. Впрочем, учитывая масштаб снижения перевозок в годы Гражданской войны, ничего удивительного в таких амплитудах колебаний показателей нет.
Конечно, у историков, возможно, есть много вопросов к качеству статистики тех лет, поэтому, возможно, приведённые цифры имеет смысл перепроверить по различным исследованиям (не случайно, например, в известной книге «Джугафилия и советский статистический эпос» много места уделено советской статистике, связанной с работой железных дорог). Но, во всяком случае, имеющиеся «официальные» цифры МПС говорят именно о такой динамике.
В 1930-е годы наркомами путей сообщения были М.Л.Рухимович и затем А.А.Андреев, а в 1935 последнего сменил Л.М.Каганович.
В 1930-е годы разворачиваются масштабные работы по сооружению вторых путей на выходах из Сибири в Европейскую часть России (с.48), однако внезапно оказалось, что строительство и реконструкции требуют гораздо больших средств, чем изначально казалось, а «капвложения оказались разбросанными по слишком большому количеству объектов» (с.48). В итоге пришлось отказаться от огромного количества инвестпроектов, остановить строительство многих запланированных линий и законсервировать уже начатые работы на 12 линиях, общим протяжением около 2 тысяч км.
Продолжение - ниже. 👇
👍7
(2/3) Продолжение. Начало - здесь.
Ко второй половине 1930-х годов начали вновь ухудшаться показатели работы железных дорог. Авторы приводят следующие данные: «если в июне 1930 г. суточная погрузка по сети железных дорог составляла 54 тыс. вагонов, то в январе 1931 г. – 38 тысяч».
Как авторы описывают общую картину состояния железных дорог уже в т.н. «восстановительный период»?
«При всех усилениях план железнодорожных перевозок систематически не выполняется, увеличилось количество крушений и мелких аварий. (…) Две трети инженерно-технического состава заполняли канцелярии администрации дорог и НКПС и только треть работала на линии. К тому же постоянно росла численность управленческого аппарата в центре и на местах» (с.54).
При этом, как отмечается на страницах учебного пособия, доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте в эти годы (1939-40) составляла 85%. Напомню, что активное развитие трубопроводного транспорта началось только в 1960-е годы, а парк грузовых автомобилей в те годы был существенно меньше нынешнего, поэтому, конечно, напрямую сопоставлять 85% в 1930-е годы и нынешние 84-87% (на этом уровне находится доля железных дорог в грузообороте страны, если считать без учёта трубопроводного транспорта в последние десять лет) было бы не вполне корректным. Учитывая неразвитость других видов транспорта, роль железных дорог для экономики страны в те годы была существенно выше. Впрочем, в эти годы (1930-1940) важнейшими проблемами железных дорог считались недостаточная густота сети (под густотой понимают количество километров железных дорог на квадратный километр территории) и её пропускная способность. Так что и здесь проблемы были примерно те же.
Ещё один интересный факт – с 1940 по 1947 гг. заработная плата работников, занятых на перевозках, была увеличена на 90%. С одной стороны это сделало в послевоенные годы работу на железной дороге более престижной, с другой стороны, это привело к резкому росту себестоимости перевозок (с 2,63 коп. за т-км в 1940 до 5,169 коп. в 1947 или на 96,5%) и большинство грузов перевозились с убытком, а эти убытки приходилось компенсировать из бюджета за счёт других отраслей экономики. В качестве примера – тарифы на перевозки угля покрывали расходы на 42%, тарифы на перевозки нефти – на 54%, руды – на 50%, стали – на 54%, леса – на 45%.
В итоге, с января 1949 года была проведена реформа тарифов, а так же реформа механизма распределения полученных доходов между отдельными железными дорогами.
Не буду подробно пересказывать остальные главы- про 1970-е или про строительство БАМа.
Отмечу лишь, что, казалось бы, рядовое учебное пособие не слишком известное широкой публике, как неожиданно оказалось, содержит массу интересной информации для тех, кто интересуется экономической историей железных дорог. Отдельно отмечу приложения, где даются справочные сведения о разных крупных учёных-транспортниках прошлого, причём, не только учёных-железнодорожниках, но и о нежелезнодорожниках, например о Н.Д.Кондратьеве (глава о Кондратьеве, кстати, самая слабая из этих глав, потому что оценка его теории конъюнктурных волн, которая приводится в учебном пособии, скорее оценка принятая в 1980-90-е годы, а после 2000-х многое в оценке его работ в экономической науке изменилось, так что в этой части тезисы авторов несколько устарели с точки зрения уровня современной экономической науки, но это отдельная тема).
У учебного пособия есть один важный недостаток – многие темы, которые из сегодняшнего дня представляются чрезвычайно важными, причём, как касающиеся экономики дореволюционных железных дорог, так и реформ последних 25 лет в книге почти не затронуты или упомянуты пунктирно, гораздо подробнее описан именно советский период (время перехода от МПС к РЖД описано скорее формально - как перечисление того, как менялась структура управления МПС-РЖД). Но, во-первых, каждый автор сам волен выбирать какие темы ему интересны, а во-вторых, небольшой объём учебного пособия (около 200 страниц) вероятно, не дал возможности более подробно развернуть многие важные темы.
Окончание - ниже. 👇
Ко второй половине 1930-х годов начали вновь ухудшаться показатели работы железных дорог. Авторы приводят следующие данные: «если в июне 1930 г. суточная погрузка по сети железных дорог составляла 54 тыс. вагонов, то в январе 1931 г. – 38 тысяч».
Как авторы описывают общую картину состояния железных дорог уже в т.н. «восстановительный период»?
«При всех усилениях план железнодорожных перевозок систематически не выполняется, увеличилось количество крушений и мелких аварий. (…) Две трети инженерно-технического состава заполняли канцелярии администрации дорог и НКПС и только треть работала на линии. К тому же постоянно росла численность управленческого аппарата в центре и на местах» (с.54).
При этом, как отмечается на страницах учебного пособия, доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте в эти годы (1939-40) составляла 85%. Напомню, что активное развитие трубопроводного транспорта началось только в 1960-е годы, а парк грузовых автомобилей в те годы был существенно меньше нынешнего, поэтому, конечно, напрямую сопоставлять 85% в 1930-е годы и нынешние 84-87% (на этом уровне находится доля железных дорог в грузообороте страны, если считать без учёта трубопроводного транспорта в последние десять лет) было бы не вполне корректным. Учитывая неразвитость других видов транспорта, роль железных дорог для экономики страны в те годы была существенно выше. Впрочем, в эти годы (1930-1940) важнейшими проблемами железных дорог считались недостаточная густота сети (под густотой понимают количество километров железных дорог на квадратный километр территории) и её пропускная способность. Так что и здесь проблемы были примерно те же.
Ещё один интересный факт – с 1940 по 1947 гг. заработная плата работников, занятых на перевозках, была увеличена на 90%. С одной стороны это сделало в послевоенные годы работу на железной дороге более престижной, с другой стороны, это привело к резкому росту себестоимости перевозок (с 2,63 коп. за т-км в 1940 до 5,169 коп. в 1947 или на 96,5%) и большинство грузов перевозились с убытком, а эти убытки приходилось компенсировать из бюджета за счёт других отраслей экономики. В качестве примера – тарифы на перевозки угля покрывали расходы на 42%, тарифы на перевозки нефти – на 54%, руды – на 50%, стали – на 54%, леса – на 45%.
В итоге, с января 1949 года была проведена реформа тарифов, а так же реформа механизма распределения полученных доходов между отдельными железными дорогами.
Не буду подробно пересказывать остальные главы- про 1970-е или про строительство БАМа.
Отмечу лишь, что, казалось бы, рядовое учебное пособие не слишком известное широкой публике, как неожиданно оказалось, содержит массу интересной информации для тех, кто интересуется экономической историей железных дорог. Отдельно отмечу приложения, где даются справочные сведения о разных крупных учёных-транспортниках прошлого, причём, не только учёных-железнодорожниках, но и о нежелезнодорожниках, например о Н.Д.Кондратьеве (глава о Кондратьеве, кстати, самая слабая из этих глав, потому что оценка его теории конъюнктурных волн, которая приводится в учебном пособии, скорее оценка принятая в 1980-90-е годы, а после 2000-х многое в оценке его работ в экономической науке изменилось, так что в этой части тезисы авторов несколько устарели с точки зрения уровня современной экономической науки, но это отдельная тема).
У учебного пособия есть один важный недостаток – многие темы, которые из сегодняшнего дня представляются чрезвычайно важными, причём, как касающиеся экономики дореволюционных железных дорог, так и реформ последних 25 лет в книге почти не затронуты или упомянуты пунктирно, гораздо подробнее описан именно советский период (время перехода от МПС к РЖД описано скорее формально - как перечисление того, как менялась структура управления МПС-РЖД). Но, во-первых, каждый автор сам волен выбирать какие темы ему интересны, а во-вторых, небольшой объём учебного пособия (около 200 страниц) вероятно, не дал возможности более подробно развернуть многие важные темы.
Окончание - ниже. 👇
👍7
(3/3) Окончание. Предыдущие части - 1, 2.
В сухом остатке: да, у учебного пособия есть и недостатки, но учитывая множество фактической информации, можно сказать, что это полезная книга для тех, кто интересуется экономической историей железных дорог и если это не единственная книга, по которой вы изучаете историю экономики транспорта, а одна из некоторого множества, то книга вполне заслуживает, чтобы включить её в список рекомендуемой литературы по данной дисциплине.
P.S. Что касается главы о Н.Д. Кондратьеве, то хотя научная часть описания концепции «длинных волн» выглядит несколько устаревшей, нужно отметить, что биографическая часть на высоте - прямо и без экивоков описана трагическая судьба и расстрел учёного (некоторые авторы учебных пособий стараются «сгладить» такие моменты, здесь в книге всё сказано честно).
В сухом остатке: да, у учебного пособия есть и недостатки, но учитывая множество фактической информации, можно сказать, что это полезная книга для тех, кто интересуется экономической историей железных дорог и если это не единственная книга, по которой вы изучаете историю экономики транспорта, а одна из некоторого множества, то книга вполне заслуживает, чтобы включить её в список рекомендуемой литературы по данной дисциплине.
P.S. Что касается главы о Н.Д. Кондратьеве, то хотя научная часть описания концепции «длинных волн» выглядит несколько устаревшей, нужно отметить, что биографическая часть на высоте - прямо и без экивоков описана трагическая судьба и расстрел учёного (некоторые авторы учебных пособий стараются «сгладить» такие моменты, здесь в книге всё сказано честно).
👍11
Forwarded from Осторожно, новости
Пассажиры, застрявшие в поездах в Краснодарском крае, пожаловались на отсутствие еды, воды и работающих туалетов. Некоторые провели в стоящих в снегах вагонах по 13 часов.
По словам пассажиров поезда № 378 Новороссийск — Владикавказ, они простояли в районе Кропоткино более 10 часов. «Многие пассажиры покинули вагоны: кто-то вернулся на такси в Краснодар, кто-то вызвал трансферы до ближайшего населённого пункта», — рассказали «Осторожно, новости» очевидцы. Людям пришлось тащить чемоданы прямо по снежным сугробам. При этом, по словам людей, еду и воду им не предоставляли: 10 часов стояли без электричества и интернета, с закрытым туалетом в вагоне. «Звонили в МЧС — сказали, что ситуация на контроле у главы администрации, но ничего не изменилось», — отметили пассажиры.
Другой поезд № 061 Москва — Владикавказ задержан на 13 часов — там также нет питания и воды, не работают туалеты. «Последние три часа поезд движется пять минут и снова встаёт на 40 минут посреди поля», — отмечают пассажиры. Люди должны были приехать во Владикавказ сегодня в 9 утра, но теперь боятся не успеть на Новый год.
По словам пассажиров поезда № 378 Новороссийск — Владикавказ, они простояли в районе Кропоткино более 10 часов. «Многие пассажиры покинули вагоны: кто-то вернулся на такси в Краснодар, кто-то вызвал трансферы до ближайшего населённого пункта», — рассказали «Осторожно, новости» очевидцы. Людям пришлось тащить чемоданы прямо по снежным сугробам. При этом, по словам людей, еду и воду им не предоставляли: 10 часов стояли без электричества и интернета, с закрытым туалетом в вагоне. «Звонили в МЧС — сказали, что ситуация на контроле у главы администрации, но ничего не изменилось», — отметили пассажиры.
Другой поезд № 061 Москва — Владикавказ задержан на 13 часов — там также нет питания и воды, не работают туалеты. «Последние три часа поезд движется пять минут и снова встаёт на 40 минут посреди поля», — отмечают пассажиры. Люди должны были приехать во Владикавказ сегодня в 9 утра, но теперь боятся не успеть на Новый год.
«У всех, разумеется, планы, стыковочные рейсы, дорогостоящие брони, но никто не отвечает, сколько это продлится и когда ориентировочно мы приедем. Если на ж/д путях ситуация патовая, пускай РЖД довозит людей автобусами. Почему мы вынуждены находиться в таких условиях и без какой-либо информации?» — жалуются люди.
👍5
САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ В ЭКОНОМИКЕ ТРАНСПОРТА ТО, ЧТО НЕОЧЕВИДНО
(1/3)
Самое интересное в любой науке – это неочевидные или непривычные выводы при рассмотрении привычных и, казалось бы, очевидных вопросов. Так что название известной телепрограммы вместо «Очевидное-невероятное» с тем же успехом могло звучать и как «Неочевидное – вероятное».
Когда я заканчивал железнодорожный институт, на одной из кафедр разрабатывали очень парадоксальную тему, связанную с выполнениями сроков доставки грузов. Автора исследования за давностью лет я, увы, уже не помню, тем более, это кто-то не с нашего факультета (эксплуатационного, то бишь - движенцев), а кто-то из «энергетиков». И даже не знаю, была ли в итоге защищена его диссертация, но идея там была вот какая.
Если мы увеличиваем скорость движения грузового поезда, то с одной стороны снижается вероятность просрочки срока доставки и, соответственно, выплачиваемые за просрочку штрафы (в Уставе железнодорожного транспорта, действовавшем с 1964 по 1998 г. использовалось понятие штрафа за просрочку груза, и лишь с принятием в 1998 г. ТУЖТ штраф заменили на «пеню», и та же «пеня» сохраняется в УЖДТ, действующем с 2003 г. по настоящее время), но с другой стороны увеличиваются расходы на электроэнергию, затрачиваемую на тягу поездов. И исследование, которым занимались на указанной кафедре, пыталось сравнить, что выгоднее – приехать быстрее, экономя на штрафах за просрочку или приехать медленнее, экономя расходы на электроэнергию.
Мне тогда эта тема, честно говоря, показалась очень странной.
Однако, позже, когда я читал знаменитую книжку И.В.Белова и В.А. Персианова «Экономическая теория транспорта в СССР», то узнал из неё, что над похожей проблемой бились советские экономисты транспортники в 1920-30-е годы.
Расскажу немного об этой проблеме. В 1935 г. наркомом путей сообщения стал Л.М.Каганович, и в эти годы началась знаменитая компания против «предельщиков». О группе учёных и инженеров, которых называли «предельщиками» я напишу как-нибудь отдельно, а здесь отмечу, в двух словах, что их ключевой идеей было то, что транспорт работает «на пределе» (отсюда и название) и не нужно гнаться за рекордами, типа веса поезда или скоростей, а нужно сначала сосредоточиться на инвестиции в сооружения и постоянные устройства (в т.ч. в усиление основания пути, развитие станций, модернизации подвижного состава и т.д.) и лишь после создания технических условий, повышать показатели работы. Так вот, одна из дискуссий в рамках этого широкого столкновения получила название «дискуссия о форсировке котла». Форсировка характеризует интенсивность парообразования в котле паровоза. Дело в том, что при увеличении форсировки котла паровоза увеличивалась скорость перевозки, но при этом был повышенный расход угля, что увеличивало себестоимость перевозок.
Часть учёных и инженеров выступали против повышения форсировки, указывая на негативные экономические последствия для экономики железных дорог – к перерасходу топлива и росту себестоимости перевозок. Противниками повышения форсировки были представители «старой», дореволюционной эксплуатационной науки. Дело в том, что после революции не всех инженеров и учёных большевики успели сразу расстрелять и часть «буржуазных» дореволюционных учёных и инженеров продолжали трудиться на железнодорожном транспорте. Например, бывший министр путей сообщения Временного правительства профессор А.В.Ливеровский был сохранён Дзержинским как ценный буржуазный специалист» и работал в 1920-е годы заместителем наркома путей сообщения.
Продолжение - ниже.👇
(1/3)
Самое интересное в любой науке – это неочевидные или непривычные выводы при рассмотрении привычных и, казалось бы, очевидных вопросов. Так что название известной телепрограммы вместо «Очевидное-невероятное» с тем же успехом могло звучать и как «Неочевидное – вероятное».
Когда я заканчивал железнодорожный институт, на одной из кафедр разрабатывали очень парадоксальную тему, связанную с выполнениями сроков доставки грузов. Автора исследования за давностью лет я, увы, уже не помню, тем более, это кто-то не с нашего факультета (эксплуатационного, то бишь - движенцев), а кто-то из «энергетиков». И даже не знаю, была ли в итоге защищена его диссертация, но идея там была вот какая.
Если мы увеличиваем скорость движения грузового поезда, то с одной стороны снижается вероятность просрочки срока доставки и, соответственно, выплачиваемые за просрочку штрафы (в Уставе железнодорожного транспорта, действовавшем с 1964 по 1998 г. использовалось понятие штрафа за просрочку груза, и лишь с принятием в 1998 г. ТУЖТ штраф заменили на «пеню», и та же «пеня» сохраняется в УЖДТ, действующем с 2003 г. по настоящее время), но с другой стороны увеличиваются расходы на электроэнергию, затрачиваемую на тягу поездов. И исследование, которым занимались на указанной кафедре, пыталось сравнить, что выгоднее – приехать быстрее, экономя на штрафах за просрочку или приехать медленнее, экономя расходы на электроэнергию.
Мне тогда эта тема, честно говоря, показалась очень странной.
Однако, позже, когда я читал знаменитую книжку И.В.Белова и В.А. Персианова «Экономическая теория транспорта в СССР», то узнал из неё, что над похожей проблемой бились советские экономисты транспортники в 1920-30-е годы.
Расскажу немного об этой проблеме. В 1935 г. наркомом путей сообщения стал Л.М.Каганович, и в эти годы началась знаменитая компания против «предельщиков». О группе учёных и инженеров, которых называли «предельщиками» я напишу как-нибудь отдельно, а здесь отмечу, в двух словах, что их ключевой идеей было то, что транспорт работает «на пределе» (отсюда и название) и не нужно гнаться за рекордами, типа веса поезда или скоростей, а нужно сначала сосредоточиться на инвестиции в сооружения и постоянные устройства (в т.ч. в усиление основания пути, развитие станций, модернизации подвижного состава и т.д.) и лишь после создания технических условий, повышать показатели работы. Так вот, одна из дискуссий в рамках этого широкого столкновения получила название «дискуссия о форсировке котла». Форсировка характеризует интенсивность парообразования в котле паровоза. Дело в том, что при увеличении форсировки котла паровоза увеличивалась скорость перевозки, но при этом был повышенный расход угля, что увеличивало себестоимость перевозок.
Часть учёных и инженеров выступали против повышения форсировки, указывая на негативные экономические последствия для экономики железных дорог – к перерасходу топлива и росту себестоимости перевозок. Противниками повышения форсировки были представители «старой», дореволюционной эксплуатационной науки. Дело в том, что после революции не всех инженеров и учёных большевики успели сразу расстрелять и часть «буржуазных» дореволюционных учёных и инженеров продолжали трудиться на железнодорожном транспорте. Например, бывший министр путей сообщения Временного правительства профессор А.В.Ливеровский был сохранён Дзержинским как ценный буржуазный специалист» и работал в 1920-е годы заместителем наркома путей сообщения.
Продолжение - ниже.👇
👍10
(2/3) Продолжение. Начало - здесь.
Но к середине 1930-х пришло время новых людей. Вместо инженеров путей сообщения (коим был, например, тот же Ливеровский), пришли политические назначенцы, у которых главным было не железнодорожное образование или опыт работы на дорогах, а верное «классовое чутьё». Эти люди имели другой взгляд на экономику и эксплуатацию транспорта, и даже новую лексику. Вот как выглядела дискуссия «новых» железнодорожников со «старыми», цитирую: «В противовес реальным возможностям и требованиям социалистической экономики они [предельщики]… заявляли, что нельзя повышать форсировку котла. Они протаскивали в нашу советскую действительность реакционные, насквозь буржуазные принципы белоэмигранта Ломоносова [имеется в виду Юрий Ломоносов, которого, наряду с Гаккелем считают отцами-основателями тепловозостроения; Ломоносов покинул Советскую Россию, оставшись на Западе в 1927 г.-прим. Ф.Х.]…они фетишизировали нашу отсталость, слепо преклонялись перед капиталистической наукой и враждебно относились ко всему новому, революционному... Жрецы буржуазной науки не желали считаться с тем, что в отличие от капиталистического рабочего, который является придатком к машине, наш советский рабочий – организатор и руководитель этой машины.» Это с некоторыми сокращениями цитата из выступления Л.М.Кагановича (опубликованного в журнале «Социалистический транспорт»), который в итоге делал вывод, что теории дореволюционных инженеров и учёных «идентичны теориям вредителей».
Чем заканчивался научный спор в 1930-е годы, думаю, объяснять не нужно. Часть учёных были репрессированы и погибли, часть уволены, а на их места пришли воодушевлённые «орудием победившего пролетариата – марксизмом» (старшее поколение, думаю, узнают эту цитату). Однако, оказалось, что научные истины не зависят от вашего стажа в ВКП(б). И спустя очень небольшое время, журнал «Социалистический транспорт» подводит промежуточные итоги: как и предупреждали «предельщики», высокие форсировки повлияли на себестоимость и экономику железнодорожных перевозок – себестоимость выросла, экономическая ситуация на железных дорогах ухудшилась. Как пишут И.В. Белов и В.А. Персианов «Уже к середине 1936 года руководство транспорта начинает бить тревогу по этому поводу».
Тот же Каганович обличает: «только беззаботным отношением к финансам и отсутствием борьбы за хозрасчёт можно объяснить тот факт, что отдельные, даже хорошо выполняющие план перевозок дороги, в настоящее время испытывают финансовые затруднения». Начальник одной из дорог – Ф.Трестер - объяснял это так: «основной перерасход средств был допущен по заработной плате и вследствие повышенного расхода топлива на перевозках». В итоге, новая волна репрессий смывает «новых» людей и вот уже тот же Л.М.Каганович предлагает новый план развития железнодорожного транспорта. В чём же состоял этот план? Ровно в том, что ранее предлагали ранее репрессированные «предельщики» - сначала инвестиции в технические средства (и там речь шла не только о паровозах – дискуссия между «предельщиками» и их оппонентами касалась и состояния пути и путевого хозяйства и некоторых других вопросов).
Чему учит нас эта трагическая история? Во-первых тому, что научная истина в итоге, бывает, торжествует, даже если уничтожены её носители. И даже если истина кажется неспециалисту неочевидной (впрочем, ошибиться тут легко могут и специалисты, и дилетанты). Во-вторых тому, что экономические «законы» нельзя игнорировать («ты их- в дверь, они – в окно», как пел Высоцкий, правда, по другому поводу). И, в-третьих, в отличие от специалистов, «политические назначенцы» могут с лёгкостью присоединяться к любому лагерю и любой «школе» исходя из того, что сегодня хочет услышать высшее руководство страны, а не исходя из того, что действительно было полезно для развития железнодорожного транспорта. Во всяком случае, так было в 1930-е годы. Я здесь говорю исключительно про 1930-е годы, потому что в 1970-начале 80-х в каком-то смысле была и противоположная проблема (но эта тема выходит за пределы сегодняшнего поста)
Окончание - ниже. 👇
Но к середине 1930-х пришло время новых людей. Вместо инженеров путей сообщения (коим был, например, тот же Ливеровский), пришли политические назначенцы, у которых главным было не железнодорожное образование или опыт работы на дорогах, а верное «классовое чутьё». Эти люди имели другой взгляд на экономику и эксплуатацию транспорта, и даже новую лексику. Вот как выглядела дискуссия «новых» железнодорожников со «старыми», цитирую: «В противовес реальным возможностям и требованиям социалистической экономики они [предельщики]… заявляли, что нельзя повышать форсировку котла. Они протаскивали в нашу советскую действительность реакционные, насквозь буржуазные принципы белоэмигранта Ломоносова [имеется в виду Юрий Ломоносов, которого, наряду с Гаккелем считают отцами-основателями тепловозостроения; Ломоносов покинул Советскую Россию, оставшись на Западе в 1927 г.-прим. Ф.Х.]…они фетишизировали нашу отсталость, слепо преклонялись перед капиталистической наукой и враждебно относились ко всему новому, революционному... Жрецы буржуазной науки не желали считаться с тем, что в отличие от капиталистического рабочего, который является придатком к машине, наш советский рабочий – организатор и руководитель этой машины.» Это с некоторыми сокращениями цитата из выступления Л.М.Кагановича (опубликованного в журнале «Социалистический транспорт»), который в итоге делал вывод, что теории дореволюционных инженеров и учёных «идентичны теориям вредителей».
Чем заканчивался научный спор в 1930-е годы, думаю, объяснять не нужно. Часть учёных были репрессированы и погибли, часть уволены, а на их места пришли воодушевлённые «орудием победившего пролетариата – марксизмом» (старшее поколение, думаю, узнают эту цитату). Однако, оказалось, что научные истины не зависят от вашего стажа в ВКП(б). И спустя очень небольшое время, журнал «Социалистический транспорт» подводит промежуточные итоги: как и предупреждали «предельщики», высокие форсировки повлияли на себестоимость и экономику железнодорожных перевозок – себестоимость выросла, экономическая ситуация на железных дорогах ухудшилась. Как пишут И.В. Белов и В.А. Персианов «Уже к середине 1936 года руководство транспорта начинает бить тревогу по этому поводу».
Тот же Каганович обличает: «только беззаботным отношением к финансам и отсутствием борьбы за хозрасчёт можно объяснить тот факт, что отдельные, даже хорошо выполняющие план перевозок дороги, в настоящее время испытывают финансовые затруднения». Начальник одной из дорог – Ф.Трестер - объяснял это так: «основной перерасход средств был допущен по заработной плате и вследствие повышенного расхода топлива на перевозках». В итоге, новая волна репрессий смывает «новых» людей и вот уже тот же Л.М.Каганович предлагает новый план развития железнодорожного транспорта. В чём же состоял этот план? Ровно в том, что ранее предлагали ранее репрессированные «предельщики» - сначала инвестиции в технические средства (и там речь шла не только о паровозах – дискуссия между «предельщиками» и их оппонентами касалась и состояния пути и путевого хозяйства и некоторых других вопросов).
Чему учит нас эта трагическая история? Во-первых тому, что научная истина в итоге, бывает, торжествует, даже если уничтожены её носители. И даже если истина кажется неспециалисту неочевидной (впрочем, ошибиться тут легко могут и специалисты, и дилетанты). Во-вторых тому, что экономические «законы» нельзя игнорировать («ты их- в дверь, они – в окно», как пел Высоцкий, правда, по другому поводу). И, в-третьих, в отличие от специалистов, «политические назначенцы» могут с лёгкостью присоединяться к любому лагерю и любой «школе» исходя из того, что сегодня хочет услышать высшее руководство страны, а не исходя из того, что действительно было полезно для развития железнодорожного транспорта. Во всяком случае, так было в 1930-е годы. Я здесь говорю исключительно про 1930-е годы, потому что в 1970-начале 80-х в каком-то смысле была и противоположная проблема (но эта тема выходит за пределы сегодняшнего поста)
Окончание - ниже. 👇
👍16
(3/3)
Окончание. Начало 1,2.
Ну и, наконец, возвращаясь к началу поста, в науке всегда важно изучать и исследовать даже самые необычные и парадоксальные объяснения различных явлений. Даже если какие-то предложения не будут реализованы практически, само их изучение существенно улучшает наше понимание технологических и экономических процессов.
Окончание. Начало 1,2.
Ну и, наконец, возвращаясь к началу поста, в науке всегда важно изучать и исследовать даже самые необычные и парадоксальные объяснения различных явлений. Даже если какие-то предложения не будут реализованы практически, само их изучение существенно улучшает наше понимание технологических и экономических процессов.
👍22
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: ЦЕНА НЕРАВНОМЕРНОСТИ
На сайте издания Vgudok 02.01.2026 г. опубликована моя небольшая статья "Цена неравномерности" (название-редакционное), которая представляет собой рецензию на монографию коллектива авторов из РУТ (МИИТ) Д.А.Мачерета, А.Д.Разуваева и А.Ю.Ледней, посвящённую исследованию влияния неравномерности перевозок на работу железнодорожного транспорта (ранее эта рецензия публиковалась в виде поста у меня здесь, в тлг и в ЖЖ, а теперь Вгудок перепостил её на своём сайте).
На сайте издания Vgudok 02.01.2026 г. опубликована моя небольшая статья "Цена неравномерности" (название-редакционное), которая представляет собой рецензию на монографию коллектива авторов из РУТ (МИИТ) Д.А.Мачерета, А.Д.Разуваева и А.Ю.Ледней, посвящённую исследованию влияния неравномерности перевозок на работу железнодорожного транспорта (ранее эта рецензия публиковалась в виде поста у меня здесь, в тлг и в ЖЖ, а теперь Вгудок перепостил её на своём сайте).
Vgudok
Цена неравномерности. Рынок против Госплана: чья «невидимая рука» лучше справилась с аритмией переводок на
Рынок против Госплана: чья «невидимая рука» лучше справилась с аритмией переводок на сети РЖД.
👍13👎1
TOP-6 САМЫХ ЧИТАЕМЫХ ПОСТОВ в моём тлг-канале в 2025 году
Оказалось, что у авторов тлг-каналов есть традиция по итогам года публиковать top-3 или top-5 (или top-1) по количеству просмотров из постов предыдущего года.
Возможно, это иллюстрирует интерес к каким темам проявляют читатели в большей степени (точнее, даже не только читатели, но и авторы других тлг-каналов, поскольку большое количество просмотров обычно следствие перепостов другими каналами).
По итогам прошлого, 2025 года у меня самыми читаемыми постами были следующие:
1) Пост "Эффект Барбары Стрейзанд в железнодорожной отрасли" (57,7 тыс. просмотров)
2) Пост «Контейнерные перевозки: итоги 12 месяцев 2024 г» (52,8 тыс. просмотров)
3) Пост о погрузке по сети РЖД в ноябре 2025 г. и за 11 месяцев 2025 г (46,6 тыс. просмотров)
4)Пост – репортаж с конференции «РЖД-Партнера» (там было несколько крохотных мини-постов, в каждом из которых был один из тезисов очередного докладчика -максимальный набрал 19,7 тыс. просмотров и ещё один 14,4 тыс. просмотров)
5) Пост с прогнозом погрузки по итогам 2025 года (19,6 тыс. просмотров)
6)Пост о результатах погрузки по сети РЖД в октябре и за 10 месяцев 2025 г. (13,9 тыс. просмотров).
Впрочем, должен заметить, такие большие просмотры в целом не характерны для моего скромного канала. Обычно у меня у поста в среднем за первые пару дней набирается около 500-600 просмотров и через неделю после публикации обычно доходит до величины между 1,0 тыс. и 1,8 тыс. просмотров.
P.S. Возможно, какие-то посты я пропустил, потому что посты перечисляю по памяти (ну, то есть я помню, что такой-то пост набрал много просмотров, но точную цифру не помню- её пришлось посмотреть, найдя соответствующий пост сейчас).
Оказалось, что у авторов тлг-каналов есть традиция по итогам года публиковать top-3 или top-5 (или top-1) по количеству просмотров из постов предыдущего года.
Возможно, это иллюстрирует интерес к каким темам проявляют читатели в большей степени (точнее, даже не только читатели, но и авторы других тлг-каналов, поскольку большое количество просмотров обычно следствие перепостов другими каналами).
По итогам прошлого, 2025 года у меня самыми читаемыми постами были следующие:
1) Пост "Эффект Барбары Стрейзанд в железнодорожной отрасли" (57,7 тыс. просмотров)
2) Пост «Контейнерные перевозки: итоги 12 месяцев 2024 г» (52,8 тыс. просмотров)
3) Пост о погрузке по сети РЖД в ноябре 2025 г. и за 11 месяцев 2025 г (46,6 тыс. просмотров)
4)Пост – репортаж с конференции «РЖД-Партнера» (там было несколько крохотных мини-постов, в каждом из которых был один из тезисов очередного докладчика -максимальный набрал 19,7 тыс. просмотров и ещё один 14,4 тыс. просмотров)
5) Пост с прогнозом погрузки по итогам 2025 года (19,6 тыс. просмотров)
6)Пост о результатах погрузки по сети РЖД в октябре и за 10 месяцев 2025 г. (13,9 тыс. просмотров).
Впрочем, должен заметить, такие большие просмотры в целом не характерны для моего скромного канала. Обычно у меня у поста в среднем за первые пару дней набирается около 500-600 просмотров и через неделю после публикации обычно доходит до величины между 1,0 тыс. и 1,8 тыс. просмотров.
P.S. Возможно, какие-то посты я пропустил, потому что посты перечисляю по памяти (ну, то есть я помню, что такой-то пост набрал много просмотров, но точную цифру не помню- её пришлось посмотреть, найдя соответствующий пост сейчас).
👍6👎2