✈️ RunAvia ExpertView
🛰 ЭПР, тяжёлые БАС и «Цифровое небо»: почему легальная работа возможна только в экспериментальных режимах

В российской беспилотной отрасли сохраняется ключевой факт:
коммерческая эксплуатация БАС массой более 30 кг до сих пор легально возможна только в рамках экспериментальных правовых режимов (ЭПР).

В общем правовом режиме, действующем на всей территории РФ, запуск тяжёлых БАС для коммерческих полётов пока всё ещё невозможен - нет полных сертификационных процедур, нормативной базы для внешних пилотов БВС и технического персонала, а так же механизмов интеграции в общее воздушное пространство.

🔍 Что дают ЭПР сегодня
Экспериментальные правовые режимы по 258-ФЗ позволяют:
— ✈️ выполнять полёты тяжёлых БАС в реальных условиях;
— 📡 отрабатывать технологии связи и резервирования;
— 💼 выполнять коммерческие задачи (логистика, мониторинг, энергетика, нефтегаз);
— 🗺 тестировать маршруты там, где в общем режиме полёты запрещены.
По сути, ЭПР — единственный действующий «юридический коридор» для коммерческих БАС >30 кг.

🧭 Почему в общем правовом режиме это всё ещё невозможно
Основные блоки, которые пока не заработали:
• 🛠 Сертификация типа БАС >30 кг есть, но всё ещё сложная, дорогая и длительная процедура.
• 👨‍✈️ Нет сертификации внешних пилотов БВС и техников для ТО - нормативка не финализирована.
• 🛫 Интеграция в систему ОрВД — отсутствуют утверждённые правила и тем более решения.
В итоге рынок живёт в логике «островков ЭПР» — с ограничениями по территории, срокам и условиям.

☁️ «Цифровое небо»: важная, но пока не решающая часть пазла.
Программа «Цифровое небо» должна обеспечить:
— автоматизацию процедур допуска;
— онлайн-маршрутизацию;
— взаимодействие БАС с органами ОВД;
— цифровую трассировку и мониторинг полётов.

Но критически важно понимать:
даже при запуске «Цифрового неба» эксплуатация БАС >30 кг останется невозможной в общем режиме без полноценной сертификации и авиационных правил на федеральном уровне.

То есть «Цифровое небо» — инфраструктура. А вот правовой режим для тяжёлых БАС — это отдельная большая работа, которая пока не завершена.

🧩 Итог
Российская индустрия тяжёлых БАС растёт, но масштабирование невозможно без запуска полноценного правового режима.
На сегодня коммерческая эксплуатация БАС >30 кг легальна только внутри ЭПР — и это объективная сегодняшняя точка зрелости рынка.

❓Что делать?
Разрабатывать правила на базе уже существующего международного опыта (JARUS, ИКАО, EASA, FAA, CAAC и т.д.) и апробировать эти правила на реальных коммерческих полётах в рамках ЭПР. Именно апробированные на практике правила для БАС являются главным результатом Экспериментальных Правовых Режимов (ЭПР).
Именно авиационные правила для БАС (и не только для БАС >30 кг) являются той самой недостающей частью 🧩 для развития бизнеса в отрасли БАС в РФ.

Статья "ТАСС" о "цифровом небе" доступна по ссылке.

#БАС #РоссийскаяПрактика #Нормативка

✈️ RunAvia ExpertView

📉 Растёт число повреждений самолётов на земле — прогноз подтверждается

Согласно свежей публикации Коммерсантъ, в России заметно увеличилось число страховых случаев, связанных с повреждениями воздушных судов при наземном обслуживании и техническом обслуживании — незакрытые капоты, повреждения двигателей при буксировке, столкновения с буксировщиками и трапами, повреждения при загрузке багажа.

За первые 10 месяцев 2025 года только в портфеле АльфаСтрахование зафиксировано семь таких случаев — больше, чем за весь 2024-й, и на четыре больше, чем за 2023-й.

Это прямо подтверждает мой ранее озвученный прогноз: после ухода России из международной организации IATA — падает контроль качества, что рано или поздно должно привести к всплеску подобных инцидентов.

Одной из ключевых причин этой волны — прекращение применения в РФ программы IATA Safety Audit for Ground Operations (ISAGO) — международного стандарта, призванного стандартизировать и повысить безопасность ground handling.

ISAGO обеспечивает независимую оценку систем управления ground-handling, контроль за соблюдением стандартов и процедур, снижает риски повреждений при наземном обслуживании.

Чтобы остановить рост повреждений, необходимо разработать и внедрить собственную — «импортозамещённую» — систему аттестации ground handling, по аналогии с ISAGO, с независимым аудитом, обязательным контролем и сертификацией наземных операторов.

📍 Подробности в полной версии статьи Коммерсантъ "На всякий страховой случай" доступной по ссылке.

#КризисАвиаотраслиРФ #РоссийскаяПрактика #Мнение

✈️ RunAvia ExpertView
Катастрофа Ан-22 в Ивановской области: последний полёт «Антея» и неизбежный риск облётов после ремонта
(по материалам эфира на радио КоммерсантъFM от 09.12.2025)

В Ивановской области потерпел крушение военно-транспортный Ан-22. Все семь человек на борту погибли. По данным Минобороны, экипаж выполнял облёт после планового ремонта, а самолёт упал в Воводское водохранилище. Очевидцы, опрошенные Коммерсантом, сообщают, что машина начала разрушаться ещё в воздухе.

Летом 2024 года ВКС объявили о прекращении эксплуатации Ан-22, и разбившийся самолёт был последним действующим экземпляром. Его готовили к передаче в музей.

🛠 Почему нужны облёты после ремонта
По словам основателя сервиса RunAvia Андрея Патракова, именно этап облёта часто становится самой уязвимой точкой цикла техобслуживания:

«Как бы тщательно ни осматривали самолёт на земле, полностью проверить его можно только в воздухе. Наземные пуски и пробежки не дают полной картины — и именно облёт показывает, насколько машина действительно готова к полёту».

Патраков напоминает, что подобные риски присущи и гражданской авиации:

«В прошлом году у “Газпромавиа” разбился Sukhoi Superjet после планового обслуживания — датчик угла атаки установили неправильно. И выявить такую ошибку можно было только в облёте».

🛩 Почему старые самолёты продолжают поднимать в воздух в РФ
Эксперт отмечает и более широкий контекст:

«Сейчас видно, что в условиях дефицита провозных мощностей пытаются реанимировать старые самолёты и вертолёты советского производства. Это вынужденная мера: поднимают машины, которые фактически уже музейные. По моей информации, Ан-22 также должны были списать, но два борта числились условно летающими и каждый раз поднимались после процедуры продления ресурса».

📌 Ан-22 «Антей»: справка
- Первый полёт — 1965 год
- Серийный выпуск — 67 самолётов
- На момент катастрофы — последний действующий экземпляр
- Построен в 1974 году

Ан-22 — первый в мире широкофюзеляжный и крупнейший турбовинтовой самолёт в истории авиации. Сегодня каждый его вылет фактически был уникальной операцией.

👉 Запись эфира КоммерсантъFM — доступна по ссылкам на официальных каналах RunAvia на RuTube и YouTube.

#БезопасностьПолётов #Авиакатастрофы #КризисАвиаотраслиРФ #Мнение

✈️ RunAvia ExpertView — GCC / ОАЭ: единый авиа-регулятор и вызовы для рынка БАС стран персидского залива

Регион GCC Civil Aviation Authority новый регулятор по "принципу EASA" для Персидского залива» — крупный шаг вперёд для гражданской авиации региона.

✅ Что означает создание GCC-регулятора
- Объединение регулирования для всех стран — участниц GCC: единые стандарты безопасности, лицензирования, эксплуатации, управление воздушным пространством.
- Появляется общий надзор за «верхним небом», что может упростить координацию между странами и позволить масштабные проекты по авиации, логистике, AAM (Advanced Air Mobility).
- Регион готов к «новой главе» развития: от традиционной авиаперевозки — к интеграции инноваций, включая eVTOL и летающие такси.

🛑 Что остаётся нерешённым (по БАС / дронам и eVTOL)
- Несмотря на создание масштабной регуляторной платформы, на текущий момент регулирование беспилотных авиационных систем (БАС) в ОАЭ остаётся на уровне базовых правил.
- Новый национальный регламент — CAR Airspace Part Uspace — регулирует в основном «традиционные» дроны: любительское и коммерческое использование, регистрацию, зоны, условия, допуски.
- Текущие правила затрагивают, по сути, лёгкие БАС — дроны, зарегистрированные пользователями, часто под ~25 кг (или меньшие), с ограничениями по зонам полётов, высоте, визуальному контакту и пр. (часто — BVLOS / VLOS с ограничениями). Это далеко от требований к эксплуатации тяжёлых БАС и тем более "аэротакси" типа eVTOL.

⚠️ Почему этого недостаточно для eVTOL / аэротакси
- В 2025 г. GCAA (национальный авиа-регулятор ОАЭ) начал сертификацию eVTOL-самолётов для запуска «летающих такси».
- Но эксплуатация тяжёлых БАС (пассажирских или грузовых), особенно над городом, — это сертифицированная категория эксплуатации БАС высокого риска. Такая деятельность требует уровня регулирования, сопоставимого с регламентами гражданской авиации, а не с правилами для «любительских» дронов.
- Пока что законодательство и регуляторный режим, судя по публичной информации, охватывают лишь «базовых» пользователей дронов: регистрацию, резервирование воздушного пространства, зоны, безопасность полётов. Но пока практических свидетельств, что регулирование гражданской авиации (сертификация, эксплуатационные стандарты, поддержание лётной годности, UTM, BVLOS/urban eVTOL операции и т. д.) уже полноценно охватило сегмент тяжелых БАС.

📌 Выводы
Создание GCC-регулятора — важный и стратегически правильный шаг, открывающий путь для консолидации гражданской авиации в Персидском заливе и поддержки проектов AAM. Но нынешний уровень регулирования дронов в ОАЭ остаётся ограниченным: фактически — для лёгких дронов, любительского и базового коммерческого использования.

Для того чтобы eVTOL и тяжёлые БАС (аэротакси, пассажирские перевозки над городом) получили устойчивую и безопасную правовую основу — требуется полноценное «гражданское» регулирование (airworthiness, эксплуатационные требования, контроль безопасности, маршруты, сертификация), охватывающее весь спектр БАС, а не только «дроновый» сегмент.

До тех пор, пока регулирующий стандарт остаётся «дроновым», — планы по массовому внедрению eVTOL-аэротакси оказываются формальными, без надёжной нормативной базы.

#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #БАС #Нормативка

✈️ RunAvia ExpertView
В России растёт число повреждений самолётов на земле: почему и что это значит для отрасли

По материалам эфира на Радио РБК от 10.12.2025

По данным «АльфаСтрахование», на которые ссылается Коммерсантъ, за первые 10 месяцев 2025 года в России зафиксировано 7 страховых случаев, связанных с повреждением воздушных судов при техническом обслуживании. Это уже на один больше, чем за весь прошлый год — и при этом год ещё не закончен. Эфир Радио РБК от 10 декабря стал поводом обсудить, что именно стоит за этими цифрами.

При буксировке, наоборот, наблюдается снижение: 4 случая против 7 годом ранее.
На другие виды наземных операций пришлось 14 страховых случаев против 20 в прошлом году.

📌 Однако важно: страховая статистика не отражает всех фактов повреждений, поскольку авиакомпании часто не заявляют мелкие инциденты, ремонтируя их за свой счёт — чтобы не повышать страховые платежи.

«Эта статистика — неполная, и тенденции будут видны только после итогов года»

Андрей Патраков, основатель RunAvia

«Сегодня год ещё не закончился, подводить итоги нужно в начале следующего. И важно понимать, что фиксируются только страховые случаи. Мелкие повреждения авиакомпании часто устраняют своими силами — это быстрее, дешевле и не увеличивает страховую премию. Поэтому реальная статистика наверняка больше».

Почему растут затраты на страховые выплаты?

«Страховые выплаты выросли более чем втрое по сравнению с 2021 годом. Санкции, подорожание ремонта, длительные простои самолётов из-за задержки поставок запчастей — всё это резко увеличило стоимость страховых случаев. В итоге, к сожалению, всё перекладывается на пассажиров, потому что страховка включается в стоимость билета».

Кто платит?
— страховая компания стороны, признанной виновной;
— иногда — оператор наземной техники;
— иногда — смешанная ответственность.

Кто виноват в росте числа повреждений?

«Причина комплексная, но главный фактор — квалификация персонала. Раньше в России действовала международная программа аудита и аттестации ISAGO от IATA. После 2022 года она ушла, и взамен ничего не появилось. Я прогнозировал, что это ударит по качеству подготовки — и, к сожалению, прогнозы оправдываются».

Другие факторы:
- устаревание авиапарка;
- рост самостоятельных ремонтов, которые раньше выполнялись за рубежом;
- усложнение технического обслуживания в условиях санкций.

Дефицит кадров: есть он или нет?

«И да, и нет. Самолётов меньше — формально персонала тоже нужно меньше. Но квалифицированные специалисты стоят дорого, расходы на них режут, текучесть высокая. Поэтому дефицит опытных кадров есть, и он влияет на качество».

Что делать?
Позиция RunAvia:
- нужно создавать национальную систему аттестации персонала наземного и технического обслуживания по аналогии с IATA Safety Audit for Ground Operations (ISAGO);
- повышать требования к операторам ground handling;
- системно снижать человеческий фактор в операциях.

👉 Запись эфира Радио РБК — доступна по ссылкам на официальных каналах RunAvia на RuTube и YouTube.

#АнтиКризисАвиаотраслиРФ #РоссийскаяПрактика #Мнение

✈️ RunAvia ExpertView
Минтранс России вводит «права для пилотов БАС - с 1 марта 2026 года.

✅ Что меняется
Появится официальное свидетельство внешнего пилота БВС — оператора беспилотных авиационных систем, управляющего аппаратом с земли.
Для получения свидетельства потребуется:
- обучение в сертифицированном авиационном учебном центре (АУЦ);
- сдача теоретического и практического экзамена;
- подтверждённый налёт на реальных БАС или тренажёрах;
- профильное образование и опыт работы в авиации/беспилотных системах.
В свидетельстве будет указан перечень типов БАС, которые пилоту разрешено эксплуатировать — от квадрокоптеров до тяжёлых аппаратов самолётного или вертолётного типа.

📦 Почему это важно для логистики
Легализация внешнего пилота создаёт условия для масштабного применения БАС в грузовых перевозках, прежде всего для e-commerce, B2B-доставки и логистики «последней мили».
- Компании смогут нанимать квалифицированных пилотов БВС с официальным подтверждением компетенций — важный шаг к легализации отрасли БАС.
- Появление сертифицированных внешних пилотов БВС и единых требований повышает безопасность и доверие к эксплуатации грузовых БАС со стороны клиентов, инвесторов и регуляторов.
- Для использования тяжёлых логистических БАС (масса >30 кг) вводимая система может стать точкой перехода от экспериментальных полётов в ЭПР к полноценным коммерческим операциям.

⚠️ Где остаются риски
- Требования к подготовке близки к уровню пилотов традиционной авиации — для части операторов БАС это может стать барьером входа.
- Пока ни один учебный центр не имеет одобренных программ подготовки внешних пилотов тяжёлых БАС — без этого массовая выдача свидетельств невозможна.
- Не урегулирована сертификация технического персонала, обслуживающего БАС — критичный элемент для эксплуатации грузовых систем на регулярной основе.

❓Почему это решение назрело
Хотя термин «внешний пилот» был включен в Воздушный кодекс ещё в 2015 году, нормативная база для его реализации отсутствовала. Как отмечает Андрей Патраков (RunAvia),

за 10 лет Росавиация не выдала ни одного такого свидетельства.

Сегодня тяжелые дроны (массой свыше 30 кг) могут использоваться только в рамках экспериментальных правовых режимов (ЭПР) — «регуляторных песочниц», которые обходят действующее законодательство. Нововведение потенциально позволит начать постепенную легализацию профессионального сегмента БАС, включая сферу логистики.

🧭 Вывод
Введение «прав» для внешних пилотов БАС — ключевой шаг к превращению беспилотной авиации в полноценную часть логистической инфраструктуры страны.
Это открывает путь к расширению сервисов доставки, интеграции БАС в магистральные и региональные цепочки поставок, а также к привлечению инвестиций в отрасль.

Но для выхода на масштаб необходимо: запуск программ подготовки, стандартизация техперсонала и адаптация требований под разные классы БАС и логистические сценарии.

Полная версия статьи отраслевого портала "LOGISTIC.RU" доступна по ссылке.

#РоссийскаяПрактика #БАС #Нормативка #Мнение

✈️ RunAvia ExpertView - Рынок гражданских БАС падает. И дело даже не в деньгах.

По данным издания «Коммерсантъ», в России зафиксировано резкое падение госзакупок гражданских беспилотников.
📊 С января по ноябрь 2025 года объем закупок по 44-ФЗ сократился в 4,3 раза — с 11,3 млрд до 2,6 млрд рублей.
Но сокращение финансирования — лишь часть проблемы.

⚠️ Ключевой тормоз рынка — административные барьеры
Даже при наличии техники, операторов и спроса рынок БАС упирается в регуляторные ограничения:
🗂 сложные и затяжные процедуры согласования полётов
🛑 региональные запреты, не согласованные с федеральными правилами
📐 отсутствие и несовершенство нормативной базы БАС
❓ высокая неопределённость: разрешения могут не выдаваться или отменяться без прозрачных критериев

➡️ В результате заказчики откладывают проекты, а рынок не масштабируется.

💰 Сокращение господдержки
Как отмечает Коммерсантъ, федеральное финансирование закупок сократилось
с более чем 6 млрд руб. в 2024 году до 1 млрд руб. в 2025-м, что резко сузило сегмент госзаказа.

📡 Связь и РЭБ — практический стоп-фактор

«…ограничения мобильной связи в регионах, которые не только осложняют работу операторов беспилотников, но и замедляют спрос заказчиков на услуги… Даже после отмены сигнала “Ковер” предприятия в регионах часто бесконтрольно применяют средства радиоэлектронной борьбы, что делает невозможным навигационное управление гражданскими беспилотниками»,

— говорит основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков.

📦 Теневой импорт и демпинг

«Засилье рынка теневыми поставками китайской техники и “всего, что завозят обходными путями и пересобирают здесь под видом российских дронов”… сокращает выручку реальных производителей и приводит к демпингу в госзаказе»,

— отмечает Патраков.

🚧 Бюджетные и административные барьеры
Сокращение федерального финансирования показало, что самостоятельный гражданский рынок беспилотной техники в РФ пока так и не сформировался, заключает господин Патраков.
Административные барьеры, включая запреты на полеты и сложности сертификации, остаются нерешенными с 2022 года, и «поводов для оптимизма на 2026 год пока не проглядывается». Однако отсутствие бюджетных вливаний может послужить стимулом для развития рынка, допускает эксперт.
Первым шагом для преодоления падения рынка эксперт считает распространение экспериментальных правовых режимов на большее количество субъектов:

«При условии не декларативного объявления режимов, как происходит в ряде регионов, а действительного начала полетов в рамках особого правого поля».

🧭 Вывод RunAvia
Как следует из материала Коммерсанта, рынок БАС сегодня сдерживают не технологии и не отсутствие спроса, а административная среда.
Без снижения регуляторных барьеров и перехода от запретительной логики к управляемому разрешительному режиму масштабирование гражданских БАС остаётся под вопросом.

Полная версия статьи Коммерсантъ доступна по ссылке.

#БАС #РеалииАвиаотраслиРФ #Нормативка #мнение