ДОЛГОСРОЧНАЯ ДИНАМИКА ПОГРУЗКИ И ГРУЗООБОРОТА ПО СЕТИ РЖД (2003-2025 гг.)
В продолжение поста с данными о погрузке за 12 мес. 2025 г. приведу здесь две диаграммы, на которых показана долгосрочная динамика двух показателей - погрузки и грузооборота по сети РЖД с 2003 по 2025 гг.
#статистикажелезныхдорог
В продолжение поста с данными о погрузке за 12 мес. 2025 г. приведу здесь две диаграммы, на которых показана долгосрочная динамика двух показателей - погрузки и грузооборота по сети РЖД с 2003 по 2025 гг.
#статистикажелезныхдорог
👍6
Forwarded from Родионов
«Бюджетная» модель роста исчерпана
✔️ Данные «РЖД» по погрузке – еще один признак замедления российской экономики: по итогам 2025 г. погрузка снизилась на 5,6% (до 1,12 млрд тонн), при этом сокращение было зафиксировано по 13 из 15 позиций, представленных в традиционной сводке «Российских железных дорог».
▪️ Исключениями стали лишь химические и минеральные удобрения, погрузка которых по итогам 2025 г. выросла на 3,8% (до 70,3 млн тонн), а также сера и цветная руда (прирост на 5,1%, до 17,2 млн тонн).
✔️ В минусе – все остальные грузы, включая:
▪️ Топливо и энергоресурсы: погрузка каменного угля снизилась на 2,1% (до 324,5 млн тонн), а нефти и нефтепродуктов – на 5% (до 197,1 млн тонн);
▪️ Металлы, включая сырье: погрузка железной руды сократилась на 0,5% (до 108,4 млн тонн), черных металлов – на 17,7% (до 50,6 млн тонн), а лома черных металлов – на 32,2% (до 7,6 млн тонн);
▪️ Стройматериалы: погрузка цемента сократилась на 12,3% (до 20,3 млн тонн), а строительных грузов – на 10,5% (до 99,3 млн тонн);
▪️ Лесные и с/х грузы: погрузка зерна сократилась на 12,2% (до 27,4 млн тонн), а лесных грузов – на 5,9% (24,8 млн тонн).
✔️ На замедление экономики со всей очевидностью указывают и данные Росстата:
▪️ Прирост промышленного производства замедлился с 5,1% в январе-ноябре 2024 г. до 0,8% за аналогичный период 2025 г., а отдельно в обрабатывающей промышленности – с 9,2% до 2,6% соответственно.
▪️ Сальдированная прибыль российских предприятий – без учета малого бизнеса и финансовых организаций – снизилась на 9,9% по итогам первых 10 месяцев 2025 г. (до 21,6 трлн руб.).
✔️ Всё это – на фоне рекордного дефицита федерального бюджета (4,3 трлн руб. за 11 месяцев 2025 г. против дефицита на 362 млрд руб. годом ранее), а также рекордных с 2023 г. дисконтов на российскую нефть, из-за чего нефтегазовые доходы по итогам первого квартала 2026 г. достигнут минимальной отметки с момента завершения пандемии COVID-19.
▪️ Модель роста, основанная на масштабных бюджетных вливаниях, оказалась недолговечной.
Родионов
✔️ Данные «РЖД» по погрузке – еще один признак замедления российской экономики: по итогам 2025 г. погрузка снизилась на 5,6% (до 1,12 млрд тонн), при этом сокращение было зафиксировано по 13 из 15 позиций, представленных в традиционной сводке «Российских железных дорог».
▪️ Исключениями стали лишь химические и минеральные удобрения, погрузка которых по итогам 2025 г. выросла на 3,8% (до 70,3 млн тонн), а также сера и цветная руда (прирост на 5,1%, до 17,2 млн тонн).
✔️ В минусе – все остальные грузы, включая:
▪️ Топливо и энергоресурсы: погрузка каменного угля снизилась на 2,1% (до 324,5 млн тонн), а нефти и нефтепродуктов – на 5% (до 197,1 млн тонн);
▪️ Металлы, включая сырье: погрузка железной руды сократилась на 0,5% (до 108,4 млн тонн), черных металлов – на 17,7% (до 50,6 млн тонн), а лома черных металлов – на 32,2% (до 7,6 млн тонн);
▪️ Стройматериалы: погрузка цемента сократилась на 12,3% (до 20,3 млн тонн), а строительных грузов – на 10,5% (до 99,3 млн тонн);
▪️ Лесные и с/х грузы: погрузка зерна сократилась на 12,2% (до 27,4 млн тонн), а лесных грузов – на 5,9% (24,8 млн тонн).
✔️ На замедление экономики со всей очевидностью указывают и данные Росстата:
▪️ Прирост промышленного производства замедлился с 5,1% в январе-ноябре 2024 г. до 0,8% за аналогичный период 2025 г., а отдельно в обрабатывающей промышленности – с 9,2% до 2,6% соответственно.
▪️ Сальдированная прибыль российских предприятий – без учета малого бизнеса и финансовых организаций – снизилась на 9,9% по итогам первых 10 месяцев 2025 г. (до 21,6 трлн руб.).
✔️ Всё это – на фоне рекордного дефицита федерального бюджета (4,3 трлн руб. за 11 месяцев 2025 г. против дефицита на 362 млрд руб. годом ранее), а также рекордных с 2023 г. дисконтов на российскую нефть, из-за чего нефтегазовые доходы по итогам первого квартала 2026 г. достигнут минимальной отметки с момента завершения пандемии COVID-19.
▪️ Модель роста, основанная на масштабных бюджетных вливаниях, оказалась недолговечной.
Родионов
👍14👎1
ЧЕМ ДАЛЬШЕ В ЛЕС – ТЕМ ЛУЧШЕ ПОКАЗАТЕЛИ (О перемещении порожних вагонов с припортовых станций на станции отстоя)
(1/2)
Как известно, всю первую половину 2025 г. шла дискуссия о правилах перемещения вагонов, точнее дискуссия о правилах, процедурах и ограничениях права РЖД осуществлять подобные перемещения с припортовых станций – на станции отстоя. (См., например здесь или здесь).
При этом, операторское сообщество настаивало на наличии некоторых ограничений, а РЖД предлагало снять любые ограничения- чтобы перевозчик (ОАО «РЖД») мог перемещать вагоны на любое расстояние.
Парадокс заключается в том, что зачастую РЖД упрекает владельцев вагонов, что они в целом плохо управляют подвижным составом, в частности это выливается в увеличенные порожние пробеги (о динамике и доле порожних пробегов вообще имеет смысл написать подробнее отдельно), однако история с отменой летом 2025 г. ограничений показало, что само РЖД ещё более преуспело в том, в чём обычно обвиняет своих контрагентов. Причём преуспело в каких-то невероятных масштабах.
Но для начала несколько цифр. Пока ограничение на расстояние перемещения ещё не были сняты, средняя дальность перемещения одного вагона составляла: в марте 471 км, в апреле 499 км., в мае – 511 км. А вот с июля, как только это дело взяло в свои руки РЖД, эта цифра выросла довольно существенно. Она составила в июле около 2,4 тыс. км., в августе 3,3 тыс. км., в сентябре более 2 тыс. км. При этом максимальная дальность (не средняя, а максимальная) перемещения выросла с 2-3 тыс. км. до более 9 тыс. км. (например, в июле 9,4 тыс. км., в августе 9,7 тыс. км). Данные эти более-менее общеизвестны, в частности, они звучали на декабрьской конференции «РЖД-Партнёра».
Странно, скажет вдумчивый наблюдатель, ведь нельзя сказать, чтобы в июле погрузка грузов кратно выросла по отношению к апрелю или маю, все показатели находились в более-менее сопоставимом диапазоне значений. Даже количество перемещаемых вагонов почти не изменилось- как оно было от 2 до 5 тыс. вагонов в месяц так и осталось примерно в том же диапазоне (например, в марте 4,9 тыс. вагонов, в аапреле почти 3 тыс., а мае 3,6 тыс, в июле 2,2 тыс., в августе 2,3 тыс., в сентябре 4,3 тыс, в октябре 5,2 тыс. вагонов). Почему же если всё остальное более-мнее одинаково, средняя дальность скакнула в 4-6 раз, а максимальная дальность скакнула в 3-4 раза? Ведь само РЖД всегда говорило, что уж если оно займётся планомерным управлением вагонными парками вместо «хаоса и анархии», свойственного операторам, то никаких излишне дальних перепробегов вагонов не будет.
Однако, у экономистов свой взгляд на эти вопросы и свой ответ на это «Почему?»
У экономистов есть пословица «Люди реагируют на стимулы, остальное – детали». Так вот, если мы посмотрим на вклад порожних пробегов в доходы РЖД (см. мою статью на сайте журнала «РЖД-Партнёр»- "О вкладе порожнего пробега вагонов в доходы РЖД"), то увидим, какие доходы приносит РЖД порожний пробег (отвлечёмся пока от вопроса прибыльности и убыточности порожнего пробега, об этом будет в отдельной статье) и задумаемся – а может быть РЖД решило так радикально увеличить величины порожних пробегов перемещаемых вагонов ровно потому, что это выгодно с точки зрения доходов? Сразу оговорюсь, что стремление любой компании максимизировать выручку — это в каком-то смысле естественное стремление, было бы странно его осуждать.
Однако, тогда нужно уж быть честными и в явном виде проговорить свои цели: нас не интересуют эксплуатационные показатели, порожний пробег (его доля и дальность), нас не интересует эффективность использования вагонов, главное – собрать побольше выручки на организации максимально дальних порожних пробегов. И с этой целью мы теперь будем перемещать порожние вагоны на как можно более дальние расстояния.
Окончание ниже. 👇
(1/2)
Как известно, всю первую половину 2025 г. шла дискуссия о правилах перемещения вагонов, точнее дискуссия о правилах, процедурах и ограничениях права РЖД осуществлять подобные перемещения с припортовых станций – на станции отстоя. (См., например здесь или здесь).
При этом, операторское сообщество настаивало на наличии некоторых ограничений, а РЖД предлагало снять любые ограничения- чтобы перевозчик (ОАО «РЖД») мог перемещать вагоны на любое расстояние.
Парадокс заключается в том, что зачастую РЖД упрекает владельцев вагонов, что они в целом плохо управляют подвижным составом, в частности это выливается в увеличенные порожние пробеги (о динамике и доле порожних пробегов вообще имеет смысл написать подробнее отдельно), однако история с отменой летом 2025 г. ограничений показало, что само РЖД ещё более преуспело в том, в чём обычно обвиняет своих контрагентов. Причём преуспело в каких-то невероятных масштабах.
Но для начала несколько цифр. Пока ограничение на расстояние перемещения ещё не были сняты, средняя дальность перемещения одного вагона составляла: в марте 471 км, в апреле 499 км., в мае – 511 км. А вот с июля, как только это дело взяло в свои руки РЖД, эта цифра выросла довольно существенно. Она составила в июле около 2,4 тыс. км., в августе 3,3 тыс. км., в сентябре более 2 тыс. км. При этом максимальная дальность (не средняя, а максимальная) перемещения выросла с 2-3 тыс. км. до более 9 тыс. км. (например, в июле 9,4 тыс. км., в августе 9,7 тыс. км). Данные эти более-менее общеизвестны, в частности, они звучали на декабрьской конференции «РЖД-Партнёра».
Странно, скажет вдумчивый наблюдатель, ведь нельзя сказать, чтобы в июле погрузка грузов кратно выросла по отношению к апрелю или маю, все показатели находились в более-менее сопоставимом диапазоне значений. Даже количество перемещаемых вагонов почти не изменилось- как оно было от 2 до 5 тыс. вагонов в месяц так и осталось примерно в том же диапазоне (например, в марте 4,9 тыс. вагонов, в аапреле почти 3 тыс., а мае 3,6 тыс, в июле 2,2 тыс., в августе 2,3 тыс., в сентябре 4,3 тыс, в октябре 5,2 тыс. вагонов). Почему же если всё остальное более-мнее одинаково, средняя дальность скакнула в 4-6 раз, а максимальная дальность скакнула в 3-4 раза? Ведь само РЖД всегда говорило, что уж если оно займётся планомерным управлением вагонными парками вместо «хаоса и анархии», свойственного операторам, то никаких излишне дальних перепробегов вагонов не будет.
Однако, у экономистов свой взгляд на эти вопросы и свой ответ на это «Почему?»
У экономистов есть пословица «Люди реагируют на стимулы, остальное – детали». Так вот, если мы посмотрим на вклад порожних пробегов в доходы РЖД (см. мою статью на сайте журнала «РЖД-Партнёр»- "О вкладе порожнего пробега вагонов в доходы РЖД"), то увидим, какие доходы приносит РЖД порожний пробег (отвлечёмся пока от вопроса прибыльности и убыточности порожнего пробега, об этом будет в отдельной статье) и задумаемся – а может быть РЖД решило так радикально увеличить величины порожних пробегов перемещаемых вагонов ровно потому, что это выгодно с точки зрения доходов? Сразу оговорюсь, что стремление любой компании максимизировать выручку — это в каком-то смысле естественное стремление, было бы странно его осуждать.
Однако, тогда нужно уж быть честными и в явном виде проговорить свои цели: нас не интересуют эксплуатационные показатели, порожний пробег (его доля и дальность), нас не интересует эффективность использования вагонов, главное – собрать побольше выручки на организации максимально дальних порожних пробегов. И с этой целью мы теперь будем перемещать порожние вагоны на как можно более дальние расстояния.
Окончание ниже. 👇
👍14
(2/2)
Окончание. Начало - здесь.
Такой тезис будет для общественности спорным, но хотя бы честным. (Тем более, для тех, кто изучал экономику советских железных дорог и помнит, как иногда «перевыполнялся» план по тонно-километровой работе, путём перемещения МПС своих вагонов «с одного берега на другой», с целью «накрутить» грузооборот (см. мемуары министра путей сообщения СССР И.Г.Павловского, сюжет про вертушки с щебнем для путевых работ, которые помогали РЖД 31 числа каждого месяца выполнить план), для тех нет ничего удивительного в самых экзотических способах, с помощью которых монополия может выполнить поставленную задачу).
Таким образом, самое нерациональное с точки зрения эксплуатационной работы действие вполне может оказаться вполне рациональным с точки зрения выполнения какого-то отдельного показателя, которое сегодня требуется монополии. А будет это выручка за порожний пробег, как сегодня или тонно-километры, как во времена СССР – это не принципиально; логика управленческих усилий будет одинаковой.
Чем интересен этот кейс с перемещаемыми вагонами? В отличие от обычных перевозок, где логистику и дальность перевозок определяют оператор, грузоотправитель и грузополучатель (в том числе своим географическим местоположением), для перемещаемых вагонов решение о том, на какую дальность его переместят определяет только РЖД. Это, если угодно чистый эксперимент – а что будет, если оператор и отправитель вагона не принимает решения, а эти решения за него централизованно принимает РЖД?
Разумеется, если в одной сфере это верно, то, строго говоря, это не гарантирует, что это верно и во всех других сферах. Но, тем не менее этот кейс заставляет задуматься о многом и пересмотреть некоторые популярные мифы.
Окончание. Начало - здесь.
Такой тезис будет для общественности спорным, но хотя бы честным. (Тем более, для тех, кто изучал экономику советских железных дорог и помнит, как иногда «перевыполнялся» план по тонно-километровой работе, путём перемещения МПС своих вагонов «с одного берега на другой», с целью «накрутить» грузооборот (см. мемуары министра путей сообщения СССР И.Г.Павловского, сюжет про вертушки с щебнем для путевых работ, которые помогали РЖД 31 числа каждого месяца выполнить план), для тех нет ничего удивительного в самых экзотических способах, с помощью которых монополия может выполнить поставленную задачу).
Таким образом, самое нерациональное с точки зрения эксплуатационной работы действие вполне может оказаться вполне рациональным с точки зрения выполнения какого-то отдельного показателя, которое сегодня требуется монополии. А будет это выручка за порожний пробег, как сегодня или тонно-километры, как во времена СССР – это не принципиально; логика управленческих усилий будет одинаковой.
Чем интересен этот кейс с перемещаемыми вагонами? В отличие от обычных перевозок, где логистику и дальность перевозок определяют оператор, грузоотправитель и грузополучатель (в том числе своим географическим местоположением), для перемещаемых вагонов решение о том, на какую дальность его переместят определяет только РЖД. Это, если угодно чистый эксперимент – а что будет, если оператор и отправитель вагона не принимает решения, а эти решения за него централизованно принимает РЖД?
Разумеется, если в одной сфере это верно, то, строго говоря, это не гарантирует, что это верно и во всех других сферах. Но, тем не менее этот кейс заставляет задуматься о многом и пересмотреть некоторые популярные мифы.
👍20👎1
МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ ЖУРНАЛА "РЖД-Партнёр": "О перемещении порожних вагонов: уроки РЖД"
Мой сегодняшний пост опубликован в виде статьи на сайте журнала "РЖД-Партнёр" в рубрике "Колонка эксперта" под названием "О перемещении порожних вагонов: уроки РЖД" (статья дублирует пост с небольшим дополнением).
Цитата: "Чем интересен этот кейс с перемещаемыми вагонами?
В отличие от обычных перевозок, где логистику и дальность перевозок определяют оператор, грузоотправитель и грузополучатель (в том числе своим географическим местоположением), для перемещаемых вагонов решение о том, на какую дальность его переместят определяет только РЖД. Это, если угодно, чистый эксперимент – а что будет, если оператор и отправитель вагона не принимает решения, а эти решения за него централизованно принимает РЖД?
Этот кейс стал уроком всем участникам рынка – теперь все понимают, что бывает, когда вместо рынка решения принимает один субъект, который является государственной монополией."
Мой сегодняшний пост опубликован в виде статьи на сайте журнала "РЖД-Партнёр" в рубрике "Колонка эксперта" под названием "О перемещении порожних вагонов: уроки РЖД" (статья дублирует пост с небольшим дополнением).
Цитата: "Чем интересен этот кейс с перемещаемыми вагонами?
В отличие от обычных перевозок, где логистику и дальность перевозок определяют оператор, грузоотправитель и грузополучатель (в том числе своим географическим местоположением), для перемещаемых вагонов решение о том, на какую дальность его переместят определяет только РЖД. Это, если угодно, чистый эксперимент – а что будет, если оператор и отправитель вагона не принимает решения, а эти решения за него централизованно принимает РЖД?
Этот кейс стал уроком всем участникам рынка – теперь все понимают, что бывает, когда вместо рынка решения принимает один субъект, который является государственной монополией."
www.rzd-partner.ru
О перемещении порожних вагонов: уроки РЖД
Как известно, всю первую половину 2025 года шла дискуссия о правилах перемещения вагонов, точнее, дискуссия о правилах, процедурах и ограничениях права РЖД осуществлять подобные перемещения с припортовых станций на станции отстоя. При этом операторское сообщество…
👍8
ОБОРОТ ВАГОНА: ИТОГИ 2025 года
На двух диаграммах приведены данные о динамике показателя оборот вагона - в одном случае помесячно внутри года, в другом- в целом по годам (по итогам каждого года). Как видно из графиков, в 4 кв. 2025 г. показатель улучшился (уменьшился), хотя в целом по итогам 2025 г. года, он ухудшился (вырос) на 5,3% относительно 2024 года.
Таким образом общая тенденция, которую мы наблюдаем с 2017 по 2025 г. пока остаётся неизменной.
#статистикажелезныхдорог
На двух диаграммах приведены данные о динамике показателя оборот вагона - в одном случае помесячно внутри года, в другом- в целом по годам (по итогам каждого года). Как видно из графиков, в 4 кв. 2025 г. показатель улучшился (уменьшился), хотя в целом по итогам 2025 г. года, он ухудшился (вырос) на 5,3% относительно 2024 года.
Таким образом общая тенденция, которую мы наблюдаем с 2017 по 2025 г. пока остаётся неизменной.
#статистикажелезныхдорог
👍5
СТРУКТУРА ОБОРОТА ВАГОНА: итоги 2025 г.
В продолжение предыдущего поста о динамике оборота вагона в целом, теперь обратим свой взор на структуру оборота вагона. Оборот грузового вагона рабочего парка по итогам 2025 г. составил 21,8 суток, что на 5,3% больше (т.е. хуже), чем показатель аналогичного периода предыдущего года (20,7 сут. или 497,9 ч.).
Разложение оборота вагона по элементам (см. рис. 1,2) позволяет заметить, что в наибольшей степени вырос (т.е. ухудшился ) элемент «время нахождения вагона под грузовыми операциями». В процентах его рост составил + 23,9 % (с 230,1 ч. до 285,2 ч). Доля этого элемента в структуре оборота вагона выросла с 46,2 % до 54,4 %, т.е. на +8,2 п.п.
При этом в структуре оборота вагона доля времени, которую вагон находится в движении сократилась с 15,7% в 2024 г. до 14,7% в 2025 г.
Это означает, что в целом в структуре оборота вагона выросла доля различных простоев – если в 2024 г. вагон находился в различных видах простоях 84,3 % от всего времени оборота вагона, то в 2025 г. он находился в простоях 85,3 % времени оборота.
Иначе говоря, вагон меньше едет и дольше стоит. (Причём "меньше едет" и в процентом отношении от общего оборота и в абсолютном, в часах).
Подробнее - здесь.
#статистикажелезныхдорог
В продолжение предыдущего поста о динамике оборота вагона в целом, теперь обратим свой взор на структуру оборота вагона. Оборот грузового вагона рабочего парка по итогам 2025 г. составил 21,8 суток, что на 5,3% больше (т.е. хуже), чем показатель аналогичного периода предыдущего года (20,7 сут. или 497,9 ч.).
Разложение оборота вагона по элементам (см. рис. 1,2) позволяет заметить, что в наибольшей степени вырос (т.е. ухудшился ) элемент «время нахождения вагона под грузовыми операциями». В процентах его рост составил + 23,9 % (с 230,1 ч. до 285,2 ч). Доля этого элемента в структуре оборота вагона выросла с 46,2 % до 54,4 %, т.е. на +8,2 п.п.
При этом в структуре оборота вагона доля времени, которую вагон находится в движении сократилась с 15,7% в 2024 г. до 14,7% в 2025 г.
Это означает, что в целом в структуре оборота вагона выросла доля различных простоев – если в 2024 г. вагон находился в различных видах простоях 84,3 % от всего времени оборота вагона, то в 2025 г. он находился в простоях 85,3 % времени оборота.
Иначе говоря, вагон меньше едет и дольше стоит. (Причём "меньше едет" и в процентом отношении от общего оборота и в абсолютном, в часах).
Подробнее - здесь.
#статистикажелезныхдорог
👍6
Пытался, как раньше, как встарь - делать здесь, в тлг ссылку на пост с диаграммами в Живом Журнале, но вследствие изменений политики ЖЖ теперь, наверное, нужно будет либо искать другую платформу для больших постов с графиками, либо ограничиваться короткими постами в тлг с одной-двумя картинками. (В ЖЖ в постах читателям виден текст, но не видны картинки).
Пока буду постить в тлг посты без «привязки» к ЖЖ, просто как самостоятельные посты.
Пока буду постить в тлг посты без «привязки» к ЖЖ, просто как самостоятельные посты.
👍9
ПОГРУЗКА ВАЖНЕЙШИХ ГРУЗОВ ПО СЕТИ РЖД: итоги 12 месяцев 2025 г.
(1/2)
По сложившейся многолетней традиции, публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД. (Ранее, пару дней назад был пост о погрузке в целом, теперь давайте посмотрим на отдельные группы грузов).
Для начала напомню, что пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает нам, что общая погрузка грузов за 12 месяцев 2025 г. составила 1115,8 млн. тонн, что на 5,6 % (или на 65,7 млн. тонн) ниже уровня 2024 года. Если считать снижение не по абсолютным значениям, а по среднесуточным (т.к. в феврале 2024 г. на 1 день больше, чем в феврале 2025 г.) - то оно составило (- 5,3%).
По большинству из важнейших грузов по итогам 12 месяцев 2025 г. зафиксировано снижение погрузки (по 40 позициям (группам грузов) из 43 позиций, существующих в "главном" отчёте о погрузке - отчёте ф. ГО-10 погрузка снизилась и лишь по трём - выросла). Причём, из общего снижения на 65,7 млн тонн практически половина приходится на три груза с самым большим снижением в тоннаже - это нефть и нефтепродукты, чёрные металлы и строительные грузы.
Но, обо всём - по порядку.
Итак, погрузка каменного угля в абсолютном исчислении снизилась на 2,1 % (или на 6,9 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 1,8%.
Погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась на 5,0 % (или на 10,4 млн.тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 4,8 %. Погрузка чёрных металлов снизилась на 17,7 % (на 10,9 млн.тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-17,4 %). Погрузка строительных грузов снизилась на 10,5 % (или на 11,6 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 10,2 %. Погрузка цемента снизилась на 12,3 % (или на 2,9 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 12,1 %. Погрузка промсырья снизилась на 16,0 % (или на 5,1 млн. тонн), в среднесуточном исчислении снижение на 15,7 %. Погрузка лома чёрных металлов снизилась на 32,2 % (или на 3,6 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 32,1 %. Погрузка руды железной и марганцевой снизилась на 0,5 % (или на 0,6 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 0,3 %. Погрузка зерна снизилась на 12,2 % (снижение составило 3,8 млн.тонн) или на 11,9 % в среднесуточном исчислении. Погрузка химикатов и соды снизилась на 5,6 % (снижение составило -1,2 млн.тонн) или на 5,3% в среднесуточном исчислении. Погрузка лесных грузов снизилась на 5,9% (на около 1,6 млн тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-5,6 %).
Погрузка "грузов в контейнерах" снизилась на 1,3% (напомню, что не нужно путать показатели погружено и перевезено не только в целом по грузовым перевозкам, но и применительно к контейнерам; показатель перевезено контейнеров снизился на 4,1 %, если считать и гружёные и порожние контейнеры и на 6,7 %, если считать перевозку только гружёных контейнеров (т.к. перевозка порожних контейнеров выросла на 3,2%), а вот перевезено грузов в гружёных контейнерах - снизился на 3,2 %, но, о контейнерах будет отдельный пост).
Из важнейших грузов погрузка выросла только по двум номенклатурным группам грузов. За 12 месяцев 2025 г. к аналогичному периоду предыдущего года погрузка химических и минеральных удобрений увеличилась на 3,8% (или на 2,5 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+4,0 %). И ещё рост зафиксирован по группе груза руда цветная и серное сырьё - погрузка увеличилась на 5,1% (+0,8 млн тонн) или на 5,4 % в среднесуточном исчислении).
Окончание - ниже. 👇
(1/2)
По сложившейся многолетней традиции, публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД. (Ранее, пару дней назад был пост о погрузке в целом, теперь давайте посмотрим на отдельные группы грузов).
Для начала напомню, что пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает нам, что общая погрузка грузов за 12 месяцев 2025 г. составила 1115,8 млн. тонн, что на 5,6 % (или на 65,7 млн. тонн) ниже уровня 2024 года. Если считать снижение не по абсолютным значениям, а по среднесуточным (т.к. в феврале 2024 г. на 1 день больше, чем в феврале 2025 г.) - то оно составило (- 5,3%).
По большинству из важнейших грузов по итогам 12 месяцев 2025 г. зафиксировано снижение погрузки (по 40 позициям (группам грузов) из 43 позиций, существующих в "главном" отчёте о погрузке - отчёте ф. ГО-10 погрузка снизилась и лишь по трём - выросла). Причём, из общего снижения на 65,7 млн тонн практически половина приходится на три груза с самым большим снижением в тоннаже - это нефть и нефтепродукты, чёрные металлы и строительные грузы.
Но, обо всём - по порядку.
Итак, погрузка каменного угля в абсолютном исчислении снизилась на 2,1 % (или на 6,9 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 1,8%.
Погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась на 5,0 % (или на 10,4 млн.тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 4,8 %. Погрузка чёрных металлов снизилась на 17,7 % (на 10,9 млн.тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-17,4 %). Погрузка строительных грузов снизилась на 10,5 % (или на 11,6 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 10,2 %. Погрузка цемента снизилась на 12,3 % (или на 2,9 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 12,1 %. Погрузка промсырья снизилась на 16,0 % (или на 5,1 млн. тонн), в среднесуточном исчислении снижение на 15,7 %. Погрузка лома чёрных металлов снизилась на 32,2 % (или на 3,6 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 32,1 %. Погрузка руды железной и марганцевой снизилась на 0,5 % (или на 0,6 млн. тонн), в среднесуточном исчислении погрузка снизилась на 0,3 %. Погрузка зерна снизилась на 12,2 % (снижение составило 3,8 млн.тонн) или на 11,9 % в среднесуточном исчислении. Погрузка химикатов и соды снизилась на 5,6 % (снижение составило -1,2 млн.тонн) или на 5,3% в среднесуточном исчислении. Погрузка лесных грузов снизилась на 5,9% (на около 1,6 млн тонн), в среднесуточном исчислении снижение составило (-5,6 %).
Погрузка "грузов в контейнерах" снизилась на 1,3% (напомню, что не нужно путать показатели погружено и перевезено не только в целом по грузовым перевозкам, но и применительно к контейнерам; показатель перевезено контейнеров снизился на 4,1 %, если считать и гружёные и порожние контейнеры и на 6,7 %, если считать перевозку только гружёных контейнеров (т.к. перевозка порожних контейнеров выросла на 3,2%), а вот перевезено грузов в гружёных контейнерах - снизился на 3,2 %, но, о контейнерах будет отдельный пост).
Из важнейших грузов погрузка выросла только по двум номенклатурным группам грузов. За 12 месяцев 2025 г. к аналогичному периоду предыдущего года погрузка химических и минеральных удобрений увеличилась на 3,8% (или на 2,5 млн.тонн), в среднесуточном исчислении рост составил (+4,0 %). И ещё рост зафиксирован по группе груза руда цветная и серное сырьё - погрузка увеличилась на 5,1% (+0,8 млн тонн) или на 5,4 % в среднесуточном исчислении).
Окончание - ниже. 👇
👍3
ПОГРУЗКА ВАЖНЕЙШИХ ГРУЗОВ (Окончание. Начало - здесь.)
(2/2)
Погрузка грузов на экспорт снизилась на 0,6% (или на 2,3 млн тонн). Экспорт угля снизился на 0,3 % в абсолютном исчислении или на 0,5 млн. тонн (в среднесуточном исчислении - снижения и вовсе нет), хотя ещё недавно - по итогам 6 и 9 месяцев экспорт угля был в большем минусе. Экспорт нефти и нефтепродуктов снизился на 6,6% или на 5,4 млн тонн (в среднесуточном исчислении - на 6,4%), экспорт чёрных металлов вырос на 1,8% или на чуть менее 0,4 млн. тонн (в среднесуточном исчислении - рост экспорта на 2,1 %), экспорт лесных грузов снизился на 13,5 % или на почти 1,0 млн. тонн (в среднесуточном исчислении - на 13,3%)
На рис. 1 (в первой части поста) приведена помесячная динамика общей погрузки за 12 месяцев 2025 г. на фоне предыдущих лет (в абсолютном исчислении). На рис.2 приведена динамика погрузки в среднесуточном исчислении. .
(2/2)
Погрузка грузов на экспорт снизилась на 0,6% (или на 2,3 млн тонн). Экспорт угля снизился на 0,3 % в абсолютном исчислении или на 0,5 млн. тонн (в среднесуточном исчислении - снижения и вовсе нет), хотя ещё недавно - по итогам 6 и 9 месяцев экспорт угля был в большем минусе. Экспорт нефти и нефтепродуктов снизился на 6,6% или на 5,4 млн тонн (в среднесуточном исчислении - на 6,4%), экспорт чёрных металлов вырос на 1,8% или на чуть менее 0,4 млн. тонн (в среднесуточном исчислении - рост экспорта на 2,1 %), экспорт лесных грузов снизился на 13,5 % или на почти 1,0 млн. тонн (в среднесуточном исчислении - на 13,3%)
На рис. 1 (в первой части поста) приведена помесячная динамика общей погрузки за 12 месяцев 2025 г. на фоне предыдущих лет (в абсолютном исчислении). На рис.2 приведена динамика погрузки в среднесуточном исчислении. .
И в дополнение к посту, выложу здесь рис. 3 - 12, отдельными картинками - на них приведены данные по отдельным группам грузов с указанием процента к уровню прошлого года, а так же таблицу (картинкой) с динамикой абсолютных и среднесуточных значений погрузки помесячно, где видно, каким образом накапливалось отставание к прошлому году от месяца к месяцу.