ТАСС сообщает: "Совет директоров РЖД утвердил финплан и инвестпрограмму на 2024 год"

Совет директоров ОАО "РЖД" утвердил финансовый план и инвестиционную программу холдинга на 2024 год, говорится в сообщении компании. Инвестпрограмма на 2024 год составит 1 275 трлн рублей. Как ожидается, погрузка на сети РЖД по итогам 2024 года вырастет на 1,7%, до 1 265 млрд тонн.
"Совет директоров ОАО "РЖД" утвердил финансовый план и инвестиционную программу ОАО "РЖД" на 2024 год Погрузка на сети РЖД в 2024 году запланирована на уровне 1 265,4 млн тонн (+1,7% к 2023 году), грузооборот вырастет на 3,4%, до 3 431,3 млрд т/км. Инвестиционная программа в 2024 году составит 1 275,4 млрд рублей, в том числе инвестиции в развитие инфраструктуры Восточного полигона - 366 млрд рублей", - отмечается в сообщении
Ранее сообщалось, что РЖД разместят по закрытой подписке акции на 45,5 млрд рублей для финансирования инвестпрограммы.
В начале ноября министр транспорта Виталий Савельев заявлял, что уставный капитал Российских железных дорог будет увеличен на 162 млрд рублей до конца 2023 года для "формирования дополнительных источников инвестиций". Еще 45,5 млрд рублей планируется привлечь в 2024 году. Сейчас уставный капитал РЖД составляет более 3,2 трлн рублей.
Ранее сообщалось, что инвестпрограмма РЖД на 2024 год составит более 1 270 трлн рублей.
Источник.

ЛЮБОПЫТНЫЕ ДАННЫЕ О ВАГОНОСТРОЕНИИ (с прогнозом до 2030 года)

На прошедшей 07.12.2023 г. конференции журнала "РЖД-Партнёр" в некоторых докладах были приведены любопытные данные о списании и вводе в эксплуатацию новых грузовых вагонов и прогноз списания и производства новых вагонов до 2030 года. Например, соответствующие данные были в презентации представителя "УВЗ-Логистик" С.В.Золотарёва (три слайда из его презентации см. по ссылке). На той же конференции в презентации Е.Ю.Семёнова (исполнительного директора Союза "Объединение вагоностроителей") приводились данные о мощностях вагоностроительных заводов РФ.

Доля железнодорожного транспорта в грузообороте транспорта в Европе в 2011 и 2021 гг

Грузооборот различных видов транспорта в США в 2000-2020 гг.

ПАРА СЛОВ ПО ПОВОДУ НОВЫХ ПРЕДЛОЖЕНИЙ РЖД О ПОВЫШЕНИИ ТАРИФА НА ПОРОЖНИЙ ПРОБЕГ ВАГОНОВ
В ноябре 2023 г. ОАО "РЖД" вновь (уже не первый раз) вышло с предложениями о повышении тарифа на порожний пробег полувагонов либо, вообще на "пробег в порожнем состоянии универсального подвижного состава" (т.е., не только на полувагоны, но и крытые и платформы; о делении на универсальные и специализированные вагоны см. здесь либо в Тар.рук. № 2).
ОАО "РЖД" в качестве аргумента в пользу повышения тарифов на порожний пробег указывает, что это делается для сокращения перевозок порожних вагонов. Однако, опыт подобных повышений со всей очевидностью свидетельствует о том, что повышение тарифов на порожний пробег полувагонов не оказывает влияния на вклад порожнего пробега в работу сети. Например, в 2019 г., наряду с общим повышением тарифов на 3,6% (индекс 1,0356), тарифы на пробег порожних полувагонов были дополнительно повышены (был применён дополнительный повышающий коэффициент 1,06), в результате чего тарифы на порожний пробег увеличились на 9,8% (1,0356*1,06 = 1,0977 т.е. +9,77% или +9,8%) . При этом процент порожнего пробега для полувагонов в 2018 г. составлял 42,1%, а в 2019 и 2020 гг. он не сократился, а – наоборот – даже немного подрост, составив в 2019 г. 42,2%, в 2020 г. – 42,5%. (Динамику процента порожнего пробега по годам, см., например в этом моём посте). Таким образом, процент порожнего пробега зависит не от тарифа на порожний пробег, а от других факторов. В частности он связан, с тем, что соотношение грузовой базы на Востоке, требующей перемещения вглубь страны и грузовой базы, требующей перемещения в обратном направлении (экспорт через порты Дальнего востока) зависит не от тарифов на порожний пробег, а от географии грузопотоков и это соотношене таково, что существенно большая часть полувагонов будет возвращаться с Дальнего Востока порожней, т.к. отсутствует соответствующий объём грузопотока с Востока на Запад. Таким образом, дополнительная индексация тарифов на порожний пробег не приводит к уменьшению соотношения порожнего и общего пробегов вагонов.
Ещё одним аргументом, приводимым ОАО "РЖД" является тезис о том, что уровень тарифов на порожний пробег не возмещает затрат ОАО «РЖД» на порожний пробег. Немного непонятно использование этого аргумента, ведь тариф именно на порожний пробег и раньше не возмещал затрат ОАО «РЖД» на порожний пробег, поскольку затраты возмещались суммой провозных платежей за все перевозки – и порожние и гружёные. Более того, сам по себе порожний пробег не является целью ни для кого и участников рыка, это лишь способ доставить вагон в точку зарождения грузопотока. Поэтому логично не разделять порожние и гружёные пробеги как два разных бизнеса, а рассматривать их в качестве двух элементов общего процесса грузовых перевозок. В этом случае главное – покрывают ли все доходы от тарифов все расходы на перевозки. А за последние годы были приняты различные решения, которые не только в среднем повысили уровень тарифов, но и привели к тому, что часть ранее нерентабельных (по утверждениям ОАО «РЖД») перевозок, таких, как перевозки каменного угля на расстояния свыше 4 тыс. км, стали рентабельными. Таким образом, общий уровень рентабельности грузовых перевозок повышен за счёт опережающего роста тарифов на гружёный рейс. Следовательно, если кто-то предлагает увеличить тарифы на порожний пробег, то логично одновременно с этим снизить тарифы на гружёный пробег.
Таким образом, предлагаемая инициатива лишь увеличит дополнительно расходы грузовладельцев, грузоотправителей и операторов, но очевидно не достигнет тех целей, которые были заявлены – не создаст дополнительных стимулов для уменьшения порожнего пробега. В том числе потому, что порожний пробег в значительной степени зависит не от тарифа, а от структуры и географии грузопотока, а они, в свою очередь от размещения мест добычи и производство и мест сбыта (например, портов).
[20.12.2023 г.]

#ждтарифы

В возрасте 99 лет ушёл из жизни Роберт Солоу- один из титанов экономической науки, лауреат Нобелевской премии 1987 года.
По ссылке - статья К. Егорова на сайте РЭШ о вкладе Солоу в наше понимание экономического роста.

https://guru.nes.ru/chto-nam-ostavil-robert-solou.html

ЦИКЛ СТАТЕЙ ПО ИСТОРИИ ЖД ТАРИФОВ.

Издание Vgudok начало публиковать большой цикл статей (спецпроект), состоящий из 14 моих статей по истории железнодорожных тарифов (с XIX в. до наших дней). Статьи будут выкладывать по одной в день
Первая статья цикла "Без государства. Нерегулируемые железнодорожные тарифы в XIX веке (1850-е -1880-е гг.)"

#Хусаинов_статьи
#ждтарифы

Вторая моя статья из цикла статей по истории жд тарифов «Железнодорожники против МПС». Статья (или очерк) посвящена дискуссиям 1880-х годов, в которых оттачивали своё полемическое мастерство С.Ю. Витте и публицисты -почвенники. Первый выступал против МПС, вторые - за.
#Хусаинов_статьи
#ждтарифы

Третья статья из цикла об эволюции железнодорожных тарифов - "Год «великого перелома». Как государство завладело тарифной системой (1889)", из которой мы узнаем, что свобода теряется, как правило, постепенно. Статья посвящена тому, как тарифы, которые изначально были почти не регулируемыми, попали под государственное регулирование.
#Хусаинов_статьи
#ждтарифы

Четвёртая моя статья из цикла об эволюции железнодорожных тарифов - "Государство против рынка. Регулируемые тарифы в дореволюционной России (1889–1917)", из которой мы узнаем, что государственное регулирование иногда вводится не для того, чтобы железные дороги не повышали тарифы, а наоборот - для того, чтобы тарифы не понижали.
#Хусаинов_статьи
#ждтарифы

Пятая моя статья из цикла по истории тарифов "Буржуазные спецы Дзержинского. Железнодорожные тарифы после революции 1917 года и в годы НЭПа", из которой мы узнаем, что в период "военного коммунизма" В.И.Ленин сначала отменил плату за перевозки, а потом с подачи Дзержинского (взявшего на работу в МПС "буржуазных спецов" с дореволюционным стажем) вернул существовавшую ранее систему. Впрочем, с некоторыми изменениями.
#Хусаинов_статьи
#ждтарифы

ОТЧЁТ ПО ИТОГАМ ГОДА

Полный перечень моих опубликованных статей а также публичных выступлений (в т.ч. презентации выступлений на конференциях и ссылки на ТВ-интервью) за 2023 год.
https://f-husainov.livejournal.com/851672.html

#Хусаинов_статьи

6-я моя статья из цикла по истории тарифов "Государственное над частным. Тарифы времён «послереволюционного восстановления» транспорта и в период индустриализации", из которой мы узнаем, что начиная с 1930-х годов система железнодорожных тарифов была нацелена на решение задач, которые сегодня назвали бы "промышленной политикой" - тарифы перераспределяли ресурсы от одних отраслей в пользу других, исходя из тех приоритетов, которые советские плановые органы ставили перед экономикой и перед архитекторами тарифной системы.
[02.01.2024 г.]
#Хусаинов_статьи
#ждтарифы

Моя 7-я статья из цикла по истории тарифов "Железнодорожники против марксистов. Тарифные дискуссии конца 1920-х — начала 1930-х годов", из которой мы узнаем, как академик Струмилин отбился от обвинений в немарксистских взглядах на железнодорожные тарифы и по итогам дискуссии расстреляли не его, а его оппонента.
[03.01.2024 г]
#Хусаинов_статьи
#ждтарифы

8-я моя статья из цикла по истории тарифов "Через реформы к снижению цен на ЖД. Железнодорожные тарифы в послевоенном СССР (1940–1950-е годы)", из которой мы узнаем почему себестоимость жд перевозок до 1950-х годов росла (что приводило к убыточности перевозок), а начиная с 1950 х годов (и вплоть до 70-х) - снижалась. А так же о том, как государство пыталось бороться с т.н. "нерациональными" и сверхдальними перевозками, но, проигрывало эту борьбу.
[04.01.2024 г]
#Хусаинов_статьи
#ждтарифы

Российский поезд «Финист», который должен импортзаместить «Ласточку», сломался в первой же поездке из Качканара в Екатеринбург. Во время вынужденной остановки около Тагила машинист сообщил пассажирам, что из-за технических проблем состав дальше не поедет. Людей доставили до места назначения на резервном поезде. @bankrollo