ПОГРУЗКА ВАЖНЕЙШИХ ГРУЗОВ (Окончание. Начало - здесь.)
(2/2)
Погрузка грузов на экспорт снизилась на 0,6% (или на 2,3 млн тонн). Экспорт угля снизился на 0,3 % в абсолютном исчислении или на 0,5 млн. тонн (в среднесуточном исчислении - снижения и вовсе нет), хотя ещё недавно - по итогам 6 и 9 месяцев экспорт угля был в большем минусе. Экспорт нефти и нефтепродуктов снизился на 6,6% или на 5,4 млн тонн (в среднесуточном исчислении - на 6,4%), экспорт чёрных металлов вырос на 1,8% или на чуть менее 0,4 млн. тонн (в среднесуточном исчислении - рост экспорта на 2,1 %), экспорт лесных грузов снизился на 13,5 % или на почти 1,0 млн. тонн (в среднесуточном исчислении - на 13,3%)
На рис. 1 (в первой части поста) приведена помесячная динамика общей погрузки за 12 месяцев 2025 г. на фоне предыдущих лет (в абсолютном исчислении). На рис.2 приведена динамика погрузки в среднесуточном исчислении. .
(2/2)
Погрузка грузов на экспорт снизилась на 0,6% (или на 2,3 млн тонн). Экспорт угля снизился на 0,3 % в абсолютном исчислении или на 0,5 млн. тонн (в среднесуточном исчислении - снижения и вовсе нет), хотя ещё недавно - по итогам 6 и 9 месяцев экспорт угля был в большем минусе. Экспорт нефти и нефтепродуктов снизился на 6,6% или на 5,4 млн тонн (в среднесуточном исчислении - на 6,4%), экспорт чёрных металлов вырос на 1,8% или на чуть менее 0,4 млн. тонн (в среднесуточном исчислении - рост экспорта на 2,1 %), экспорт лесных грузов снизился на 13,5 % или на почти 1,0 млн. тонн (в среднесуточном исчислении - на 13,3%)
На рис. 1 (в первой части поста) приведена помесячная динамика общей погрузки за 12 месяцев 2025 г. на фоне предыдущих лет (в абсолютном исчислении). На рис.2 приведена динамика погрузки в среднесуточном исчислении. .
И в дополнение к посту, выложу здесь рис. 3 - 12, отдельными картинками - на них приведены данные по отдельным группам грузов с указанием процента к уровню прошлого года, а так же таблицу (картинкой) с динамикой абсолютных и среднесуточных значений погрузки помесячно, где видно, каким образом накапливалось отставание к прошлому году от месяца к месяцу.
КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ: ИТОГИ 12 МЕСЯЦЕВ 2025 г.
За 12 месяцев 2025 г. по инфраструктуре ОАО «РЖД» во всех видах сообщения было перевезено 7,56 млн TEU* (гружёных и порожних), что на 4,1 % или на 319,6 тыс. TEU меньше, чем за 12 месяцев 2024 г.
Из них во внутрироссийском сообщении (внутренние перевозки) было отправлено 2,96 млн TEU (снижение к предыдущему году на 3,8 % или на 115,8 тыс. TEU), на экспорт 1,78 млн TEU (рост на 8,5 % или на 140,1 тыс. TEU), в импортном сообщении перевезено 1,68 млн TEU (снижение к предыдущему году на 10,4 % или на 194,6 тыс. TEU), в транзитном сообщении 1,14 млн. TEU (снижение на 11,6 % или на 149,3 тыс.TEU).
Таким образом, снижение перевозок контейнеров фиксируется во всех видах сообщения, кроме экспорта (рис.1).
Если же измерять не объём перевозок контейнеров, а объём перевозок грузов в контейнерах, то всего в 2025 г. в контейнерах перевезено 79,9 млн тонн грузов, что на 3,2 % меньше, чем было перевезено в 2024 г (82,6 млн тонн).
При этом, перевозки груженых контейнеров в 2025 г. во всех видах сообщения снизились на 6,7 % к 2024 году и составили 5,39 млн TEU, а перевозки порожних контейнеров выросли на 3,2% и составили 2,17 млн TEU.
По отдельным родам груза погрузка в контейнерах (в TEU) составила (рис.2): химикаты и сода – 790,4 тыс. TEU (-2,1 % к уровню предыдущего года), лесные грузы – 574,9 тыс. TEU (-0,8 %), промтовары народного потребления – 434,3 тыс. TEU (+0,3 %); метизы – 421,4 тыс. TEU (-5,5 %), машины, станки, двигатели – 315,5 тыс. TEU (-20,2 %), автомобили и комплектующие – 310,8 тыс. TEU (-40,3 %), бумага – 392,4 тыс. TEU (+9,0 %); черные металлы – 214,4 тыс. TEU (+2,4 %), цветные металлы – 163,3 тыс. TEU (+24,5 %); строительные грузы – 169,3 тыс. TEU (-37,1 %), химические и минеральные удобрения – 437,2 тыс. TEU (-12,8 %); зерно 131,5 тыс. TEU (-1,3 %), остальные и сборные грузы – 196,7 тыс. TEU (- 4,8 %).
И, наконец, вопрос, который обычно задают, когда речь идёт о подведении итогов в сфере контейнерных перевозок – какова же доля и роль контейнеров и контейнерных перевозок в общих показателях работы российских железных дорог?
Если считать долю погрузки грузов в контейнерах в общей погрузке всех грузов, то она, по итогам 2025 г. составляет 4,6 %. Однако, если считать долю перевозок контейнеров в общем показателе перевозки (а я напомню читателям, что перевозка и погрузка в железнодорожной статистике — это не тождественные показатели, первый показатель выше второго на величину суммы импорта и транзита), то тут всё чуть сложнее. Показатель перевезено грузов в контейнерах можно учитывать двумя способами – с суммированием массы тары перевозимых порожних контейнеров или без него. Соответственно этот показатель по итогам 2025 г. в первом случае составляет 85,2 млн. тонн (с учётом тары порожних контейнеров), в во-втором случае 79,9 млн тонн (масса брутто только гружёных контейнеров, без суммирования с тарой порожних). Доля перевозок грузов в контейнерах в общем показателе перевезено в первом случае (с учётом массы тары перевозимых порожних контейнеров) составит 6,8%, а во втором (без учёта массы тары перевозимых порожних контейнеров) 6,4%.
Таким образом, в зависимости от способа измерения, можно считать долю контейнерных перевозок в грузовой работе РЖД равной и 4,6% и 6,4% и 6,8%. Все три ответа будут правильными. (А последний из перечисленных показателей чуть-чуть – на 1,0-1,5% – ещё различается в зависимости от того из какой формы отчётности вы его берёте, так что при очень сильном желании, можно даже сказать, что последний из показателей составляет не 6,8%, а 6,9%).
Долгосрочная динамика приведена на рис.3. Любопытно, что ЕСП прогнозировал на 2025 г. рост на 7,6%, а случился спад на 4,1%.
* TEU (от англ. Twenty-foot Equivalent Unit) — это условное обозначение 20-футового контейнера, служит единицей при расчётах величин, измеряемых в контейнерах Например, контейнер длиной 40 футов (40-футовый контейнер, он же FEU) будет эквивалентен двум TEU. В отечественной литературе так же иногда используется эквивалент TEU - аббревиатура ДФЭ.
#статистикажелезныхдорог
За 12 месяцев 2025 г. по инфраструктуре ОАО «РЖД» во всех видах сообщения было перевезено 7,56 млн TEU* (гружёных и порожних), что на 4,1 % или на 319,6 тыс. TEU меньше, чем за 12 месяцев 2024 г.
Из них во внутрироссийском сообщении (внутренние перевозки) было отправлено 2,96 млн TEU (снижение к предыдущему году на 3,8 % или на 115,8 тыс. TEU), на экспорт 1,78 млн TEU (рост на 8,5 % или на 140,1 тыс. TEU), в импортном сообщении перевезено 1,68 млн TEU (снижение к предыдущему году на 10,4 % или на 194,6 тыс. TEU), в транзитном сообщении 1,14 млн. TEU (снижение на 11,6 % или на 149,3 тыс.TEU).
Таким образом, снижение перевозок контейнеров фиксируется во всех видах сообщения, кроме экспорта (рис.1).
Если же измерять не объём перевозок контейнеров, а объём перевозок грузов в контейнерах, то всего в 2025 г. в контейнерах перевезено 79,9 млн тонн грузов, что на 3,2 % меньше, чем было перевезено в 2024 г (82,6 млн тонн).
При этом, перевозки груженых контейнеров в 2025 г. во всех видах сообщения снизились на 6,7 % к 2024 году и составили 5,39 млн TEU, а перевозки порожних контейнеров выросли на 3,2% и составили 2,17 млн TEU.
По отдельным родам груза погрузка в контейнерах (в TEU) составила (рис.2): химикаты и сода – 790,4 тыс. TEU (-2,1 % к уровню предыдущего года), лесные грузы – 574,9 тыс. TEU (-0,8 %), промтовары народного потребления – 434,3 тыс. TEU (+0,3 %); метизы – 421,4 тыс. TEU (-5,5 %), машины, станки, двигатели – 315,5 тыс. TEU (-20,2 %), автомобили и комплектующие – 310,8 тыс. TEU (-40,3 %), бумага – 392,4 тыс. TEU (+9,0 %); черные металлы – 214,4 тыс. TEU (+2,4 %), цветные металлы – 163,3 тыс. TEU (+24,5 %); строительные грузы – 169,3 тыс. TEU (-37,1 %), химические и минеральные удобрения – 437,2 тыс. TEU (-12,8 %); зерно 131,5 тыс. TEU (-1,3 %), остальные и сборные грузы – 196,7 тыс. TEU (- 4,8 %).
И, наконец, вопрос, который обычно задают, когда речь идёт о подведении итогов в сфере контейнерных перевозок – какова же доля и роль контейнеров и контейнерных перевозок в общих показателях работы российских железных дорог?
Если считать долю погрузки грузов в контейнерах в общей погрузке всех грузов, то она, по итогам 2025 г. составляет 4,6 %. Однако, если считать долю перевозок контейнеров в общем показателе перевозки (а я напомню читателям, что перевозка и погрузка в железнодорожной статистике — это не тождественные показатели, первый показатель выше второго на величину суммы импорта и транзита), то тут всё чуть сложнее. Показатель перевезено грузов в контейнерах можно учитывать двумя способами – с суммированием массы тары перевозимых порожних контейнеров или без него. Соответственно этот показатель по итогам 2025 г. в первом случае составляет 85,2 млн. тонн (с учётом тары порожних контейнеров), в во-втором случае 79,9 млн тонн (масса брутто только гружёных контейнеров, без суммирования с тарой порожних). Доля перевозок грузов в контейнерах в общем показателе перевезено в первом случае (с учётом массы тары перевозимых порожних контейнеров) составит 6,8%, а во втором (без учёта массы тары перевозимых порожних контейнеров) 6,4%.
Таким образом, в зависимости от способа измерения, можно считать долю контейнерных перевозок в грузовой работе РЖД равной и 4,6% и 6,4% и 6,8%. Все три ответа будут правильными. (А последний из перечисленных показателей чуть-чуть – на 1,0-1,5% – ещё различается в зависимости от того из какой формы отчётности вы его берёте, так что при очень сильном желании, можно даже сказать, что последний из показателей составляет не 6,8%, а 6,9%).
Долгосрочная динамика приведена на рис.3. Любопытно, что ЕСП прогнозировал на 2025 г. рост на 7,6%, а случился спад на 4,1%.
* TEU (от англ. Twenty-foot Equivalent Unit) — это условное обозначение 20-футового контейнера, служит единицей при расчётах величин, измеряемых в контейнерах Например, контейнер длиной 40 футов (40-футовый контейнер, он же FEU) будет эквивалентен двум TEU. В отечественной литературе так же иногда используется эквивалент TEU - аббревиатура ДФЭ.
#статистикажелезныхдорог
👍5
ПРИОБРЕТЕНИЕ ЛОКОМОТИВОВ РЖД
Ранее я регулярно публиковал данные о динамике приобретения локомотивов МПС и ОАО "РЖД" (например, здесь исторические данные за 1970-2015 г., а здесь данные за 1992-2023 гг.)
Поскольку ОАО "РЖД" сообщило о приобретении локомотивов в 2025 г. (приобретено 399 единиц), публикую график, актуализированный по 2025 г. (здесь все виды локомотивов- и тепловозы и электровозы и для всех видов движения-и для грузового и для пассажирского; кроме того здесь учтены и поездные (магистральные) и маневровые локомотивы).
UPD. В первоначальной версии поста в названии диаграммы и в размерности на оси была ошибка: было указано "тысяч единиц", тогда как правильно - просто "единиц". Теперь диаграмма заменена на правильную.
Спасибо постоянному читателю моего канала - сотруднику РЖД, обратившему внимание на ошибку.
Ранее я регулярно публиковал данные о динамике приобретения локомотивов МПС и ОАО "РЖД" (например, здесь исторические данные за 1970-2015 г., а здесь данные за 1992-2023 гг.)
Поскольку ОАО "РЖД" сообщило о приобретении локомотивов в 2025 г. (приобретено 399 единиц), публикую график, актуализированный по 2025 г. (здесь все виды локомотивов- и тепловозы и электровозы и для всех видов движения-и для грузового и для пассажирского; кроме того здесь учтены и поездные (магистральные) и маневровые локомотивы).
UPD. В первоначальной версии поста в названии диаграммы и в размерности на оси была ошибка: было указано "тысяч единиц", тогда как правильно - просто "единиц". Теперь диаграмма заменена на правильную.
Спасибо постоянному читателю моего канала - сотруднику РЖД, обратившему внимание на ошибку.
👍10👎2
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: "Заплутали в трёх парках"
В декабре прошлого года я публиковал пост в жанре "ликбез", посвящённый некоторым ошибкам, которые СМИ и тлг-каналы допускают, когда пишут о профиците вагонного парка.
Издание Vgudok сочло этот "разбор ошибок" настолько важным, что перепечатало этот пост на своих страницах в виде отдельной статьи (с несущественным сокращением) под редакционным названием "Заплутали в трёх парках. Ликбез по вагонам на сети РЖД: что такое профицит и почему его нельзя измерять «на глаз»".
Надеюсь, этот текст будет полезен тем читателям, включая журналистов СМИ и авторов профильных тлг-каналов, кто захочет разобраться в вопросах измерения профицита вагонов и особенностях учёта вагонных парков.
#железнодорожныйликбез
В декабре прошлого года я публиковал пост в жанре "ликбез", посвящённый некоторым ошибкам, которые СМИ и тлг-каналы допускают, когда пишут о профиците вагонного парка.
Издание Vgudok сочло этот "разбор ошибок" настолько важным, что перепечатало этот пост на своих страницах в виде отдельной статьи (с несущественным сокращением) под редакционным названием "Заплутали в трёх парках. Ликбез по вагонам на сети РЖД: что такое профицит и почему его нельзя измерять «на глаз»".
Надеюсь, этот текст будет полезен тем читателям, включая журналистов СМИ и авторов профильных тлг-каналов, кто захочет разобраться в вопросах измерения профицита вагонов и особенностях учёта вагонных парков.
#железнодорожныйликбез
👍10
"Коммерсант" сообщает о планируемой продаже АО "ФГК".
"За январь—сентябрь 2025 года ФГК сократила погрузку на 30,3% год к году, до 54,3 млн тонн, при падении этого показателя у топ-30 операторов на 6,9%".
"ОАО РЖД может продать 49% ФГК за 44 млрд руб., рассказал “Ъ” источник, знакомый с финальной редакцией инвестпрограммы и финплана монополии на 2026 год. По его словам, это экспертная оценка (при балансовой стоимости 43 млрд руб.), сделанная на основе результатов ФГК за девять месяцев 2025 года".
"За январь—сентябрь 2025 года ФГК сократила погрузку на 30,3% год к году, до 54,3 млн тонн, при падении этого показателя у топ-30 операторов на 6,9%".
"ОАО РЖД может продать 49% ФГК за 44 млрд руб., рассказал “Ъ” источник, знакомый с финальной редакцией инвестпрограммы и финплана монополии на 2026 год. По его словам, это экспертная оценка (при балансовой стоимости 43 млрд руб.), сделанная на основе результатов ФГК за девять месяцев 2025 года".
👍5
На сайте Vgudok сегодня вышла блестящая статья "Массовики-затейники из РЖД", посвящённая показателю веса поезда. Автор статьи там скрыт за псевдонимом, вероятно, потому что работает в РЖД и не хочет "светить" своё имя в СМИ. Но статья- на редкость хороша и профессиональна. Есть такой термин в журналистике - "качественные СМИ". Так вот, думаю, именно наличие подобных статей (даже если процент таких статей не велик в общем потоке публикаций "на злобу дня") делает СМИ по-настоящему качественными СМИ.
И хотя описанная в статье проблема по некоторым данным была актуальна несколько лет назад, а сегодня уже вроде бы центральный аппарат не требует жёстко всеми правдами и неправдами выполнять именно показатель "вес поезда", следовательно сейчас описываемое явление, наверное, немного потеряло свою остроту, тем не менее, это очень полезно - понимать, что иногда слишком рьяное выполнение одного показателя может приводить к проблемам в эксплуатационной работе.
И хотя описанная в статье проблема по некоторым данным была актуальна несколько лет назад, а сегодня уже вроде бы центральный аппарат не требует жёстко всеми правдами и неправдами выполнять именно показатель "вес поезда", следовательно сейчас описываемое явление, наверное, немного потеряло свою остроту, тем не менее, это очень полезно - понимать, что иногда слишком рьяное выполнение одного показателя может приводить к проблемам в эксплуатационной работе.
👍22👎1
ПОГРУЗКА УГЛЯ ПО СЕТИ РЖД: ИТОГИ 2025 года
Погрузка каменного угля в 2025 г. составила 324,5 млн тонн, что ниже погрузки 2024 г. на 2,1 % или на 6,9 млн тонн. По отношению к 2023 г. погрузка снизилась на 7,4% (или на 25,8 млн тонн).
Как известно, в последние годы больше половины всего погруженного в России угля отправляется на экспорт. Из табл. видно, что эта доля составляет по итогам 2025 г. 54,6 %.
Важнейшими причинами снижения погрузки угля на экспорт за прошедший 2025 год, были следующие: снижение мировых цен на уголь (графики цен см., например здесь), невозможность существенного увеличения перевозок через Восточный полигон (куда переключились часть объёмов угля из-за неэффективности экспорта через порты Северо-Запада) вследствие ограниченности пропускных и провозных способностей железнодорожной инфраструктуры (рост погрузки угля в направлении дорог Восточного полигона составил 3 %). Ещё одним важнейшим фактором стал курс рубля к доллару – по оценке ряда экспертов, влияние этого фактора на экспорт сильнее, чем даже влияние мировых цен (текущий курс делает убыточным экспорт угля через порты Северо-Запада и Юга и существенно ухудшает условия экспорта через порты Востока). Ещё одним фактором, по оценке самих угольных компаний является, аномально высокие темпы роста тарифов на перевозки угля (см. круглый стол газеты «Ведомости», посвящённый этой теме).
Кроме того, важно отметить, что при снижении экспорта угля на 0,3%, по разным направлениям экспорта динамика различается. Так, по имеющимся оценкам, экспорт угля через Восточное направление вырос на 6 % (с 112,2 до 118,6 млн тонн или на 6,4 млн тонн), при этом экспорт через Северо-Запад снизился на 12 % (с 48,5 млн тонн до 37,8 млн тонн, снижение на 10,8 млн тонн), а экспорт через Южное направление (через порты Азово-Черноморского бассейна) вырос на 25 % (с почти 16 млн тонн до почти 20 млн тонн, или на 4,0 млн тонн). Таким образом простая арифметика показывает нам, как изменились основные направления экспорта – снижение на Северо-Запад (более чем на 10 млн тонн), как раз равно сумме приростов на Восток и на Юг (6 и 4 млн тонн). Впрочем, отметим здесь что рост на Юге еще связан и с ценовой политикой ОТЭКО (как цены на перевалку влияли на объёмы экспорта я писал ранее, не буду здесь повторяться).
Здесь необходимо отметить, что важно различать рост погрузки угля в направлении дорог Восточного полигона – около 3% и рост погрузки на экспорт через Восточный полигон - примерно 6%. Первый показатель вбирает в себя помимо экспорта, объёмы угля, потребляемого в регионах, через которые проходит Восточный полигон (из всего погруженного назначением на дороги Восточного Полигона угля примерно одна треть следует назначением по России, а две трети назначением на экспорт; так, по итогам 2025 г. это соотношение составляет 34%/66%), а второй показатель – это непосредственно экспорт. Кроме того, нужно отметить, что в общем объёме грузов, перевозимых по Восточному Полигону с запада на восток, доля угля составляет как по итогам 2024 г., так и по итогам 2025 г 66%.
Из графика долгосрочной погрузки угля по сети РЖД (2000-2025 гг.) видно, что начиная с 2000 г. до примерно 2017-2021 г. погрузка угля росла, а вот в с 2021 по 2025 гг. наблюдается, как любят говорить экономисты «понижательная тенденция». Кстати, некоторые данные на эту тему можно найти в моей презентации к докладу на конференции «Рынок транспортных услуг» (выложена здесь).
Тем не менее, из данных за 2025 г. видно, что угольные компании постарались по-возможности выполнить экспортные контракты, пусть даже ценой гораздо более сильного снижения погрузки по России.
Особенно интересно посмотреть на то, как снизился экспорт в 2025 по сравнению не с 2024, а с 2023 годом. Эти цифры говорят нам, какая часть устойчивых экспортных объёмов не была отгружена.
#статистикажелезныхдорог
Погрузка каменного угля в 2025 г. составила 324,5 млн тонн, что ниже погрузки 2024 г. на 2,1 % или на 6,9 млн тонн. По отношению к 2023 г. погрузка снизилась на 7,4% (или на 25,8 млн тонн).
Как известно, в последние годы больше половины всего погруженного в России угля отправляется на экспорт. Из табл. видно, что эта доля составляет по итогам 2025 г. 54,6 %.
Важнейшими причинами снижения погрузки угля на экспорт за прошедший 2025 год, были следующие: снижение мировых цен на уголь (графики цен см., например здесь), невозможность существенного увеличения перевозок через Восточный полигон (куда переключились часть объёмов угля из-за неэффективности экспорта через порты Северо-Запада) вследствие ограниченности пропускных и провозных способностей железнодорожной инфраструктуры (рост погрузки угля в направлении дорог Восточного полигона составил 3 %). Ещё одним важнейшим фактором стал курс рубля к доллару – по оценке ряда экспертов, влияние этого фактора на экспорт сильнее, чем даже влияние мировых цен (текущий курс делает убыточным экспорт угля через порты Северо-Запада и Юга и существенно ухудшает условия экспорта через порты Востока). Ещё одним фактором, по оценке самих угольных компаний является, аномально высокие темпы роста тарифов на перевозки угля (см. круглый стол газеты «Ведомости», посвящённый этой теме).
Кроме того, важно отметить, что при снижении экспорта угля на 0,3%, по разным направлениям экспорта динамика различается. Так, по имеющимся оценкам, экспорт угля через Восточное направление вырос на 6 % (с 112,2 до 118,6 млн тонн или на 6,4 млн тонн), при этом экспорт через Северо-Запад снизился на 12 % (с 48,5 млн тонн до 37,8 млн тонн, снижение на 10,8 млн тонн), а экспорт через Южное направление (через порты Азово-Черноморского бассейна) вырос на 25 % (с почти 16 млн тонн до почти 20 млн тонн, или на 4,0 млн тонн). Таким образом простая арифметика показывает нам, как изменились основные направления экспорта – снижение на Северо-Запад (более чем на 10 млн тонн), как раз равно сумме приростов на Восток и на Юг (6 и 4 млн тонн). Впрочем, отметим здесь что рост на Юге еще связан и с ценовой политикой ОТЭКО (как цены на перевалку влияли на объёмы экспорта я писал ранее, не буду здесь повторяться).
Здесь необходимо отметить, что важно различать рост погрузки угля в направлении дорог Восточного полигона – около 3% и рост погрузки на экспорт через Восточный полигон - примерно 6%. Первый показатель вбирает в себя помимо экспорта, объёмы угля, потребляемого в регионах, через которые проходит Восточный полигон (из всего погруженного назначением на дороги Восточного Полигона угля примерно одна треть следует назначением по России, а две трети назначением на экспорт; так, по итогам 2025 г. это соотношение составляет 34%/66%), а второй показатель – это непосредственно экспорт. Кроме того, нужно отметить, что в общем объёме грузов, перевозимых по Восточному Полигону с запада на восток, доля угля составляет как по итогам 2024 г., так и по итогам 2025 г 66%.
Из графика долгосрочной погрузки угля по сети РЖД (2000-2025 гг.) видно, что начиная с 2000 г. до примерно 2017-2021 г. погрузка угля росла, а вот в с 2021 по 2025 гг. наблюдается, как любят говорить экономисты «понижательная тенденция». Кстати, некоторые данные на эту тему можно найти в моей презентации к докладу на конференции «Рынок транспортных услуг» (выложена здесь).
Тем не менее, из данных за 2025 г. видно, что угольные компании постарались по-возможности выполнить экспортные контракты, пусть даже ценой гораздо более сильного снижения погрузки по России.
Особенно интересно посмотреть на то, как снизился экспорт в 2025 по сравнению не с 2024, а с 2023 годом. Эти цифры говорят нам, какая часть устойчивых экспортных объёмов не была отгружена.
#статистикажелезныхдорог
👍4
МОЙ КОММЕНТАРИЙ ДЛЯ тлг-канала "Деньги и песец"
Экономический тлг-канал "Деньги и песец" вчера перепостил мой пост о погрузке угля по сети РЖД и попросил дополнить его комментарием, который бы дал читателям чуть более широкий контекст, выходящий за пределы только железнодорожной отрасли - чем этот кейс интересен с общеэкономической, а не только транспортной точки зрения.
Мой дополнительный комментарий опубликован здесь. Дублирую ниже его текст.
Тема кризиса в угольной отрасли в последнее время звучит постоянно, и в этой связи, упомянутый пост интересен тем, что показывает как сочетание разных факторов- как рукотворных, так и объективных может породить такой "идеальный шторм".
С одной стороны у нас есть санкции и погрузка угля в европейском направлении упала; с другой стороны, мы могли бы экспортировать через Восток, но там не настолько развиты пропускные способности, чтобы "переварить" переключившийся с Северо-Западных портов экспорт; с третьей - мировые цены на уголь снизились, и это приводит к тому, что часть логистических цепочек поставки, которые ранее были прибыльны - стали убыточны; с четвёртой - если бы тарифы ОАО "РЖД" были пониже, это поддержало бы экспорт угля, но у ОАО "РЖД" у самого проблемы с доходностью и ему сейчас не до поддержки угольной отрасли .
Каждый из этих факторов по-отдельности мог бы и не привести к кризису, ситуация могла демпфироваться за счёт остальных факторов. Но здесь мы получили ситуацию, когда простого выхода нет - именно потому, что из нескольких дорог к выходу из кризиса одновременно отрезанными оказались почти все.
(Более подробно по этой теме - будет завтра в статье на сайте журнала "РЖД-Партнёр").
Экономический тлг-канал "Деньги и песец" вчера перепостил мой пост о погрузке угля по сети РЖД и попросил дополнить его комментарием, который бы дал читателям чуть более широкий контекст, выходящий за пределы только железнодорожной отрасли - чем этот кейс интересен с общеэкономической, а не только транспортной точки зрения.
Мой дополнительный комментарий опубликован здесь. Дублирую ниже его текст.
Тема кризиса в угольной отрасли в последнее время звучит постоянно, и в этой связи, упомянутый пост интересен тем, что показывает как сочетание разных факторов- как рукотворных, так и объективных может породить такой "идеальный шторм".
С одной стороны у нас есть санкции и погрузка угля в европейском направлении упала; с другой стороны, мы могли бы экспортировать через Восток, но там не настолько развиты пропускные способности, чтобы "переварить" переключившийся с Северо-Западных портов экспорт; с третьей - мировые цены на уголь снизились, и это приводит к тому, что часть логистических цепочек поставки, которые ранее были прибыльны - стали убыточны; с четвёртой - если бы тарифы ОАО "РЖД" были пониже, это поддержало бы экспорт угля, но у ОАО "РЖД" у самого проблемы с доходностью и ему сейчас не до поддержки угольной отрасли .
Каждый из этих факторов по-отдельности мог бы и не привести к кризису, ситуация могла демпфироваться за счёт остальных факторов. Но здесь мы получили ситуацию, когда простого выхода нет - именно потому, что из нескольких дорог к выходу из кризиса одновременно отрезанными оказались почти все.
(Более подробно по этой теме - будет завтра в статье на сайте журнала "РЖД-Партнёр").
👍11