Казахстан достиг 95,7% соответствия стандартам ИКАО в области авиационной безопасности

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) официально опубликовала результаты комплексного аудита авиационной безопасности (USAP-CMA), проведённого в Республике Казахстан с 30 августа по 15 сентября 2025 года.
По итогам проверки уровень соответствия международным стандартам ИКАО в Республике Казахстан составил 95,7%. Данный результат значительно превышает мировой показатель (72,01%) и среднеевропейский уровень (87,92%).
Показатель Казахстана является одним из самых высоких не только среди стран СНГ, но и в Евро-Азиатском регионе ИКАО (EUR/NAT). Для сравнения:
Азербайджан - 74,66%
Узбекистан - 85,47%
Кыргызстан - 85,76%
Грузия - 89,75%
Беларусь - 91,85%
Россия - 94,14%
В соседних регионах аналогичные результаты демонстрируют такие государства, как ОАЭ - 98,4%, Катар - 96,72%, Саудовская Аравия - 94,41%.
Предыдущий показатель Казахстана по авиационной безопасности составлял 83%.
Нынешний показатель является отражением высокого уровня безопасности по таким критическим элементам авиационной отрасли, как основное законодательство в области авиационной безопасности, программы и правила авиационной безопасности, уполномоченный орган в области авиационной безопасности и его обязанности, квалификация и обучение персонала, предоставление технических рекомендаций, процедур и критически важной для безопасности информации, обязательства по сертификации и утверждению, обязательства по контролю качества и решению проблем в области авиационной безопасности.
Соответствие данных параметров показывает высокий уровень безопасности казахстанских аэропортов, что способствует росту доверия со стороны авиакомпаний, а также получению первой категории полетов для открытия прямых рейсов в США.
Высокая оценка ИКАО стала результатом комплексных реформ, реализуемых в авиационной отрасли, начиная с 2019 года, включая развитие Авиационной администрации Казахстана, повышение квалификации специалистов и внедрение риск-ориентированных механизмов контроля. Это также свидетельство интегрированности нашей страны в глобальную систему авиационной безопасности.
Итоги аудита – важное подтверждение приверженности Казахстана международным стандартам, направленным на обеспечение безопасного и удобного авиасообщения для пассажиров и авиационной индустрии.

🎙 Выступил в эфире Радио РБК

Обсудили опубликованный МАК отчёт о происшествии с Airbus A-321 Уральских авиалиний, который в 2019 году совершил аварийную посадку на кукурузное поле после столкновения с чайками.

🔍 Ключевые выводы разговора в прямом эфире:
— Столкновение с птицами привело к повреждению двигателей, но самолёт мог продолжить полёт, если бы экипаж убрал шасси — тяги двигателей было достаточно.
— У пилотов произошла когнитивная фиксация: в стрессовой ситуации они сфокусировались на одном действии и перестали анализировать развитие событий.
— Непоследовательность действий экипажа стала критическим фактором, а посадка в поле произошла скорее вопреки решениям пилотов, а не благодаря.
— Проблема не только в ошибках экипажа:
 • орнитологическая защита аэропорта не соответствовала международным требованиям ИКАО;
 • предупреждения о птицах стали «фоновым шумом» и перестали восприниматься пилотами;
 • нормативная база в части защиты от птиц в РФ — устаревшая (ещё с 1988 года).
— Решения о награждениях или наказаниях должны приниматься после расследования, а не до его завершения на "эмоциях".

✈️ В России уже есть новые случаи, когда похожие ситуации анализируются трезво — без «героизации» и без поиска виновных до расследования. Это признак прогресса культуры безопасности.

👉 Запись эфира — доступна по ссылкам на официальных каналах RunAvia на RuTube и YouTube.

Статья РБК об опубликовании отчёта МАК доступна по ссылке.

#БезопасностьПолётов #РеалииАвиаотраслиРФ #РБК

По итогам проверки уровень соответствия международным стандартам ИКАО в Республике Казахстан составил 95,7%. Данный результат значительно превышает мировой показатель (72,01%) и среднеевропейский уровень (87,92%).

Показатель Казахстана является одним из самых высоких не только среди стран СНГ, но и в Евро-Азиатском регионе ИКАО (EUR/NAT). Для сравнения:
- Азербайджан - 74,66%;
- Узбекистан - 85,47%;
- Кыргызстан - 85,76%;
- Грузия - 89,75%;
- Беларусь - 91,85%;
- Россия - 94,14%.

В соседних регионах аналогичные результаты демонстрируют такие государства, как ОАЭ - 98,4%, Катар - 96,72%, Саудовская Аравия - 94,41%.

Предыдущий показатель Казахстана по авиационной безопасности составлял 83%.

Нынешний показатель является отражением высокого уровня безопасности по таким критическим элементам авиационной отрасли, как основное законодательство в области авиационной безопасности, программы и правила авиационной безопасности, уполномоченный орган в области авиационной безопасности и его обязанности, квалификация и обучение персонала, предоставление технических рекомендаций, процедур и критически важной для безопасности информации, обязательства по сертификации и утверждению, обязательства по контролю качества и решению проблем в области авиационной безопасности.

Высокая оценка ИКАО стала результатом комплексных реформ, реализуемых в авиационной отрасли, начиная с 2019 года, включая развитие Авиационной администрации Казахстана, повышение квалификации специалистов и внедрение риск-ориентированных механизмов контроля. Это также свидетельство интегрированности нашей страны в глобальную систему авиационной безопасности.

Итоги аудита – важное подтверждение приверженности Казахстана международным стандартам, направленным на обеспечение безопасного и удобного авиасообщения для пассажиров и авиационной индустрии.

Полная версия статьи доступна по ссылке.

#АвиационнаяБезопасность #ИКАО #Казахстан #ААК #МеждународнаяПрактика

Аэропорт Льежа в третий раз за три дня столкнулся с беспилотником

В воскресенье вечером воздушное сообщение в аэропорту Льежа было снова приостановлено после того, как в районе аэропорта были замечены несколько дронов. По данным Skeyes, бельгийского агентства по управлению воздушным движением, это уже третий инцидент за последние несколько дней.

Первый дрон был замечен около 19:30, что привело к немедленной приостановке взлётов и посадок. Затем, около 19:45, были замечены ещё два дрона. Воздушные операции возобновились примерно в 20:25, что подтвердили в аэропорту Льежа и в компании Skeyes.
После аналогичных инцидентов, произошедших в субботу вечером и в начале прошлой недели, наблюдение за аэропортом Льежа с помощью дронов стало почти ежедневным явлением. Во вторник и четверг вечером в аэропорту Брюсселя также временно прекращалось обслуживание из-за подозрений в использовании дронов.

Проблема с ограничением работы аэропортов из-за наличия БПЛА в воздухе, проявляется не только в России. Интересно, как будут решать данную задачу бельгийские власти

Источник: https://www.aviation24.be/airports/liege/liege-airport-faces-third-drone-disruption-in-three-days/
#Бельгия #Аэропорт
@news_UAV

✈️ Комментарии для КоммерсантъFM о снижении дальности полёта МС-21

МС-21 — это магистральный самолёт XXI века. Это прямое значение его названия. Поэтому сравнивать его с Boeing шестидесятых годов некорректно — это совершенно разные этапы развития авиации.

Главная особенность МС-21 изначально — композитное крыло. Компоненты для этих материалов были импортные. После начала импортозамещения их заменили на отечественные аналоги. Результат довольно типичен: конструкция стала тяжелее. Из-за этого МС-21 может взять меньше топлива и дальность полёта у него существенно сократилась.

Вес конструкции самолёта тесно связан с двумя параметрами — удельная прочность и удельный вес. Когда технология менее развита, удельный вес растёт. Поэтому увеличение массы — следствие отставания в технологиях производства композиционных материалов.

Есть и вторая проблема, которая проявится позже — надёжность. Когда изделие создаётся впервые, оно проходит через этап так называемых «детских болезней». Это означает повышенные эксплуатационные расходы и доработки по мере накопления опыта эксплуатации импортозамещённых компонентов.

Сможет ли производитель улучшить характеристики? Да, это нормальный итерационный процесс. В авиации эволюция длится десятилетиями. У Boeing на это ушло почти 40 лет. Поэтому, если мы ориентируемся на такие сравнения, нужно понимать: характеристики приходят не сразу.

👉 Запись эфира КоммерсантъFM — доступна по ссылкам на каналах RunAvia на RuTube и YouTube.

Статья Коммерсантъ "МС-21 набирает вес" по теме эфира доступна по ссылке.

#РеалииАвиаотраслиРФ #Коммерсантъ #КризисАвиаотраслиРФ #Мнение

Публикация из цикла Антикризисного просвещения через обучение с целью ускорения принятия неизбежного для регулирования отрасли БАС

По мотивам курса ИКАО регулирования отрасли БАС для авиационных властей

Часть 2. Категории эксплуатации БАС (не категории БАС).
🚁 Как ИКАО классифицирует эксплуатацию БАС по принципу риск-ориентированного подхода (risk-based approach) на три ✅🟡🔴 категории риска.

Главный принцип: важен не БАС, а риск их эксплуатации.

✅ 1. Открытая категория (Open) - ИКАО Part 101
🔹 низкий риск
🔹 эксплуатация в пределах визуального наблюдения (VLOS)
🔹 разрешения, как правило, не требуются

🟡 2. Специальная категория (Specific) - ИКАО Part 102
🔹 средний уровень риска
🔹 эксплуатация за пределами прямой видимости (BVLOS)
🔹 требуется оценка риска и операционный сценарий (например оценка риска по SORA)
90% коммерческой эксплуатации БАС в мире — категория Specific. Эксплуатация всех тяжелых "агдродронов" над полем попадает под эту категорию.

🔴 3. Сертификационная категория (Certified) - ИКАО Annex 6 - Operation of Aircraft - Part IV - RPAS
🔹 высокий риск
🔹 сертификация БАС, эксплуатанта и внешнего пилота БВС
🔹 применяется, если риски сопоставимы с пилотируемой авиацией (перевозка груза, полёты над городом, тяжёлые БАС)
Только для этой сертифицированной категории "высокого риска" требуется сертификация типа самих БАС

📊 Ключевое отличие регулирования БАС по ИКАО от текущего в РФ:
❗️Категория БАС эксплуатации определяется риском, а не массой (до или более 30 кг) и тем более не назначением БАС (сельхоз. назначения или нет).
🇷🇺 В России фактически существует только сертификационная категория эксплуатации самих БАС массой более 30 кг, так как она уже была для пилотируемой авиации. Минтранс РФ просто "все БАС 30+ кг через запятую добавил к пилотируемой авиации" - подробнее по ссылке Часть1.
❗️Сертификация типа НЕ ТРЕБУЕТСЯ для эксплуатации БАС по "открытой" и "специальной" категорий. Сертификация типа БАС обязательна только для эксплуатации БАС как сертифицированной категории.
🇷🇺 Для "БАС до 30 кг" в РФ "всё, да не всё - дерегулировано": например, правила использования воздушного пространства и выполнения авиационных работ распространяются на все БАС вне зависимости от веса (включая наличие аэродрома базирования 🤯 для DJI Mavic весом менее 1 кг).

📉 Последствия для рынка БАС в РФ:
😣 нет возможности легально выполнять BVLOS по правилам визуальных полётов (ПВП) и полётам по приборам;
😡 нет возможности коммерческой эксплуатации на "БАС 30+ кг" в общем правовом режиме (возможно только в ЭПР для инвалидов БАС)
😥 регулирование тормозит коммерциализацию и развитие технологий БАС

Описание ИКАО модели регулирования БАС и шаблоны документов для разработки типовых правил доступны на официальном сайте по ссылке.

Серия публикаций цикла "ИКАО регулирование отрасли БАС" доступна по ссылкам:
Часть0 - "Риск-ориентированный подход начали обсуждать даже в АэроНЕКСТ"
Часть1 - "Терминология отрасли БАС и что с ней не так в РФ"

#АнтиКризисАвиаотраслиРФ #ИКАО #БАС #Нормативка #Обучение

🚀 Новый рубеж в сфере БАС и связи!
European Union Aviation Safety Agency (EASA) выдала отчёт ("упрощённой сертификации") о проверке конструкции (DVR) для системы БАС на основе LTE/5G от Nokia Solutions and Networks OY — важный шаг вперёд для безопасной эксплуатации беспилотных авиационных систем (БАС).

📌 Что это означает?
- Система оценена по методике Specific Operations Risk Assessment (SORA) и признана отвечающей требованиям по снижению риска наземных последствий (ground risk) и обеспечению «усиленного» ограждения (enhanced containment) в категории M2 High (в рамках SAIL II по SORA).
- Это первое такое решение от Nokia, которое получило «нет технических возражений» от EASA именно по категории M2 High.
- Теперь Nokia может обращаться за разрешением на эксплуатацию (operational authorisation) для своей концепции использования (Concept of Operations) в рамках специальной (specific) категории эксплуатации БАС.

🔍 Почему это важно?
- С внедрением LTE/5G-связи для БАС открывается новый уровень контроля, безопасности и масштабирования применения БАС.
- Получение DVR от EASA означает, что европейское авиационное регулирование движется навстречу инновациям — и при этом обеспечивает высокий уровень безопасности.
- Это также сигнал для рынка: компании, работающие с БАС, телекомом и управлением воздушным движением, получают уверенность в том, что нормативная база готова для более сложных задач и сценариев.

📡 Что дальше?
- Эксплуатанты БАС смогут использовать подобные системы в сценариях с более высоким уровнем риска (high robustness - M2 High) — при условии выполнения всех требований и ограничений, указанных в отчёте.
- Такие решения открывают возможности для новых услуг: доставка, инспекция, картирование, мониторинг инфраструктуры — с большим охватом по дальности (BVLOS) и повышенной безопасностью (авторизация до M2 High).
- Важно следить за условиями эксплуатации: наличие буферной зоны полётов, соблюдение ограничений, обеспечение безопасной интеграции в воздушное пространство.

🔗 Источник — официальный пресс-релиз на сайте EASA

#БезопасностьПолётов #БАС #EASA #МеждународнаяПрактика

🎈 Китай запускает пассажирский дирижабль — "благовещие облака" над Поднебесной

В 2026 году Китайская корпорация авиационной промышленности планирует ввести в эксплуатацию первый пассажирский дирижабль «Сянь Юнь» («Благовещие облака»).
Борт рассчитан на 10 человек и будет использоваться не только для воздушного туризма, но и в аварийно-спасательных операциях, рекламе и других направлениях.

📡 Проект входит в государственную программу Китая по развитию "экономики малых высот" — от аэротакси, беспилотников и до современных дирижаблей.
Китай активно развивает низковысотное воздушное пространство и интеграцию новых типов воздушных судов, включая беспилотные авиационные системы.

💬 Комментарий Андрея Патракова, основателя сервиса по обеспечению безопасности полётов RunAvia, в эфире ОСН ТВ:

«Минтранс России за 20 лет просто "уничтожил" малую авиацию. И тем более для такой экзотики, как Вы сказали, — полётов на дирижаблях — это ещё более сложная задача с точки зрения преодоления административных барьеров, чем полёты на лёгких воздушных судах».

🇷🇺 В России, по словам эксперта, развитие малой авиации и таких инновационных направлений, как дирижабли или лёгкие аэротакси, сдерживается не технологическими, а административными барьерами, создаваемыми действующими регуляторными практиками Минтранса.

«Эти барьеры убивают инициативу: чтобы что-то запустить в воздух, приходится преодолевать бюрократию, а не инженерные задачи»,

— отметил Патраков.

📺 Тему обсудили в эфире телеканала ОСН ТВ - запись эфира от 11.11.2025 доступна на официальном VK канале по ссылке.

#МеждународнаяПрактика #КНР #МалаяАвиация #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение

Искусственный интеллект и сертификация авиационной техники: требования к ИИ (часть 4)

🇪🇺 EASA выпустила первую версию спецификации требований, методов опредления соотвествия (МоС) и руководящих материалов по искусственному интеллекту (ИИ) в авиации
Регулятор предлагает рамки и правила для ИИ-систем в авиации, призванные обеспечить доверие, безопасность и этичность новых решений.

🔍 Основные моменты:
- Опубликовано уведомление о предлагаемом изменении (NPA 2025-07) по «доверенному ИИ» (AI trustworthiness) в авиации.
- В документе охвачены такие темы, как: управление человеческим фактором и ИИ, этика, системы машинного обучения (как с самообучением, так и без), а также подготовка к уровню «Human-AI teaming».
- Консультация открыта на 3 месяца, и отрасли предлагается направить комментарии и предложения.
- Этот шаг является частью регламентной задачи RMT.0742 и будет дополнен вторым предложением в 2026 году, которое охватит применение этого рамочного подхода к конкретным авиационным доменам.

📌 Почему это важно:
- ИИ-системы (например, автопилот, обработка больших данных, автономные решения) становятся всё более актуальными как для пилотируемой авиации, так и для беспилотных авиационных системах (БАС).
- Без нормативной базы технологии ИИ рискуют работать без должного контроля, что может привести к уязвимостям в безопасности.
- Новый подход от EASA задаёт стандарты: прозрачность алгоритмов, отслеживаемость, управление рисками человеческого взаимодействия с ИИ.

🔧 Что это значит для индустрии:
- Производителям авиационной техники и систем с ИИ потребуется соответствовать новым требованиям — и заранее подготовиться.
- Эксплуатантам, операторам и разработчикам БАС стоит начать оценку своих ИИ-систем по принципам доверенности, безопасности и этики.
- Это шанс для рынков за пределами ЕС выровнять практики, чтобы быть совместимыми с европейским стандартом — важно для глобальных цепочек поставок и кооперации.

📆 Что делать дальше?
1. Принять участие в консультации — если вы разработчик или оператор с ИИ-системами.
2.Провести аудит внутренних ИИ-процессов: есть ли документирование, проверка алгоритмов, анализ ошибок.
3. Внедрить подготовку к требованиям прозрачности, объясняемости и проверки ИИ-моделей.

Серия публикаций по теме "ИИ и сертификация авиационной техники" доступна по ссылкам:
Часть 1 "Вызовы и перспективы ИИ"
Часть 2 "ИИ кибербезопасность полётов"
Часть 3 "Доверенность ИИ"

#БезопасностьПолётов #ИИвАвиации #ИнновацииАвиации #EASA #БАС #МеждународнаяПрактика

Госструктура потратила больше 10 миллиардов на проект управления БПЛА в воздушном пространстве России

Госкорпорация по организации воздушного движения в России потратила свыше 10,26 млрд руб. на инфраструктуру для обслуживания линий управления беспилотными дронами. Это самый дорогостоящий проект, направленный на интегрирование беспилотников в воздушное пространство страны.

Как выяснил CNews, государственная корпорация по организации воздушного движения в России («Госкорпорация по ОрВД») заплатила 10,26 млрд руб. за оборудование и ПО для обеспечения работы линий управления беспилотниками. Это следует из портала госзакупок.

«Госкорпорация по ОрВД» закупает рабочие станции и автоматизированные рабочие места (АРМ), видеостены, коммутаторы, принтеры, ноутбук Rikor, ОС Astra Linux «Русбитех Астра», средства защиты «Лаборатории Касперского» и многое другое. Спецификация закупки занимает около 50 страниц.
Согласно контракту, 5,75 млрд руб. идет на закупку оборудования, остальные 4,5 млрд руб. — на ПО и пусконаладочные работы.
«Госкорпорация по ОрВД» внедряет в работу унифицированную инфраструктуру для обслуживания линий управления беспилотными авиационными системами и контроля беспилотныхавиационных систем, связи, навигации, наблюдения, автоматизации иинформационного обеспечения маршрутов полетов беспилотников. Это первый этап данных работ для Единой интегрированной системы планирования использования воздушного пространства (ЕС ОрВД).

ЕС ОрВД предназначена для организации использования воздушного пространства и аэронавигационного обслуживания полетов воздушных судов.

Минтранс оценил затраты на создание инфраструктуры для полетов беспилотников в России в 236 млрд рублей до 2030 г., писали «Известия». Средства должны пойти на создание инфраструктуры на аэродромах и посадочных площадках, на цифровую платформу для сертификации беспилотной авиационной системы (БАС) и на внедрение систем обеспечения безопасности.


Единственное, что мне не понятно, как это синхронизируется с работами, которые ведет АО «ГЛОНАСС». Ну и сумма в 236 млрд, конечно, заманчивая, даже для единственного поставщика.

Источник: https://www.cnews.ru/news/top/2025-11-11_vlasti_potratili_svyshe_10
#ГКОрВД #единоепространство

@news_UAV

🎙 Андрей Патраков — о перспективах аэротакси и барьерах для малой авиации в России

🇨🇳 В Китае уже формируется рынок беспилотных аэротакси: там низковысотная авиация развивается благодаря риск-ориентированному регулированию и поддержке инноваций.
🇷🇺 В России же, по мнению основателя сервиса по безопасности полётов RunAvia Андрея Патракова, необходимо начать с восстановления обычных авиатакси на базе лёгких пилотируемых воздушных судов.

«В России сначала нужно возродить обычное авиатакси на базе лёгких пилотируемых воздушных судов… Можно снять административные барьеры, и рынок авиатакси сможет развиваться без субсидий от государства.»

🚧 Основная проблема — административные барьеры и избыточное регулирование.

«В РФ требования к эксплуатантам лёгких воздушных судов и к посадочным площадкам почти такие же, как для крупных авиакомпаний и аэропортов. Сертификация лёгкого двухместного самолёта в России стоит больше 1 млрд рублей, потому что процедуры сертификации такие же, как и для многотонного самолёта.»

📎 Источник: ТАСС

#РеалииАвиаотраслиРФ #МалаяАвиация #Нормативка #Китай #МеждународнаяПрактика