Командир Ан-26 перед аварией в ЯНАО не увидел полосу и пытался уйти на второй круг. Но в момент ухода самолет резко потерял скорость и рухнул.

Стали известны предварительные обстоятельства авиапроисшествия с 45-летним Ан-26-100 компании АО «ЮТэйр» (она входит в одноименный холдинг и эксплуатирует «Аны»), который 14 июня при выполнении чартерного рейса из Сабетты в Утренний пропал с радаров за 3 км до аэродрома назначения и «жестко» приземлился в 900 метрах до входного торца ВПП. Самолет, повернувшись на 90 градусов относительно посадочного курса, уперся в бруствер задранной наверх кабиной. У него надломилась левая стойка шасси и наполовину обломилась левая консоль крыла, а из левой мотогондолы пошла течь топлива.

Из 36 пассажиров и пяти членов экипажа, находившихся на борту, пострадали три человека, один из них получил травму головы. У самого Ан-26 существенные повреждения. После аварии СК возбудил уголовное дело. А Межгосударственный авиационный комитет приступил к расследованию авиапроисшествия.

Как нам стало известно, в кабине Ан-26 находился достаточно опытный экипаж в составе четырех человек: 53-летний командир Игорь Ч. (общий налет 13,4 тыс. часов), 54-летний второй пилот (7,7 тыс.), 40 летний бортмеханик (7,2 тыс.) и 53-летний штурман (9,4 тыс.).

Активное управление самолетом на протяжении всего полета осуществлял КВС. По его объяснениям комиссии, во время захода на посадку он принял решение уйти на второй круг по причине отсутствия визуального контакта с ВПП. Однако в процессе ухода произошло резкое уменьшение приборной скорости до 160 км/ч (это скорость сваливания) и приземление на грунт в 900 метрах от торца ВПП. Фактически самолет рухнул.

Согласно руководству по летной эксплуатации Ан-26, при уходе на второй круг сначала двигателям устанавливается взлетный режим, затем на скорости 210-230 км/ч самолет переводится в набор высоты, убираются шасси, после чего на высоте не менее 120 метров (в сложных метеоусловиях) и скорости 280-290 км/м начинается уборка закрылков.

Разглядеть полосу командиру Ан-26 помешали резко ухудшившиеся метеусловия: плохая видимость, дымка и низкая облачность. Фактические погодные условия на аэродроме Утренний по объявленному сигналу тревога после пропадания самолета с радаров были следующими: видимость 1800 м, дымка, значительная облачность с высотой нижней границы 70 м, ветер у земли 190° скорость 8 м/с. Фактическая вертикальная видимость (нижняя граница облачности) была ниже установленного минимума для Ан-24/26 на данном аэродроме (1500x100). При этом выше минимума командира воздушного судна (800х60).

Перед вылетом из Сабетты по аэродрому Утренний был следующий прогноз погоды с периодом действия в период с 14 до 20 часов по местному времени (Ан-26 рухнул примерно в 15:40): видимость 6000м, значительная облачность с высотой нижней границы 120 м, приземный ветер 210° 6 м/с с порывами 11 м/с, временами с 14 до 17 часов видимость 700 м, туман, вертикальная видимость 60 м.

Расследование аварии продолжается. Но комиссия уже сейчас издала оперативные рекомендации для эксплуатантов. Она попросила авиакомпании провести дополнительные занятия по анализу метеорологической обстановки и принятию решения о выполнении посадки при ухудшении погоды на аэродроме назначения, а также по порядку ухода на запасной аэродром.

​​China Daily сообщает, что проект по созданию гражданских электрических пилотируемых самолетов компании CATL Battery Company достиг прогресса, и ожидается, что в период с 2027 по 2028 год начнутся полеты дальностью около 2000–3000 километров.

Согласно источнику новостей: «Цэн Юйцюнь заявил, что компания CATL успешно испытала 4-тонный гражданский электрический самолет и «активно инвестирует» и ускоряет исследования и разработки 8-тонных самолетов. Ожидается, что 8-тонный самолет будет выпущен в 2027–2028 годах и будет обеспечивать дальность полета от 2000 до 3000 километров. Сообщается, что в проекте использована батарея самой передовой аккумуляторной технологии CATL – конденсированной батареи. Батарея имеет плотность энергии до 500 Втч/кг. Это не только означает, что текущий уровень 250 Втч/кг в области аккумуляторов для электромобилей утроен, но также и то, что он соответствует требованиям к плотности энергии региональных авиалайнеров.

Компания также разрабатывает новое поколение натрий-ионных аккумуляторов, которые, как ожидается, будут иметь более высокую производительность с точки зрения стоимости, срока службы и низкотемпературных характеристик, и будут запущены уже в следующем году. Если использовать технологию в качестве системы оценки (баллы от 1 до 10), проект натрий-ионных аккумуляторов CATL уже находится на уровне 7.

Комментарии для прямого эфира радио Коммерсантъ ФМ о введении экспериментального правового режима для тестирования автономных полётов беспилотных авиационных систем в Нижегородской области.

«Индустрия с 2015 года безуспешно пытается добиться введения полноценного регулирования беспилотников. В таких условиях полёты не скоро станут коммерчески успешными» - отмечает основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков: «Первым был Экспериментальный Правовой Режим (ЭПР) ведём в Томской области. Потом сразу в нескольких областях под эгидой Почты России. Там использовались в основном прототипы и практически все в первые месяцы эксплуатации разбились. Это привело к тому, что вот этот ЭПР в Томске последние несколько лет просто простаивал. Разработчики хотят получить доступ к рынку вроде ЭПР такую возможность даёт хотя бы на 3 года. С другой стороны что-то масштабное затеить сложно. За всё время в этих режимах менее нескольких сотен часов налёта. Что касается Нижегородского ЭПР - главное отличие, что хотят именно тестировать автономные полёты в «чистом виде». В мире такая практика существует. Но, чтобы на неё выйти, требуется оснастить беспилотники соответствующими с системами, либо закрыть воздушное пространство только для них, что противоречит самой логике интеграции беспилотников в обще воздушные пространства, где помимо них сейчас летают и большие самолёты, и малая авиация».

Вопрос от КоммерсантъFM: В таком случае производителям нашим какой интерес в этом участвовать? «Компании начинают выходить в СНГ, Узбекистан, в Казахстан. В прошлом году заключали соглашения с индийскими производителями. Например, компания «Транспорт будущего» около семи миллиардов рублей потратила на строительство завода в Тольятти. Это говорит о том, что бизнес готов инвестировать, но, к сожалению, регуляторика вот всё это давит. Если будут сняты барьеры, просто введены правила, то никаких бюджетных денег даже не надо.

Международная организация гражданской авиации ИКАО уже выпустила рекомендации на основе риск-ориентированного подхода. На примере Казахстана это работает. Уже там агродроны хотя бы могут летать легально. Дроны до 30 кг (как в РФ), порог там 25 кг, свидетельства внешнего пилота БВС уже выдаются. А в России с 2015 года ни одного свидетельства внешнего пилота БВС не было выдано, хотя понятие в воздушном кодексе появилось в 2015 году. Цели по снятию барьеров уже перенесены на 2030 и даже на 2035 годы. Где застревают? Как минимум в Минтрансе и Росавиации - те органы, которые отвечают за эту тему»

Полная версия записи эфира от 28.06.2024 доступна на официальном сайте радио Коммерсантъ FM по ссылке

​​В новом отчете Markets and Markets говорится, что рынок беспилотных авиационных систем (БАС) оценивается в 30,2 млрд долларов США в 2024 году и, по прогнозам, достигнет 48,5 млрд долларов США к 2029 году при среднегодовом темпе роста 9,9% с 2024 по 2029 год. 

В глобальном прогнозе говорится, что основной стимул для расширения рынка исходит от «устойчивого делового спроса и быстрых технологических инноваций».

Ключевые факторы включают адаптацию БАС для корпоративных решений, таких как управление запасами и точное земледелие, а также значительные достижения в области робототехники и телеметрии. 

В своем отчете Markets and Markets перечисляет несколько крупных игроков, в том числе General Atomics Aeronautical Systems, Northrop Grumman, Elbit Systems, Israel Aerospace Industries, SZ DJI Technology и AeroVironment.

В отчёте отмечается, что сегмент за пределами прямой видимости (BVLOS), по прогнозам, будет демонстрировать самый высокий (CAGR). «Этот рост в первую очередь объясняется развитием возможностей БАС, которые позволяют увеличить дальность действия. Эти улучшения расширяют спектр приложений, включая мониторинг на большие расстояния и автоматизированные поставки, тем самым стимулируя расширение рынка. Рост этого сегмента подчеркивает растущий спрос на БАС, способные выполнять задачи на расстояниях за пределами прямой видимости оператора, подчеркивая значительный сдвиг в сторону более универсальных и автономных операций с БАС.

​​Пионер авиации Universal Hydrogen уходит с рынка

«Несмотря на все усилия, UH2 не смогла получить дополнительное финансирование для продвижения вперед», — сказал Джон Гордон, коммерческий директор и соучредитель Universal Hydrogen. Возможно, мы просто пришли слишком рано. Возможно, мы не смогли убедить мир, что водород, а не только SAF, необходим для будущего авиации. Время покажет.
«Тем не менее, я невероятно горжусь тем, чего мы достигли, и благодарен сотням инженеров и инвесторов, которые поддержали наши усилия. Это было не что иное, как героизм. Мы продемонстрировали осуществимость водородной авиации в коммерчески значимых масштабах, выполнив 13 успешных полетов. Мы получили сертификацию Фазы 1 от FAA и вызвали интерес у 17 авиакомпаний из 12 стран.

Согласно сообщению в Сиэтл Таймс :
Компания была одной из немногих, кто стремился заменить ископаемое топливо в самолетах на более экологичную технологию без выбросов, в данном случае используя водород для питания двигателей вместо реактивного топлива.

В марте журнал Fast Company включил Universal в свой список «Самых инновационных компаний 2024 года». В прошлом месяце отраслевой журнал Aviation Week сообщил, что «за кулисами стартап с нулевым уровнем выбросов занят подготовкой к выводу испытаний двигательной установки на новый уровень» и готовит 10 новых летных испытаний.
Однако в письме акционерам в четверг председатель и генеральный директор Universal Hydrogen Марк Казин написал, что совет директоров официально принял решение о ликвидации компании после того, как попытки привлечь дополнительное финансирование от новых инвесторов не увенчались успехом.

​​Новый  специальный симулятор полета в виртуальной реальности, созданный исследователями НАСА, позволит им изучить, как пассажиры переживают поездки на воздушном такси, и собрать данные, которые помогут дизайнерам создавать новые самолеты с учетом комфорта пассажиров, сообщает агентство.

Летчик - испытатель был закреплен на сиденье на вершине платформы симулятора, на нем была гарнитура виртуальной реальности и наушники. Его имитация поездки на воздушном такси началась со взлета из концептуального вертипорта на крыше гаража в центре Сан-Франциско, штат Калифорния, построенного инженерами НАСА в виртуальном мире. Запрограммированная поездка пролегала через центр Сан-Франциско и завершилась в другом вертипорте на вершине небоскреба, Летчик оценил реалистичность и последовательность визуальных, движущихся и звуковых сигналов симуляции. Затем он предоставил обратную связь исследовательской группе.

После завершения пилотных проверок исследователи НАСА проведут серию исследований на людях в течение следующих четырех лет. Цель — собрать информацию, которая поможет отрасли лучше понять, что делает полет на воздушном такси комфортным и приятным для клиентов. Этот симулятор является центральным элементом лаборатории качества пассажирских перевозок НАСА Армстронг в виртуальной реальности. Лаборатория сочетает в себе визуальные эффекты виртуальной реальности, сигналы физического движения и пространственные звуки ротора, чтобы создать захватывающий опыт пассажиров воздушного такси.

Работой управляет проект «Революционная технология вертикального подъема»  в рамках Программы НАСА  по усовершенствованным воздушным транспортным средствам  в поддержку миссии НАСА «  Усовершенствованная воздушная мобильность» , целью которой является предоставление данных для руководства разработкой в ​​отрасли электрических воздушных такси и дронов.

​​SkyDrive, Saha Pathana Inter-Holding Public Company Limited (SPI) и Saha Tokyu Corporation Company Limited подписали Меморандум о взаимопонимании для совместного изучения нового бизнеса с использованием eVTOL

Согласно совместному пресс-релизу:
SPI является членом Saha Group, ведущего конгломерата в Таиланде. Компания развивает промышленные зоны, инвестирует в новые предприятия в округе Си-Рача, провинции Чонбури и других районах, а также управляет частными аэродромами для небольших самолетов. Saha Tokyu — это совместное предприятие Tokyu Group в Японии и Saha Group, основное внимание которого сосредоточено на бизнесе в сфере недвижимости, в основном обслуживаемых квартир в районе Си-Рача.

«В Таиланде экономический рост стимулируется экспансией японских компаний в промышленные зоны. Однако пробки на дорогах и загрязнение окружающей среды автомобилями стали серьезными социальными проблемами. В ответ на это ожидается, что использование различных видов транспорта поможет смягчить эти проблемы.
На основе этого соглашения SkyDrive, SPI и Saha Tokyu изучат варианты использования eVTOL SKYDRIVE в Шри-Раче, Паттайе и Пхукете в Таиланде. Три компании также изучат дальнейшие бизнес-возможности, такие как реимпорт этих вариантов использования в Японию и исследование бизнеса воздушного такси в городском развитии Tokyu Group.

​​India.com сообщает, что услуги eVTOL планируются в Хайдарабаде к 2030 году.

«Некоторые стартапы, такие как BluJ Aerospace и AirArk, разрабатывают технологию eVTOL (электрический вертикальный взлет и посадка). Marut Drones и Drogo Drones готовят технологию дронов для городской воздушной мобильности», — говорится в отчете. «Следует отметить, что Индия начала закладывать основу для городской воздушной мобильности: Главное управление гражданской авиации (DGCA) формирует технические комитеты, чтобы освободить место для воздушных такси.
«Эта инициатива стартапов нацелена на начальное развертывание к 2026 году в крупных городах, таких как Дели-НКР, Мумбаи и Бангалор, после чего – в таких городах, как Ченнаи и Хайдарабад. Основные инфраструктурные разработки для этих воздушных такси планируются в сотрудничестве с InterGlobe Enterprises (IGE), материнской компанией IndiGo, и американской Archer Aviation.

Скандалы, интриги, расследования в... малой авиации))

Эксплуатанты авиаработ против нарушений, которые допускают аэроклубы ДОСААФ, а те, в свою очередь, причисляют себя к госавиации (по "старой памяти" или по иным мотивам) и не собираются сертифицироваться в гражданской авиации. Так кто же ведёт недобросовестную конкурентную борьбу и на чьей стороне закон?

Подробнее в материале👇
https://dzen.ru/a/Zn-b6HsBiACvbG15

​​Baidu.com сообщает, что для содействия развитию экономической промышленности на малых высотах город Чжухай создаст новый экономический кластер на малых высотах и ​​создаст «Небесный город».

Согласно отчету: «Комиссия по надзору и управлению государственными активами Чжухая в начале мая учредила компанию Zhuhai Low-High-Highting Industry Investment and Operation Co., Ltd. В настоящее время с одобрения правительства города предприятие управляется как введенное в эксплуатацию предприятие. Чжун Хуэй, заместитель директора Комиссии по надзору и управлению государственными активами Чжухая, сказал, что на следующем этапе компания будет координировать управление инвестициями, строительством и эксплуатацией маловысотной промышленностью города, а также совместно создаст компания венчурного управления с Группой общественного транспорта, EHang Intelligent и другими известными ведущими отечественными предприятиями.

Благодаря капиталу, цифровым технологиям и расширению возможностей будет создана платформа первого уровня для развития и контроля маловысотной экономической отрасли в Чжухае, которая объединит политическое руководство, рыночные операции и полную промышленную систему, а также общий план развития маловысотных ресурсов воздушного пространства, сценических приложений и промышленной планировки города».

​​В ФГУП «ГосНИИ ГА» уволились замгендиректора по поддержанию летной годности воздушных судов и многолетний руководитель соответствующего подразделения (Научный центр-13) Карен Акопян и еще ряд сотрудников, сообщили четыре источника РБК. Информацию подтвердил гендиректор института Игорь Чалик.

Институт гражданской авиации — это головная научно-исследовательская организация воздушного транспорта в России, указано на сайте Минтранса. Несмотря на статус государственного унитарного предприятия, доходы института формируются из работ по поддержанию летной годности воздушных судов (прикладные исследования) и других контрактов на научные изыскания по различным направлениям, в которых ФГУП участвует. Субсидий из госбюджета институт не получает. Его прибыль за 2023 год составила 100,6 млн руб. при выручке 2,6 млрд руб. Всего в ГосНИИ ГА 13 научных центров.

В 2022 году после введения западных санкций против российской авиаотрасли ФГУП получило сертификат Росавиации как разработчик неоригинальных авиакомпонентов к западным типам воздушных судов. Поддержкой их летной годности российский бизнес и государство теперь занимаются самостоятельно, без оригинальных разработчиков.

Как сообщили источники РБК в институте, его общий штат сократился с 555 сотрудников по состоянию на декабрь прошлого года до 525 на июнь текущего.
В своем заявлении на увольнение, копия которого была опубликована в телеграм-канале «Авиатопливо», Карен Акопян написал: «Прошу уволить в соответствии… с моим нежеланием участвовать в развале института, проводимом вами и вашей командой».

Игорь Чалик, в свою очередь, объясняет, что увольнение его заместителя связано с «неприятием нового вектора развития». «Я поставил задачу заняться реструктуризацией и активной проработкой новых научных направлений. Но нововведения поддержали не все: часть сотрудников восприняли их негативно и выразили несогласие с заявленным вектором», — отметил он.

Собеседники РБК в авиаотрасли отмечают, что ГосНИИ ГА переживает в последние годы «период стагнации фундаментальных перспективных направлений исследований».

Наиболее «финансово успешным» в структуре института был именно Научный центр-13 под руководством Карена Акопяна, говорит источник РБК. «Центр занимается поддержанием летной годности советских типов самолетов, таких как Ан-24, Ан-26, российских вертолетов. Эти работы проводятся постоянно, они востребованы», — рассказал он. По словам Акопяна, Научный центр-13 обеспечивал более 50% всех доходов института, при том что в нем работало менее 15% от общего числа сотрудников.

«Никаких привилегий у нашего центра не было. Накладные расходы распределялись в соответствии с действующей учетной политикой института как на НЦ-13, так и на другие научные центры». Такая система, по его словам, побуждала повышать производительность труда, осваивать новые компетенции. Предложенный руководством новый принцип привел бы к увеличению финансовой нагрузки на успешные подразделения в пользу убыточных, что снизило бы мотивацию, считает он.

Желание изменить подходы института вызвано задачей активизировать работу по другим направлениям научной деятельности, в том числе по развитию инфраструктуры беспилотных авиационных систем (БАС), совершенствованию аэронавигационной системы страны, объясняет Чалик.

Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев отметил, что задачу вернуть ГосНИИ ГА статус крупного центра отраслевой науки поставила Росавиация и ее новое руководство. «Конечно, бизнес по продлению ресурсов советской техники может какое-то время прокормить группу людей, которая этим занимается. Но всем понятно, что это тупиковый путь. Нужно решать системные вопросы, связанные в первую очередь с сертификацией новых воздушных судов, а не с продлением ресурсов старых. А в ГосНИИ ГА сложилась ситуация, что интересы конкретного денежного направления перевешивали развитие института в целом», — заключил эксперт.