✈️ RunAvia ExpertView — GCC / ОАЭ: единый авиа-регулятор и вызовы для рынка БАС стран персидского залива

Регион GCC Civil Aviation Authority новый регулятор по "принципу EASA" для Персидского залива» — крупный шаг вперёд для гражданской авиации региона.

✅ Что означает создание GCC-регулятора
- Объединение регулирования для всех стран — участниц GCC: единые стандарты безопасности, лицензирования, эксплуатации, управление воздушным пространством.
- Появляется общий надзор за «верхним небом», что может упростить координацию между странами и позволить масштабные проекты по авиации, логистике, AAM (Advanced Air Mobility).
- Регион готов к «новой главе» развития: от традиционной авиаперевозки — к интеграции инноваций, включая eVTOL и летающие такси.

🛑 Что остаётся нерешённым (по БАС / дронам и eVTOL)
- Несмотря на создание масштабной регуляторной платформы, на текущий момент регулирование беспилотных авиационных систем (БАС) в ОАЭ остаётся на уровне базовых правил.
- Новый национальный регламент — CAR Airspace Part Uspace — регулирует в основном «традиционные» дроны: любительское и коммерческое использование, регистрацию, зоны, условия, допуски.
- Текущие правила затрагивают, по сути, лёгкие БАС — дроны, зарегистрированные пользователями, часто под ~25 кг (или меньшие), с ограничениями по зонам полётов, высоте, визуальному контакту и пр. (часто — BVLOS / VLOS с ограничениями). Это далеко от требований к эксплуатации тяжёлых БАС и тем более "аэротакси" типа eVTOL.

⚠️ Почему этого недостаточно для eVTOL / аэротакси
- В 2025 г. GCAA (национальный авиа-регулятор ОАЭ) начал сертификацию eVTOL-самолётов для запуска «летающих такси».
- Но эксплуатация тяжёлых БАС (пассажирских или грузовых), особенно над городом, — это сертифицированная категория эксплуатации БАС высокого риска. Такая деятельность требует уровня регулирования, сопоставимого с регламентами гражданской авиации, а не с правилами для «любительских» дронов.
- Пока что законодательство и регуляторный режим, судя по публичной информации, охватывают лишь «базовых» пользователей дронов: регистрацию, резервирование воздушного пространства, зоны, безопасность полётов. Но пока практических свидетельств, что регулирование гражданской авиации (сертификация, эксплуатационные стандарты, поддержание лётной годности, UTM, BVLOS/urban eVTOL операции и т. д.) уже полноценно охватило сегмент тяжелых БАС.

📌 Выводы
Создание GCC-регулятора — важный и стратегически правильный шаг, открывающий путь для консолидации гражданской авиации в Персидском заливе и поддержки проектов AAM. Но нынешний уровень регулирования дронов в ОАЭ остаётся ограниченным: фактически — для лёгких дронов, любительского и базового коммерческого использования.

Для того чтобы eVTOL и тяжёлые БАС (аэротакси, пассажирские перевозки над городом) получили устойчивую и безопасную правовую основу — требуется полноценное «гражданское» регулирование (airworthiness, эксплуатационные требования, контроль безопасности, маршруты, сертификация), охватывающее весь спектр БАС, а не только «дроновый» сегмент.

До тех пор, пока регулирующий стандарт остаётся «дроновым», — планы по массовому внедрению eVTOL-аэротакси оказываются формальными, без надёжной нормативной базы.

#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #БАС #Нормативка

✈️ RunAvia ExpertView
В России растёт число повреждений самолётов на земле: почему и что это значит для отрасли

По материалам эфира на Радио РБК от 10.12.2025

По данным «АльфаСтрахование», на которые ссылается Коммерсантъ, за первые 10 месяцев 2025 года в России зафиксировано 7 страховых случаев, связанных с повреждением воздушных судов при техническом обслуживании. Это уже на один больше, чем за весь прошлый год — и при этом год ещё не закончен. Эфир Радио РБК от 10 декабря стал поводом обсудить, что именно стоит за этими цифрами.

При буксировке, наоборот, наблюдается снижение: 4 случая против 7 годом ранее.
На другие виды наземных операций пришлось 14 страховых случаев против 20 в прошлом году.

📌 Однако важно: страховая статистика не отражает всех фактов повреждений, поскольку авиакомпании часто не заявляют мелкие инциденты, ремонтируя их за свой счёт — чтобы не повышать страховые платежи.

«Эта статистика — неполная, и тенденции будут видны только после итогов года»

Андрей Патраков, основатель RunAvia

«Сегодня год ещё не закончился, подводить итоги нужно в начале следующего. И важно понимать, что фиксируются только страховые случаи. Мелкие повреждения авиакомпании часто устраняют своими силами — это быстрее, дешевле и не увеличивает страховую премию. Поэтому реальная статистика наверняка больше».

Почему растут затраты на страховые выплаты?

«Страховые выплаты выросли более чем втрое по сравнению с 2021 годом. Санкции, подорожание ремонта, длительные простои самолётов из-за задержки поставок запчастей — всё это резко увеличило стоимость страховых случаев. В итоге, к сожалению, всё перекладывается на пассажиров, потому что страховка включается в стоимость билета».

Кто платит?
— страховая компания стороны, признанной виновной;
— иногда — оператор наземной техники;
— иногда — смешанная ответственность.

Кто виноват в росте числа повреждений?

«Причина комплексная, но главный фактор — квалификация персонала. Раньше в России действовала международная программа аудита и аттестации ISAGO от IATA. После 2022 года она ушла, и взамен ничего не появилось. Я прогнозировал, что это ударит по качеству подготовки — и, к сожалению, прогнозы оправдываются».

Другие факторы:
- устаревание авиапарка;
- рост самостоятельных ремонтов, которые раньше выполнялись за рубежом;
- усложнение технического обслуживания в условиях санкций.

Дефицит кадров: есть он или нет?

«И да, и нет. Самолётов меньше — формально персонала тоже нужно меньше. Но квалифицированные специалисты стоят дорого, расходы на них режут, текучесть высокая. Поэтому дефицит опытных кадров есть, и он влияет на качество».

Что делать?
Позиция RunAvia:
- нужно создавать национальную систему аттестации персонала наземного и технического обслуживания по аналогии с IATA Safety Audit for Ground Operations (ISAGO);
- повышать требования к операторам ground handling;
- системно снижать человеческий фактор в операциях.

👉 Запись эфира Радио РБК — доступна по ссылкам на официальных каналах RunAvia на RuTube и YouTube.

#АнтиКризисАвиаотраслиРФ #РоссийскаяПрактика #Мнение

✈️ RunAvia ExpertView
Минтранс России вводит «права для пилотов БАС - с 1 марта 2026 года.

✅ Что меняется
Появится официальное свидетельство внешнего пилота БВС — оператора беспилотных авиационных систем, управляющего аппаратом с земли.
Для получения свидетельства потребуется:
- обучение в сертифицированном авиационном учебном центре (АУЦ);
- сдача теоретического и практического экзамена;
- подтверждённый налёт на реальных БАС или тренажёрах;
- профильное образование и опыт работы в авиации/беспилотных системах.
В свидетельстве будет указан перечень типов БАС, которые пилоту разрешено эксплуатировать — от квадрокоптеров до тяжёлых аппаратов самолётного или вертолётного типа.

📦 Почему это важно для логистики
Легализация внешнего пилота создаёт условия для масштабного применения БАС в грузовых перевозках, прежде всего для e-commerce, B2B-доставки и логистики «последней мили».
- Компании смогут нанимать квалифицированных пилотов БВС с официальным подтверждением компетенций — важный шаг к легализации отрасли БАС.
- Появление сертифицированных внешних пилотов БВС и единых требований повышает безопасность и доверие к эксплуатации грузовых БАС со стороны клиентов, инвесторов и регуляторов.
- Для использования тяжёлых логистических БАС (масса >30 кг) вводимая система может стать точкой перехода от экспериментальных полётов в ЭПР к полноценным коммерческим операциям.

⚠️ Где остаются риски
- Требования к подготовке близки к уровню пилотов традиционной авиации — для части операторов БАС это может стать барьером входа.
- Пока ни один учебный центр не имеет одобренных программ подготовки внешних пилотов тяжёлых БАС — без этого массовая выдача свидетельств невозможна.
- Не урегулирована сертификация технического персонала, обслуживающего БАС — критичный элемент для эксплуатации грузовых систем на регулярной основе.

❓Почему это решение назрело
Хотя термин «внешний пилот» был включен в Воздушный кодекс ещё в 2015 году, нормативная база для его реализации отсутствовала. Как отмечает Андрей Патраков (RunAvia),

за 10 лет Росавиация не выдала ни одного такого свидетельства.

Сегодня тяжелые дроны (массой свыше 30 кг) могут использоваться только в рамках экспериментальных правовых режимов (ЭПР) — «регуляторных песочниц», которые обходят действующее законодательство. Нововведение потенциально позволит начать постепенную легализацию профессионального сегмента БАС, включая сферу логистики.

🧭 Вывод
Введение «прав» для внешних пилотов БАС — ключевой шаг к превращению беспилотной авиации в полноценную часть логистической инфраструктуры страны.
Это открывает путь к расширению сервисов доставки, интеграции БАС в магистральные и региональные цепочки поставок, а также к привлечению инвестиций в отрасль.

Но для выхода на масштаб необходимо: запуск программ подготовки, стандартизация техперсонала и адаптация требований под разные классы БАС и логистические сценарии.

Полная версия статьи отраслевого портала "LOGISTIC.RU" доступна по ссылке.

#РоссийскаяПрактика #БАС #Нормативка #Мнение

✈️ RunAvia ExpertView - Рынок гражданских БАС падает. И дело даже не в деньгах.

По данным издания «Коммерсантъ», в России зафиксировано резкое падение госзакупок гражданских беспилотников.
📊 С января по ноябрь 2025 года объем закупок по 44-ФЗ сократился в 4,3 раза — с 11,3 млрд до 2,6 млрд рублей.
Но сокращение финансирования — лишь часть проблемы.

⚠️ Ключевой тормоз рынка — административные барьеры
Даже при наличии техники, операторов и спроса рынок БАС упирается в регуляторные ограничения:
🗂 сложные и затяжные процедуры согласования полётов
🛑 региональные запреты, не согласованные с федеральными правилами
📐 отсутствие и несовершенство нормативной базы БАС
❓ высокая неопределённость: разрешения могут не выдаваться или отменяться без прозрачных критериев

➡️ В результате заказчики откладывают проекты, а рынок не масштабируется.

💰 Сокращение господдержки
Как отмечает Коммерсантъ, федеральное финансирование закупок сократилось
с более чем 6 млрд руб. в 2024 году до 1 млрд руб. в 2025-м, что резко сузило сегмент госзаказа.

📡 Связь и РЭБ — практический стоп-фактор

«…ограничения мобильной связи в регионах, которые не только осложняют работу операторов беспилотников, но и замедляют спрос заказчиков на услуги… Даже после отмены сигнала “Ковер” предприятия в регионах часто бесконтрольно применяют средства радиоэлектронной борьбы, что делает невозможным навигационное управление гражданскими беспилотниками»,

— говорит основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков.

📦 Теневой импорт и демпинг

«Засилье рынка теневыми поставками китайской техники и “всего, что завозят обходными путями и пересобирают здесь под видом российских дронов”… сокращает выручку реальных производителей и приводит к демпингу в госзаказе»,

— отмечает Патраков.

🚧 Бюджетные и административные барьеры
Сокращение федерального финансирования показало, что самостоятельный гражданский рынок беспилотной техники в РФ пока так и не сформировался, заключает господин Патраков.
Административные барьеры, включая запреты на полеты и сложности сертификации, остаются нерешенными с 2022 года, и «поводов для оптимизма на 2026 год пока не проглядывается». Однако отсутствие бюджетных вливаний может послужить стимулом для развития рынка, допускает эксперт.
Первым шагом для преодоления падения рынка эксперт считает распространение экспериментальных правовых режимов на большее количество субъектов:

«При условии не декларативного объявления режимов, как происходит в ряде регионов, а действительного начала полетов в рамках особого правого поля».

🧭 Вывод RunAvia
Как следует из материала Коммерсанта, рынок БАС сегодня сдерживают не технологии и не отсутствие спроса, а административная среда.
Без снижения регуляторных барьеров и перехода от запретительной логики к управляемому разрешительному режиму масштабирование гражданских БАС остаётся под вопросом.

Полная версия статьи Коммерсантъ доступна по ссылке.

#БАС #РеалииАвиаотраслиРФ #Нормативка #мнение

✈️ RunAvia ExpertView | Радио РБК

📡 По материалам прямого эфира Радио РБК от 15.12.2025

Авиакомпании просят продлить особый режим лизинга иностранных самолётов
Перевозчики обратились в Минфин и Минтранс с просьбой продлить действие постановления Правительства РФ №412 — ключевого документа, который регулирует эксплуатацию самолётов Airbus, Boeing, Embraer и других в условиях санкций. Срок его действия истекает в конце 2026 года, но вопрос начали поднимать уже сейчас.

🔍 Почему это важно
Несмотря на заявления о переходе на отечественную технику, именно иностранные самолёты по-прежнему составляют основу пассажирского флота. Большая часть этих бортов формально принадлежит западным лизингодателям, а стандартные расчёты по контрактам в текущих условиях невозможны.

⚖️ Суть механизма №412
Постановление позволило:
- направлять лизинговые платежи на специальные счета типа «С»;
- юридически закрепить решение не возвращать самолёты иностранным собственникам;
- создать российскую структуру под эгидой Росавиации как лизингового оператора этих платежей.

🗣 Андрей Патраков, авиаэксперт, основатель RunAvia (прямая речь, Радио РБК):

«Главная задача была легализовать это решение в России — что РФ не отдаёт, условно, не свои самолёты их иностранным собственникам».

«По-хорошему эти платежи должны будут вернуться собственникам [самолётов] через российскую лизинговую компанию, но это возможно только после снятия санкций. А когда это случится — большой вопрос».

💰 Что выгоднее авиакомпаниям
По словам эксперта, прямые соглашения с западными лизингодателями возможны не для всех. Более того, часть авиакомпаний вообще не платит по контрактам, что временно улучшает их финансовое положение. Но здесь возникает новый риск:

«Нужно будет платить налог с этой условно доходной части — с того, что не заплатили и получили как прибыль. И авиакомпании будут поднимать вопрос, чтобы этот налог не платить — это дополнительная нагрузка для них».

🌍 Позиция собственников самолётов
Западные лизингодатели таким форматом, ожидаемо, недовольны. Частичное урегулирование происходило за счёт средств ФНБ — фактический выкуп самолётов, но в основном эти деньги достались «Аэрофлоту». Существенная часть флота РФ по-прежнему остаётся в подвешенном статусе.

📉 Импортозамещение — с корректировкой ожиданий
Ранее власти заявляли о цели довести долю российских самолётов до 81% к 2030 году (Ил-114, «Байкал», Ту-214, МС-21). Однако в обновлённом нацплане ориентир снижен: не менее 50%. С большой вероятностью этот показатель будет снижен ещё не один раз по мере официального признания реальности реализации. Прогнозы и факт реализации знаменитой "Программы2030" можно посмотреть по ссылке.

👉 Запись прямого эфира Радио РБК - доступна по ссылкам на каналах RunAvia на RuTube и YouTube.

#РеалииАвиаотраслиРФ #Программа2030 #РоссийскаяПрактика #Мнение #РБК