Forwarded from Безопасность полётов
ИАТА выделяет важнейшие приоритеты в области безопасности полетов и эксплуатации воздушных судов
В китайском Сямыне проходит Всемирная конференция по безопасности и выполнению полетов (WSOC). В связи с этим событием ИАТА опубликовала следующее заявление:
ДЛЯ НЕМЕДЛЕННОГО ОПУБЛИКОВАНИЯ
14 октября 2025 г.
Сямынь. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) выделила три важнейших приоритета в области безопасности полетов и эксплуатации воздушных судов на Всемирной конференции по безопасности и выполнению полетов (WSOC), которая открылась сегодня в Сямыне, Китай. К ним относятся: защита и развитие глобальных стандартов, формирование сильной культуры безопасности на основе лидерства и использование данных для повышения производительности в условиях растущих эксплуатационных проблем.
«Условия, в которых работают авиакомпании, стали еще более…
Читать статью полностью: https://aviasafety.ru/49956/
Тэги: #2025 #безопасность_полетов #ИАТА #Китай #конференция
В китайском Сямыне проходит Всемирная конференция по безопасности и выполнению полетов (WSOC). В связи с этим событием ИАТА опубликовала следующее заявление:
ДЛЯ НЕМЕДЛЕННОГО ОПУБЛИКОВАНИЯ
14 октября 2025 г.
Сямынь. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) выделила три важнейших приоритета в области безопасности полетов и эксплуатации воздушных судов на Всемирной конференции по безопасности и выполнению полетов (WSOC), которая открылась сегодня в Сямыне, Китай. К ним относятся: защита и развитие глобальных стандартов, формирование сильной культуры безопасности на основе лидерства и использование данных для повышения производительности в условиях растущих эксплуатационных проблем.
«Условия, в которых работают авиакомпании, стали еще более…
Читать статью полностью: https://aviasafety.ru/49956/
Тэги: #2025 #безопасность_полетов #ИАТА #Китай #конференция
👍6❤3👌2
Forwarded from Воздушное законодательство
🙈🙈🙈
Минтранс утвердил Порядок проведения экзамена, аккредитации центров проведения экзамена, а также осуществления контроля за уровнем квалификации специалистов в сфере разработки и производства беспилотных авиационных систем и (или) их элементов
Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 2 июня 2025 г. № 177 «Об установлении Порядка проведения экзамена, аккредитации центров проведения экзамена, а также осуществления контроля за уровнем квалификации специалистов в сфере разработки и производства беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, а также в сфере эксплуатации беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, не включенных в перечень специалистов авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации» размещен на портале официального опубликования правовых актов.
Наш канал писал об этой идее , надеялись на то, что она идеей и останется. Но, как и многие внешне полезные инициативы, на деле вредные, реализуются с завидным рвением.
Минтранс утвердил Порядок проведения экзамена, аккредитации центров проведения экзамена, а также осуществления контроля за уровнем квалификации специалистов в сфере разработки и производства беспилотных авиационных систем и (или) их элементов
Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 2 июня 2025 г. № 177 «Об установлении Порядка проведения экзамена, аккредитации центров проведения экзамена, а также осуществления контроля за уровнем квалификации специалистов в сфере разработки и производства беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, а также в сфере эксплуатации беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, не включенных в перечень специалистов авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации» размещен на портале официального опубликования правовых актов.
🙈6🤯3👍2
Комментарии для эфира радио КоммерсантъFM о проблемах аэропортов Европы из-за временных сбоев в работе навигационной системы EGNOS, которая используется при заходе воздушных судов на посадку.
#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #ИКАО
#БезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика #ИКАО
RUTUBE
Комментарии о сбоях Европейской системы навигации EGNOS для посадки самолётов в аэропортах Европы
Запись доступна в архиве эфира от 15.10.2025 на официальном сайте радио КоммерсантъFM https://www.kommersant.ru/fm
👍6❤2🤔2
RunAvia ExpertView
Искусственный интеллект (ИИ) и сертификация авиационной техники: вызовы и перспективы ИИ (часть 1) Помимо проблем кибербезопасности с 2018 года я занимаюсь проблематикой сертификации решений на базе ИИ для применения в авиации. Важно отметить, что здесь подразумеваются…
Искусственный интеллект и сертификация авиационной техники: ИИ кибербезопасность полётов (часть 2)
Сфера кибербезопасности охватывает три основных элемента:
• Система/организация, имеющие уязвимости, которые приводят к риску эксплуатации и, следовательно, к нарушениям в работе;
• Угроза (например, вредоносное ПО), которая может нанести вред системе или организации, используя её уязвимости;
• Меры контроля/контрмеры безопасности, применяемые защитником, которые снижают один или несколько рисков безопасности - безопасности полётов и авиационной безопасности непосредственно для гражданской авиации.
По этой теме в Европе с 1 октября 2025 года уже введены в действие отдельные авиационные правила EASA Part-IS - подробнее в отдельной публикации по ссылке.
Как появление ИИ повлияет на все три элемента:
• Благодаря ИИ система повышает свою эффективность, но также может нести в себе новые виды уязвимостей для кибератак. Эти новые типы уязвимостей необходимо лучше изучить (например, отравление данных) и определить для них конкретные меры безопасности (технические и/или организационные).
• Что касается угроз, то в настоящее время вредоносное ПО уже мутирует (т.е. адаптирует своё поведение в зависимости от среды выполнения). Более того, исследователи продемонстрировали возможность создания нового класса вредоносных программ на базе ИИ (например, DeepLocker). Использование ИИ для кибератак, безусловно, повысит эффективность угроз за счёт развития способности обходить традиционные системы обнаружения, основанные на правилах, и, в конечном итоге, сделает кибератаки адаптивными и автономными. Атаки на базе ИИ в авиации могут быть вскоре развернуты, и крайне важно определить адекватные меры противодействия.
• Со стороны защищающейся стороны также есть возможность внедрения ИИ в меры противодействия и средства контроля безопасности для повышения их эффективности. В этом смысле можно извлечь выгоду из технологий ИИ для автоматического обнаружения и устранения уязвимостей систем (предотвращение), а также для идентификации угроз на поведенческой основе (обнаружение кибератаки ещё на стадии её подготовки).
Область применения EASA руководства концептуального документа по ИИ в области информационной безопасности пока ограничена первым пунктом из вышеприведённого списка. В будущей версии руководства может быть расширена до третьего пункта, в определённой степени учитывая и второй пункт с точки зрения защищающейся стороны.
Непосредственно при разработке и сертификации ИИ решений, влияющих на безопасность полётов, возникает риск так называемой "data set закладки" (через специальную обучающую выборку), которая обучит алгоритм отреагировать специфическим образом на специфический набор определённых параметров. Например, это могут быть определенные условия полёта на эшелоне в сочетании с внешними данными обновлений метеосводки и навигационной информации. Недостающим "тригер параметром" для активации "специфического поведения" ИИ автопилота может быть получение определённого набора электронных сообщений (например через систему CPDLC).
В качестве меры противодействия (помимо обеспечения "стерильности" обучающей выборки) может быть рассмотрен принцип независимой от ИИ решения бортовой части классического ПО по принципу "защиты от ИИдурака кибертерорриста". Это как раз и является примером реализации принципа человекоцентричного подхода ИИ в авиации, где контроль на финальной стадии остаётся за человеком или классическим ПО, разработанным под полным контролем человека.
Серия публикаций по теме "ИИ и сертификация авиационной техники" доступна по ссылке: часть 1.
#БезопасностьПолётов #ИИвАвиации #EASA #КибербезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика
Сфера кибербезопасности охватывает три основных элемента:
• Система/организация, имеющие уязвимости, которые приводят к риску эксплуатации и, следовательно, к нарушениям в работе;
• Угроза (например, вредоносное ПО), которая может нанести вред системе или организации, используя её уязвимости;
• Меры контроля/контрмеры безопасности, применяемые защитником, которые снижают один или несколько рисков безопасности - безопасности полётов и авиационной безопасности непосредственно для гражданской авиации.
По этой теме в Европе с 1 октября 2025 года уже введены в действие отдельные авиационные правила EASA Part-IS - подробнее в отдельной публикации по ссылке.
Как появление ИИ повлияет на все три элемента:
• Благодаря ИИ система повышает свою эффективность, но также может нести в себе новые виды уязвимостей для кибератак. Эти новые типы уязвимостей необходимо лучше изучить (например, отравление данных) и определить для них конкретные меры безопасности (технические и/или организационные).
• Что касается угроз, то в настоящее время вредоносное ПО уже мутирует (т.е. адаптирует своё поведение в зависимости от среды выполнения). Более того, исследователи продемонстрировали возможность создания нового класса вредоносных программ на базе ИИ (например, DeepLocker). Использование ИИ для кибератак, безусловно, повысит эффективность угроз за счёт развития способности обходить традиционные системы обнаружения, основанные на правилах, и, в конечном итоге, сделает кибератаки адаптивными и автономными. Атаки на базе ИИ в авиации могут быть вскоре развернуты, и крайне важно определить адекватные меры противодействия.
• Со стороны защищающейся стороны также есть возможность внедрения ИИ в меры противодействия и средства контроля безопасности для повышения их эффективности. В этом смысле можно извлечь выгоду из технологий ИИ для автоматического обнаружения и устранения уязвимостей систем (предотвращение), а также для идентификации угроз на поведенческой основе (обнаружение кибератаки ещё на стадии её подготовки).
Область применения EASA руководства концептуального документа по ИИ в области информационной безопасности пока ограничена первым пунктом из вышеприведённого списка. В будущей версии руководства может быть расширена до третьего пункта, в определённой степени учитывая и второй пункт с точки зрения защищающейся стороны.
Непосредственно при разработке и сертификации ИИ решений, влияющих на безопасность полётов, возникает риск так называемой "data set закладки" (через специальную обучающую выборку), которая обучит алгоритм отреагировать специфическим образом на специфический набор определённых параметров. Например, это могут быть определенные условия полёта на эшелоне в сочетании с внешними данными обновлений метеосводки и навигационной информации. Недостающим "тригер параметром" для активации "специфического поведения" ИИ автопилота может быть получение определённого набора электронных сообщений (например через систему CPDLC).
В качестве меры противодействия (помимо обеспечения "стерильности" обучающей выборки) может быть рассмотрен принцип независимой от ИИ решения бортовой части классического ПО по принципу "защиты от ИИ
Серия публикаций по теме "ИИ и сертификация авиационной техники" доступна по ссылке: часть 1.
#БезопасностьПолётов #ИИвАвиации #EASA #КибербезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика
👍9👨💻5⚡3🤔2
RunAvia ExpertView pinned «Искусственный интеллект (ИИ) и сертификация авиационной техники: вызовы и перспективы ИИ (часть 1) Помимо проблем кибербезопасности с 2018 года я занимаюсь проблематикой сертификации решений на базе ИИ для применения в авиации. Важно отметить, что здесь подразумеваются…»
Forwarded from Авиаторщина
В «Аэрофлоте» до сих пор используют симуляторы для расчёта топлива после кибератаки.
Спустя почти два с половиной месяца после масштабной хакерской атаки на IT-инфраструктуру «Аэрофлота» около половины всех рейсов авиакомпании продолжают выполняться в нарушение Федеральных авиационных правил (п. 5.26 ФАП-128) без полноценного рабочего плана полёта (OFP). А именно без расчёта по топливу, метеорологической информации, карт опасных метеоявлений и данных о ветровой обстановке по маршруту.
Причиной проблем стал взлом американской программы Sabre FPM, через которую полётные диспетчеры обсчитывали рейсы и готовили брифинг-пакеты для экипажей. Авиакомпании пришлось экстренно перейти на российскую программу «Аэролоция», которой уже более 20 лет. Это ПО имеет устаревший движок, плохо адаптировано, не подгружает погоду, маршруты и другую важную информацию. Из-за минимальной автоматизации и медлительности «Аэролоции» диспетчерам всё приходится делать вручную. На обсчёт одного рейса у них уходит около получаса, тогда как при Sabre это занимало в среднем 5-7 минут.
В результате полётные диспетчеры, которых в штате «Аэрофлота» около 40 человек, а в смене работает в среднем 6–7, физически успевают обеспечивать необходимыми документами только международные рейсы, а также внутрироссийские продолжительностью свыше четырёх часов.
Остальные же рейсы до четырёх часов — а таковых около половины — частично обсчитываются с помощью скачанных из интернета программ для расчёта брифинг-пакета и моделирования полётов в авиасимуляторах. Например, Navigraph Charts, которая совместима с Microsoft Flight Simulator, и SimBrief by Navigraph. В них содержится чёткое предупреждение: «Not for real world navigation» («Не предназначено для навигации в реальном мире»). При этом данная фраза из документов обрезается.
Пилотам на коротких рейсах предоставляют не полностью рассчитанные полётные планы, составленные на основе усреднённых OFP прошлых полётов, без актуальных опасных метео явлений и ветровых зон по маршруту. После их забивки в бортовую систему самолётовождения (FMS), по просьбе руководства лётного департамента, пилоты рассчитывают топливо либо с помощью скачанного авиасимулятора, либо «дедовским способом», увеличивая запас топлива на всякий случай на три-пять тонн. Это приводит к перерасходу авиакеросина, снижению топливной эффективности, многомиллиардным убыткам и повышенному вреду для окружающей среды, а также создаёт дополнительные риски для безопасности полётов.
Отсутствие полноценного OFP ранее привело как минимум к двум инцидентам с вынужденными посадками самолётов «Аэрофлота» на запасных аэродромах для дозаправки. 30 июля экипаж Airbus A321 (RA-73160), выполнявший рейс SU-2130 из Москвы в Стамбул, над Чёрным морем объявил «Mayday Fuel», после чего развернулся и приземлился в Сочи. По той же причине в августе ещё один самолёт вынужденно сел в Самаре. По предварительной информации, это А321neo (RA-73705), выполнявший 29 августа рейс SU-233 из Дели в Москву.
Кроме того, экипажам может не выдаваться и утверждённый полётный план (FPL). Это привело как минимум к одному инциденту: 2 сентября самолёт Boeing 737-800 (RA-73095) «Аэрофлота», выполнявший рейс SU-850 из Хабаровска в Санью, отклонился от утверждённого маршрута над Гонконгом. Причиной этого стало отсутствие у экипажа ATC FPL с утверждённым маршрутом.
При этом задолого до хакерской атаки лётного директора «Аэрофлота» Эдуарда Советкина неоднократно предупреждали о необходимости разработки отечественных продуктов для расчёта брифинг-пакетов, чтобы поскорее заменить нелицензионное американское ПО Sabre. Однако он не видел в этом острой необходимости, продолжая докладывать руководству об отсутствии проблем и угроз. Уже после кибератаки Советкину также предлагали увеличить штат полётных диспетчеров, но этого пока так и не было сделано.
✈️ Залетай на Авиаторщину
Спустя почти два с половиной месяца после масштабной хакерской атаки на IT-инфраструктуру «Аэрофлота» около половины всех рейсов авиакомпании продолжают выполняться в нарушение Федеральных авиационных правил (п. 5.26 ФАП-128) без полноценного рабочего плана полёта (OFP). А именно без расчёта по топливу, метеорологической информации, карт опасных метеоявлений и данных о ветровой обстановке по маршруту.
Причиной проблем стал взлом американской программы Sabre FPM, через которую полётные диспетчеры обсчитывали рейсы и готовили брифинг-пакеты для экипажей. Авиакомпании пришлось экстренно перейти на российскую программу «Аэролоция», которой уже более 20 лет. Это ПО имеет устаревший движок, плохо адаптировано, не подгружает погоду, маршруты и другую важную информацию. Из-за минимальной автоматизации и медлительности «Аэролоции» диспетчерам всё приходится делать вручную. На обсчёт одного рейса у них уходит около получаса, тогда как при Sabre это занимало в среднем 5-7 минут.
В результате полётные диспетчеры, которых в штате «Аэрофлота» около 40 человек, а в смене работает в среднем 6–7, физически успевают обеспечивать необходимыми документами только международные рейсы, а также внутрироссийские продолжительностью свыше четырёх часов.
Остальные же рейсы до четырёх часов — а таковых около половины — частично обсчитываются с помощью скачанных из интернета программ для расчёта брифинг-пакета и моделирования полётов в авиасимуляторах. Например, Navigraph Charts, которая совместима с Microsoft Flight Simulator, и SimBrief by Navigraph. В них содержится чёткое предупреждение: «Not for real world navigation» («Не предназначено для навигации в реальном мире»). При этом данная фраза из документов обрезается.
Пилотам на коротких рейсах предоставляют не полностью рассчитанные полётные планы, составленные на основе усреднённых OFP прошлых полётов, без актуальных опасных метео явлений и ветровых зон по маршруту. После их забивки в бортовую систему самолётовождения (FMS), по просьбе руководства лётного департамента, пилоты рассчитывают топливо либо с помощью скачанного авиасимулятора, либо «дедовским способом», увеличивая запас топлива на всякий случай на три-пять тонн. Это приводит к перерасходу авиакеросина, снижению топливной эффективности, многомиллиардным убыткам и повышенному вреду для окружающей среды, а также создаёт дополнительные риски для безопасности полётов.
Отсутствие полноценного OFP ранее привело как минимум к двум инцидентам с вынужденными посадками самолётов «Аэрофлота» на запасных аэродромах для дозаправки. 30 июля экипаж Airbus A321 (RA-73160), выполнявший рейс SU-2130 из Москвы в Стамбул, над Чёрным морем объявил «Mayday Fuel», после чего развернулся и приземлился в Сочи. По той же причине в августе ещё один самолёт вынужденно сел в Самаре. По предварительной информации, это А321neo (RA-73705), выполнявший 29 августа рейс SU-233 из Дели в Москву.
Кроме того, экипажам может не выдаваться и утверждённый полётный план (FPL). Это привело как минимум к одному инциденту: 2 сентября самолёт Boeing 737-800 (RA-73095) «Аэрофлота», выполнявший рейс SU-850 из Хабаровска в Санью, отклонился от утверждённого маршрута над Гонконгом. Причиной этого стало отсутствие у экипажа ATC FPL с утверждённым маршрутом.
При этом задолого до хакерской атаки лётного директора «Аэрофлота» Эдуарда Советкина неоднократно предупреждали о необходимости разработки отечественных продуктов для расчёта брифинг-пакетов, чтобы поскорее заменить нелицензионное американское ПО Sabre. Однако он не видел в этом острой необходимости, продолжая докладывать руководству об отсутствии проблем и угроз. Уже после кибератаки Советкину также предлагали увеличить штат полётных диспетчеров, но этого пока так и не было сделано.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
😱6🤯3😨3
RunAvia ExpertView
Авиационные правила информационной защиты и кибербезопасности EASA Part-IS вступают в силу уже в октябре 2025 года Опубликованные ещё в феврале 2023 авиационные правила EASA Part-IS будут распространятся на организации разработчика, изготовителя, ТОиР, эксплуатантов…
Реалии "информационной безопасности полётов" авиаотрасли РФ сегодня обсуждали на конференции "АВИАКОД 2025"
В ответе на мой вопрос:
представитель Росавиации ответил, что:
Именно эта специфика рисков, особенно в части безопасности полётов, как раз отсутствует в текущем общем законодательстве РФ по информационной безопасности.
Первые "звоночки" проявления рисков безопасности полётов
Инцидент с самолётом Аэрофлота над морем уже демонстрирует "ранние сигналы" (индикаторы категории высокого риска в терминологии ИКАО) как последствия поражения от летней кибератаки на Аэрофлот. А ведь уже были и другие "звоночки" по кибератакам авиакомпаний.
На сегодняшней конференции "АВИАКОД 2025" представитель ФСТЭК как регулирующего органа выразил своё "мягко говоря" беспокойство о неисполнении большей частью авиационной отрасли РФ требований по общей информационной безопасности, хотя обязательные требования законодательства вступили более 7 лет назад.
Далеко не только у меня уже давно нет завышенных ожиданий от Минтранса РФ в части разработки нормативной базы хотя бы на соответствие текущим обязательным требованиям ИКАО. Как ни прискорбно это признавать, но видимо ситуация не изменится до получения "команды" от "учителей" в лице "кибертеррористов", чтобы начать системную работу над нормативной базой по теме "информационной безопасности полётов".
#РеалииАвиаотраслиРФ #КибербезопасностьПолётов #КризисАвиаотраслиРФ #Мнение
В ответе на мой вопрос:
"Видит ли Росавиация необходимость разработки отдельного ФАПа по информационной безопасности для снижения рисков безопасности полётов от угроз информационной безопасности по аналогии с EASA Part-IS?"
представитель Росавиации ответил, что:
"В РФ уже есть достаточная нормативная база по информационной безопасности".Со своей стороны хочу ещё раз подчеркнуть, что речь идёт не об общих угрозах информационной безопасности, которые универсальны почти для всех критических объектов гражданской инфраструктуры, а именно об угрозах информационной безопасности непосредственно влияющих на риски безопасности полётов и авиационной безопасности, что является критическим для авиационных предприятий со своей спецификой.
Именно эта специфика рисков, особенно в части безопасности полётов, как раз отсутствует в текущем общем законодательстве РФ по информационной безопасности.
Первые "звоночки" проявления рисков безопасности полётов
Инцидент с самолётом Аэрофлота над морем уже демонстрирует "ранние сигналы" (индикаторы категории высокого риска в терминологии ИКАО) как последствия поражения от летней кибератаки на Аэрофлот. А ведь уже были и другие "звоночки" по кибератакам авиакомпаний.
На сегодняшней конференции "АВИАКОД 2025" представитель ФСТЭК как регулирующего органа выразил своё "мягко говоря" беспокойство о неисполнении большей частью авиационной отрасли РФ требований по общей информационной безопасности, хотя обязательные требования законодательства вступили более 7 лет назад.
Далеко не только у меня уже давно нет завышенных ожиданий от Минтранса РФ в части разработки нормативной базы хотя бы на соответствие текущим обязательным требованиям ИКАО. Как ни прискорбно это признавать, но видимо ситуация не изменится до получения "команды" от "учителей" в лице "кибертеррористов", чтобы начать системную работу над нормативной базой по теме "информационной безопасности полётов".
#РеалииАвиаотраслиРФ #КибербезопасностьПолётов #КризисАвиаотраслиРФ #Мнение
⚡6🔥3🤔2🤝1
RunAvia ExpertView
Часть 2 "Малая авиация" "Абсолютно провальной проблемой, стоящей перед страной, является отсутствие малоразмерных ВС, необходимых для летного обучения пилотов гражданской авиации, авиакомпаний местных воздушных линий и эксплуатантов авиации общего назначения.…
Часть 3: "Нормативная база для сертификации авиационной техники"
"В России не проводится на государственном уровне научное обеспечение разработки Норм лётной годности воздушных судов (НЛГ) и Методов оценки соответствия (МОС) им, т.к. ни у одного из ФОИВ не предусмотрено выделение денежных средств на эти цели ни институтам гражданской авиации, ни входящим в ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»», ни профильным институтам РАН. Не ставится задача по научной проработке действующих и разработки необходимых для обеспечения БП ВС НЛГ и МОС.
Последний раз эти вопросы финансировались в России только в рамках курируемой одним из авторов этого письма «Программы развития гражданской авиационной техники России до 2000 года». Именно тогда благодаря целевому финансированию разработки и совершенствования в рамках этой Программы институтов промышленности и гражданской авиации был осуществлён переход от советских НЛГС-3 (1984 год издания) и НЛГВ-2 (1987 год издания) в 1994 г. к новым российским НЛГ самолётов АП-23 (1992 г.), АП-25 (1994 г.), вертолётов АП-29 (1994 г.) и др. с внесением в дальнейшем в них поправок, усиливающих требования к безопасности типовой конструкции воздушных судов.
После 2000 г. финансирование доработок НЛГ ВС в России прекратилось, что привело к свёртыванию в институтах работ в этом направлении и переходу авиационными властями к простому переписыванию поправок к НЛГ США и ЕС в российские НЛГ с задержкой в 5–7 лет. Как итог – постоянное опоздание введения требований в области БП к сертифицируемым в России типовым конструкциям ВС. Но невозможно создать конкурентоспособные на мировом рынке гражданские ВС опираясь на отсталые НЛГ.
В США, ЕС, Канаде, КНР, Индии, Бразилии ведутся постоянные работы по обновление первоначальных НЛГ ВС, включая БАС, и связанных с ними МОС, которые включены и финансируются в рамках ГосПБП и Государственных планов по их реализации.
В России также необходимо включить и финансировать совершенствование НЛГ ВС и их МОС в рамках ГосПБП и Государственного плана по её реализации."
Публикации на основе "Открытого письма"
Часть 1 "Гос. программа безопасности полётов"
Часть 2 "Малая авиация"
#БезопасностьПолётов #АвиаКризисРФ #Нормативка
"В России не проводится на государственном уровне научное обеспечение разработки Норм лётной годности воздушных судов (НЛГ) и Методов оценки соответствия (МОС) им, т.к. ни у одного из ФОИВ не предусмотрено выделение денежных средств на эти цели ни институтам гражданской авиации, ни входящим в ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»», ни профильным институтам РАН. Не ставится задача по научной проработке действующих и разработки необходимых для обеспечения БП ВС НЛГ и МОС.
Последний раз эти вопросы финансировались в России только в рамках курируемой одним из авторов этого письма «Программы развития гражданской авиационной техники России до 2000 года». Именно тогда благодаря целевому финансированию разработки и совершенствования в рамках этой Программы институтов промышленности и гражданской авиации был осуществлён переход от советских НЛГС-3 (1984 год издания) и НЛГВ-2 (1987 год издания) в 1994 г. к новым российским НЛГ самолётов АП-23 (1992 г.), АП-25 (1994 г.), вертолётов АП-29 (1994 г.) и др. с внесением в дальнейшем в них поправок, усиливающих требования к безопасности типовой конструкции воздушных судов.
После 2000 г. финансирование доработок НЛГ ВС в России прекратилось, что привело к свёртыванию в институтах работ в этом направлении и переходу авиационными властями к простому переписыванию поправок к НЛГ США и ЕС в российские НЛГ с задержкой в 5–7 лет. Как итог – постоянное опоздание введения требований в области БП к сертифицируемым в России типовым конструкциям ВС. Но невозможно создать конкурентоспособные на мировом рынке гражданские ВС опираясь на отсталые НЛГ.
В США, ЕС, Канаде, КНР, Индии, Бразилии ведутся постоянные работы по обновление первоначальных НЛГ ВС, включая БАС, и связанных с ними МОС, которые включены и финансируются в рамках ГосПБП и Государственных планов по их реализации.
В России также необходимо включить и финансировать совершенствование НЛГ ВС и их МОС в рамках ГосПБП и Государственного плана по её реализации."
Публикации на основе "Открытого письма"
Часть 1 "Гос. программа безопасности полётов"
Часть 2 "Малая авиация"
#БезопасностьПолётов #АвиаКризисРФ #Нормативка
😢9🔥6🤔2😭2
RunAvia ExpertView
Искусственный интеллект и сертификация авиационной техники: ИИ кибербезопасность полётов (часть 2) Сфера кибербезопасности охватывает три основных элемента: • Система/организация, имеющие уязвимости, которые приводят к риску эксплуатации и, следовательно…
Искусственный интеллект и сертификация авиационной техники: доверенность ИИ (часть 3)
Основа фреймворка обеспечения доверенности ИИ в результате процесса обучения ИИ решений на основе данных состоит из четырёх блоков (как показано на иллюстрации).
Блок "Анализа доверенности ИИ", является интерфейсом с руководящими принципами этики ЕС, и служит связующим звеном с тремя техническими блоками. Анализ доверенности начинается с описания характеристики (функционала) решения ИИ. Ключевые элементы концепции анализа на доверенность включают в себя учёт этических принципов, оценку безопасности (полётов) и оценку информационной безопасности (защищённости) самого ИИ решения.
Все три оценки (т.е. оценка безопасности, оценка собственной защиты и оценка учёта этических принципов) являются важными исходными составляющими для разработки любой системы, разработанной с использованием или внедрением ИИ, и представляют собой не только первоначальные шаги, но и являются неотъемлемой часть процесса одобрения для допуска таких инновационных решений (с большой степенью новизны). Процедуры оценки безопасности и защищённости (информационной безопасности) уже давно существуют в авиации в виде сертификации, однако необходимо учитывать, что внедрение ИИ привносит в неё свои изменения. Принципы сертификации не изменяются, но требуются дополнительные рекомендации для учёта специфики технологии ИИ.
Блок обеспечения гарантий качества ИИ как раз и нужен для учёта этой специфики. Он охватывает три основных направления:
1. Обеспечение гарантий качества обучения при смене парадигмы от программирования к обучению, поскольку существующие методы обеспечения гарантий качества разработки не адаптированы для процессов обучения, что является спецификой для ИИ.
2. Возможность интерпретации результатов работы решения ИИ как в процессе обработки (данных), так и после выдачи конечного результатов. Здесь важна способностью предоставлять пользователям понятную, надежную и релевантную информацию с соответствующим уровнем детализации (для возможных "разборов полётов").
3. Этот блок также включает возможности записи данных процесса работы (принятия решений), решая две задачи как в процессе обработки, так и результатов на выходе обработки: с одной стороны это даёт постоянный контроль обеспечения безопасности (полётов) работы ИИ решения, а с другой - возможность для проведения расследований инцидентов или авиационных происшествий на основе этих записей ("разборы полётов") по аналогии с расшифровкой данных бортовых самописцев.
Блок «Человеческий фактор для ИИ» представляет необходимые рекомендации для учета специфических параметров, связанных с человеческим фактором, возникающих при внедрении ИИ. Интерпретируемость работы ИИ связана со способностью предоставлять конечным пользователям читаемую, надежную и релевантную информацию с соответствующим уровнем детализации и в разумные сроки о том, как решение ИИ выдаёт свои результаты на выходе. Этот блок задаёт концепцию взаимодействия человека с ИИ решением с целью обеспечения приемлемого уровня взаимодействия или сотрудничества между конечными пользователями и решениями ИИ для достижения поставленных целей.
Блок "Мер снижения риска безопасности ИИ" необходим для учета того, что не всегда есть возможность проследить работу «черного ящика ИИ». При этом, чтобы соответствовать всем целям обеспечения гарантий качества ИИ, как и блок "человеческий фактор для ИИ", необходимо учесть наличие этого остаточного риска "непрослеживаемости", против которого необходимо принять меры по его снижению для устранения присущей для ИИ решения неопределенности.
Серия публикаций по теме "ИИ и сертификация авиационной техники" доступна по ссылкам:
Часть 1 "Вызовы и перспективы ИИ"
Часть 2 "ИИ кибербезопасность полётов"
#БезопасностьПолётов #ИИвАвиации #ДоверенностьИИ #EASA #КибербезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика
Основа фреймворка обеспечения доверенности ИИ в результате процесса обучения ИИ решений на основе данных состоит из четырёх блоков (как показано на иллюстрации).
Блок "Анализа доверенности ИИ", является интерфейсом с руководящими принципами этики ЕС, и служит связующим звеном с тремя техническими блоками. Анализ доверенности начинается с описания характеристики (функционала) решения ИИ. Ключевые элементы концепции анализа на доверенность включают в себя учёт этических принципов, оценку безопасности (полётов) и оценку информационной безопасности (защищённости) самого ИИ решения.
Все три оценки (т.е. оценка безопасности, оценка собственной защиты и оценка учёта этических принципов) являются важными исходными составляющими для разработки любой системы, разработанной с использованием или внедрением ИИ, и представляют собой не только первоначальные шаги, но и являются неотъемлемой часть процесса одобрения для допуска таких инновационных решений (с большой степенью новизны). Процедуры оценки безопасности и защищённости (информационной безопасности) уже давно существуют в авиации в виде сертификации, однако необходимо учитывать, что внедрение ИИ привносит в неё свои изменения. Принципы сертификации не изменяются, но требуются дополнительные рекомендации для учёта специфики технологии ИИ.
Блок обеспечения гарантий качества ИИ как раз и нужен для учёта этой специфики. Он охватывает три основных направления:
1. Обеспечение гарантий качества обучения при смене парадигмы от программирования к обучению, поскольку существующие методы обеспечения гарантий качества разработки не адаптированы для процессов обучения, что является спецификой для ИИ.
2. Возможность интерпретации результатов работы решения ИИ как в процессе обработки (данных), так и после выдачи конечного результатов. Здесь важна способностью предоставлять пользователям понятную, надежную и релевантную информацию с соответствующим уровнем детализации (для возможных "разборов полётов").
3. Этот блок также включает возможности записи данных процесса работы (принятия решений), решая две задачи как в процессе обработки, так и результатов на выходе обработки: с одной стороны это даёт постоянный контроль обеспечения безопасности (полётов) работы ИИ решения, а с другой - возможность для проведения расследований инцидентов или авиационных происшествий на основе этих записей ("разборы полётов") по аналогии с расшифровкой данных бортовых самописцев.
Блок «Человеческий фактор для ИИ» представляет необходимые рекомендации для учета специфических параметров, связанных с человеческим фактором, возникающих при внедрении ИИ. Интерпретируемость работы ИИ связана со способностью предоставлять конечным пользователям читаемую, надежную и релевантную информацию с соответствующим уровнем детализации и в разумные сроки о том, как решение ИИ выдаёт свои результаты на выходе. Этот блок задаёт концепцию взаимодействия человека с ИИ решением с целью обеспечения приемлемого уровня взаимодействия или сотрудничества между конечными пользователями и решениями ИИ для достижения поставленных целей.
Блок "Мер снижения риска безопасности ИИ" необходим для учета того, что не всегда есть возможность проследить работу «черного ящика ИИ». При этом, чтобы соответствовать всем целям обеспечения гарантий качества ИИ, как и блок "человеческий фактор для ИИ", необходимо учесть наличие этого остаточного риска "непрослеживаемости", против которого необходимо принять меры по его снижению для устранения присущей для ИИ решения неопределенности.
Серия публикаций по теме "ИИ и сертификация авиационной техники" доступна по ссылкам:
Часть 1 "Вызовы и перспективы ИИ"
Часть 2 "ИИ кибербезопасность полётов"
#БезопасностьПолётов #ИИвАвиации #ДоверенностьИИ #EASA #КибербезопасностьПолётов #МеждународнаяПрактика
👍9🤔4❤3🆒2
Forwarded from Авиаторщина
«Аэрофлот» попал под прицел Госавианадзора после нашего поста про расчёт топлива на авиасимуляторах.
Начальник Управления государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации Ространснадзора Владимир Ковальский запросил у «Аэрофлота» позицию по опубликованной нами информации о нарушениях воздушного законодательства в части обеспечения пилотов полноценным рабочим планом полёта и использования симуляторов для их расчёта после кибератаки.
Вместе с этим Госавианадзор затребовал данные по количеству выполненных рейсов за 2025 год, штату полётных диспетчеров, а также наименование систем, используемых для расчёта планов полётов. Отдельно надзорный орган попросил сообщить о фактах сбоев американской программы Sabre FPM, через которую полётные диспетчеры обсчитывали рейсы и готовили брифинг-пакеты для экипажей до хакерской атаки.
Кроме того, запрошены сами планы полётов, но только за относительно короткий период — с 1 по 8 октября. Ещё «Аэрофлоту» нужно предоставить имеющиеся материалы расследования инцидента с отклонением самолёта от утверждённого маршрута над Гонконгом 2 сентября.
Судя по запросу Госавиандзора, ведомство проводит предварительную документарную проверку, подойдя к этому с максимальной лояльностью к «Аэрофлоту». Надзорный орган пока что ограничился лишь кабинетным запросом, предоставив авиакомпании пространство для манёвра в подаче доказательных сведений.
✈️ Залетай на Авиаторщину
Начальник Управления государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации Ространснадзора Владимир Ковальский запросил у «Аэрофлота» позицию по опубликованной нами информации о нарушениях воздушного законодательства в части обеспечения пилотов полноценным рабочим планом полёта и использования симуляторов для их расчёта после кибератаки.
Вместе с этим Госавианадзор затребовал данные по количеству выполненных рейсов за 2025 год, штату полётных диспетчеров, а также наименование систем, используемых для расчёта планов полётов. Отдельно надзорный орган попросил сообщить о фактах сбоев американской программы Sabre FPM, через которую полётные диспетчеры обсчитывали рейсы и готовили брифинг-пакеты для экипажей до хакерской атаки.
Кроме того, запрошены сами планы полётов, но только за относительно короткий период — с 1 по 8 октября. Ещё «Аэрофлоту» нужно предоставить имеющиеся материалы расследования инцидента с отклонением самолёта от утверждённого маршрута над Гонконгом 2 сентября.
Судя по запросу Госавиандзора, ведомство проводит предварительную документарную проверку, подойдя к этому с максимальной лояльностью к «Аэрофлоту». Надзорный орган пока что ограничился лишь кабинетным запросом, предоставив авиакомпании пространство для манёвра в подаче доказательных сведений.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Авиаторщина
В «Аэрофлоте» до сих пор используют симуляторы для расчёта топлива после кибератаки.
Спустя почти два с половиной месяца после масштабной хакерской атаки на IT-инфраструктуру «Аэрофлота» около половины всех рейсов авиакомпании продолжают выполняться в нарушение…
Спустя почти два с половиной месяца после масштабной хакерской атаки на IT-инфраструктуру «Аэрофлота» около половины всех рейсов авиакомпании продолжают выполняться в нарушение…
🤯6😱4🔥2
Труд
Каждый третий лайнер останется на земле
Из парка российских авиакомпаний к 2030 году могут выбыть 339 самолетов, сообщил глава Росавиации Дмитрий Ядров на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике. Вопрос о том, на чем же будут летать наши авиапассажиры, остался без ответа.…
Современный парк 76 российских авиакомпаний насчитывает 1135 воздушных судов. При этом 47 из них сейчас не эксплуатируются. А еще есть вероятность выбытия части парка Superjet 100 из-за ограниченного ресурса французских турбовентиляторных двигателей SaM146. Сертификация подобного отечественного двигателя ПД-8 пока не завершена, так что постановка на конвейер все еще только в планах. Реально за 2023-2024 годы выпустили восемь МС-21 и шесть SSJ-100. Совершили первые полеты импортозамещенные Ил-96-400 и Ту-214. То есть речь идет о штучном производстве, которое не в состоянии заместить выбывающие из строя лайнеры.
Известного авиаэксперта и основателя сервиса безопасности полетов RunAvia Андрея Патракова беспокоит, что себестоимость перевозок на отечественных самолетах может оказаться выше из-за меньших производственных серий и, соответственно, более высоких затрат:
А еще он считает, что названный Ядровым пессимистичным прогноз точнее назвать оптимистичным. Потому что встать на прикол может гораздо больше самолетов, ведь на региональных перевозках используется парк машин солидного возраста. Примером может служить «Ангара», у которой в июле разбился под Тындой Ан-24, эксплуатировавшийся полвека.
Если все оставить как есть, то к 2030 году регионы вообще могут лишиться авиаобслуживания. Ведь на их старенькие Ан-2, Ан-24, Ан-12 и Ан-26 легло основное бремя спасения от санкций, резко ограничивших эксплуатацию западных самолетов. Нельзя же рассчитывать на бесконечное продление летной годности техники, что является лишь временным компромиссом между безопасностью и транспортной доступностью. Специалисты уже бьют тревогу: за последние 10 лет около 77% авиационных происшествий при коммерческих перевозках пришлось на старые самолеты типа Ан-2, Ан-24 и Ан-26, хотя их эксплуатация существенно уступает общему количеству полетов в гражданской авиации.
В открытом письме авторитетных авиаспециалистов в адрес правительства РФ, Совета Федерации и Госдумы, опубликованном в отраслевом издании, есть такие слова:
Пусть кто-нибудь поспорит, что именно такая практика и приводит к тому, что мы имеем сегодня в гражданской авиации.
Полная версия статьи газеты "Труд" доступна на сайте по ссылке.
#АвиаКризисРФ #БезопасностьПолётов #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение
Известного авиаэксперта и основателя сервиса безопасности полетов RunAvia Андрея Патракова беспокоит, что себестоимость перевозок на отечественных самолетах может оказаться выше из-за меньших производственных серий и, соответственно, более высоких затрат:
«Если государство не будет субсидировать компаниям эту разницу, то дополнительные расходы лягут на конечного потребителя, и билеты подорожают, когда авиа-парк начнет массово пополняться отечественными самолетами».
А еще он считает, что названный Ядровым пессимистичным прогноз точнее назвать оптимистичным. Потому что встать на прикол может гораздо больше самолетов, ведь на региональных перевозках используется парк машин солидного возраста. Примером может служить «Ангара», у которой в июле разбился под Тындой Ан-24, эксплуатировавшийся полвека.
Если все оставить как есть, то к 2030 году регионы вообще могут лишиться авиаобслуживания. Ведь на их старенькие Ан-2, Ан-24, Ан-12 и Ан-26 легло основное бремя спасения от санкций, резко ограничивших эксплуатацию западных самолетов. Нельзя же рассчитывать на бесконечное продление летной годности техники, что является лишь временным компромиссом между безопасностью и транспортной доступностью. Специалисты уже бьют тревогу: за последние 10 лет около 77% авиационных происшествий при коммерческих перевозках пришлось на старые самолеты типа Ан-2, Ан-24 и Ан-26, хотя их эксплуатация существенно уступает общему количеству полетов в гражданской авиации.
В открытом письме авторитетных авиаспециалистов в адрес правительства РФ, Совета Федерации и Госдумы, опубликованном в отраслевом издании, есть такие слова:
«У нас неестественная монополизация рынка производства гражданских судов. Разработкой каждого направления — самолеты местных линий, региональные, средне- и дальнемагистральные — занимается одно строго определенное опытное конструкторское бюро, без всякой конкуренции привязанное к освоению выделенных бюджетных средств. Поэтому наших разработчиков сейчас больше интересует сам процесс, а не получение конечного результата. Отсюда у нас и плановая убыточность гражданского авиастроения, тогда как во всем остальном мире оно приносит очень приличные бюджетные поступления».
Пусть кто-нибудь поспорит, что именно такая практика и приводит к тому, что мы имеем сегодня в гражданской авиации.
Полная версия статьи газеты "Труд" доступна на сайте по ссылке.
#АвиаКризисРФ #БезопасностьПолётов #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение
👏6👍4❤3
Комментарии для КоммерсантъFM о заявлении Минпромторга о запрете на ввоз иностранных самолётов в РФ.
#КизисАвиаотраслиРФ #Программа2030 #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение
#КизисАвиаотраслиРФ #Программа2030 #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение
RUTUBE
Комментарии для КоммерсантъFM о тезисе Алиханова ввести запрет на ввоз импортные самолётов в РФ
Запись доступна в архиве эфира от 17.10.2025 на официальном сайте радио КоммерсантъFM https://www.kommersant.ru/fm
👍8💯5❤🔥2
Forwarded from Mash
"Всё, мы живы, всё. Браво!".
Появились первые кадры аварийной посадки Airbus A320 в "Пулково" — у лайнера заклинило шасси, он кружил в небе 3 часа. Пытался три раза зайти на посадку, получилось с четвёртого.
Далее борт выкинуло за пределы ВПП, пилоты сажали его буквально на искры.
❗ Подписывайся на Mash
Появились первые кадры аварийной посадки Airbus A320 в "Пулково" — у лайнера заклинило шасси, он кружил в небе 3 часа. Пытался три раза зайти на посадку, получилось с четвёртого.
Далее борт выкинуло за пределы ВПП, пилоты сажали его буквально на искры.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
😱6😨4❤2
Forwarded from AviaComments
Самолёт AZAL выкатился за пределы ВПП после экстренной посадки в Пулково
Сегодня ночью самолёт "Азербайджанских авиалиний" после экстренной посадки в Пулково выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП), пострадавших нет, сообщили "Интерфаксу" в службах петербургского аэропорта.
"Произошло выкатывание за пределы ВПП. Пострадавших нет", - сказал собеседник «Интерфакса». - "Экипаж не запрашивал эвакуацию по аварийным трапам. Обстановка на борту спокойная".
За 15 минут до новости про выкатывание информагентство сообщало, что самолёт "Азербайджанских авиалиний", возвращающийся из-за технических проблем в петербуржский Пулково, подал сигнал бедствия.
"Самолёт подал сигнал бедствия MayDay", - говорится в сообщении «Интерфакса».
Экипаж Airbus A320 AZAL после вылета в столицу Азербайджана Баку запросил немедленный возврат в Пулково из-за проблем с шасси, после чего самолёт вырабатывал топливо и готовился к вынужденной посадке.
#A320 #AZAL #Пулково #Инцидент
Подписаться на @AviaComments
Сегодня ночью самолёт "Азербайджанских авиалиний" после экстренной посадки в Пулково выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП), пострадавших нет, сообщили "Интерфаксу" в службах петербургского аэропорта.
"Произошло выкатывание за пределы ВПП. Пострадавших нет", - сказал собеседник «Интерфакса». - "Экипаж не запрашивал эвакуацию по аварийным трапам. Обстановка на борту спокойная".
За 15 минут до новости про выкатывание информагентство сообщало, что самолёт "Азербайджанских авиалиний", возвращающийся из-за технических проблем в петербуржский Пулково, подал сигнал бедствия.
"Самолёт подал сигнал бедствия MayDay", - говорится в сообщении «Интерфакса».
Экипаж Airbus A320 AZAL после вылета в столицу Азербайджана Баку запросил немедленный возврат в Пулково из-за проблем с шасси, после чего самолёт вырабатывал топливо и готовился к вынужденной посадке.
#A320 #AZAL #Пулково #Инцидент
Подписаться на @AviaComments
👌5👍3🙏1
Forwarded from Inside Avia
Пилоты приступили к снижению до эшелона полета FL260, а затем приняли решение следовать на запасной аэродром в Солт-Лейк-Сити. В течение часа после развития особой ситуации в полете экипаж выполнил благополучную посадку. Никто из 140 человек на борту не пострадал, за исключением незначительных травм у лётного экипажа (фото под
На земле было установлено, что в одном из нескольких слоёв лобового стекла возникла трещина, причины её появления устанавливаются. Если смотреть проблеме "в лоб", то это мог быть и космический мусор, и птицы, некоторые виды из которых летают на больших высотах (например, серый журавль или американский белоголовый гриф).
Больше качественных материалов с разборами авиационных инцидентов и происшествий читайте по хэштегу #inside_crashes_and_incidents
Вылетающий из Торонто Boeing 737-8 MAX столкнулся со стаей гусей. Одна из птиц пробила лобовое стекло кабины пилотов.
"Ростех" сообщил об успешно проведенном испытании на прочность остекления кабины самолета МС-21.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤔4😱2❤1👌1