МОЙ КОММЕНТАРИЙ ДЛЯ тлг-канала "Деньги и песец"
Экономический тлг-канал "Деньги и песец" вчера перепостил мой пост о погрузке угля по сети РЖД и попросил дополнить его комментарием, который бы дал читателям чуть более широкий контекст, выходящий за пределы только железнодорожной отрасли - чем этот кейс интересен с общеэкономической, а не только транспортной точки зрения.
Мой дополнительный комментарий опубликован здесь. Дублирую ниже его текст.
Тема кризиса в угольной отрасли в последнее время звучит постоянно, и в этой связи, упомянутый пост интересен тем, что показывает как сочетание разных факторов- как рукотворных, так и объективных может породить такой "идеальный шторм".
С одной стороны у нас есть санкции и погрузка угля в европейском направлении упала; с другой стороны, мы могли бы экспортировать через Восток, но там не настолько развиты пропускные способности, чтобы "переварить" переключившийся с Северо-Западных портов экспорт; с третьей - мировые цены на уголь снизились, и это приводит к тому, что часть логистических цепочек поставки, которые ранее были прибыльны - стали убыточны; с четвёртой - если бы тарифы ОАО "РЖД" были пониже, это поддержало бы экспорт угля, но у ОАО "РЖД" у самого проблемы с доходностью и ему сейчас не до поддержки угольной отрасли .
Каждый из этих факторов по-отдельности мог бы и не привести к кризису, ситуация могла демпфироваться за счёт остальных факторов. Но здесь мы получили ситуацию, когда простого выхода нет - именно потому, что из нескольких дорог к выходу из кризиса одновременно отрезанными оказались почти все.
(Более подробно по этой теме - будет завтра в статье на сайте журнала "РЖД-Партнёр").
Экономический тлг-канал "Деньги и песец" вчера перепостил мой пост о погрузке угля по сети РЖД и попросил дополнить его комментарием, который бы дал читателям чуть более широкий контекст, выходящий за пределы только железнодорожной отрасли - чем этот кейс интересен с общеэкономической, а не только транспортной точки зрения.
Мой дополнительный комментарий опубликован здесь. Дублирую ниже его текст.
Тема кризиса в угольной отрасли в последнее время звучит постоянно, и в этой связи, упомянутый пост интересен тем, что показывает как сочетание разных факторов- как рукотворных, так и объективных может породить такой "идеальный шторм".
С одной стороны у нас есть санкции и погрузка угля в европейском направлении упала; с другой стороны, мы могли бы экспортировать через Восток, но там не настолько развиты пропускные способности, чтобы "переварить" переключившийся с Северо-Западных портов экспорт; с третьей - мировые цены на уголь снизились, и это приводит к тому, что часть логистических цепочек поставки, которые ранее были прибыльны - стали убыточны; с четвёртой - если бы тарифы ОАО "РЖД" были пониже, это поддержало бы экспорт угля, но у ОАО "РЖД" у самого проблемы с доходностью и ему сейчас не до поддержки угольной отрасли .
Каждый из этих факторов по-отдельности мог бы и не привести к кризису, ситуация могла демпфироваться за счёт остальных факторов. Но здесь мы получили ситуацию, когда простого выхода нет - именно потому, что из нескольких дорог к выходу из кризиса одновременно отрезанными оказались почти все.
(Более подробно по этой теме - будет завтра в статье на сайте журнала "РЖД-Партнёр").
👍11
КОНАРЕВ
Рубрика: Из истории железных дорог.
Вчера, 19 января - день рождения знаменитого советского министра путей сообщения Николая Семёновича Конарева (он родился 19.01.1927 г, а министром был с 1982 по 1991 г. В 1991 г. поддержал попытку путча ГКЧП и после провала путча, был отправлен в отставку).
В железнодорожном фольклоре Конарев запомнился одной фразой, которую пересказывают из поколения в поколение начальники товарных контор:
"Окошко товарной конторы должно быть расположено низко - чтобы грузоотправитель, приходя на станцию, кланялся".
Фольклор, конечно, это не документ, на который можно сослаться, но кое-что об отношении МПС к потребителям этот анекдот нам сообщает.
Вместе с тем, именно при Конареве применялись различные технологические новшества (в том числе спорные), которые позволяли увеличивать объёмы погрузки. Например, какое-то время (с 1988 по 1991 гг.) разрешалась загрузка полувагонов сверх установленной грузоподъёмности (поскольку вагонов не хватало, и нужно было небольшим количеством вагонов вывозить больше груза).
#историяжд
Рубрика: Из истории железных дорог.
Вчера, 19 января - день рождения знаменитого советского министра путей сообщения Николая Семёновича Конарева (он родился 19.01.1927 г, а министром был с 1982 по 1991 г. В 1991 г. поддержал попытку путча ГКЧП и после провала путча, был отправлен в отставку).
В железнодорожном фольклоре Конарев запомнился одной фразой, которую пересказывают из поколения в поколение начальники товарных контор:
"Окошко товарной конторы должно быть расположено низко - чтобы грузоотправитель, приходя на станцию, кланялся".
Фольклор, конечно, это не документ, на который можно сослаться, но кое-что об отношении МПС к потребителям этот анекдот нам сообщает.
Вместе с тем, именно при Конареве применялись различные технологические новшества (в том числе спорные), которые позволяли увеличивать объёмы погрузки. Например, какое-то время (с 1988 по 1991 гг.) разрешалась загрузка полувагонов сверх установленной грузоподъёмности (поскольку вагонов не хватало, и нужно было небольшим количеством вагонов вывозить больше груза).
#историяжд
👍10👎1
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ ЖУРНАЛА "РЖД-Партнёр":
"ПОГРУЗКА УГЛЯ НА РЖД И ПРОБЛЕМЫ ОТРАСЛИ – ИТОГИ И УРОКИ 2025 ГОДА"
На сайте "РЖД-Партнёра" в рубрике "Колонка эксперта" сегодня опубликована моя статья "Погрузка угля на РЖД и проблемы отрасли – итоги и уроки 2025 года".
Статья представляет собой расширенную и дополненную версию поста, который я позавчера опубликовал здесь в тлг (тот пост прочитало более 5,5 тысяч читателей, следовательно, тема угля интересует общественность).
UPD. Поправка: упомянутый пост про уголь прочитало более 11 тыс. читателей.
"ПОГРУЗКА УГЛЯ НА РЖД И ПРОБЛЕМЫ ОТРАСЛИ – ИТОГИ И УРОКИ 2025 ГОДА"
На сайте "РЖД-Партнёра" в рубрике "Колонка эксперта" сегодня опубликована моя статья "Погрузка угля на РЖД и проблемы отрасли – итоги и уроки 2025 года".
Статья представляет собой расширенную и дополненную версию поста, который я позавчера опубликовал здесь в тлг (тот пост прочитало более 5,5 тысяч читателей, следовательно, тема угля интересует общественность).
UPD. Поправка: упомянутый пост про уголь прочитало более 11 тыс. читателей.
👍14
В прошлом году в майском номере журнала "РЖД-Партнёр" выходило большое интервью главного редактора журнала А.С.Ретюнина о тарифах с П.А.Иванкиным и мной. Те, кто подписан на журнал его читали. Здесь, у себя в тлг-канале я выкладывал PDF этого большого интервью.
И вот теперь случайно обнаружил, что в январе 2026 г. оно выложено в открытый доступ на сайте журнала. Если вдруг кто-то не читал этот материал в бумажной версии, вот по этой ссылке он выложен на сайте журнала. Материал подготовила Полина Карпович.
#ждтарифы
И вот теперь случайно обнаружил, что в январе 2026 г. оно выложено в открытый доступ на сайте журнала. Если вдруг кто-то не читал этот материал в бумажной версии, вот по этой ссылке он выложен на сайте журнала. Материал подготовила Полина Карпович.
#ждтарифы
👍7
ПОГРУЗКА НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ ПО СЕТИ РЖД: ИТОГИ 2025 года
(1/2) Погрузка железнодорожным транспортом нефти и нефтепродуктов в 2025 г. составила 197,1 млн тонн, что на 5,0 % или на 10,4 млн тонн ниже уровня 2024 года. Относительно 2023 г. погрузка в 2025 г. снизилась 6,2 % (на 13,0 млн тонн).
Как видно из табл. доля экспорта по итогам 2025 г. находится на уровне 38,8 %, что ниже, чем в 2024 г. на 0,6 п.п. и ниже, чем в 2023 г. на 1,1 п.п.
При этом погрузка нефти и нефтепродуктов во внутригосударственном сообщении (т.е. назначением по России) в 2025 г. снизилась на 4,0 % (или почти на 5,0 млн тонн), а погрузка на экспорт, по данным, которые приводит журнал «РЖД-Партёр», снизилась на 6,6 % (или на 5,4 млн тонн).(см. табл.)
Здесь, необходимо напомнить, что в I квартале 2025 г. и во II-IV кварталах доминирующие причины снижения погрузки различались.
Например, в I квартале представители нефтяной отрасли активно комментировали в СМИ проблемы отгрузки нефтеналивных грузов, связанных с отклонением ОАО «РЖД» заявок грузоотправителей. Приведу здесь цитату из статьи Н.Скорлыгиной в газете «Коммерсант»:, статьи, где как раз приводятся данные опроса грузоотправителей, которые отмечали массовые отказы со стороны РЖД от приёма к перевозке нефти и нефтепродуктов:
(ссылка на статью Н.Скорлыгиной в «Коммерсанте»).
Таким образом, снижение погрузки нефти и нефтепродуктов в I и отчасти II кварталах было связано с политикой ОАО «РЖД» (хотя ряд опрошенных мной грузоотправителей и экспертов давали такое соотношение – 60-70% вклад РЖД, остальное – вклад объективных факторов, не зависящих от РЖД). Подробнее о том, как выглядел «вклад» РЖД в эту проблему см. мой пост, где я приводил мнение грузоотправителей наливных грузов на эту проблему. Однако, уже в III-IV кварталах, большую роль стали играть «внешние» по отношению к перевозчику факторы. И во втором полугодии многие эксперты уже оценивали «вину» РЖД и внешних факторов не как 70/30, а как 50/50.
Окончание - ниже. 👇
(1/2) Погрузка железнодорожным транспортом нефти и нефтепродуктов в 2025 г. составила 197,1 млн тонн, что на 5,0 % или на 10,4 млн тонн ниже уровня 2024 года. Относительно 2023 г. погрузка в 2025 г. снизилась 6,2 % (на 13,0 млн тонн).
Как видно из табл. доля экспорта по итогам 2025 г. находится на уровне 38,8 %, что ниже, чем в 2024 г. на 0,6 п.п. и ниже, чем в 2023 г. на 1,1 п.п.
При этом погрузка нефти и нефтепродуктов во внутригосударственном сообщении (т.е. назначением по России) в 2025 г. снизилась на 4,0 % (или почти на 5,0 млн тонн), а погрузка на экспорт, по данным, которые приводит журнал «РЖД-Партёр», снизилась на 6,6 % (или на 5,4 млн тонн).(см. табл.)
Здесь, необходимо напомнить, что в I квартале 2025 г. и во II-IV кварталах доминирующие причины снижения погрузки различались.
Например, в I квартале представители нефтяной отрасли активно комментировали в СМИ проблемы отгрузки нефтеналивных грузов, связанных с отклонением ОАО «РЖД» заявок грузоотправителей. Приведу здесь цитату из статьи Н.Скорлыгиной в газете «Коммерсант»:, статьи, где как раз приводятся данные опроса грузоотправителей, которые отмечали массовые отказы со стороны РЖД от приёма к перевозке нефти и нефтепродуктов:
«Входящий в контур «Роснефти» «РН-Транс» в письме главе ЦФТО ОАО РЖД Дмитрию Муреву и начальнику Центральной дирекции движения ОАО РЖД Михаилу Глазкову … констатирует тяжелую ситуацию с приемом к перевозке груженого парка по Самарской группе НПЗ и Ангарской нефтехимической компании (АНХК). … в ожидании оформления простаивает 498 вагонов, доля непринятых к перевозке груженых вагонов от общей суточной погрузки — 47% по Самарской группе НПЗ и 41% по АНХК. … начальник управления наземного транспорта «Газпром нефти» Игорь Деревицкий направил Дмитрию Муреву письмо (есть у “Ъ”) «касательно срыва поставок нефтепродуктов». Он информирует о рисках обеспечения топливом российских потребителей в феврале из-за отказа ОАО РЖД в плановой перевозке нефтепродуктов Омского, Московского НПЗ и Ярославского НОС. «Отказы проявляются в виде массового (более 25% от заявленных объемов) отклонения заявок на перевозку грузов формы ГУ-12»,— сообщается в письме. Так, на 30 января отклонены заявки объемом 396,9 тыс. тонн, в том числе 242,9 тыс. тонн во внутрироссийском и 154 тыс. тонн в экспортном сообщении. Как сказано в письме, помимо угрозы срыва государственных задач по поставкам нефтепродуктов на внутренний рынок ситуация приведет к разгрузке НПЗ и снижению грузопредъявления на железнодорожный транспорт с недополучением ОАО РЖД тарифной выручки в 800 млн руб».
(ссылка на статью Н.Скорлыгиной в «Коммерсанте»).
Таким образом, снижение погрузки нефти и нефтепродуктов в I и отчасти II кварталах было связано с политикой ОАО «РЖД» (хотя ряд опрошенных мной грузоотправителей и экспертов давали такое соотношение – 60-70% вклад РЖД, остальное – вклад объективных факторов, не зависящих от РЖД). Подробнее о том, как выглядел «вклад» РЖД в эту проблему см. мой пост, где я приводил мнение грузоотправителей наливных грузов на эту проблему. Однако, уже в III-IV кварталах, большую роль стали играть «внешние» по отношению к перевозчику факторы. И во втором полугодии многие эксперты уже оценивали «вину» РЖД и внешних факторов не как 70/30, а как 50/50.
Окончание - ниже. 👇
👍6
(2/2)
Окончание. Начало - здесь.
Часть из этих факторов, впрочем, «начали влиять» не сегодня. Так, снижение погрузки нефти и нефтепродуктов на экспорт (главным образом, дизельного топлива, бензина и мазута) наблюдалось уже в 2023-2024 гг. и связано с тем, что Россия снизила нефтедобычу в связи с ужесточением квот ОПЕК+ в 2023 году. Ещё одним фактором является эмбарго ЕС на импорт из России нефтепродуктов и нефти морским транспортом (эмбарго на нефть вступило в силу в декабре 2022 г., а на нефтепродукты – в феврале 2023 г.): этот фактор был особенно важен для производителей дизельного топлива, у которых до 2022 г. три четверти экспорта приходилось на страны ЕС.
В 2025 году снижение погрузки усилилось (как это видно из рис.). К общеэкономическим причинам прошлых лет здесь добавились запреты экспорта бензина и дизельного топлива (с 1 сентября 2025 г.).
Кроме того, часть нефтяных компаний отмечали в течении года наличие проблем с доступом к инфраструктуре Восточного полигона в желаемом объеме. Этот фактор, впрочем, судя по всему, не так значителен, тем более что по итогам 2025 г. погрузка нефти и нефтепродуктов в направлении дорог Восточного полигона выросла на 1% по сравнению с 2024 г. То есть сильного роста на Восток по нефти и нефтепродуктам нет, но и какого-то сильного снижения по этому направлению тоже не наблюдается (доля нефти и нефтепродуктов погруженных в направлении дорог Восточного полигона изменилась на крохотную величину - на 0,1%; по итогам 2024 г. она составляла 10,4%, а по итогам 2025 года -10,5%). Наконец, ещё один важный фактор, негативно сказывающийся на объёмах погрузки, роль которого была особенно велика во второй половине 2025 г., это, как принято теперь это деликатно обозначать в отчётах и обзорах - внеплановые ремонты на российских НПЗ.
Впрочем, из графика долгосрочной динамики погрузки видно, что погрузка по ЖД наливных грузов росла с начала 2000х годов, достигнув пика в 2010-2015 гг., а начиная с 2016 г. мы наблюдаем постоянное снижение погрузки нефти и нефтепродуктов на железную дорогу.
Окончание. Начало - здесь.
Часть из этих факторов, впрочем, «начали влиять» не сегодня. Так, снижение погрузки нефти и нефтепродуктов на экспорт (главным образом, дизельного топлива, бензина и мазута) наблюдалось уже в 2023-2024 гг. и связано с тем, что Россия снизила нефтедобычу в связи с ужесточением квот ОПЕК+ в 2023 году. Ещё одним фактором является эмбарго ЕС на импорт из России нефтепродуктов и нефти морским транспортом (эмбарго на нефть вступило в силу в декабре 2022 г., а на нефтепродукты – в феврале 2023 г.): этот фактор был особенно важен для производителей дизельного топлива, у которых до 2022 г. три четверти экспорта приходилось на страны ЕС.
В 2025 году снижение погрузки усилилось (как это видно из рис.). К общеэкономическим причинам прошлых лет здесь добавились запреты экспорта бензина и дизельного топлива (с 1 сентября 2025 г.).
Кроме того, часть нефтяных компаний отмечали в течении года наличие проблем с доступом к инфраструктуре Восточного полигона в желаемом объеме. Этот фактор, впрочем, судя по всему, не так значителен, тем более что по итогам 2025 г. погрузка нефти и нефтепродуктов в направлении дорог Восточного полигона выросла на 1% по сравнению с 2024 г. То есть сильного роста на Восток по нефти и нефтепродуктам нет, но и какого-то сильного снижения по этому направлению тоже не наблюдается (доля нефти и нефтепродуктов погруженных в направлении дорог Восточного полигона изменилась на крохотную величину - на 0,1%; по итогам 2024 г. она составляла 10,4%, а по итогам 2025 года -10,5%). Наконец, ещё один важный фактор, негативно сказывающийся на объёмах погрузки, роль которого была особенно велика во второй половине 2025 г., это, как принято теперь это деликатно обозначать в отчётах и обзорах - внеплановые ремонты на российских НПЗ.
Впрочем, из графика долгосрочной динамики погрузки видно, что погрузка по ЖД наливных грузов росла с начала 2000х годов, достигнув пика в 2010-2015 гг., а начиная с 2016 г. мы наблюдаем постоянное снижение погрузки нефти и нефтепродуктов на железную дорогу.
👍9
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: "Прейскурант 10-01 (2003–2025). Помним. Разбираем. Скорбим.
Краткая история главного тарифного документа РЖД в трёх частях"
На сайте издания Vgudok опубликована моя статья, посвящённая Прейскуранту № 10-01, который завершил свой жизненный путь 31 декабря 2025 г.
С 1 января 2026 г. в силу вступило новое Тарифное руководство № 1, пришедшее на смену документу, который все знали под именем «Прейскурант № 10-01». Жизненный путь Прейскуранта завершился 31 декабря 2025 г. Таким образом, покойный прожил яркую и насыщенную жизнь, продолжительностью 22 года и почти 4 месяца. Наступило время вспомнить жизненный путь усопшего, но не с точки зрения того, какие коэффициенты индексации в какой год применялись, а с точки зрения более концептуальной: какие задачи был призван решать новый (тогда, в 2003 г.) Прейскурант и какие принципы были положены в его основу.
Как написал канал Vgudok в тексте анонса статьи в своём тлг-канале "В материале Vgudok вспоминаем, зачем он создавался, какие идеи лежали в его основе и как Прейскурант-2003 изменил тарифную систему РЖД — без таблиц индексации, но с разбором смыслов и последствий".
Статья состоит из трёх частей (изначально планировалось, что это будет мини-цикл из трёх маленьких статей, но потом редакция решила сделать одну большую в трёх частях.
Часть 1. Истоки тарифной системы 2003 года
Часть 2. Революция 2003 года: вагонная и инфраструктурная составляющие
Часть 3. Минное поле тарифов,
Первые две части посвящены особенностям принятия Прейскуранта тогда в 2003 г и тому, под какие задачи Прейскурант создавался, третья часть посвящена тому, какие "мины" остались на этом поле - какие элементы и особенности построения Прейскуранта остались "не вытащенными занозами" в методологическом смысле и на что это влияет сегодня - не только в тарифном смысле , но и с точки зрения тарифных дискуссий.
#ждтарифы
Краткая история главного тарифного документа РЖД в трёх частях"
На сайте издания Vgudok опубликована моя статья, посвящённая Прейскуранту № 10-01, который завершил свой жизненный путь 31 декабря 2025 г.
С 1 января 2026 г. в силу вступило новое Тарифное руководство № 1, пришедшее на смену документу, который все знали под именем «Прейскурант № 10-01». Жизненный путь Прейскуранта завершился 31 декабря 2025 г. Таким образом, покойный прожил яркую и насыщенную жизнь, продолжительностью 22 года и почти 4 месяца. Наступило время вспомнить жизненный путь усопшего, но не с точки зрения того, какие коэффициенты индексации в какой год применялись, а с точки зрения более концептуальной: какие задачи был призван решать новый (тогда, в 2003 г.) Прейскурант и какие принципы были положены в его основу.
Как написал канал Vgudok в тексте анонса статьи в своём тлг-канале "В материале Vgudok вспоминаем, зачем он создавался, какие идеи лежали в его основе и как Прейскурант-2003 изменил тарифную систему РЖД — без таблиц индексации, но с разбором смыслов и последствий".
Статья состоит из трёх частей (изначально планировалось, что это будет мини-цикл из трёх маленьких статей, но потом редакция решила сделать одну большую в трёх частях.
Часть 1. Истоки тарифной системы 2003 года
Часть 2. Революция 2003 года: вагонная и инфраструктурная составляющие
Часть 3. Минное поле тарифов,
Первые две части посвящены особенностям принятия Прейскуранта тогда в 2003 г и тому, под какие задачи Прейскурант создавался, третья часть посвящена тому, какие "мины" остались на этом поле - какие элементы и особенности построения Прейскуранта остались "не вытащенными занозами" в методологическом смысле и на что это влияет сегодня - не только в тарифном смысле , но и с точки зрения тарифных дискуссий.
#ждтарифы
👍5
ПЕРЕВОЗКИ ПО ВИДАМ СООБЩЕНИЯ: ИТОГИ 2025 г.
Напомню, что наряду с такими популярными показателями, как погрузка и грузооборот, есть такой не менее важный (хотя и менее известный в широких народных массах) показатель, как перевезено (или объём перевозок). Иногда в разговорной речи перевезено и погружено смешивают, но, строго говоря, это не тождественные показатели (о том, чем они отличаются я писал очень много раз, не буду тут повторяться, если что можно почитать об этом, например здесь или здесь).
Показатель объёма перевозок (перевезено) по итогам 2025 г. составил 1251,4 млн тонн, что на 4,6 % ниже аналогичного показателя 2024 г.
Распределение общего объёма перевозок по видам сообщения приведено на рис. Структура перевозок в 2025 г. незначительно изменилась по сравнению с предыдущим годом. Доля перевозок во внутрироссийском (внутригосударственном) сообщении снизилась с 59,7 % в 2024 г. до 57,7 % в 2025 г. (при этом абсолютное значение показателя перевезено во внутрироссийском сообщении снизилось на 7,7 %). Доля экспорта выросла с 31,6 % до 33,3 % (при этом абсолютное значение показателя перевезено на экспорт выросло на 0,4 %). Доля перевозок в импортном сообщении снизилась с 5,4 % в 2024 г. до 5,3 % по итогам 2025 г. т.е. на 0,1 п.п. (абсолютное значение импорта уменьшилось на 6,6 %). Доля транзита увеличилась с 3,3 % до 3,7 % т.е. на 0,4 п.п. (при этом абсолютное значение показателя перевезено в транзитном сообщении выросло на 6,9 %).
Таким образом, наибольший вклад в снижение показателя перевезено внесли импорт и внутрироссийские перевозки.
#статистикажелезныхдорог
Напомню, что наряду с такими популярными показателями, как погрузка и грузооборот, есть такой не менее важный (хотя и менее известный в широких народных массах) показатель, как перевезено (или объём перевозок). Иногда в разговорной речи перевезено и погружено смешивают, но, строго говоря, это не тождественные показатели (о том, чем они отличаются я писал очень много раз, не буду тут повторяться, если что можно почитать об этом, например здесь или здесь).
Показатель объёма перевозок (перевезено) по итогам 2025 г. составил 1251,4 млн тонн, что на 4,6 % ниже аналогичного показателя 2024 г.
Распределение общего объёма перевозок по видам сообщения приведено на рис. Структура перевозок в 2025 г. незначительно изменилась по сравнению с предыдущим годом. Доля перевозок во внутрироссийском (внутригосударственном) сообщении снизилась с 59,7 % в 2024 г. до 57,7 % в 2025 г. (при этом абсолютное значение показателя перевезено во внутрироссийском сообщении снизилось на 7,7 %). Доля экспорта выросла с 31,6 % до 33,3 % (при этом абсолютное значение показателя перевезено на экспорт выросло на 0,4 %). Доля перевозок в импортном сообщении снизилась с 5,4 % в 2024 г. до 5,3 % по итогам 2025 г. т.е. на 0,1 п.п. (абсолютное значение импорта уменьшилось на 6,6 %). Доля транзита увеличилась с 3,3 % до 3,7 % т.е. на 0,4 п.п. (при этом абсолютное значение показателя перевезено в транзитном сообщении выросло на 6,9 %).
Таким образом, наибольший вклад в снижение показателя перевезено внесли импорт и внутрироссийские перевозки.
#статистикажелезныхдорог
👍5
ТАРИФНЫЕ НОВОСТИ
Ещё в декабре 2025 г. канал "Семафор" опубликовал новость о том, что в 2026 году будут дополнительные индексации тарифов Тарифного руководства № 1 в марте и в октябре.
По состоянию на сегодня, ситуация следующая:
1) Решение об индексации с 1 марта 2026 г. грузовых жд тарифов на 1 % уже принято и уже регуляторами подготовлен проект приказа и он выложен на regulation для обсуждения (это общая индексация всех тарифов ТР№1 т.е. тарифов и на гружёный и на порожний рейс).
2) Решение об общей индексации с 1 октябре 2026 г. принципиально принято (и внесено в соответствующий протокол заседания Правительства), но сама величина индексации пока окончательно не определена.
Напомню, что предыдущая общая индексация грузовых жд тарифов (на 10%) была произведена совсем недавно - с 1 декабря 2025 г., а, кроме того, с 1 января 2026 г. ещё проиндексированы тарифы на контейнерные перевозки (кроме термических контейнеров), а так же тогда же с 1 января 2026 г. продлено действие индекса 1,1 на перевозки порожних вагонов (полувагонов, платформ и крытых), но продление действия индекса, очевидно, не даёт роста "год к году").
Ещё в декабре 2025 г. канал "Семафор" опубликовал новость о том, что в 2026 году будут дополнительные индексации тарифов Тарифного руководства № 1 в марте и в октябре.
По состоянию на сегодня, ситуация следующая:
1) Решение об индексации с 1 марта 2026 г. грузовых жд тарифов на 1 % уже принято и уже регуляторами подготовлен проект приказа и он выложен на regulation для обсуждения (это общая индексация всех тарифов ТР№1 т.е. тарифов и на гружёный и на порожний рейс).
2) Решение об общей индексации с 1 октябре 2026 г. принципиально принято (и внесено в соответствующий протокол заседания Правительства), но сама величина индексации пока окончательно не определена.
Напомню, что предыдущая общая индексация грузовых жд тарифов (на 10%) была произведена совсем недавно - с 1 декабря 2025 г., а, кроме того, с 1 января 2026 г. ещё проиндексированы тарифы на контейнерные перевозки (кроме термических контейнеров), а так же тогда же с 1 января 2026 г. продлено действие индекса 1,1 на перевозки порожних вагонов (полувагонов, платформ и крытых), но продление действия индекса, очевидно, не даёт роста "год к году").
👍8👎2
Отвлечёмся от темы железных дорог.
Вчера, 25 января был день рождения Владимира Высоцкого.
Поэт жив до тех пор, пока новые поколения музыкантов поют (и слушают, разумеется) его песни. По ссылке кавер Анастасии Копейко- "Белое безмолвие".
"Но наградою нам за безмолвие - обязательно будет звук!"
"Как давно снятся нам только белые сны,
Все иные оттенки снега занесли,
Мы ослепли давно от такой белизны,
Но прозреем от чёрной полоски земли!"
Вчера, 25 января был день рождения Владимира Высоцкого.
Поэт жив до тех пор, пока новые поколения музыкантов поют (и слушают, разумеется) его песни. По ссылке кавер Анастасии Копейко- "Белое безмолвие".
"Но наградою нам за безмолвие - обязательно будет звук!"
"Как давно снятся нам только белые сны,
Все иные оттенки снега занесли,
Мы ослепли давно от такой белизны,
Но прозреем от чёрной полоски земли!"
YouTube
В. Высоцкий - Белое Безмолвие (cover by A.Kopeiko)
Instagram: https://www.instagram.com/nastena.kopeiko/
VK: https://m.vk.com/nastena.kopeyko
Группа в VK: https://vk.com/an_kopeiko
VK: https://m.vk.com/nastena.kopeyko
Группа в VK: https://vk.com/an_kopeiko
👍7👎1
БЕЛОЕ БЕЗМОЛВИЕ
В продолжение предыдущего поста. В «Белом безмолвии» Высоцкий поёт:
"Как давно снятся нам только белые сны,
Все иные оттенки снега занесли,
Мы ослепли давно от такой белизны,
Но прозреем от чёрной полоски земли!"
И примерно к этой же метафоре (этой - по смыслу, но другой по форме) Высоцкий обращался не раз. Здесь чёрная полоска земли спасает от немоты и слепоты белого, чистого фона, а например, в «Песне микрофона» (из названия понятно, что она написана от имени микрофона), синонимом "чёрной полоски" выступает горечь того, что говорится в микрофон. Микрофон презирает певцов, которые «шепчут про луну» или «весело орут про тишину», которые поют сладкую «патоку» и мы чувствуем, что микрофон- это альтер-эго Высоцкого.
Из песни понятно, что Высоцкий считал «ширпотребом» (Сколько раз в меня шептали про луну,
Кто-то весело орал про тишину, На пиле один играл — шею спиливал, А я усиливал, усиливал, усиливал…), а что – настоящим искусством, важным высказыванием:
Стоп! Вот тот, на кого я надеюсь,
Для кого я все муки стерпел. (…)
Он поет задыхаясь, с натугой,
Он устал, как солдат на плацу.
Я тянусь своей шеей упругой
К золотому от пота лицу.
В этой песни микрофону «бальзамом» представляется горечь – «Он бальзаморм мне горечь вливает в микрофонную глотку мою» (Впрочем, здесь возможна и обратная интерпретация этой строки- певцу представляется бальзамом то, что для микрофона – горечь).
Любопытно, что примерно о том же Высоцкий споёт и в конце своей песни «Побег»:
…Все взято в трубы, перекрыты краны, —
Ночами только воют и скулят,
Но надо, надо сыпать соль на раны:
Чтоб лучше помнить — пусть они болят!
Эти метафоры и о работе журналистов – видно, как Высоцкий презирает тех, кто хочет рассказать только что-то хорошее, позитивное, белоснежное и не хочет видеть «чёрной полоски земли» или просто чёрной полосы. И о писателях, пишущих, в традициях соцреализма, «о борьбе хорошего с лучшим», боящихся или не смеющих говорить о трагическом.
В одном из интервью (в форме анкеты) Высоцкого спросили (в 1970 году, в глухие советские годы) «Что бы Вы сделали в первую очередь, если бы стали главой правительства?».
Высоцкий ответил: «Отменил бы цензуру».
В «Белом безмолвии» он, впрочем, прогнозирует оптимистический финал:
«Тишина. Только чайки - как молнии.
Пустотой мы их кормим из рук.
Но наградою нам за безмолвие
Обязательно будет звук».
В продолжение предыдущего поста. В «Белом безмолвии» Высоцкий поёт:
"Как давно снятся нам только белые сны,
Все иные оттенки снега занесли,
Мы ослепли давно от такой белизны,
Но прозреем от чёрной полоски земли!"
И примерно к этой же метафоре (этой - по смыслу, но другой по форме) Высоцкий обращался не раз. Здесь чёрная полоска земли спасает от немоты и слепоты белого, чистого фона, а например, в «Песне микрофона» (из названия понятно, что она написана от имени микрофона), синонимом "чёрной полоски" выступает горечь того, что говорится в микрофон. Микрофон презирает певцов, которые «шепчут про луну» или «весело орут про тишину», которые поют сладкую «патоку» и мы чувствуем, что микрофон- это альтер-эго Высоцкого.
Из песни понятно, что Высоцкий считал «ширпотребом» (Сколько раз в меня шептали про луну,
Кто-то весело орал про тишину, На пиле один играл — шею спиливал, А я усиливал, усиливал, усиливал…), а что – настоящим искусством, важным высказыванием:
Стоп! Вот тот, на кого я надеюсь,
Для кого я все муки стерпел. (…)
Он поет задыхаясь, с натугой,
Он устал, как солдат на плацу.
Я тянусь своей шеей упругой
К золотому от пота лицу.
В этой песни микрофону «бальзамом» представляется горечь – «Он бальзаморм мне горечь вливает в микрофонную глотку мою» (Впрочем, здесь возможна и обратная интерпретация этой строки- певцу представляется бальзамом то, что для микрофона – горечь).
Любопытно, что примерно о том же Высоцкий споёт и в конце своей песни «Побег»:
…Все взято в трубы, перекрыты краны, —
Ночами только воют и скулят,
Но надо, надо сыпать соль на раны:
Чтоб лучше помнить — пусть они болят!
Эти метафоры и о работе журналистов – видно, как Высоцкий презирает тех, кто хочет рассказать только что-то хорошее, позитивное, белоснежное и не хочет видеть «чёрной полоски земли» или просто чёрной полосы. И о писателях, пишущих, в традициях соцреализма, «о борьбе хорошего с лучшим», боящихся или не смеющих говорить о трагическом.
В одном из интервью (в форме анкеты) Высоцкого спросили (в 1970 году, в глухие советские годы) «Что бы Вы сделали в первую очередь, если бы стали главой правительства?».
Высоцкий ответил: «Отменил бы цензуру».
В «Белом безмолвии» он, впрочем, прогнозирует оптимистический финал:
«Тишина. Только чайки - как молнии.
Пустотой мы их кормим из рук.
Но наградою нам за безмолвие
Обязательно будет звук».
👍9👎1
О, моя статья "Погрузка угля на РЖД и проблемы отрасли – итоги и уроки 2025 года" на сайте журнала "РЖД-Партнёр" вошла в топ-5 самых читаемых материалов сайта rzd-partner.ru.
Редакция была права - тема угля читателей волнует сильнее, чем другие темы.
Редакция была права - тема угля читателей волнует сильнее, чем другие темы.
👍8
ВАЖНЫЕ ПОСТЫ ЗА ДЕКАБРЬ 2025 г. И ЯНВАРЬ 2026 г.
В декабре и январе многие были на каникулах, в отпуске, на отдыхе и, возможно, не читали посты в отраслевых тлг-каналах, в том числе и в моём канале. Поэтому, я решил собрать тут несколько ссылок на посты, которые мне представляются интеллектуально важными (оставляя за скобками пока посты, посвящённые итогам прошлого года и обзору статистических показателей - их я потом как-нибудь отдельно соберу в один пост).
- Глазами нейросети: что ИИ думает об экспертах железнодорожной отрасли (08.12.2025 г.)
- Показатели запаса и показатели потока (10.12.2025 г.)
- Исследуя неравномерность (14.12.2025 г.) (позднее этот пост вышел в виде статьи "Цена неравномерности" на сайте издания Vgudok)
- Ликбез о профиците и вагонных парках (24.12.2025 г.) (позднее этот пост вышел в виде статьи "Заплутали в трёх парках" на сайте издания Vgudok).
- Об ошибках при обсуждении в СМИ нового Тарифного руководства № 1 (30.12.2025 г.)
- Из истории экономики железнодорожного транспорта (31.12.2025 г.)
- Самое интересное в экономике транспорта то, что неочевидно (02.01.2026 г.) Кстати, этот пост получил очень большое количество положительных откликов, так что вопросы теоретическо-исторические интересуют читателей не меньше, чем посты "на злобу дня" или посты о текущих статистических показателях работы отрасли.
- Чем дальше в лес - тем лучше показатели (О перемещении порожних вагонов с припортовых станций на станции отстоя) (13.01.2026 г.); позднее этот пост вышел в виде статьи на сайте журнала "РЖД-Партнёр" "О перемещении порожних вагонов: уроки РЖД".
В декабре и январе многие были на каникулах, в отпуске, на отдыхе и, возможно, не читали посты в отраслевых тлг-каналах, в том числе и в моём канале. Поэтому, я решил собрать тут несколько ссылок на посты, которые мне представляются интеллектуально важными (оставляя за скобками пока посты, посвящённые итогам прошлого года и обзору статистических показателей - их я потом как-нибудь отдельно соберу в один пост).
- Глазами нейросети: что ИИ думает об экспертах железнодорожной отрасли (08.12.2025 г.)
- Показатели запаса и показатели потока (10.12.2025 г.)
- Исследуя неравномерность (14.12.2025 г.) (позднее этот пост вышел в виде статьи "Цена неравномерности" на сайте издания Vgudok)
- Ликбез о профиците и вагонных парках (24.12.2025 г.) (позднее этот пост вышел в виде статьи "Заплутали в трёх парках" на сайте издания Vgudok).
- Об ошибках при обсуждении в СМИ нового Тарифного руководства № 1 (30.12.2025 г.)
- Из истории экономики железнодорожного транспорта (31.12.2025 г.)
- Самое интересное в экономике транспорта то, что неочевидно (02.01.2026 г.) Кстати, этот пост получил очень большое количество положительных откликов, так что вопросы теоретическо-исторические интересуют читателей не меньше, чем посты "на злобу дня" или посты о текущих статистических показателях работы отрасли.
- Чем дальше в лес - тем лучше показатели (О перемещении порожних вагонов с припортовых станций на станции отстоя) (13.01.2026 г.); позднее этот пост вышел в виде статьи на сайте журнала "РЖД-Партнёр" "О перемещении порожних вагонов: уроки РЖД".
👍7
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ ЖУРНАЛА "РЖД-Партнёр"
Сегодня на сайте журнала "РЖД-Партнёр" в рубрике "Колонка эксперта" моя небольшая статейка "Погрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД: итоги 2025 года".
Сегодня на сайте журнала "РЖД-Партнёр" в рубрике "Колонка эксперта" моя небольшая статейка "Погрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД: итоги 2025 года".
www.rzd-partner.ru
Погрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД: итоги 2025 года
Погрузка железнодорожным транспортом нефти и нефтепродуктов в 2025 г. составила 197,1 млн тонн, что на 5,0 % или на 10,4 млн тонн ниже уровня 2024 года. Относительно 2023 г. погрузка в 2025 г. снизилась 6,2 % (на 13,0 млн тонн)....
👍4
УЧАСТКОВАЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ СКОРОСТИ: ИТОГИ 2025 г. НА ФОНЕ ПРОШЛЫХ ЛЕТ
По итогам 2025 г. средняя участковая скорость грузового поезда на инфраструктуре РЖД составила 38,7 км/час, что на 8,4 % выше показателя 2024 года (35,7 км/час). Техническая скорость грузового поезда по итогам 2025 г. составила 43,0 км/час, что на 5,29 % выше показателя 2024 года (40,6 км/час). (Справочно: чем отличаются участковая и техническая скорости, а так же о других видах скоростей можно почитать, например, здесь).
Помесячная динамика участковой и технической скоростей с января 2016 по декабрь 2025 г. (т.е. за десятилетие) приведена на рис.
Снижение погрузки в 2024 и 2025 гг. с одной стороны снизило доходы ОАО «РЖД», но с другой стороны, разгрузило сеть (отстановка части вагонов в долгосрочный отстой тоже повлияли на то, что пути общего пользования стали менее загруженными) и скорости выросли. В итоге, участковая и технические скорости, хотя и остаются ниже, чем в период с 2016 по 2020 г., но тем не менее, вполне сопоставимы с показателями 2022 г. Таким образом самый «провальный» по этим показателям год – 2024-й, а в 2025 г. фиксируется некоторое улучшение показателей участковой и технической скоростей.
На другом графике приводится динамика участковой и технической скоростей уже не помесячная, а в целом по году в долгосрочной ретроспективе (с 1950 по 2025 гг.)
#статистикажелезныхдорог
По итогам 2025 г. средняя участковая скорость грузового поезда на инфраструктуре РЖД составила 38,7 км/час, что на 8,4 % выше показателя 2024 года (35,7 км/час). Техническая скорость грузового поезда по итогам 2025 г. составила 43,0 км/час, что на 5,29 % выше показателя 2024 года (40,6 км/час). (Справочно: чем отличаются участковая и техническая скорости, а так же о других видах скоростей можно почитать, например, здесь).
Помесячная динамика участковой и технической скоростей с января 2016 по декабрь 2025 г. (т.е. за десятилетие) приведена на рис.
Снижение погрузки в 2024 и 2025 гг. с одной стороны снизило доходы ОАО «РЖД», но с другой стороны, разгрузило сеть (отстановка части вагонов в долгосрочный отстой тоже повлияли на то, что пути общего пользования стали менее загруженными) и скорости выросли. В итоге, участковая и технические скорости, хотя и остаются ниже, чем в период с 2016 по 2020 г., но тем не менее, вполне сопоставимы с показателями 2022 г. Таким образом самый «провальный» по этим показателям год – 2024-й, а в 2025 г. фиксируется некоторое улучшение показателей участковой и технической скоростей.
На другом графике приводится динамика участковой и технической скоростей уже не помесячная, а в целом по году в долгосрочной ретроспективе (с 1950 по 2025 гг.)
#статистикажелезныхдорог
👍6
ДИНАМИКА ВАГОННЫХ ПАРКОВ: ИТОГИ 2025 года
По традиции привожу данные о вагонных парках. По состоянию на декабрь 2025 г. общий парк грузовых вагонов, принадлежности РФ (среднесуточный показатель за месяц) составил 1402,7 тыс. единиц и увеличился к аналогичному показателю декабря 2024 года (1381,9) на 1,5 % или на 20,8 тыс. вагонов.
Рабочий парк грузовых вагонов в декабре 2025 г. (среднесуточный показатель за месяц) составил 1134,1 тыс. ед., что на 5,7 % или на 68,6 тыс. ед. ниже аналогичного показателя декабря 2024 г. (1202,7 тыс. ед).
На рисунке (гистограмме) приведена динамика общего парка грузовых вагонов на конец каждого года (с 2001 г. по 2025 г, из них с 2014 по 2025 г. по данным ф. 9д-4), а на другом рис. (графике) показана динамика рабочего и общего парка помесячно с января 2015 г. по декабрь 2025 г.
Напомню, что ф. 9д-3 отличается от ф. 9д-4 тем, что в 9д-4 мы видим показатель парка на 31 декабря 2025 г., а в форме 9д-3 среднесуточный показатель за декабрь 2025 г. (т.е. среднее арифметическое за 31 день декабря) поэтому эти показатели не тождественны. (Напомню, что данные о вагонных парках публикуются на сайте ОАО "РЖД" в разделе "Раскрытие информации").
Небольшое предупреждение: я уже писал, что нельзя разницу между рабочим парком и общим считать эквивалентом профицита (некоторые СМИ и тлг-каналы делают эту ошибку), подробнее о том, что это такое- рабочий парк, общий парк и т.д., см., например здесь или здесь.
#статистикажелезныхдорог
По традиции привожу данные о вагонных парках. По состоянию на декабрь 2025 г. общий парк грузовых вагонов, принадлежности РФ (среднесуточный показатель за месяц) составил 1402,7 тыс. единиц и увеличился к аналогичному показателю декабря 2024 года (1381,9) на 1,5 % или на 20,8 тыс. вагонов.
Рабочий парк грузовых вагонов в декабре 2025 г. (среднесуточный показатель за месяц) составил 1134,1 тыс. ед., что на 5,7 % или на 68,6 тыс. ед. ниже аналогичного показателя декабря 2024 г. (1202,7 тыс. ед).
На рисунке (гистограмме) приведена динамика общего парка грузовых вагонов на конец каждого года (с 2001 г. по 2025 г, из них с 2014 по 2025 г. по данным ф. 9д-4), а на другом рис. (графике) показана динамика рабочего и общего парка помесячно с января 2015 г. по декабрь 2025 г.
Напомню, что ф. 9д-3 отличается от ф. 9д-4 тем, что в 9д-4 мы видим показатель парка на 31 декабря 2025 г., а в форме 9д-3 среднесуточный показатель за декабрь 2025 г. (т.е. среднее арифметическое за 31 день декабря) поэтому эти показатели не тождественны. (Напомню, что данные о вагонных парках публикуются на сайте ОАО "РЖД" в разделе "Раскрытие информации").
Небольшое предупреждение: я уже писал, что нельзя разницу между рабочим парком и общим считать эквивалентом профицита (некоторые СМИ и тлг-каналы делают эту ошибку), подробнее о том, что это такое- рабочий парк, общий парк и т.д., см., например здесь или здесь.
#статистикажелезныхдорог
👍7
На сайте издания Vgudok в статье Захара Максимова "Порожняку РЖД скручивают пробег" есть мой небольшой комментарий (представляющий собой фрагмент из моего вот этого поста).
Подробнее тот же вопрос освещался в моей статье на сайте "РЖД-Партнёра".
Подробнее тот же вопрос освещался в моей статье на сайте "РЖД-Партнёра".
👍4