Новогодняя открытка с одной из станций Приволжской ж.д.

САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ В ЭКОНОМИКЕ ТРАНСПОРТА ТО, ЧТО НЕОЧЕВИДНО

(1/3)
Самое интересное в любой науке – это неочевидные или непривычные выводы при рассмотрении привычных и, казалось бы, очевидных вопросов. Так что название известной телепрограммы вместо «Очевидное-невероятное» с тем же успехом могло звучать и как «Неочевидное – вероятное».
Когда я заканчивал железнодорожный институт, на одной из кафедр разрабатывали очень парадоксальную тему, связанную с выполнениями сроков доставки грузов. Автора исследования за давностью лет я, увы, уже не помню, тем более, это кто-то не с нашего факультета (эксплуатационного, то бишь - движенцев), а кто-то из «энергетиков». И даже не знаю, была ли в итоге защищена его диссертация, но идея там была вот какая.
Если мы увеличиваем скорость движения грузового поезда, то с одной стороны снижается вероятность просрочки срока доставки и, соответственно, выплачиваемые за просрочку штрафы (в Уставе железнодорожного транспорта, действовавшем с 1964 по 1998 г. использовалось понятие штрафа за просрочку груза, и лишь с принятием в 1998 г. ТУЖТ штраф заменили на «пеню», и та же «пеня» сохраняется в УЖДТ, действующем с 2003 г. по настоящее время), но с другой стороны увеличиваются расходы на электроэнергию, затрачиваемую на тягу поездов. И исследование, которым занимались на указанной кафедре, пыталось сравнить, что выгоднее – приехать быстрее, экономя на штрафах за просрочку или приехать медленнее, экономя расходы на электроэнергию.
Мне тогда эта тема, честно говоря, показалась очень странной.
Однако, позже, когда я читал знаменитую книжку И.В.Белова и В.А. Персианова «Экономическая теория транспорта в СССР», то узнал из неё, что над похожей проблемой бились советские экономисты транспортники в 1920-30-е годы.
Расскажу немного об этой проблеме. В 1935 г. наркомом путей сообщения стал Л.М.Каганович, и в эти годы началась знаменитая компания против «предельщиков». О группе учёных и инженеров, которых называли «предельщиками» я напишу как-нибудь отдельно, а здесь отмечу, в двух словах, что их ключевой идеей было то, что транспорт работает «на пределе» (отсюда и название) и не нужно гнаться за рекордами, типа веса поезда или скоростей, а нужно сначала сосредоточиться на инвестиции в сооружения и постоянные устройства (в т.ч. в усиление основания пути, развитие станций, модернизации подвижного состава и т.д.) и лишь после создания технических условий, повышать показатели работы. Так вот, одна из дискуссий в рамках этого широкого столкновения получила название «дискуссия о форсировке котла». Форсировка характеризует интенсивность парообразования в котле паровоза. Дело в том, что при увеличении форсировки котла паровоза увеличивалась скорость перевозки, но при этом был повышенный расход угля, что увеличивало себестоимость перевозок.
Часть учёных и инженеров выступали против повышения форсировки, указывая на негативные экономические последствия для экономики железных дорог – к перерасходу топлива и росту себестоимости перевозок. Противниками повышения форсировки были представители «старой», дореволюционной эксплуатационной науки. Дело в том, что после революции не всех инженеров и учёных большевики успели сразу расстрелять и часть «буржуазных» дореволюционных учёных и инженеров продолжали трудиться на железнодорожном транспорте. Например, бывший министр путей сообщения Временного правительства профессор А.В.Ливеровский был сохранён Дзержинским как ценный буржуазный специалист» и работал в 1920-е годы заместителем наркома путей сообщения.
Продолжение - ниже.👇

(2/3) Продолжение. Начало - здесь.
Но к середине 1930-х пришло время новых людей. Вместо инженеров путей сообщения (коим был, например, тот же Ливеровский), пришли политические назначенцы, у которых главным было не железнодорожное образование или опыт работы на дорогах, а верное «классовое чутьё». Эти люди имели другой взгляд на экономику и эксплуатацию транспорта, и даже новую лексику. Вот как выглядела дискуссия «новых» железнодорожников со «старыми», цитирую: «В противовес реальным возможностям и требованиям социалистической экономики они [предельщики]… заявляли, что нельзя повышать форсировку котла. Они протаскивали в нашу советскую действительность реакционные, насквозь буржуазные принципы белоэмигранта Ломоносова [имеется в виду Юрий Ломоносов, которого, наряду с Гаккелем считают отцами-основателями тепловозостроения; Ломоносов покинул Советскую Россию, оставшись на Западе в 1927 г.-прим. Ф.Х.]…они фетишизировали нашу отсталость, слепо преклонялись перед капиталистической наукой и враждебно относились ко всему новому, революционному... Жрецы буржуазной науки не желали считаться с тем, что в отличие от капиталистического рабочего, который является придатком к машине, наш советский рабочий – организатор и руководитель этой машины.» Это с некоторыми сокращениями цитата из выступления Л.М.Кагановича (опубликованного в журнале «Социалистический транспорт»), который в итоге делал вывод, что теории дореволюционных инженеров и учёных «идентичны теориям вредителей».
Чем заканчивался научный спор в 1930-е годы, думаю, объяснять не нужно. Часть учёных были репрессированы и погибли, часть уволены, а на их места пришли воодушевлённые «орудием победившего пролетариата – марксизмом» (старшее поколение, думаю, узнают эту цитату). Однако, оказалось, что научные истины не зависят от вашего стажа в ВКП(б). И спустя очень небольшое время, журнал «Социалистический транспорт» подводит промежуточные итоги: как и предупреждали «предельщики», высокие форсировки повлияли на себестоимость и экономику железнодорожных перевозок – себестоимость выросла, экономическая ситуация на железных дорогах ухудшилась. Как пишут И.В. Белов и В.А. Персианов «Уже к середине 1936 года руководство транспорта начинает бить тревогу по этому поводу».
Тот же Каганович обличает: «только беззаботным отношением к финансам и отсутствием борьбы за хозрасчёт можно объяснить тот факт, что отдельные, даже хорошо выполняющие план перевозок дороги, в настоящее время испытывают финансовые затруднения». Начальник одной из дорог – Ф.Трестер - объяснял это так: «основной перерасход средств был допущен по заработной плате и вследствие повышенного расхода топлива на перевозках». В итоге, новая волна репрессий смывает «новых» людей и вот уже тот же Л.М.Каганович предлагает новый план развития железнодорожного транспорта. В чём же состоял этот план? Ровно в том, что ранее предлагали ранее репрессированные «предельщики» - сначала инвестиции в технические средства (и там речь шла не только о паровозах – дискуссия между «предельщиками» и их оппонентами касалась и состояния пути и путевого хозяйства и некоторых других вопросов).
Чему учит нас эта трагическая история? Во-первых тому, что научная истина в итоге, бывает, торжествует, даже если уничтожены её носители. И даже если истина кажется неспециалисту неочевидной (впрочем, ошибиться тут легко могут и специалисты, и дилетанты). Во-вторых тому, что экономические «законы» нельзя игнорировать («ты их- в дверь, они – в окно», как пел Высоцкий, правда, по другому поводу). И, в-третьих, в отличие от специалистов, «политические назначенцы» могут с лёгкостью присоединяться к любому лагерю и любой «школе» исходя из того, что сегодня хочет услышать высшее руководство страны, а не исходя из того, что действительно было полезно для развития железнодорожного транспорта. Во всяком случае, так было в 1930-е годы. Я здесь говорю исключительно про 1930-е годы, потому что в 1970-начале 80-х в каком-то смысле была и противоположная проблема (но эта тема выходит за пределы сегодняшнего поста)
Окончание - ниже. 👇

(3/3)
Окончание. Начало 1,2.

Ну и, наконец, возвращаясь к началу поста, в науке всегда важно изучать и исследовать даже самые необычные и парадоксальные объяснения различных явлений. Даже если какие-то предложения не будут реализованы практически, само их изучение существенно улучшает наше понимание технологических и экономических процессов.

МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ Vgudok: ЦЕНА НЕРАВНОМЕРНОСТИ

На сайте издания Vgudok 02.01.2026 г. опубликована моя небольшая статья "Цена неравномерности" (название-редакционное), которая представляет собой рецензию на монографию коллектива авторов из РУТ (МИИТ) Д.А.Мачерета, А.Д.Разуваева и А.Ю.Ледней, посвящённую исследованию влияния неравномерности перевозок на работу железнодорожного транспорта (ранее эта рецензия публиковалась в виде поста у меня здесь, в тлг и в ЖЖ, а теперь Вгудок перепостил её на своём сайте).

TOP-6 САМЫХ ЧИТАЕМЫХ ПОСТОВ в моём тлг-канале в 2025 году

Оказалось, что у авторов тлг-каналов есть традиция по итогам года публиковать top-3 или top-5 (или top-1) по количеству просмотров из постов предыдущего года.
Возможно, это иллюстрирует интерес к каким темам проявляют читатели в большей степени (точнее, даже не только читатели, но и авторы других тлг-каналов, поскольку большое количество просмотров обычно следствие перепостов другими каналами).
По итогам прошлого, 2025 года у меня самыми читаемыми постами были следующие:
1) Пост "Эффект Барбары Стрейзанд в железнодорожной отрасли" (57,7 тыс. просмотров)
2) Пост «Контейнерные перевозки: итоги 12 месяцев 2024 г» (52,8 тыс. просмотров)
3) Пост о погрузке по сети РЖД в ноябре 2025 г. и за 11 месяцев 2025 г (46,6 тыс. просмотров)
4)Пост – репортаж с конференции «РЖД-Партнера» (там было несколько крохотных мини-постов, в каждом из которых был один из тезисов очередного докладчика -максимальный набрал 19,7 тыс. просмотров и ещё один 14,4 тыс. просмотров)
5) Пост с прогнозом погрузки по итогам 2025 года (19,6 тыс. просмотров)
6)Пост о результатах погрузки по сети РЖД в октябре и за 10 месяцев 2025 г. (13,9 тыс. просмотров).
Впрочем, должен заметить, такие большие просмотры в целом не характерны для моего скромного канала. Обычно у меня у поста в среднем за первые пару дней набирается около 500-600 просмотров и через неделю после публикации обычно доходит до величины между 1,0 тыс. и 1,8 тыс. просмотров.

P.S. Возможно, какие-то посты я пропустил, потому что посты перечисляю по памяти (ну, то есть я помню, что такой-то пост набрал много просмотров, но точную цифру не помню- её пришлось посмотреть, найдя соответствующий пост сейчас).

ПОГРУЗКА В ДЕКАБРЕ И ЗА 12 месяцев 2025 г. ПО СЕТИ РЖД

Пресс-релиз ОАО "РЖД" сообщает, что погрузка по сети РЖД по оперативным данным в декабре 2025 г. составила 94,5 млн тонн т.е. снизилась на 4,8 % по отношению к показателю декабря 2024 г. Напомню, что начиная с 4 квартала 2023 г., т.е. на протяжении 27 месяцев (одно исключение за этот период-октябрь 2025 г.) погрузка ниже соответствующего месяца предыдущего года.
Погрузка за 12 месяцев 2025 г. находится на уровне на 5,6 % ниже показателя аналогичного периода предыдущего года (в среднесуточном исчислении снижение за 12 месяцев на 5,3 %). (Ранее, я прогнозировал, что по итогам года будет минус 5,5%, но оказывается, что я был излишне оптимистичен - по итогам года на 0,1процентный пункт оптимистичнее, чем нужно).
Грузооборот в декабре снизился на 6,1 % к уровню декабря прошлого года, а по итогам 12 месяцев грузооборот снизился на 1,8 %.
По родам грузов картина следующая: снизилась (за 12 месяцев) погрузка угля (-2,1%), кокса (-15,4%), нефти и нефтепродуктов (-5,0 %), чёрных металлов (-17,7 %), лома (-32,2 %), цемента (-12,3 %), зерна (-16,6%), строительных грузов (-10,5%), промсырья (-16,0%). Но зато традиционно выросла погрузка удобрений (+3,8%) и руды цветной (+5,1%).


#статистикажелезныхдорог

Любопытный пост Кирилла Родионова: 👇

«Бюджетная» модель роста исчерпана

✔️ Данные «РЖД» по погрузке – еще один признак замедления российской экономики: по итогам 2025 г. погрузка снизилась на 5,6% (до 1,12 млрд тонн), при этом сокращение было зафиксировано по 13 из 15 позиций, представленных в традиционной сводке «Российских железных дорог».

▪️ Исключениями стали лишь химические и минеральные удобрения, погрузка которых по итогам 2025 г. выросла на 3,8% (до 70,3 млн тонн), а также сера и цветная руда (прирост на 5,1%, до 17,2 млн тонн).

✔️ В минусе – все остальные грузы, включая:

▪️ Топливо и энергоресурсы: погрузка каменного угля снизилась на 2,1% (до 324,5 млн тонн), а нефти и нефтепродуктов – на 5% (до 197,1 млн тонн);

▪️ Металлы, включая сырье: погрузка железной руды сократилась на 0,5% (до 108,4 млн тонн), черных металлов – на 17,7% (до 50,6 млн тонн), а лома черных металлов – на 32,2% (до 7,6 млн тонн);

▪️ Стройматериалы: погрузка цемента сократилась на 12,3% (до 20,3 млн тонн), а строительных грузов – на 10,5% (до 99,3 млн тонн);

▪️ Лесные и с/х грузы: погрузка зерна сократилась на 12,2% (до 27,4 млн тонн), а лесных грузов – на 5,9% (24,8 млн тонн).

✔️ На замедление экономики со всей очевидностью указывают и данные Росстата:

▪️ Прирост промышленного производства замедлился с 5,1% в январе-ноябре 2024 г. до 0,8% за аналогичный период 2025 г., а отдельно в обрабатывающей промышленности – с 9,2% до 2,6% соответственно.

▪️ Сальдированная прибыль российских предприятий – без учета малого бизнеса и финансовых организаций – снизилась на 9,9% по итогам первых 10 месяцев 2025 г. (до 21,6 трлн руб.).

✔️ Всё это – на фоне рекордного дефицита федерального бюджета (4,3 трлн руб. за 11 месяцев 2025 г. против дефицита на 362 млрд руб. годом ранее), а также рекордных с 2023 г. дисконтов на российскую нефть, из-за чего нефтегазовые доходы по итогам первого квартала 2026 г. достигнут минимальной отметки с момента завершения пандемии COVID-19.

▪️ Модель роста, основанная на масштабных бюджетных вливаниях, оказалась недолговечной.

Родионов

ЧЕМ ДАЛЬШЕ В ЛЕС – ТЕМ ЛУЧШЕ ПОКАЗАТЕЛИ (О перемещении порожних вагонов с припортовых станций на станции отстоя)

(1/2)
Как известно, всю первую половину 2025 г. шла дискуссия о правилах перемещения вагонов, точнее дискуссия о правилах, процедурах и ограничениях права РЖД осуществлять подобные перемещения с припортовых станций – на станции отстоя. (См., например здесь или здесь).
При этом, операторское сообщество настаивало на наличии некоторых ограничений, а РЖД предлагало снять любые ограничения- чтобы перевозчик (ОАО «РЖД») мог перемещать вагоны на любое расстояние.
Парадокс заключается в том, что зачастую РЖД упрекает владельцев вагонов, что они в целом плохо управляют подвижным составом, в частности это выливается в увеличенные порожние пробеги (о динамике и доле порожних пробегов вообще имеет смысл написать подробнее отдельно), однако история с отменой летом 2025 г. ограничений показало, что само РЖД ещё более преуспело в том, в чём обычно обвиняет своих контрагентов. Причём преуспело в каких-то невероятных масштабах.
Но для начала несколько цифр. Пока ограничение на расстояние перемещения ещё не были сняты, средняя дальность перемещения одного вагона составляла: в марте 471 км, в апреле 499 км., в мае – 511 км. А вот с июля, как только это дело взяло в свои руки РЖД, эта цифра выросла довольно существенно. Она составила в июле около 2,4 тыс. км., в августе 3,3 тыс. км., в сентябре более 2 тыс. км. При этом максимальная дальность (не средняя, а максимальная) перемещения выросла с 2-3 тыс. км. до более 9 тыс. км. (например, в июле 9,4 тыс. км., в августе 9,7 тыс. км). Данные эти более-менее общеизвестны, в частности, они звучали на декабрьской конференции «РЖД-Партнёра».
Странно, скажет вдумчивый наблюдатель, ведь нельзя сказать, чтобы в июле погрузка грузов кратно выросла по отношению к апрелю или маю, все показатели находились в более-менее сопоставимом диапазоне значений. Даже количество перемещаемых вагонов почти не изменилось- как оно было от 2 до 5 тыс. вагонов в месяц так и осталось примерно в том же диапазоне (например, в марте 4,9 тыс. вагонов, в аапреле почти 3 тыс., а мае 3,6 тыс, в июле 2,2 тыс., в августе 2,3 тыс., в сентябре 4,3 тыс, в октябре 5,2 тыс. вагонов). Почему же если всё остальное более-мнее одинаково, средняя дальность скакнула в 4-6 раз, а максимальная дальность скакнула в 3-4 раза? Ведь само РЖД всегда говорило, что уж если оно займётся планомерным управлением вагонными парками вместо «хаоса и анархии», свойственного операторам, то никаких излишне дальних перепробегов вагонов не будет.
Однако, у экономистов свой взгляд на эти вопросы и свой ответ на это «Почему?»
У экономистов есть пословица «Люди реагируют на стимулы, остальное – детали». Так вот, если мы посмотрим на вклад порожних пробегов в доходы РЖД (см. мою статью на сайте журнала «РЖД-Партнёр»- "О вкладе порожнего пробега вагонов в доходы РЖД"), то увидим, какие доходы приносит РЖД порожний пробег (отвлечёмся пока от вопроса прибыльности и убыточности порожнего пробега, об этом будет в отдельной статье) и задумаемся – а может быть РЖД решило так радикально увеличить величины порожних пробегов перемещаемых вагонов ровно потому, что это выгодно с точки зрения доходов? Сразу оговорюсь, что стремление любой компании максимизировать выручку — это в каком-то смысле естественное стремление, было бы странно его осуждать.
Однако, тогда нужно уж быть честными и в явном виде проговорить свои цели: нас не интересуют эксплуатационные показатели, порожний пробег (его доля и дальность), нас не интересует эффективность использования вагонов, главное – собрать побольше выручки на организации максимально дальних порожних пробегов. И с этой целью мы теперь будем перемещать порожние вагоны на как можно более дальние расстояния.
Окончание ниже. 👇

(2/2)
Окончание. Начало - здесь.

Такой тезис будет для общественности спорным, но хотя бы честным. (Тем более, для тех, кто изучал экономику советских железных дорог и помнит, как иногда «перевыполнялся» план по тонно-километровой работе, путём перемещения МПС своих вагонов «с одного берега на другой», с целью «накрутить» грузооборот (см. мемуары министра путей сообщения СССР И.Г.Павловского, сюжет про вертушки с щебнем для путевых работ, которые помогали РЖД 31 числа каждого месяца выполнить план), для тех нет ничего удивительного в самых экзотических способах, с помощью которых монополия может выполнить поставленную задачу).
Таким образом, самое нерациональное с точки зрения эксплуатационной работы действие вполне может оказаться вполне рациональным с точки зрения выполнения какого-то отдельного показателя, которое сегодня требуется монополии. А будет это выручка за порожний пробег, как сегодня или тонно-километры, как во времена СССР – это не принципиально; логика управленческих усилий будет одинаковой.

Чем интересен этот кейс с перемещаемыми вагонами? В отличие от обычных перевозок, где логистику и дальность перевозок определяют оператор, грузоотправитель и грузополучатель (в том числе своим географическим местоположением), для перемещаемых вагонов решение о том, на какую дальность его переместят определяет только РЖД. Это, если угодно чистый эксперимент – а что будет, если оператор и отправитель вагона не принимает решения, а эти решения за него централизованно принимает РЖД?
Разумеется, если в одной сфере это верно, то, строго говоря, это не гарантирует, что это верно и во всех других сферах. Но, тем не менее этот кейс заставляет задуматься о многом и пересмотреть некоторые популярные мифы.

МОЯ СТАТЬЯ НА САЙТЕ ЖУРНАЛА "РЖД-Партнёр": "О перемещении порожних вагонов: уроки РЖД"

Мой сегодняшний пост опубликован в виде статьи на сайте журнала "РЖД-Партнёр" в рубрике "Колонка эксперта" под названием "О перемещении порожних вагонов: уроки РЖД" (статья дублирует пост с небольшим дополнением).

Цитата: "Чем интересен этот кейс с перемещаемыми вагонами?
В отличие от обычных перевозок, где логистику и дальность перевозок определяют оператор, грузоотправитель и грузополучатель (в том числе своим географическим местоположением), для перемещаемых вагонов решение о том, на какую дальность его переместят определяет только РЖД. Это, если угодно, чистый эксперимент – а что будет, если оператор и отправитель вагона не принимает решения, а эти решения за него централизованно принимает РЖД?
Этот кейс стал уроком всем участникам рынка – теперь все понимают, что бывает, когда вместо рынка решения принимает один субъект, который является государственной монополией."

Пытался, как раньше, как встарь - делать здесь, в тлг ссылку на пост с диаграммами в Живом Журнале, но вследствие изменений политики ЖЖ теперь, наверное, нужно будет либо искать другую платформу для больших постов с графиками, либо ограничиваться короткими постами в тлг с одной-двумя картинками. (В ЖЖ в постах читателям виден текст, но не видны картинки).
Пока буду постить в тлг посты без «привязки» к ЖЖ, просто как самостоятельные посты.