Forwarded from ВертолЁтом
Vertical Mag
Обратил внимание на растущие проблемы в сертификации новых типов вертолетов.
В качестве примера приводится и Bell 525 и AW609, как имеющие управление fly-by-wire.
Последним новым типом, сертифицированным с нуля без проволочек, строго согласно программе был S-92 в 2002 году. С тех пор ни одна сертификация не прошла по плану. Более того указанные типы буксуют на стадии сертификационных испытаний уже десяток лет.
AW609 уже исполнилось 20… и чуть меньше B525.
Проблема, как водится на стороне регулятора.
Растеряв все квалифицированные кадры первым эшелоном, FAA равно как и EASA теряют оставшихся специалистов из-за разрыва заработных плат с реальными рыночными окладами.
Еще хуже дела обстоят с eVTOL, там все совсем в зачаточном состоянии начиная с правовой базы.
Дэвид Смит, там же в статье подтвердил, что они столкнулись с огромными трудностями при недавней сертификацией автопилота для R44/66/88 способного противостоять mast bumping, а до этого и при испытаниях симметричного горизонтального стабилизатора на R44/66.
Пока нет никаких предпосылок к улучшению ситуации. Скорее наоборот.
Вдобавок усиливаются проблемы в гармонизации правил FAA и EASA (последняя за последние 5 лет приняла 6 новых, отличных от FAA правил).
Общее мнение разработчиков примерно одинаковое - если 25 назад на соответсвующих позициях регулятора стояли бывшие инженеры и пилоты, знакомые с техникой и технологиями, то теперь, увы… подобных квалификаций большинство сотрудников FAA не имеют.
Обратил внимание на растущие проблемы в сертификации новых типов вертолетов.
В качестве примера приводится и Bell 525 и AW609, как имеющие управление fly-by-wire.
Последним новым типом, сертифицированным с нуля без проволочек, строго согласно программе был S-92 в 2002 году. С тех пор ни одна сертификация не прошла по плану. Более того указанные типы буксуют на стадии сертификационных испытаний уже десяток лет.
AW609 уже исполнилось 20… и чуть меньше B525.
Проблема, как водится на стороне регулятора.
Растеряв все квалифицированные кадры первым эшелоном, FAA равно как и EASA теряют оставшихся специалистов из-за разрыва заработных плат с реальными рыночными окладами.
Таким образом обещанные сертификаты в этом году нам ждать не стоит… 🤧Еще хуже дела обстоят с eVTOL, там все совсем в зачаточном состоянии начиная с правовой базы.
Дэвид Смит, там же в статье подтвердил, что они столкнулись с огромными трудностями при недавней сертификацией автопилота для R44/66/88 способного противостоять mast bumping, а до этого и при испытаниях симметричного горизонтального стабилизатора на R44/66.
Пока нет никаких предпосылок к улучшению ситуации. Скорее наоборот.
Вдобавок усиливаются проблемы в гармонизации правил FAA и EASA (последняя за последние 5 лет приняла 6 новых, отличных от FAA правил).
Общее мнение разработчиков примерно одинаковое - если 25 назад на соответсвующих позициях регулятора стояли бывшие инженеры и пилоты, знакомые с техникой и технологиями, то теперь, увы… подобных квалификаций большинство сотрудников FAA не имеют.
🤔6❤3👍1
RunAvia ExpertView
Минтранс России вводит «права для пилотов БАС - с 1 марта 2026 года.
✅ Что меняется
Появится официальное свидетельство внешнего пилота БВС — оператора беспилотных авиационных систем, управляющего аппаратом с земли.
Для получения свидетельства потребуется:
- обучение в сертифицированном авиационном учебном центре (АУЦ);
- сдача теоретического и практического экзамена;
- подтверждённый налёт на реальных БАС или тренажёрах;
- профильное образование и опыт работы в авиации/беспилотных системах.
В свидетельстве будет указан перечень типов БАС, которые пилоту разрешено эксплуатировать — от квадрокоптеров до тяжёлых аппаратов самолётного или вертолётного типа.
📦 Почему это важно для логистики
Легализация внешнего пилота создаёт условия для масштабного применения БАС в грузовых перевозках, прежде всего для e-commerce, B2B-доставки и логистики «последней мили».
- Компании смогут нанимать квалифицированных пилотов БВС с официальным подтверждением компетенций — важный шаг к легализации отрасли БАС.
- Появление сертифицированных внешних пилотов БВС и единых требований повышает безопасность и доверие к эксплуатации грузовых БАС со стороны клиентов, инвесторов и регуляторов.
- Для использования тяжёлых логистических БАС (масса >30 кг) вводимая система может стать точкой перехода от экспериментальных полётов в ЭПР к полноценным коммерческим операциям.
⚠️ Где остаются риски
- Требования к подготовке близки к уровню пилотов традиционной авиации — для части операторов БАС это может стать барьером входа.
- Пока ни один учебный центр не имеет одобренных программ подготовки внешних пилотов тяжёлых БАС — без этого массовая выдача свидетельств невозможна.
- Не урегулирована сертификация технического персонала, обслуживающего БАС — критичный элемент для эксплуатации грузовых систем на регулярной основе.
❓Почему это решение назрело
Хотя термин «внешний пилот» был включен в Воздушный кодекс ещё в 2015 году, нормативная база для его реализации отсутствовала. Как отмечает Андрей Патраков (RunAvia),
за 10 лет Росавиация не выдала ни одного такого свидетельства.
Сегодня тяжелые дроны (массой свыше 30 кг) могут использоваться только в рамках экспериментальных правовых режимов (ЭПР) — «регуляторных песочниц», которые обходят действующее законодательство. Нововведение потенциально позволит начать постепенную легализацию профессионального сегмента БАС, включая сферу логистики.
🧭 Вывод
Введение «прав» для внешних пилотов БАС — ключевой шаг к превращению беспилотной авиации в полноценную часть логистической инфраструктуры страны.
Это открывает путь к расширению сервисов доставки, интеграции БАС в магистральные и региональные цепочки поставок, а также к привлечению инвестиций в отрасль.
Но для выхода на масштаб необходимо: запуск программ подготовки, стандартизация техперсонала и адаптация требований под разные классы БАС и логистические сценарии.
Полная версия статьи отраслевого портала "LOGISTIC.RU" доступна по ссылке.
#РоссийскаяПрактика #БАС #Нормативка #Мнение
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍8💯4🤝3🤣2
Коммерсантъ
Бесполетные летательные аппараты
Госзакупки гражданских дронов упали более чем в четыре раза за год
По данным издания «Коммерсантъ», в России зафиксировано резкое падение госзакупок гражданских беспилотников.
📊 С января по ноябрь 2025 года объем закупок по 44-ФЗ сократился в 4,3 раза — с 11,3 млрд до 2,6 млрд рублей.
Но сокращение финансирования — лишь часть проблемы.
⚠️ Ключевой тормоз рынка — административные барьеры
Даже при наличии техники, операторов и спроса рынок БАС упирается в регуляторные ограничения:
🗂 сложные и затяжные процедуры согласования полётов
🛑 региональные запреты, не согласованные с федеральными правилами
📐 отсутствие и несовершенство нормативной базы БАС
❓ высокая неопределённость: разрешения могут не выдаваться или отменяться без прозрачных критериев
➡️ В результате заказчики откладывают проекты, а рынок не масштабируется.
💰 Сокращение господдержки
Как отмечает Коммерсантъ, федеральное финансирование закупок сократилось
с более чем 6 млрд руб. в 2024 году до 1 млрд руб. в 2025-м, что резко сузило сегмент госзаказа.
📡 Связь и РЭБ — практический стоп-фактор
«…ограничения мобильной связи в регионах, которые не только осложняют работу операторов беспилотников, но и замедляют спрос заказчиков на услуги… Даже после отмены сигнала “Ковер” предприятия в регионах часто бесконтрольно применяют средства радиоэлектронной борьбы, что делает невозможным навигационное управление гражданскими беспилотниками»,
— говорит основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков.
📦 Теневой импорт и демпинг
«Засилье рынка теневыми поставками китайской техники и “всего, что завозят обходными путями и пересобирают здесь под видом российских дронов”… сокращает выручку реальных производителей и приводит к демпингу в госзаказе»,
— отмечает Патраков.
🚧 Бюджетные и административные барьеры
Сокращение федерального финансирования показало, что самостоятельный гражданский рынок беспилотной техники в РФ пока так и не сформировался, заключает господин Патраков.
Административные барьеры, включая запреты на полеты и сложности сертификации, остаются нерешенными с 2022 года, и «поводов для оптимизма на 2026 год пока не проглядывается». Однако отсутствие бюджетных вливаний может послужить стимулом для развития рынка, допускает эксперт.
Первым шагом для преодоления падения рынка эксперт считает распространение экспериментальных правовых режимов на большее количество субъектов:
«При условии не декларативного объявления режимов, как происходит в ряде регионов, а действительного начала полетов в рамках особого правого поля».
🧭 Вывод RunAvia
Как следует из материала Коммерсанта, рынок БАС сегодня сдерживают не технологии и не отсутствие спроса, а административная среда.
Без снижения регуляторных барьеров и перехода от запретительной логики к управляемому разрешительному режиму масштабирование гражданских БАС остаётся под вопросом.
Полная версия статьи Коммерсантъ доступна по ссылке.
#БАС #РеалииАвиаотраслиРФ #Нормативка #мнение
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
💯11🔥5🤔4🤝3👎1
Forwarded from AviaComments
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Видео катастрофы Ан-22
😱5😢2
AviaComments
Видео катастрофы Ан-22
Усталость металла: когда самолёт «стареет» в воздухе
В авиации есть враг, который действует тихо и незаметно — усталость металла. Это не разовая поломка и не производственный брак, а накопительный процесс, который годами "подтачивает" конструкцию самолёта.
🔩 Что такое усталость металла?
При каждом взлёте и посадке самолёт испытывает циклические нагрузки:
— давление в гермокабине
— вибрации
— перепады температур
— изгибы крыла и фюзеляжа
Со временем в металле появляются микротрещины. Если их не обнаружить вовремя, они могут резко перейти в разрушение всей конструкции — без шансов на выживание в полёте.
🛠 Как авиация борется с усталостью
— ограничение ресурса планера по циклам и часам
— регулярные неразрушающие проверки (ультразвук, рентген и др.)
— усиление конструкции и замена элементов
— жёсткие программы продления ресурса
Но история показывает: даже этого бывает недостаточно.
💥 Известные катастрофы, когда самолёт разрушался в воздухе:
🔹 Ан-10 (СССР)
Одна из самых трагичных страниц советской авиации.
В 1960–1970-х годах произошло несколько катастроф Ан-10, в том числе с разрушением крыла в воздухе. Причина — усталостные трещины в силовых элементах, усугублённые конструктивными особенностями.
Итог: полный вывод Ан-10 из эксплуатации.
🔹 de Havilland Comet (1954)
Первый в мире реактивный пассажирский самолёт.
Серия разрушений фюзеляжа в воздухе из-за усталости металла вокруг квадратных иллюминаторов.
Именно эти катастрофы изменили подход к проектированию гермокабин.
🔹 Boeing 747 Japan Airlines, рейс JAL 123 (1985)
Разрушение задней гермоперегородки из-за усталостной трещины и неправильного ремонта.
Потеря управления → самая крупная катастрофа с одним самолётом в истории.
🔹 Aloha Airlines 243 (1988)
Часть фюзеляжа «срезало» в полёте.
Причина — многоцикловая усталость металла при частых коротких рейсах.
Самолёт чудом удалось посадить.
🔹 China Airlines 611 (2002)
Боинг 747 развалился в воздухе через 22 года после некачественного ремонта.
Усталостная трещина росла годами — до фатального разрушения.
📌 Вывод
Усталость металла — это не проблема прошлого. Это ключевой фактор безопасности стареющего парка самолётов, особенно при продлении ресурса и интенсивной эксплуатации.
В авиации нет «вечных» конструкций — есть только точный расчёт, контроль и дисциплина.
Цена ошибки — всегда одна.
#БезопасностьПолётов #Авиакатастрофы #ИсторияАвиации
В авиации есть враг, который действует тихо и незаметно — усталость металла. Это не разовая поломка и не производственный брак, а накопительный процесс, который годами "подтачивает" конструкцию самолёта.
🔩 Что такое усталость металла?
При каждом взлёте и посадке самолёт испытывает циклические нагрузки:
— давление в гермокабине
— вибрации
— перепады температур
— изгибы крыла и фюзеляжа
Со временем в металле появляются микротрещины. Если их не обнаружить вовремя, они могут резко перейти в разрушение всей конструкции — без шансов на выживание в полёте.
🛠 Как авиация борется с усталостью
— ограничение ресурса планера по циклам и часам
— регулярные неразрушающие проверки (ультразвук, рентген и др.)
— усиление конструкции и замена элементов
— жёсткие программы продления ресурса
Но история показывает: даже этого бывает недостаточно.
💥 Известные катастрофы, когда самолёт разрушался в воздухе:
🔹 Ан-10 (СССР)
Одна из самых трагичных страниц советской авиации.
В 1960–1970-х годах произошло несколько катастроф Ан-10, в том числе с разрушением крыла в воздухе. Причина — усталостные трещины в силовых элементах, усугублённые конструктивными особенностями.
Итог: полный вывод Ан-10 из эксплуатации.
🔹 de Havilland Comet (1954)
Первый в мире реактивный пассажирский самолёт.
Серия разрушений фюзеляжа в воздухе из-за усталости металла вокруг квадратных иллюминаторов.
Именно эти катастрофы изменили подход к проектированию гермокабин.
🔹 Boeing 747 Japan Airlines, рейс JAL 123 (1985)
Разрушение задней гермоперегородки из-за усталостной трещины и неправильного ремонта.
Потеря управления → самая крупная катастрофа с одним самолётом в истории.
🔹 Aloha Airlines 243 (1988)
Часть фюзеляжа «срезало» в полёте.
Причина — многоцикловая усталость металла при частых коротких рейсах.
Самолёт чудом удалось посадить.
🔹 China Airlines 611 (2002)
Боинг 747 развалился в воздухе через 22 года после некачественного ремонта.
Усталостная трещина росла годами — до фатального разрушения.
📌 Вывод
Усталость металла — это не проблема прошлого. Это ключевой фактор безопасности стареющего парка самолётов, особенно при продлении ресурса и интенсивной эксплуатации.
В авиации нет «вечных» конструкций — есть только точный расчёт, контроль и дисциплина.
Цена ошибки — всегда одна.
#БезопасностьПолётов #Авиакатастрофы #ИсторияАвиации
🤔6💯3😱2
RunAvia ExpertView pinned «✈️ RunAvia ExpertView - Рынок гражданских БАС падает. И дело даже не в деньгах. По данным издания «Коммерсантъ», в России зафиксировано резкое падение госзакупок гражданских беспилотников. 📊 С января по ноябрь 2025 года объем закупок по 44-ФЗ сократился в…»
RUTUBE
Комментарии о продлении постановления Правительства РФ для легализации иностранных самолётов в РФ
Запись прямого эфира доступна от 15.12.2025 на официальном сайте РБК по ссылке: https://www.rbc.ru/story/radio
📡 По материалам прямого эфира Радио РБК от 15.12.2025
Авиакомпании просят продлить особый режим лизинга иностранных самолётов
Перевозчики обратились в Минфин и Минтранс с просьбой продлить действие постановления Правительства РФ №412 — ключевого документа, который регулирует эксплуатацию самолётов Airbus, Boeing, Embraer и других в условиях санкций. Срок его действия истекает в конце 2026 года, но вопрос начали поднимать уже сейчас.
🔍 Почему это важно
Несмотря на заявления о переходе на отечественную технику, именно иностранные самолёты по-прежнему составляют основу пассажирского флота. Большая часть этих бортов формально принадлежит западным лизингодателям, а стандартные расчёты по контрактам в текущих условиях невозможны.
⚖️ Суть механизма №412
Постановление позволило:
- направлять лизинговые платежи на специальные счета типа «С»;
- юридически закрепить решение не возвращать самолёты иностранным собственникам;
- создать российскую структуру под эгидой Росавиации как лизингового оператора этих платежей.
🗣 Андрей Патраков, авиаэксперт, основатель RunAvia (прямая речь, Радио РБК):
«Главная задача была легализовать это решение в России — что РФ не отдаёт, условно, не свои самолёты их иностранным собственникам».
«По-хорошему эти платежи должны будут вернуться собственникам [самолётов] через российскую лизинговую компанию, но это возможно только после снятия санкций. А когда это случится — большой вопрос».
💰 Что выгоднее авиакомпаниям
По словам эксперта, прямые соглашения с западными лизингодателями возможны не для всех. Более того, часть авиакомпаний вообще не платит по контрактам, что временно улучшает их финансовое положение. Но здесь возникает новый риск:
«Нужно будет платить налог с этой условно доходной части — с того, что не заплатили и получили как прибыль. И авиакомпании будут поднимать вопрос, чтобы этот налог не платить — это дополнительная нагрузка для них».
🌍 Позиция собственников самолётов
Западные лизингодатели таким форматом, ожидаемо, недовольны. Частичное урегулирование происходило за счёт средств ФНБ — фактический выкуп самолётов, но в основном эти деньги достались «Аэрофлоту». Существенная часть флота РФ по-прежнему остаётся в подвешенном статусе.
📉 Импортозамещение — с корректировкой ожиданий
Ранее власти заявляли о цели довести долю российских самолётов до 81% к 2030 году (Ил-114, «Байкал», Ту-214, МС-21). Однако в обновлённом нацплане ориентир снижен: не менее 50%. С большой вероятностью этот показатель будет снижен ещё не один раз по мере официального признания реальности реализации. Прогнозы и факт реализации знаменитой "Программы2030" можно посмотреть по ссылке.
👉 Запись прямого эфира Радио РБК - доступна по ссылкам на каналах RunAvia на RuTube и YouTube.
#РеалииАвиаотраслиРФ #Программа2030 #РоссийскаяПрактика #Мнение #РБК
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍7🤔5👨💻2
RunAvia ExpertView pinned «✈️ RunAvia ExpertView - Рынок гражданских БАС падает. И дело даже не в деньгах. По данным издания «Коммерсантъ», в России зафиксировано резкое падение госзакупок гражданских беспилотников. 📊 С января по ноябрь 2025 года объем закупок по 44-ФЗ сократился в…»
Forwarded from Авиаторщина
У самолёта Nordwind загорелся двигатель при разбеге в Шереметьево. Экипаж прервал взлёт.
Boeing 777 (борт RA-73340) должен был вылететь этим утром рейсом N4-551 из Шереметьево на Кубу (Кайо-Коко). Однако во время разбега по взлётно-посадочной полосе у самолёта воспламенился правый двигатель. Экипаж прервал взлёт, прибегнув к экстренному торможению, и остановился в пределах ВПП. На место прибыла служба противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полётов. После буксировки борта на место стоянки пассажиров высадили из самолёта в терминал.
В пресс-службе Nordwind пояснили, что взлёт был прерван по причине технической неисправности воздушного судна. «Рейс будет выполнен на резервном самолёте перевозчика, вылет запланирован в 13:30 по московскому времени», — добавили в авиакомпании.
В феврале у другого Boeing 777 (RA-73341) Nordwind при выполнении полёта из Москвы на Кубу (Кайо-Коко) отказал двигатель, экипаж вынужденно приземлился в Пулково. Спустя три часа после вылета произошло рассогласование оборотов с последующим резким увеличением опасной широкополосной вибрации этой силовой установки. После уменьшения оборотов до малого газа вибрация не уменьшилась, пилоты доложили о помпаже и выключении силовой установки.
Причиной вибрации стало разрушение лопатки турбины высокого давления с последующими повреждением лопаток всей ступени. По итогам расследования комиссия Росавиации также назвала возможной причиной обрыва лопатки усталостный износ материала и предписала инженерно-технической службе авиакомпании выполнить разовую проверку двигателей Rolls-Royce Trent 892-17. В течение девяти месяцев после инцидента этот В777 был прикован к бетону в Пулково, а в ноябре перелетел в Архангельск.
Boeing 777 (борт RA-73340) должен был вылететь этим утром рейсом N4-551 из Шереметьево на Кубу (Кайо-Коко). Однако во время разбега по взлётно-посадочной полосе у самолёта воспламенился правый двигатель. Экипаж прервал взлёт, прибегнув к экстренному торможению, и остановился в пределах ВПП. На место прибыла служба противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полётов. После буксировки борта на место стоянки пассажиров высадили из самолёта в терминал.
В пресс-службе Nordwind пояснили, что взлёт был прерван по причине технической неисправности воздушного судна. «Рейс будет выполнен на резервном самолёте перевозчика, вылет запланирован в 13:30 по московскому времени», — добавили в авиакомпании.
В феврале у другого Boeing 777 (RA-73341) Nordwind при выполнении полёта из Москвы на Кубу (Кайо-Коко) отказал двигатель, экипаж вынужденно приземлился в Пулково. Спустя три часа после вылета произошло рассогласование оборотов с последующим резким увеличением опасной широкополосной вибрации этой силовой установки. После уменьшения оборотов до малого газа вибрация не уменьшилась, пилоты доложили о помпаже и выключении силовой установки.
Причиной вибрации стало разрушение лопатки турбины высокого давления с последующими повреждением лопаток всей ступени. По итогам расследования комиссия Росавиации также назвала возможной причиной обрыва лопатки усталостный износ материала и предписала инженерно-технической службе авиакомпании выполнить разовую проверку двигателей Rolls-Royce Trent 892-17. В течение девяти месяцев после инцидента этот В777 был прикован к бетону в Пулково, а в ноябре перелетел в Архангельск.
😱5🤔2🤷♂1
RunAvia ExpertView
Известия
Ми устали: 300 старых вертолетов могут встать на прикол в ближайшие пять лет
Чем можно заменить выходящие из строя советские машины и готовы ли к этому в авиакомпаниях
✈️ Суть проблемы
В России порядка 300 вертолётов Ми-8, выпущенных до 1991 года, в ближайшие пять лет могут быть выведены из эксплуатации. Продление ресурса таких машин становится всё более ограниченным, а безопасность полётов — ключевым аргументом регулятора.
🔎 Что происходит сейчас
• Уже в 2025 году части эксплуатантов не продлили ресурс старых Ми-8Т.
• В 2026 году ожидаются новые волны вывода — по 40–50 машин за этап.
• В горизонте 5 лет под угрозой оказывается до 300 вертолётов, которые сегодня составляют основу региональных и грузовых перевозок.
📉 Почему так происходит
🔧 Ресурс и усталость конструкции
Ми-8 ранних серий подошли к пределам эксплуатации: усталость металла, трещины в хвостовой балке и других критичных узлах делают дальнейшее продление ресурса экономически и технически сложным, а самое главное не безопасным.
📊 Фактор экономики и регулятора
Продление ресурса — это не только технический, но и регуляторный вопрос: требования по безопасности ужесточаются, а стоимость поддержания лётной годности растёт.
💬 Позиция отрасли
Старые вертолеты эксплуатируют практически все перевозчики, рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. Десятки бортов служат в «ЮТэйр», «Ямал», «Газпром авиа» и других. Ми-8Т эксплуатируют и в небольших региональных компаниях. К примеру, по два-шесть бортов есть у «Геликс Аэро», «Гранат» и других.
💰 Сравнение стоимости лётного часа
По словам эксперта, стоимость летного часа старых Ми-8Т колеблется в диапазоне 250–320 тыс. рублей, а у новых модификаций Ми-8АМТ она составляет 400–500 тыс. Поэтому при переходе на новую технику поднимутся как тарифы на авиаработы, так и на коммерческую перевозку грузов, отметил он
• Старые Ми-8Т — условно дешёвый лётный час за счёт полностью амортизированной техники, но с растущими затратами на ТО и рисками простоев.
• Новые Ми-8АМТ/Ми-8МТВ-1 — лётный час заметно дороже: высокая стоимость самой машины, лизинг, обслуживание, страхование и инфраструктура.
• В перспективе стоимость лётного часа новых Ми-8 будет только расти, особенно для коммерческих грузовых операций при полётах с неполной загрузкой.
📦 Окно возможностей для грузовых беспилотных вертолётов
📌 Ключевой сдвиг
Ранее стоимость лётного часа грузовых беспилотных вертолётов из-за новизны технологии и отсутствия масштабной эксплуатации была сопоставима со старыми Ми-8 — и потому они редко выигрывали ценовую конкуренцию.
📌 Что меняется сейчас
Когда на смену старым Ми-8 могут прийти ещё более дорогие новые модели, беспилотные вертолёты получают шанс начать конкурировать по цене именно в грузовом сегменте.
📌 Почему у БВС есть потенциал удешевления:
• 🔹 Оптимизация размерности — беспилотник подбирается под определённую номенклатуру грузов, без избыточной грузоподъёмности, как у Ми-8.
• 🔹 Экономия от масштаба — по мере «дозревания» технологии и перехода от экспериментальной эксплуатации к серийной себестоимость лётного часа будет снижаться.
🚁 Вывод для авиаотрасли
Массовый вывод старых Ми-8 — это не только проблема эксплуатантов, но и точка структурных изменений рынка.
При росте стоимости лётного часа новых Ми-8 грузовые беспилотные вертолёты получают реальное окно возможностей:
➡️ сначала — как альтернатива старым Ми-8 по близкой стоимости эксплуатации,
➡️ затем — как потенциально более дешёвое решение для грузовых перевозок в труднодоступных регионах.
‼️Важно упомянуть, что для
#БезопасностьПолётов #РеалииАвиаотраслиРФ #АнтиКризисАвиаотраслиРФ #БАС #Нормативка #Мнение
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍10❤4🤔2
Forwarded from Авиаторщина
Второй пилот AZUR Air по ошибке обесточил часть систем в полёте, когда командир вышел в туалет.
Беспрецедентный инцидент со множественными отказами систем навигации, автоматического управления и индикации пилотажных приборов произошёл с Boeing 767 (RA-73034) AZUR Air ещё 25 сентября при выполнении рейса AZV-840 из Анталии в Екатеринбург.
Через час полёта КВС вышел в туалетную комнату после захода старшего бортпроводника (СБП) и передачи управления второму пилоту (ВП). Но уже через минуту его попросили срочно вернуться обратно. Спустя 30 секунд после его выхода из кабины отказали многочисленные системы самолёта.
Средства полётной информации зафиксировали переход индикации положения механизации крыла в первое положение, отключение автомата тяги, панели выбора режима работы двигателей, левого демпфера рыскания, резервной шины STANDYBY BUS OFF, также произошло нарушение регистрации параметра времени. На экране EICAS высветилось сразу 11 сообщений о неисправностях, в том числе модуля триммера стабилизатора, обогрева приемника температуры, системы управления спойлерами, управления тягой, индикации режимов полёта, систем предупреждения о сваливании и близости земли. Также отключился центральный автопилот.
2П перешёл на ручное пилотирование, а СБП вызвал в кабину КВС. Тот, заняв своё место, обнаружил отсутствие правильной индикации пилотажно-навигационных приборов на левой панели и запросил снижение из-за отказов и болтанки. При этом экипаж не сразу смог связаться с турецкими диспетчерами по причине отказа левой радиостанции. После неоднократных попыток восстановить нормальную работоспособность систем самолёта КВС решил следовать на запасной аэродром Сочи.
Во время снижения в режиме ручного пилотирования с использованием работающих приборов на правой панели экипаж приступил к выполнению аварийных чек-листов по приоритетности. Вскоре КВС обнаружил на верхней панели переключатель системы резервного питания (STANDBY POWER) в выключенном положении. Она обеспечивает непрерывное питание некоторых пилотажных приборов, систем связи и навигации, а также других критически важных систем. Разработчиком самолёта предусмотрена возможность только ручного включения/отключения этой системы посредством галетного переключателя STBY POWER в положение ВАТ/OFF (на фото). Штатно он находится в положении AUTO.
После перевода КВС этого селектора в положение AUTO работоспособность ранее обесточенных систем восстановилась. Всего с выключенной системой резервного питания самолёт летел 33 минуты. После нормализации обстановки экипаж запросил возвращение на запланированный маршрут до Екатеринбурга. После благополучной посадки в Кольцово экипаж внёс в бортовой журнал запись об отсутствии замечаний, не сохранил речевую информацию и не составил обязательное донесение.
В ходе расследования инцидента комиссия Росавиации установила, что причиной множественных отказов стал непреднамеренный перевод селектора системы резервного питания в положение выключено, который невозможен без воздействия со стороны экипажа. В момент развития события в кабине находился только 2П и СБП, занявший откидное кресло обзёрвера слева. При этом 2П не докладывал о переключении каких-либо селекторов во время отсутствия в кабине КВС, а СБП заверил комиссию, что 2П никаких манипуляций с переключателями на верхней панели не делал.
Тем не менее моделирование ситуации показало, что КВС никак не мог перевести селектор, если бы при покидании места задел его головой, так как для этого необходимо нажимное и поворотное действие. В результате комиссия пришла к заключению, что систему резервного питания по ошибке выключил 43-летний 2П с налётом на данном типе в 290 часов, перепутав селектор с другим переключателем (вероятно с селектором запуска вспомогательной силовой установки).
По итогам расследования AZUR Air попросили повторно изучить с пилотами порядок работы с арматурой кабины в полёте, обратив особое внимание на недавно переученных на В767. Экипажу того рейса были вынесены замечания с занесением в личное дело.
Беспрецедентный инцидент со множественными отказами систем навигации, автоматического управления и индикации пилотажных приборов произошёл с Boeing 767 (RA-73034) AZUR Air ещё 25 сентября при выполнении рейса AZV-840 из Анталии в Екатеринбург.
Через час полёта КВС вышел в туалетную комнату после захода старшего бортпроводника (СБП) и передачи управления второму пилоту (ВП). Но уже через минуту его попросили срочно вернуться обратно. Спустя 30 секунд после его выхода из кабины отказали многочисленные системы самолёта.
Средства полётной информации зафиксировали переход индикации положения механизации крыла в первое положение, отключение автомата тяги, панели выбора режима работы двигателей, левого демпфера рыскания, резервной шины STANDYBY BUS OFF, также произошло нарушение регистрации параметра времени. На экране EICAS высветилось сразу 11 сообщений о неисправностях, в том числе модуля триммера стабилизатора, обогрева приемника температуры, системы управления спойлерами, управления тягой, индикации режимов полёта, систем предупреждения о сваливании и близости земли. Также отключился центральный автопилот.
2П перешёл на ручное пилотирование, а СБП вызвал в кабину КВС. Тот, заняв своё место, обнаружил отсутствие правильной индикации пилотажно-навигационных приборов на левой панели и запросил снижение из-за отказов и болтанки. При этом экипаж не сразу смог связаться с турецкими диспетчерами по причине отказа левой радиостанции. После неоднократных попыток восстановить нормальную работоспособность систем самолёта КВС решил следовать на запасной аэродром Сочи.
Во время снижения в режиме ручного пилотирования с использованием работающих приборов на правой панели экипаж приступил к выполнению аварийных чек-листов по приоритетности. Вскоре КВС обнаружил на верхней панели переключатель системы резервного питания (STANDBY POWER) в выключенном положении. Она обеспечивает непрерывное питание некоторых пилотажных приборов, систем связи и навигации, а также других критически важных систем. Разработчиком самолёта предусмотрена возможность только ручного включения/отключения этой системы посредством галетного переключателя STBY POWER в положение ВАТ/OFF (на фото). Штатно он находится в положении AUTO.
После перевода КВС этого селектора в положение AUTO работоспособность ранее обесточенных систем восстановилась. Всего с выключенной системой резервного питания самолёт летел 33 минуты. После нормализации обстановки экипаж запросил возвращение на запланированный маршрут до Екатеринбурга. После благополучной посадки в Кольцово экипаж внёс в бортовой журнал запись об отсутствии замечаний, не сохранил речевую информацию и не составил обязательное донесение.
В ходе расследования инцидента комиссия Росавиации установила, что причиной множественных отказов стал непреднамеренный перевод селектора системы резервного питания в положение выключено, который невозможен без воздействия со стороны экипажа. В момент развития события в кабине находился только 2П и СБП, занявший откидное кресло обзёрвера слева. При этом 2П не докладывал о переключении каких-либо селекторов во время отсутствия в кабине КВС, а СБП заверил комиссию, что 2П никаких манипуляций с переключателями на верхней панели не делал.
Тем не менее моделирование ситуации показало, что КВС никак не мог перевести селектор, если бы при покидании места задел его головой, так как для этого необходимо нажимное и поворотное действие. В результате комиссия пришла к заключению, что систему резервного питания по ошибке выключил 43-летний 2П с налётом на данном типе в 290 часов, перепутав селектор с другим переключателем (вероятно с селектором запуска вспомогательной силовой установки).
По итогам расследования AZUR Air попросили повторно изучить с пилотами порядок работы с арматурой кабины в полёте, обратив особое внимание на недавно переученных на В767. Экипажу того рейса были вынесены замечания с занесением в личное дело.
🤔5🤯3👍1
RunAvia ExpertView pinned «✈️ RunAvia ExpertView: 300 старых Ми-8 могут встать на прикол — окно возможностей для грузовых беспилотных вертолётов? ✈️ Суть проблемы В России порядка 300 вертолётов Ми-8, выпущенных до 1991 года, в ближайшие пять лет могут быть выведены из эксплуатации.…»
НГС.ру
Почему на самолет нельзя проносить воду — объясняет эксперт
На борт можно брать не больше 100 мл жидкости
💧Почему нельзя проносить воду на самолёт. История одного правила безопасности 💧
Ограничения на провоз жидкостей в ручной клади — одно из самых заметных для пассажиров правил авиационной безопасности. И у него есть конкретная причина появления.
🗣 Контекст
Основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia.ru Андрей Патраков рассказал НГС, что поводом для глобального изменения правил гражданских авиаперевозок стали события августа 2006 года.
Речь идёт о предотвращённом теракте в Великобритании, который мог привести к крупнейшей катастрофе в истории гражданской авиации.
🗣 Экспертное пояснение:
«Оно появилось, когда в Британии была попытка взрыва десяти пассажирских самолетов, летевших из Лондона в крупные города США и Канады. Для теракта взяли бутылки из-под газировки и планировали пронести на борт жидкую взрывчатку. В зависимости от объема, ее может быть достаточно, чтобы повредить обшивку самолета и вызвать взрывную декомпрессию — фактически это разорвет самолет в воздухе. Это была бы трагедия, сравнимая по масштабам с 11 сентября»,
— пояснил эксперт.
В результате масштабной операции британских спецслужб серию терактов удалось предотвратить. В том же году Международная организация гражданской авиации (ICAO) ввела правило, согласно которому провозить в ручной клади можно не более 100 миллилитров жидкости. Проносить на борт можно только товары из Duty Free, так как они заранее проверены. В России требование начало действовать в 2007 году.
📌 Почему именно жидкости
• жидкая взрывчатка может выглядеть как обычная вода или напиток;
• компоненты можно смешать уже на борту;
• на момент угрозы технологии досмотра не позволяли надёжно выявлять такие вещества
📏 Отсюда правило 100 мл
Ограничение объёма стало универсальным решением, позволившим:
- снизить террористические риски;
- упростить контроль на досмотре;
- сохранить пропускную способность аэропортов.
✈️ Это правило — не формальность и не избыточная мера. Оно напрямую связано с предотвращением катастрофических сценариев и остаётся актуальным элементом системы авиационной безопасности.
🔗 Полная версия статьи "НГС" доступна по ссылке.
#АвиационнаяБезопасность #Нормативка #МеждународнаяПрактика #ИКАО #ИсторияАвиации
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤6👍3🙏2🥴1
RunAvia ExpertView pinned «✈️ RunAvia ExpertView: 300 старых Ми-8 могут встать на прикол — окно возможностей для грузовых беспилотных вертолётов? ✈️ Суть проблемы В России порядка 300 вертолётов Ми-8, выпущенных до 1991 года, в ближайшие пять лет могут быть выведены из эксплуатации.…»
Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
Итоги EXPO.UAV.
2026-й всё ближе, и мы продолжаем подводить #ИтогиГода с представителями беспилотной отрасли. Сегодня на вопросы Беспилота о грядущем и уходящем отвечает руководитель оргкомитета коммуникационной площадки EXPO.UAV Дмитрий Дацыков.
🔘 Главные результаты и достижения EXPO.UAV в уходящем году?
Площадка EXPO.UAV перешагнула через пороговую отметку в количестве участников – нас уже больше 1000, став крупнейшим отраслевым сообществом специалистов по беспилотным и противодронным системам в России.
Причем особо радует, что это не просто клуб по интересам начальников или внешних пилотов. Производственники и разработчики, директора и владельцы компаний, ученые, пиарщики, продажники, кадровики, специалисты по кибербезопасности – все те, кто каждый день занимается данной тематикой. Все находят решения своих конкретных, сугубо прикладных задач.
Отдельно хотелось бы отметить активное развитие отраслевого видеоканала "Беспилотные технологии" (на всех имеющихся для этого в наши дни платформах), где эксперты рассказывают про свою сферу деятельности, дают профессиональные комментарии новостей беспилотия, рассматривают ключевые вопросы отрасли с разных сторон.
🔘 Главные проблемы уходящего года - и рынка, и EXPO.UAV?
Главная проблема – отрасль БАС по-прежнему не запускается в коммерческую эксплуатацию. У нас есть примеры отличных нишевых решений, которые позволяют вполне успешно оказывать востребованные услуги и зарабатывать на этом, но закрытое небо, нормативные ограничения и, как следствие, отсутствие массового внедрения БАС в экономику пока не дает возможности для подключения логистики, агробизнеса и других сфер экономики.
🔘 Что стало наиболее значимым для отрасли в целом?
На мой взгляд, таких событий несколько.
Во-первых, это поручения Президента по тематике БАС, которые все-таки принуждают представителей профильных министерств и ведомств решать задачи отрасли. И это уже очень большой шаг вперед.
Во-вторых, выделение нового класса воздушного пространства «Н». Это событие, которое затронет абсолютно всех пользователей воздушного пространства. А вот какое влияние оно окажет на отрасль – покажет время.
Третье – это получение несколькими компаниями-производителями сертификатов типа. Процедура стала существенно дешевле и быстрее.
И, наконец, это принятие решения о запуске в эксплуатацию единой системы идентификации беспилотного транспорта на базе «ЭРА-ГЛОНАСС», с 1 марта 2026 года.
🔘 Прогноз на развитие рынка в 2026 году и планы EXPO.UAV?
Прогнозы в наше время – дело совсем неблагодарное. Слишком много в отрасли зависит от слабо прогнозируемых внешних факторов. А что касается планов нашей компании, то мы продолжим нашу работу по формированию отраслевого сообщества «снизу» и выстраиванию дальнейшего диалога между государством и профильным сообществом. Будем становиться рупором беспилотия в стране.
™️ Беспилот
2026-й всё ближе, и мы продолжаем подводить #ИтогиГода с представителями беспилотной отрасли. Сегодня на вопросы Беспилота о грядущем и уходящем отвечает руководитель оргкомитета коммуникационной площадки EXPO.UAV Дмитрий Дацыков.
Площадка EXPO.UAV перешагнула через пороговую отметку в количестве участников – нас уже больше 1000, став крупнейшим отраслевым сообществом специалистов по беспилотным и противодронным системам в России.
Причем особо радует, что это не просто клуб по интересам начальников или внешних пилотов. Производственники и разработчики, директора и владельцы компаний, ученые, пиарщики, продажники, кадровики, специалисты по кибербезопасности – все те, кто каждый день занимается данной тематикой. Все находят решения своих конкретных, сугубо прикладных задач.
Отдельно хотелось бы отметить активное развитие отраслевого видеоканала "Беспилотные технологии" (на всех имеющихся для этого в наши дни платформах), где эксперты рассказывают про свою сферу деятельности, дают профессиональные комментарии новостей беспилотия, рассматривают ключевые вопросы отрасли с разных сторон.
Главная проблема – отрасль БАС по-прежнему не запускается в коммерческую эксплуатацию. У нас есть примеры отличных нишевых решений, которые позволяют вполне успешно оказывать востребованные услуги и зарабатывать на этом, но закрытое небо, нормативные ограничения и, как следствие, отсутствие массового внедрения БАС в экономику пока не дает возможности для подключения логистики, агробизнеса и других сфер экономики.
На мой взгляд, таких событий несколько.
Во-первых, это поручения Президента по тематике БАС, которые все-таки принуждают представителей профильных министерств и ведомств решать задачи отрасли. И это уже очень большой шаг вперед.
Во-вторых, выделение нового класса воздушного пространства «Н». Это событие, которое затронет абсолютно всех пользователей воздушного пространства. А вот какое влияние оно окажет на отрасль – покажет время.
Третье – это получение несколькими компаниями-производителями сертификатов типа. Процедура стала существенно дешевле и быстрее.
И, наконец, это принятие решения о запуске в эксплуатацию единой системы идентификации беспилотного транспорта на базе «ЭРА-ГЛОНАСС», с 1 марта 2026 года.
Прогнозы в наше время – дело совсем неблагодарное. Слишком много в отрасли зависит от слабо прогнозируемых внешних факторов. А что касается планов нашей компании, то мы продолжим нашу работу по формированию отраслевого сообщества «снизу» и выстраиванию дальнейшего диалога между государством и профильным сообществом. Будем становиться рупором беспилотия в стране.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍6🙏2❤1
Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
20 минут вместо 5 часов: логистика двойного назначения.
🚁 В КНР состоялся первый успешный перелет тяжелого коммерческого БПЛА вертолетного типа из материковой части страны на остров Хайнань. Речь об аппарате "Сюйвэнь-1", который находился в полёте около 20 минут и перевёз примерно 100 кг продукта.
Разумеется, этот опыт может использовать и китайская армия, поскольку характеристики БПЛА вполне позволяют применять его для снабжения в военное время. Аппарат может перевозить до 260 кг груза, сокращая время доставки с 5 часов до 20 минут.
😎 Сейчас переброска грузов через пролив осуществляется с помощью паромов, а использование таких БПЛА делает логистику менее уязвимой. Это возвращает нас к утреннему разговору о том, что отечественные решения должны иметь двойное применение. И это работает в обе стороны.
™️ Беспилот
Разумеется, этот опыт может использовать и китайская армия, поскольку характеристики БПЛА вполне позволяют применять его для снабжения в военное время. Аппарат может перевозить до 260 кг груза, сокращая время доставки с 5 часов до 20 минут.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥4🤩2🆒1