​​XTM и U-space

Усовершенствованная воздушная мобильность (AAM) и управление беспилотным движением (UTM) в большой степени зависят от служб воздушного движения (ATS) и требуют как совместного управления эшелонированием, так и совместного управления потоками для безопасной работы в масштабе. 

FAA предлагает внедрить термин "управление дорожным движением", который бы наравне с ATM определял и регулировал зоны для определенных операций, обмена информацией, планирования траффика при тесном взаимодействии с ATM (см. фото)

Европейские пользователи воздушного пространства также ждут регулируемой среды для работы, несмотря на введение Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) в январе 2023 года правил U-space. Регламент U-space 19/947 должен обеспечить первый уровень интеграции, но по факту ее еще нет. Ключевой проблемой, с которой сталкиваются операторы, является невозможность подготовить сценарии приемлемых оценок рисков и набор инструментов для их снижения.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность

Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии одобрило 10 пилотных проектов для тестирования новых изменений правил.

 Все 10 выбранных проектов нацелены на доставку «последней мили» в координации с наземными роботами-доставщиками (разрешено работать с апреля прошлого года). Согласно сообщению отраслевого обозревателя, большинство пилотных проектов будут тестироваться в отдаленных районах, где, как ожидается, более ценная доставка по воздуху будет играть более важную роль.

В декабре прошлого года правительство сняло запрет на использование беспилотных летательных аппаратов в специально отведенных для этого районах.  Первым масштабным использованием, вероятно, станет выставка Osaka Expo 2025, где ожидается, что воздушные такси будут доставлять посетителей к основным местам. 

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность

​Пилот «Победы», зная о проблеме с управлением передней стойкой шасси самолёта, принял решение вылетать. При взлёте борт выкатился за пределы полосы.

Росавиация окончила расследование авиаинцидента с самолётом «Победы», который 8 января при взлёте выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы в аэропорту Перми. Никто из 183 пассажиров и шести членов экипажа не пострадал, борт повреждений не получил. Для лоукостера это стало первым серьёзным инцидентом за все годы его работы.

Комиссия установила, что самолёт Boeing 737-800 (RA-73294), на котором командир воздушного суда (КВС) принял «необоснованное» решение выполнить рейс из Перми в Москву, имел не устранённую неисправность управления разворотом передней опоры шасси (ПОШ).

Накануне, 7 января, данный борт прилетел из Махачкалы в Шереметьево. Экипаж того рейса сделал запись в бортовой журнале о затяжеленном управлении поворотом ПОШ. Осмотр показал замёрзшее загрязнение муфты механизма управления ПОШ. После выполнения прогрева и очистки муфты самолёт был допущен к дальнейшей эксплуатации.

Следующий экипаж, перед оборотным рейсом Москва-Пермь-Москва, имел информацию о замечании по управлению ПОШ и выполненных работах по его устранению. После прилёта в пермский аэропорт пилоты по телефону проинформировали инженерно-технический персонал авиакомпании о том, что «носовая стойка плохо поворачивается, замёрзла, наверное, ... прям очень плохо, прям с усилием надо поворачивать тиллером (это рычаг управления ПОШ)».

Тем не менее работы по поиску и устранению причины неисправности управления разворотом ПОШ в аэропорту Перми не проводились — и КВС принял решение на выполнение обратного рейса.

После разворота в уширении ВПП на 180° экипаж приступил к взлёту. В процессе синхронного выхода двигателей на взлётный режим у самолёта появилась тенденция уклонения влево, несмотря на полное отклонение педали руля направления вправо. Тогда КВС принял решение прервать взлёт, отключив автомат тяги с одновременным уменьшением режима двигателей до режима малого газа и применив реверс. Самолёт на скорости 57 км/ч выкатился за пределы рабочей части ВПП.

Причиной уклонения самолёта влево явилось отличное от нейтрального положение ПОШ. В процессе поиска причины неисправности было установлено, что дефект проявляется в условиях низкой температуры наружного воздуха (в Перми было в тот день -35°С). При подаче горячего воздуха на клапанный коллектор нормальное управление разворотом ПОШ восстанавливается.

Этот серьёзный инцидент в Росавиации расценивают как «полёт на заведомо неисправном воздушном судне в угоду регулярности полётов».

"Запас прочности" культуры безопасности полетов, которая создавалась в РФ десятилетиями за счёт надзора иностранных авиавластей, начинает заканчивается. К сожалению, но это закономерный и неизбежный процесс.

Вызывает озабоченность прежде всего то, что авиационные власти РФ практически не работают над созданием собственной культуры безопасности полетов.

После отказа иностранных авиавластей от сотрудничества с РФ в марте 2022 Росавиация была вынуждена взять на себя ответственность за безопасность полетов российских авиакомпаний. Это было связано с переводом почти всех самолетов в реестр РФ из иностранных юрисдикций.

Напомню, что до марта 2022 года почти все самолёты российских авиакомпаний, включая 100% парка государственного национального перевозчика Аэрофлот, были зарегистрированы за рубежом. Юрисдикция регистрации воздушных судов определяет ответственность государства регистрации (по ИКАО) за безопасность полетов зарегистрированных у них воздушных судов. Почти все самолёты российских авиакомпаний были зарегистрированы в Европе и на офшорных Бермудах.

Каждый десятый двигатель российского авиалайнера SSJ-100 неисправен.

На данный момент в России 157 самолётов SSJ-100 с установленными двигателями SaM-146.

Из них (моторов) в неисправном состоянии — 32.

И хотя «ОДК-Сатурн» интенсифицирует работы по ремонту SaM-146 (в 2021 году было отремонтировано 29, в 2022 году — уже 46), остаются неразрешимые проблемы: ОДК по-прежнему не может ремонтировать горячую часть двигателя. Из-за этого в авиакомпаниях опасаются, что многие SSJ-100 уже через год придётся приземлить.

О ситуации с двигателями SaM-146 мы писали ранее и неоднократно.

На текущий момент формально у «ОДК-Сатурн» есть разрешение «Росавиации» на ремонт газогенератора SaM-146 (той самой горячей части), но лишь при помощи «замены деталей с использованием демонтированных с неисправных двигателей-доноров». Двигатели-доноры не бесконечны. Cейчас ОДК продлевает ресурс двигателей на 1 тыс. циклов, но этого хватит только на год полётов, а дальше неизбежны проблемы с ремонтом и обслуживанием.

В июне должен начаться серийный выпуск топливных фильтров для SaM-146, в сентябре — свечей зажигания и аналога французских клапанов воздушного стартера. Но претворятся ли все эти планы в реальность, пока сказать трудно, особенно с учётом того, что все силы брошены на доведение до ума отечественного двигателя ПД-8 для SSJ-New. Согласно последним данным, он должен получить сертификат до конца года.

Идея ремоторизации экономически также не выглядит вдохновляющей: замена двигателя влечёт за собой замену мотогондолы, доработку пилонов и кессонов крыла, бортовой кабельной сети и системы вспомогательной силовой установки. В итоге стоимость замены двигателей сопоставима с остаточной стоимостью всего самолёта.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов

Пилоты «России» едва не вылетели на неисправном самолёте Superjet 100.

«Дочка» «Аэрофлота» — авиакомпания «Россия» — 1 июня по ошибке спланировала на ночной рейс SU6347 Москва-Нижний Новгород самолёт Superjet 100 (RA-89124) с не устранёнными неисправностями и дефектами, узнала «Авиаторщина».

После посадки пассажиров на борт в количестве 81 человека и закрытия дверей, самолёт как ни в чём не бывало отправился с места стоянки в рейс строго по расписанию.

Только когда Superjet 100 прибыл на точку запуска двигателей перед рулением на взлётно-посадочную полосу, пилоты всё же решили открыть бортовой журнал.

Увидев в нём записи о дефектах и неисправностях, работы по которым инженерно-техническим персоналом не были завершены и оформлены, командир воздушного судна тут же прекратил выполнение рейса.

По прибытию обратно на место стоянки неисправный борт отстранили от полётов, а пассажиров высадили в терминал. Их авиакомпания отправила на другом, исправном, Superjet 100 (RA-89024) — в Нижний Новгород они прибыли на 3,5 часа позднее расписания.

Росавиация уже приступила к расследованию этого события.

Александр Нерадько хочет поставить отвечать за лётную эксплуатацию в Росавиации пресс-секретаря.

Как узнала «Авиаторщина», руководитель Росавиации Александр Нерадько выдвинул свою советницу - пресс-секретаря Елену Михееву на должность шестого заместителя главы агентства, который будет курировать в ведомстве лётную годность и кадры. Документы находятся уже на согласовании в правительстве.

По образованию Елена Михеева филолог, в Росавиацию она пришла в 2019 году с должности пресс-секретаря ФГУП «Администрация гражданских аэропортов».

Сегодня в издательстве "Коммерсантъ" вышла статья, посвященная обращению участников рынка в Минпромторг с предложением об увеличении как минимум вдвое реестра производителей беспилотной техники.

Сейчас в предварительный список входит около сотни предприятий, в том числе самые крупные: «Вертолеты России», УЗГА, «Аэромакс», «Геоскан». Не попавшие в перечень компании опасаются, что он будет заморожен, а критерии внесения останутся непрозрачными: это отрежет их от госзаказа, а также оставит сотрудников без отсрочек от армии и налоговых льгот. В Минпромторге ожидают, что реестр будет утвержден после «уточнения критериев признания продукции российской», а именно «после принятия соответствующих изменений в постановление правительства №719» (о критериях признания производимой продукции российской).

Председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАП) Сергей Детенышев отмечает, что дискриминация небольших производителей (а это по сути именно она, так как невключение в реестр Минпромторга означает лишение этих производителей возможных льгот и снижение конкуренции на госзакупках) чревата «монополизацией рынка рядом крупнейших его игроков и имитацией результатов». При этом, считает он, ограничения в виде «критериев признания российским» не выдерживают критики в ситуации, когда «большинство крупных игроков занимаются крупноузловой сборкой из китайских комплектующих: от электроники до двигателей».

Так, Андрей Белоусов в конце апреля говорил, что импортируется почти 100% силовых установок электродвигателей и двигателей внутреннего сгорания, 90% элементов электроснабжения и 95% пилотажно-навигационного оборудования. Общий уровень локализации он оценивал в 10–30%.

По мнению С. Детенышева, работу с нацпроектом стоило бы начинать «по меньшей мере с создания поршневых двигателей, а не с показа их макетов».

#БАС #российскаяпрактика

В Китае выручка производителей дронов в 2022 году достигла рекордных $16,5 млрд — она выросла на треть

Общая выручка производителей беспилотников Китая по итогам прошлого года выросла на 34%, достигнув рекордных 117 млрд юаней (около $16,5 млрд). Об этом сообщила гонконгская газета South China Morning Post.

По её сведениям, такие данные озвучил председатель Ассоциации производителей беспилотных летательных аппаратов города Шэньчжэнь Ян Цзиньцай в ходе выступления на прошедшем там седьмом Всемирном конгрессе беспилотников.

Как он указал, общее число занятых в отрасли компаний выросло по итогам года на четверть и превысило 15 тыс. Больше всего беспилотников для потребительского рынка в мире было произведено в Шэньчжэне, в котором расположена штаб-квартира компании DJI: каждый второй подобный дрон в мире был собран в этом городе.

По данным газеты, по итогам 2021 года общая выручка производителей беспилотных летательных аппаратов Китая составила примерно 87 млрд юаней (около $12,3 млрд).

По итогам 8 лет работы Минтранса, Росавиации, НТИ и АэроНЕТа наблюдаем следующую картину в беспилотной авиации.

Сегмент БВС до 30 кг полностью дерегулирован – Росавиация не выдает СЛГ и не аттестует пилотов, эти обязанности возложены на эксплуатантов. Декларируемый разрешительный порядок полетов БВС не имеет смысла в отсутствии механизмов контроля.

Сегмент БВС более 30 кг вне закона – в ФАП-147 нет внешнего пилота, нельзя пройти аттестацию по ПП-193, что является обязательным требованием ст.57 ВзК для КВС.

Поэтому авиаработы возможны только на малышах до 30, чисто пофоткать, никакой СХ-химии на тяжелых БВС. Применение БВС для коммерческих перевозок невозможно из-за запретительных требований ФАП-10.

Согласованный с Ассоциацией МалАП ответчик для ЛВС и БВС в рамках проекта RUTM1 так и не создан, сроки вышли, средства НТИ ушли непонятно куда.

Сертификация типовых и единичных БВС более 30 кг носит запретительный характер, как по стоимости, так и по содержанию/отсутствию НЛГ. Свежие приказы Минтранса 61, 195, 196 традиционно создают больше проблем, чем решают.

Добыча лития и производство литиевых аккумуляторов в России отсутствует, поэтому электропривод на БВС на 100% зависит и будет зависеть от Китая.

Авиационные поршневые двигатели в России не производятся с 90-х. Минпромторг, ЦИАМ и прочие предлагают исключительно макеты, а также продления/замены госпрограмм до 2035 года.

А.Р.Белоусов в присутствии С.С.Собянина сообщил, что в московском технопарке Руднево за бюджетный счет занимаются крупноузловой сборкой БВС из китайских комплектующих. Однако на московском технологическом конкурсе «Беспилотники» победили в основном все те же айтишники и сборщики, проект Ассоциации МалАП по созданию авиадвигателя отбор не прошел, альтернатив ему не предложено.

Как резюмировал А.Р.Белоусов, беспилотная отрасль еще не сформировалась. По мнению некоторых чиновников нужно еще 8-10 лет и новые госпрограммы до 2035 г. с теми же участниками, а создание параллельной Росавиации структуры нужно поручить конечно же НТИ.

Росавиация увидела оптимизм в обеспечении безопасности полётов в России.

В январе-апреле 2023 года, по данным Росавиации, в коммерческой авиации с воздушными судами российских авиакомпаний произошло пять авиапроисшествий, в том числе четыре катастрофы, в которых погибли шесть человек. В тот же период прошлого года их было всего два (обе аварии).

Рост авиапроишествий в первые четыре месяца Росавиация объясняет увеличением числа происшествий с вертолётами, проблемы обеспечения безопасности полётов которых по-прежнему главным образом влияют на показатели безопасности полётов коммерческой авиации в России. С самолётами в начале года произошло одно авиационное происшествие — катастрофа Ан-2 9 января в НАО, в которой погибло два человека.

Проблемы безопасности полётов характеризуют не только авиапроишествия, но авиационные инциденты, указывает Росавиация. В январе-апреле 2023 года она насчитала 207 инцидентов, четыре из которых были квалифицированы как серьёзные. За этот же период прошлого года произошло 207 инцидентов, в том числе четыре серьёзных. При этом налёт воздушных судов российских авиакомпаний увеличился в годовом выражении на 4%.

«В относительных показателях (число событий на 100 тыс. часов налёта) можно констатировать положительную тенденцию в обеспечении безопасности полётов», — написала Росавиация авиакомпаниям.

Она называет инциденты яркими примерами «дыр» в хорошо известной в авиаотрасли модели «швейцарского сыра», наглядно показывающей, что авиапроисшествия предполагают последовательные нарушения многоуровневой системы защиты, которые вызываются рядом связанных факторов, таких как отказы оборудования или ошибки при эксплуатации.

Произошедшие в январе-апреле 2023 года серьёзные инциденты, по мнению Росавиации, указывают на необходимость обратить внимание на ряд факторов, которые могут быть предвестниками таких опасных событий, как полёт на заведомо неисправном воздушном судне в угоду регулярности полётов, пренебрежение соблюдением стандартных эксплуатационных процедур, несоблюдение процедур поддержания лётной годности воздушных судов.

Росавиация выделила три наиболее чувствительных фактора опасности, которые в условиях, связанных с неправомерным санкционным давлением на российскую гражданскую авиацию, могут оказать влияние на безопасность полётов зарубежных воздушных судов:

1) Недостатки периодической оценки, отработки навыков и умений лётного состава, а также их подготовки к действиям в сложных ситуациях в полёте. Этот фактор, как указывает Росавиация, набирает вес в условиях ограничения или невозможности полноценного использования пилотажных тренажёров, а также существенного снижения налёта у летного состава.

При этом в 2022 году и в начале текущего регулятор не зафиксировал инцидентов, «которые бы прямо указывали на то, что санкционное давление способствовало ошибкам лётного состава или снизило уровень их профессиональных навыков».

2) Выполнение полёта с неустранённой неисправностью и/или с нарушением правил использования перечня минимального оборудования (ПМО, MEL). Когда иностранные разработчики отказались выполнять свои обязательства по сопровождению эксплуатации воздушных судов и поставкам запасных частей, возрастает риск нарушения правил полётов при отказах и неисправностях, считает Росавиация.

3) Недостаточные навыки владения английским языком, приводящие к неправильному пониманию эксплуатационно-технической документации или к недостаткам взаимодействия между членами экипажа. Соответственно, возрастает риск грубых ошибок при техобслуживании, устранении сложных неисправностей, а также при подготовке и поддержании квалификации лётного состава.

В складывающихся условиях этот опасный фактор может усугубляться невозможностью получения разъяснений разработчиков воздушных судов относительно применения требований эксплуатационно-технической документации, поясняет Росавиация. В ходе расследования авиапроисшествий не раз выявлялись проблемы, связанные с использованием документации, официально представленной разработчиком только на английском языке.

Норвежская компания Aviant запустила службу доставки на дом Kyte, способную доставлять продукты, еду на вынос и безрецептурные лекарства в малонаселенные районы и дома отдыха в Норвегии. 

Innovation Norway выделила компании государственное финансирование в размере 1 млн евро для автономной доставки жизненно важных рецептурных лекарств напрямую из аптек людям в отдаленных и пригородных районах, где мобильность может быть затруднена из-за больших расстояний и таких факторов, как плохие дороги или суровая погода.

Согласно пресс-релизу, беспилотники Aviant способны летать на расстояние до 120 км по прямой, предлагая доставку в радиусе 30 км для обратных рейсов. Aviant сертифицирован в соответствии с правилами ЕС для выполнения автономных полетов в пределах Союза.
Клиенты могут заказать доставку через приложение Kyte. На данный момент Kyte осуществил доставку на расстояние более 4000 км со средним временем доставки 24 минуты.

#БАС #международнаяпрактика #применение #доставка

Управление гражданской авиации Великобритании (CAA) опубликовало новое руководство по стратегии модернизации воздушного пространства. Стратегия направлена ​​на переход к более эффективной и устойчивой авиации за счет обеспечения более быстрых, тихих и экологически чистых рейсов.
Четыре стратегические цели:
- поддержание и, по возможности, повышение уровня безопасности полетов в Великобритании. Это самая важная часть стратегии, имеющая приоритет над всем остальным;
- интеграция различных пользователей – удовлетворение по возможности требований эксплуатантов всех классов воздушных судов, будь то существующие, новые или быстро развивающиеся пользователи воздушного пространства;
- упрощение в целях наиболее эффективного использования воздушного пространства;
- экологическая устойчивость – всеобъемлющий принцип, применяемый во всех мероприятиях по модернизации в соответствии с экологическими задачами правительства.
Доступ к руководству здесь

НАСА выделило 5,7 миллиона долларов нескольким университетам, для разработки более тихих воздушных транспортных средств с вертикальным подъемом.

«Доставка дронами быстро набирает обороты в крупных городах, не отстают и каршереры с роторными двигателями. Удобство, которое обещают электрические аппараты с вертикальным взлетом и посадкой, вызывает значительный ажиотаж — не только из-за волнения, но и из-за всего шума, создаваемого роторами, заполняющими небо», — говорится в отчете журнала Science Magazine.  Грант будет поддерживать исследования технических и экологических проблем полетов в городских условиях.

В ходе исследования будут разработаны методы, позволяющие лучше прогнозировать работу транспортных средств с низким уровнем шума. Цель состоит в том, чтобы определить оптимальную конфигурацию для безопасной работы в нестационарных условиях с низким уровнем шума.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #исследования

Компания Moya Aero сообщила, что проведет испытательный полет своего полномасштабного прототипа грузового СВВП с размахом крыльев 5,5м на испытательном полигоне.

Компания уже начала переговоры о сертификации с ANAC, бразильским авиационным регулятором, и планирует стать изготовителем первого грузового дрона большой вместимости, который будет летать в Латинской Америке.

Программа, по данным компании, спонсируется FINEP, бразильской правительственной организацией, которая продвигает науку, технологии и инновации.

#БАС #международнаяпрактика #применение #доставка