Фонд НТИ не смог отобрать у "Скан Аэро" 160 млн рублей.

✈️ НТИ попытались взыскать с ООО "Скан аэро" 160,4 млн рублей, выделенных в виде гранта на НИОКР, но не смог. Оказалось, что работы по проекту были выполнены, а вернуть средства по формальным основаниям нельзя. Короче говоря, тут нужно объяснять подробнее.

В чем суть?

🛠 В 2018 году компания предложила фонду профинансировать проект "Разработка и создание прорывного комплекса для проведения геофизической разведки с помощью БВС "Аэротомография". А в 2019 году Фонд на безвозмездной и безвозвратной основе предоставил "Скан аэро" 123 млн рублей на НИОКР.

В ходе реализации проекта происходили изменения и сумма гранта росла, но неизменным оставалось основное условие - целевое использование средств и прохождение контрольных точек. В случае его нарушения фонд был вправе потребовать возврата средств.

Что случилось?

🔎 По итогам мониторинга начало выявляться нецелевое использование средств. К примеру, 1 млн рублей ушел на уплату страховых взносов, выплаты по договорам подряда, не подтвержденным документацией. И "Скан аэро" пришлось вернуть этот миллион НТИ.

Позже Фонд выявил использование средств гранта на проведение закупок с аффилированными лицами вопреки условиям договора и потребовал около 100 млн рублей, обнаружив различные нарушения. После аудита, проведенного АО "РВК", Фонд подал на компанию в суд.

Что решил суд?

❌ Суд решил, что срок давности по выявленным нарушениям истек, а проект "Аэротомография", на который был выделен грант, успешно завершен. Ключевые показатели выполнены и были "достигнуты результаты интеллектуальной деятельности, способные к правовой охране в качестве объекта патентных прав на сумму свыше 500 млн рублей".

Поведение Фонда НТИ суд назвал "явно противоречащим условиям договора и положениям законодательства" и в иске отказал полностью. Осталось подождать и узнать, будут ли в Национальной технологической инициативе оспаривать такое решение.

™️ Беспилот

✈️ RunAvia ExpertView
🎙 По материалам комментария Андрея Патракова в эфире Радио КоммерсантъFM от 03.12.2025

🇲🇾 Малайзия возобновляет поиски MH370 — спустя 11 лет
30 декабря стартует новый этап поисков одного из самых загадочных происшествий в истории гражданской авиации — пропавшего в 2014 году Boeing авиакомпании Maay Airlines.
Поисковая фаза продлится около двух месяцев; работать будет частная американская компания Ocean Infinity по принципу «не найдено — не платим».

На борту рейса MH370 находились 227 пассажиров (включая одного россиянина) и 12 членов экипажа. Самолёт исчез с радаров через 40 минут после вылета из Куала-Лумпура в Пекин. Основная версия — падение в южную часть Индийского океана.
Предыдущая международная поисковая кампания растянулась на три года и охватила более 120 тыс. км² морского дна.

🎙 Мнение Андрея Патракова (RunAvia)
По словам Андрея Патракова, новый этап поисков — это не столько шанс найти первопричину катастрофы, сколько попытка снять общественное напряжение:

«Это просто очередная волна попытки найти какую-то правду, разгадать ту загадку, снять теории заговора, которые очень активно формируются вокруг этой катастрофы. И виной всему именно то, что самолёт был не найден».

Проходит уже больше десяти лет — и вероятность установить первопричину снижается:

«С точки зрения постижения результатов расследования всё меньше вероятности найти первопричины, чем больше прошло времени».

Но интерес к новым поискам у властей и авиакомпании есть — и он вполне рационален:

«Прежде всего власти Малайзии и авиакомпании заинтересованы снять с себя какие-то подозрения… Теории — от теракта и угона до умышленных действий пилота — примерно равнозначны по вероятности благодаря недостатку информации».

Одна из ключевых проблем — разрозненность имеющихся данных:

«Не все готовы делиться информацией… Если её действительно воедино собрать, возникает вероятность, что можно приблизиться к разгадке».

Новый виток расследования запускают надежды на независимый анализ и, возможно, новые данные:

«Наймём других расследователей, которые будут смотреть непредвзято… Может быть, появятся какие-то новые данные. И это каждый раз "драйвит" необходимость возобновления расследования».

💼 Зачем это Ocean Infinity?
Частная компания соглашается работать по жёсткой схеме: деньги — только за результат. Андрей Патраков предполагает:

«Возможно, уже есть какие-то зацепки, которые позволяют рискнуть… либо у них есть бюджет, который они готовы потерять».

Компания планирует обследовать 15 тыс. км² морского дна.
Если обломки MH370 будут найдены, вознаграждение составит 70 млн долларов.

🟦 Итог RunAvia
Возобновление поисков MH370 — это попытка закрыть гештальт, который стал глобальной авиационной травмой. Информационный вакуум порождает версии и конспирологию, и пока фрагменты реального расследования так и не сведены воедино, власти будут возвращаться к поискам вновь и вновь.
Шанс найти первопричину с каждым годом падает.
Но шанс снизить общественное давление — достаточно высок.

👉 Запись эфира КоммерсантъFM — доступна по ссылкам на официальных каналах RunAvia на RuTube и YouTube.

#БезопасностьПолётов #Катастрофы #МеждународнаяПрактика #Мнение

🚍 Как БАС меняют логистику в России

Пока одни говорят о будущем аэродоставки, в России уже тестируют её. 2025 год стал временем, когда БАС начали реально интегрироваться в логистические цепочки крупнейших компаний страны.

Для бизнеса это — прямой путь к снижению издержек и повышению эффективности. Внедрение дронов позволяет резко сократить расходы на «последнюю милю», оптимизировать логистику в труднодоступных регионах и ускорить оборачиваемость грузов, минимизируя зависимость от человеческого фактора и дорогостоящей наземной инфраструктуры.

Wildberries запустил тестовые полеты в сортировочном центре «Шушары» под Санкт-Петербургом. Отечественные беспилотники успешно доставляют грузы из центра в фирменные пункты выдачи.

Представители компании утверждают, что такая доставка будет особенно важна и эффективна для труднодоступных регионов, а также, что используемые в доставке дроны работают либо на перезаряжаемом аккумуляторе, либо с использованием бензинового топлива.

Ранее компания уже тестировала доставку с использованием БАС в труднодоступных регионах.

А что другие игроки? Рынок не стоит на месте, и Wildberries — не единственный новатор.

🛬 «Самокат» в Нижнем Новгороде вместе с компанией «Клеверкоптер» тестирует доставку, оснастив дроны парашютной системой для безопасности.
🛬 В Якутии дроны «Лаборатории будущего» доставляют продукты из местного маркетплейса через реку Лену в поселок Нижний Бестях.
🛬 В Ямало-Ненецком автономном округе с использованием воздушного судна ВТ-440М производства «Радар ммс» выполняются регулярные грузовые рейсы на Восточно-Мессояхское месторождение для ООО «Газпромнефть-Снабжение».

В ноябре 2025 года команда «Радар ммс» стала победителем конкурса «Аэрологистика 2.0.».

Аэродоставка — одно из самых перспективных направлений для России с ее огромными территориями. И каждый успешный тестовый полет, как у Wildberries, — это не просто доставленная посылка. Это шаг к тому, чтобы «300 км за 3 часа» стали для миллионов россиян такой же обыденностью, как и курьер у двери.

#БАС #гражданскиебеспилотники #квадрокоптеры

🛬 НАЛЕТАЙ.РФ — первый маркетплейс гражданских БАС

✈️ RunAvia ExpertView
Аэрологистика в России: ключевые тренды 2024–2025+

Аэрологистика в РФ переходит от пилотных запусков к формированию реальных региональных сетей доставки. Регуляторные эксперименты, конкурсы и появление тяжёлых отечественных грузовых платформ постепенно выстраивают рынок в понятную отрасль с собственными стандартами/правилами и инфраструктурой.

🔹 1. От пилотов — к операционным маршрутам
Первые крупные проекты по доставке грузов в труднодоступные районы (Север, Дальний Восток) уже переходят от разовых тестов к регулярным цепочкам: медицина, аварийные поставки, мелкие партии для МСБ.
Самое важное — эксплуатанты получают возможность летать в рамках расширенных экспериментальных режимов на тяжёлые "БАС 30+ кг".

🔹 2. «Аэрологистика 2.0»: конкурс как точка входа для технологий
Продолжение отраслевого конкурса «Аэрологистика 2.0» стало драйвером для появления новых грузовых решений, систем навигации и технологий группового управления БАС.
Участники показывают реальные логистические сценарии: от полётов над сложным рельефом до отработки взаимодействия нескольких комплексов в единой сети.
Результат — рост инженерных компетенций и подготовка платформ, способных работать в условиях российских климатических и регуляторных ограничений.

🔹 3. Тяжёлые грузовые БАС: ВТ-440 «Радар ММС» и новый сегмент
Одним из наиболее заметных участников развития рынка стал БАС ВТ-440 «Радар ММС» — тяжёлый беспилотный вертолётный комплекс с грузоподъёмностью, достаточной для реальной логистики.
Его появление закрывает нишу, где лёгкие мультикоптеры уже не справляются, а пилотируемые вертолёты оказываются слишком дорогими для коротких плеч.

🔹 4. Инфраструктура: дронопорты, маршруты, интеграция
Регионы создают опорные точки — сети системы связи, станционные зоны, IT-центры обработки данных.
Рост инфраструктуры позволяет эксплуатантам переходить от единичных рейсов к масштабируемым схемам: регулярные полёты, расписание, интеграция БАС в традиционные логистические цепочки.

🔹 5. Ограничения пока остаются
До сих пор коммерческие полёты на "БАС 30+ кг" легально возможны только в ЭПР.
Несмотря на прогресс, отрасли всё ещё мешают:
— отсутствие регулирования - нужно переходить из ЭПР к правилам для "БАС 30+ кг";
— более сложные требования по безопасной интеграции БАС в воздушное пространство;
— стоимость полёта и обслуживание тяжёлых платформ;
— зависимость от иностранной компонентной базы.
Эти вопросы будут определять скорость перехода к массовому рынку.

🔮 Что дальше?
В горизонте 2–5 лет аэрологистика в РФ будет развиваться за счёт:
- увеличения парка тяжёлых БАС;
- расширения маршрутов в северных и восточных регионах;
- внедрения решений «Аэрологистики 2.0» в реальные проекты;
- появления отраслевых стандартов и федеральных авиационных правил для "БАС 30+ кг".

Россия фактически формирует собственную «логистику третьего звена», где тяжелые БАС могут занять устойчивое место между вертолётами малой авиации и автотранспортом.

Статья РБК "Беспилотная доставка: как дроны могут повысить эффективность логистики" доступна по ссылке.

#РоссийскаяПрактика #БАС #Аэрологистика #Нормативка

✈️ RunAvia ExpertView
🛰 ЭПР, тяжёлые БАС и «Цифровое небо»: почему легальная работа возможна только в экспериментальных режимах

В российской беспилотной отрасли сохраняется ключевой факт:
коммерческая эксплуатация БАС массой более 30 кг до сих пор легально возможна только в рамках экспериментальных правовых режимов (ЭПР).

В общем правовом режиме, действующем на всей территории РФ, запуск тяжёлых БАС для коммерческих полётов пока всё ещё невозможен - нет полных сертификационных процедур, нормативной базы для внешних пилотов БВС и технического персонала, а так же механизмов интеграции в общее воздушное пространство.

🔍 Что дают ЭПР сегодня
Экспериментальные правовые режимы по 258-ФЗ позволяют:
— ✈️ выполнять полёты тяжёлых БАС в реальных условиях;
— 📡 отрабатывать технологии связи и резервирования;
— 💼 выполнять коммерческие задачи (логистика, мониторинг, энергетика, нефтегаз);
— 🗺 тестировать маршруты там, где в общем режиме полёты запрещены.
По сути, ЭПР — единственный действующий «юридический коридор» для коммерческих БАС >30 кг.

🧭 Почему в общем правовом режиме это всё ещё невозможно
Основные блоки, которые пока не заработали:
• 🛠 Сертификация типа БАС >30 кг есть, но всё ещё сложная, дорогая и длительная процедура.
• 👨‍✈️ Нет сертификации внешних пилотов БВС и техников для ТО - нормативка не финализирована.
• 🛫 Интеграция в систему ОрВД — отсутствуют утверждённые правила и тем более решения.
В итоге рынок живёт в логике «островков ЭПР» — с ограничениями по территории, срокам и условиям.

☁️ «Цифровое небо»: важная, но пока не решающая часть пазла.
Программа «Цифровое небо» должна обеспечить:
— автоматизацию процедур допуска;
— онлайн-маршрутизацию;
— взаимодействие БАС с органами ОВД;
— цифровую трассировку и мониторинг полётов.

Но критически важно понимать:
даже при запуске «Цифрового неба» эксплуатация БАС >30 кг останется невозможной в общем режиме без полноценной сертификации и авиационных правил на федеральном уровне.

То есть «Цифровое небо» — инфраструктура. А вот правовой режим для тяжёлых БАС — это отдельная большая работа, которая пока не завершена.

🧩 Итог
Российская индустрия тяжёлых БАС растёт, но масштабирование невозможно без запуска полноценного правового режима.
На сегодня коммерческая эксплуатация БАС >30 кг легальна только внутри ЭПР — и это объективная сегодняшняя точка зрелости рынка.

❓Что делать?
Разрабатывать правила на базе уже существующего международного опыта (JARUS, ИКАО, EASA, FAA, CAAC и т.д.) и апробировать эти правила на реальных коммерческих полётах в рамках ЭПР. Именно апробированные на практике правила для БАС являются главным результатом Экспериментальных Правовых Режимов (ЭПР).
Именно авиационные правила для БАС (и не только для БАС >30 кг) являются той самой недостающей частью 🧩 для развития бизнеса в отрасли БАС в РФ.

Статья "ТАСС" о "цифровом небе" доступна по ссылке.

#БАС #РоссийскаяПрактика #Нормативка

✈️ RunAvia ExpertView

📉 Растёт число повреждений самолётов на земле — прогноз подтверждается

Согласно свежей публикации Коммерсантъ, в России заметно увеличилось число страховых случаев, связанных с повреждениями воздушных судов при наземном обслуживании и техническом обслуживании — незакрытые капоты, повреждения двигателей при буксировке, столкновения с буксировщиками и трапами, повреждения при загрузке багажа.

За первые 10 месяцев 2025 года только в портфеле АльфаСтрахование зафиксировано семь таких случаев — больше, чем за весь 2024-й, и на четыре больше, чем за 2023-й.

Это прямо подтверждает мой ранее озвученный прогноз: после ухода России из международной организации IATA — падает контроль качества, что рано или поздно должно привести к всплеску подобных инцидентов.

Одной из ключевых причин этой волны — прекращение применения в РФ программы IATA Safety Audit for Ground Operations (ISAGO) — международного стандарта, призванного стандартизировать и повысить безопасность ground handling.

ISAGO обеспечивает независимую оценку систем управления ground-handling, контроль за соблюдением стандартов и процедур, снижает риски повреждений при наземном обслуживании.

Чтобы остановить рост повреждений, необходимо разработать и внедрить собственную — «импортозамещённую» — систему аттестации ground handling, по аналогии с ISAGO, с независимым аудитом, обязательным контролем и сертификацией наземных операторов.

📍 Подробности в полной версии статьи Коммерсантъ "На всякий страховой случай" доступной по ссылке.

#КризисАвиаотраслиРФ #РоссийскаяПрактика #Мнение

✈️ RunAvia ExpertView
Катастрофа Ан-22 в Ивановской области: последний полёт «Антея» и неизбежный риск облётов после ремонта
(по материалам эфира на радио КоммерсантъFM от 09.12.2025)

В Ивановской области потерпел крушение военно-транспортный Ан-22. Все семь человек на борту погибли. По данным Минобороны, экипаж выполнял облёт после планового ремонта, а самолёт упал в Воводское водохранилище. Очевидцы, опрошенные Коммерсантом, сообщают, что машина начала разрушаться ещё в воздухе.

Летом 2024 года ВКС объявили о прекращении эксплуатации Ан-22, и разбившийся самолёт был последним действующим экземпляром. Его готовили к передаче в музей.

🛠 Почему нужны облёты после ремонта
По словам основателя сервиса RunAvia Андрея Патракова, именно этап облёта часто становится самой уязвимой точкой цикла техобслуживания:

«Как бы тщательно ни осматривали самолёт на земле, полностью проверить его можно только в воздухе. Наземные пуски и пробежки не дают полной картины — и именно облёт показывает, насколько машина действительно готова к полёту».

Патраков напоминает, что подобные риски присущи и гражданской авиации:

«В прошлом году у “Газпромавиа” разбился Sukhoi Superjet после планового обслуживания — датчик угла атаки установили неправильно. И выявить такую ошибку можно было только в облёте».

🛩 Почему старые самолёты продолжают поднимать в воздух в РФ
Эксперт отмечает и более широкий контекст:

«Сейчас видно, что в условиях дефицита провозных мощностей пытаются реанимировать старые самолёты и вертолёты советского производства. Это вынужденная мера: поднимают машины, которые фактически уже музейные. По моей информации, Ан-22 также должны были списать, но два борта числились условно летающими и каждый раз поднимались после процедуры продления ресурса».

📌 Ан-22 «Антей»: справка
- Первый полёт — 1965 год
- Серийный выпуск — 67 самолётов
- На момент катастрофы — последний действующий экземпляр
- Построен в 1974 году

Ан-22 — первый в мире широкофюзеляжный и крупнейший турбовинтовой самолёт в истории авиации. Сегодня каждый его вылет фактически был уникальной операцией.

👉 Запись эфира КоммерсантъFM — доступна по ссылкам на официальных каналах RunAvia на RuTube и YouTube.

#БезопасностьПолётов #Авиакатастрофы #КризисАвиаотраслиРФ #Мнение

✈️ RunAvia ExpertView — GCC / ОАЭ: единый авиа-регулятор и вызовы для рынка БАС стран персидского залива

Регион GCC Civil Aviation Authority новый регулятор по "принципу EASA" для Персидского залива» — крупный шаг вперёд для гражданской авиации региона.

✅ Что означает создание GCC-регулятора
- Объединение регулирования для всех стран — участниц GCC: единые стандарты безопасности, лицензирования, эксплуатации, управление воздушным пространством.
- Появляется общий надзор за «верхним небом», что может упростить координацию между странами и позволить масштабные проекты по авиации, логистике, AAM (Advanced Air Mobility).
- Регион готов к «новой главе» развития: от традиционной авиаперевозки — к интеграции инноваций, включая eVTOL и летающие такси.

🛑 Что остаётся нерешённым (по БАС / дронам и eVTOL)
- Несмотря на создание масштабной регуляторной платформы, на текущий момент регулирование беспилотных авиационных систем (БАС) в ОАЭ остаётся на уровне базовых правил.
- Новый национальный регламент — CAR Airspace Part Uspace — регулирует в основном «традиционные» дроны: любительское и коммерческое использование, регистрацию, зоны, условия, допуски.
- Текущие правила затрагивают, по сути, лёгкие БАС — дроны, зарегистрированные пользователями, часто под ~25 кг (или меньшие), с ограничениями по зонам полётов, высоте, визуальному контакту и пр. (часто — BVLOS / VLOS с ограничениями). Это далеко от требований к эксплуатации тяжёлых БАС и тем более "аэротакси" типа eVTOL.

⚠️ Почему этого недостаточно для eVTOL / аэротакси
- В 2025 г. GCAA (национальный авиа-регулятор ОАЭ) начал сертификацию eVTOL-самолётов для запуска «летающих такси».
- Но эксплуатация тяжёлых БАС (пассажирских или грузовых), особенно над городом, — это сертифицированная категория эксплуатации БАС высокого риска. Такая деятельность требует уровня регулирования, сопоставимого с регламентами гражданской авиации, а не с правилами для «любительских» дронов.
- Пока что законодательство и регуляторный режим, судя по публичной информации, охватывают лишь «базовых» пользователей дронов: регистрацию, резервирование воздушного пространства, зоны, безопасность полётов. Но пока практических свидетельств, что регулирование гражданской авиации (сертификация, эксплуатационные стандарты, поддержание лётной годности, UTM, BVLOS/urban eVTOL операции и т. д.) уже полноценно охватило сегмент тяжелых БАС.

📌 Выводы
Создание GCC-регулятора — важный и стратегически правильный шаг, открывающий путь для консолидации гражданской авиации в Персидском заливе и поддержки проектов AAM. Но нынешний уровень регулирования дронов в ОАЭ остаётся ограниченным: фактически — для лёгких дронов, любительского и базового коммерческого использования.

Для того чтобы eVTOL и тяжёлые БАС (аэротакси, пассажирские перевозки над городом) получили устойчивую и безопасную правовую основу — требуется полноценное «гражданское» регулирование (airworthiness, эксплуатационные требования, контроль безопасности, маршруты, сертификация), охватывающее весь спектр БАС, а не только «дроновый» сегмент.

До тех пор, пока регулирующий стандарт остаётся «дроновым», — планы по массовому внедрению eVTOL-аэротакси оказываются формальными, без надёжной нормативной базы.

#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #БАС #Нормативка

✈️ RunAvia ExpertView
В России растёт число повреждений самолётов на земле: почему и что это значит для отрасли

По материалам эфира на Радио РБК от 10.12.2025

По данным «АльфаСтрахование», на которые ссылается Коммерсантъ, за первые 10 месяцев 2025 года в России зафиксировано 7 страховых случаев, связанных с повреждением воздушных судов при техническом обслуживании. Это уже на один больше, чем за весь прошлый год — и при этом год ещё не закончен. Эфир Радио РБК от 10 декабря стал поводом обсудить, что именно стоит за этими цифрами.

При буксировке, наоборот, наблюдается снижение: 4 случая против 7 годом ранее.
На другие виды наземных операций пришлось 14 страховых случаев против 20 в прошлом году.

📌 Однако важно: страховая статистика не отражает всех фактов повреждений, поскольку авиакомпании часто не заявляют мелкие инциденты, ремонтируя их за свой счёт — чтобы не повышать страховые платежи.

«Эта статистика — неполная, и тенденции будут видны только после итогов года»

Андрей Патраков, основатель RunAvia

«Сегодня год ещё не закончился, подводить итоги нужно в начале следующего. И важно понимать, что фиксируются только страховые случаи. Мелкие повреждения авиакомпании часто устраняют своими силами — это быстрее, дешевле и не увеличивает страховую премию. Поэтому реальная статистика наверняка больше».

Почему растут затраты на страховые выплаты?

«Страховые выплаты выросли более чем втрое по сравнению с 2021 годом. Санкции, подорожание ремонта, длительные простои самолётов из-за задержки поставок запчастей — всё это резко увеличило стоимость страховых случаев. В итоге, к сожалению, всё перекладывается на пассажиров, потому что страховка включается в стоимость билета».

Кто платит?
— страховая компания стороны, признанной виновной;
— иногда — оператор наземной техники;
— иногда — смешанная ответственность.

Кто виноват в росте числа повреждений?

«Причина комплексная, но главный фактор — квалификация персонала. Раньше в России действовала международная программа аудита и аттестации ISAGO от IATA. После 2022 года она ушла, и взамен ничего не появилось. Я прогнозировал, что это ударит по качеству подготовки — и, к сожалению, прогнозы оправдываются».

Другие факторы:
- устаревание авиапарка;
- рост самостоятельных ремонтов, которые раньше выполнялись за рубежом;
- усложнение технического обслуживания в условиях санкций.

Дефицит кадров: есть он или нет?

«И да, и нет. Самолётов меньше — формально персонала тоже нужно меньше. Но квалифицированные специалисты стоят дорого, расходы на них режут, текучесть высокая. Поэтому дефицит опытных кадров есть, и он влияет на качество».

Что делать?
Позиция RunAvia:
- нужно создавать национальную систему аттестации персонала наземного и технического обслуживания по аналогии с IATA Safety Audit for Ground Operations (ISAGO);
- повышать требования к операторам ground handling;
- системно снижать человеческий фактор в операциях.

👉 Запись эфира Радио РБК — доступна по ссылкам на официальных каналах RunAvia на RuTube и YouTube.

#АнтиКризисАвиаотраслиРФ #РоссийскаяПрактика #Мнение