​​FAA объявило, что присматривается к разрешениям на полеты за пределами прямой видимости (BVLOS)  для четырех ведущих авиационных фирм - Phoenix Air Unmanned ,  uAvionix, UPS Flight Forward и  Zipline, открывая двери для расширенных беспилотных операций.

Скорее всего, все 4 запроса будут одобрены, даже если потребуют включения особых условий или ограничений.

Что фактически будет означать разрешения на полеты BVLOS для каждой компании и отрасли в целом?

Позиционируя себя как поставщика услуг по сбору аэрофотоснимков,  Phoenix Air Unmanned  стремится использовать BVLOS, а также полеты над людьми и дорогами. Для этого он запрашивает освобождение от нескольких разделов FAA  Part 61  и  Part 91 .
Фирма хочет использовать свой самолет SVO 50 V2 от SwissDrones для выполнения воздушных работ, фотосъемки, съемки, патрулирования и инспекции любой инфраструктуры линий электропередач, принадлежащей или управляемой электроэнергетической компанией, признанной Министерством энергетики. Дрон с турбинным двигателем способен летать до двух часов с 30-фунтовой полезной нагрузкой.

Поставщик услуг автономных полетов и разработчик авионики uAvionix  также добивается исключения из Частей 61 и 91… но не для своих операций.
Скорее, фирма хочет провести исследования по операциям BVLOS для других — с использованием электрического самолета с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) — в рамках проекта   беспилотных авиационных систем (UAS) Vantis на испытательном полигоне FAA в Северной Дакоте.

Самолет под названием Rapace получил  специальный сертификат летной годности экспериментального класса (SAC-EC)  от FAA и имеет максимальную взлетную массу 26,5 фунтов. Он изготовлен по индивидуальному заказу с внутренней авионикой, разработанной uAvionix, радиоуправлением, автопилотом и датчиками позиционирования.

UPS Flight Forward, первый  оператор беспилотных летательных аппаратов, утвержденный FAA по Части 135 , запрашивает немного другие разрешения, включая исключения из  Части 135 .
Исключения, если они будут одобрены, будут включать удаленные операционные центры. Flight Forward также хочет запустить свой беспилотник M2 из Matternet с наземной системой наблюдения в сочетании с набором инструментов ситуационной осведомленности, которые заменят визуального наблюдателя в операциях BVLOS. Это означает, что компания сможет летать дальше, чем если бы она выбрала простой отказ от требований раздела 107.31  .

Компания Zipline хочет пересмотреть свое  предыдущее исключение , чтобы заменить визуальных наблюдателей своей  запатентованной акустической системой обнаружения и предотвращения (DAA) . DAA былf ключевым фактором в обеспечении сертификации компании  по Части 135 , и позволяет выполнять операции BVLOS.

Одновременно с четырьмя запросами FAA выпустило петицию  с комментариями  по предлагаемому правилу для BVLOS, в которой просило отраслевые заинтересованные стороны внести свой вклад в возможные подходы агентства.
В документе очерчены несколько областей предлагаемого нормотворчества, в каждой из которых есть несколько вопросов, на которые общественность должна ответить. Период комментариев для этой петиции истекает 14 июня.

#БАС #международнаяпрактика #применение #BVLOS

Корейская компания Hydrogen Industries Inc объявила о выходе на рынок БПЛА на жидком водородном топливе HyliumXl , который, как сообщается, может летать более 5 часов подряд.  Беспилотник весит 16 кг, имеет размеры 749 мм x 792,5 мм x 597,5 мм и может летать на расстояние до 10 км с полезной нагрузкой 4 кг.

Блок питания на жидком водороде сочетает в себе сверхлегкий топливный бак на сжиженном водороде с топливным элементом с протонной обменной мембраной, что обеспечивает высокую эффективность энергии, идеально подходящую для военных, инфраструктуры, сельского хозяйства, доставки и многих других приложений.

HyiumX можно развернуть с мобильной наземной станции управления (mGCS), которая имеет на борту встроенную систему заправки водородом.

#БАС #международнаяпрактика #технологии #водород

Агентство европейских стандартов Eurocae объявило об участии в рабочей группе WG-127 «авиационные приложения с низким уровнем риска».

Создание рабочей группы для разработки упрощенной методологии создания программного обеспечения для приложений с низким уровнем риска в воздушном пространстве было одобрено еще в апреле.

WG-127 планировала собрать вместе разработчиков вертикального взлета и посадки (VTOL), беспилотных авиационных систем (UAS) и авиации общего назначения (GA), а также экспертов по процессу разработки программного обеспечения.

Цель работы группы состоит в том, чтобы разработать стандарт, включающий рекомендации и критерии для консолидации безопасности, надежности и соответствия требованиям авиационной продукции.

Стартовое совещание WG-127 запланировано на 6 июля 2023 г. в офисе Eurocae.
Прием заявок на участие заканчивается 20 июня 2023 г.

#БАС #международнаяпрактика #регулирование

Порядка 60 регионов России закрыли небо (по данным HeighHunter) для полетов дронов. Основной мотив запретов - безопасность.

Объективна ли такая мера, какие последствия для отрасли и экономики в целом несут запреты, способны ли игроки рынка БАС к поиску решений и конструктивному построению диалога с государством?

Об этом вышедшее вчера в "Российской газете" интервью с исполнительным директором Ассоциации авиаработ, профессором Вадимом Цыганашем.

Основные постулаты:

-  из-за запрета на полеты дронов только сельхозотрасль может потерять 2,4 млрд рублей. Расчетная выработка сельскохозяйственного беспилотника составляет от 3 до 9 тыс. га в сезон со средней стоимостью 1000 рублей за гектар. Стоимость работы по защите растений составляет до 2% в валовой стоимости урожая нетто. При этом применение авиационных агротехнологий добавляет от 25 до 30% к урожаю;

- введение запретов в регионах, вне зависимости от режима (уровня) готовности региона к угрозам, и отсутствие судебных обжалований отражают два факта. Первый: в регионах не имелось значимого легального бизнеса на БАС. Второй: у государства на момент принятия запретительных мер не имелось иных механизмов, способных контролировать использование БАС, кроме запрета;

- правовая форма, в которую обличены любые запреты, дозволения и предписания, всегда и без исключений опосредует только те отношения, которые сложились на данный момент. Надо признать, что сейчас в содержательной части подобных отношений обнажилась неспособность игроков рынка БАС к поиску решений и профессиональному ведению диалога с государством.
Возможности отмены введенных ограничений появятся тогда, когда у владельцев дронов будет профессиональное желание зарабатывать на БАС, а с ним - инвестировать в умение результативно говорить с государством;

- на уровне региона с целью контроля местоположения беспилотника в сложившейся ситуации возможно оснащение БАС средствами GSM-связи уполномоченного государством провайдера навигационной информации. Естественно, с выделением оборудованного рабочего места в зональном центре ОрВД. При этом должны быть согласованы зоны полетов дронов, порядок и правила использования воздушного пространства между межрегиональными территориальными управлениями Росавиации, регионом, зональным центром ОРВД. При необходимости - с силовыми структурами. Такая схема реализуется второй год в зоне временного режима использования воздушного пространства в интересах одного из силовых ведомств, для выполнения авиационно-химических работ в сельском хозяйстве. Она может применяться как для коммерческой деятельности на БАС, так и для любительских полетов.

Прочитать интервью полностью можно здесь

Госинформсистема "ЭРА-ГЛОНАСС" заявила о возможности оперативного запуска системы мониторинга для беспилотных воздушных судов в целях увеличения безопасности их применения в России. Как следует из заявления генерального директора АО "ГЛОНАСС" Алексея Райкевича агентству РИА Новости, оперативному запуску будет способствовать опыт компании по мониторингу малой авиации.

Насколько я знаю, "ЭРА-ГЛОНАСС" является системой позиционирования, то есть не решает задачи определения, летит "правильный" или беспилотник-нарушитель. У меня также нет информации, что у ЭРА-ГЛОНАСС есть какое-то готовое решение по идентификации беспилотников.

На протяжении нескольких лет выделялись бюджетные деньги фонда Национальной технологической инициативы (НТИ) в рамках направления «АэроНЕТ» – как минимум 430 миллионов рублей на разработку подобной системы RUTM компании «Астра» (входит в ассоциацию «Аэронекст»). Однако результатов до сих пор не предъявлено.

В США с 2020 года есть обязательства установки на легких самолетах систем идентификации, которые позволяют наблюдать за полетами, в прошлом году ввели удаленную идентификацию для беспилотников. В России нет пока даже нормативной базы для реализации таких инициатив.

Подробнее с моими комментариями по заявлению АО "ГЛОНАСС" можно ознакомиться здесь

Летом 2021 года Ассоциация МалАП в рамках проекта RUTM1 НТИ согласовала и подписала компании "Астра" техническое задание на разработку ответчиков для установки на БВС и ЛВС, предназначенных для предотвращения их столкновения в воздухе и мониторинга их полетов. Как верно указано в статье, никакого результата, отчета или иной информации о судьбе проекта мы не получили.

https://nsn.fm/society/net-bazy-aviaekspert-usomnilsya-v-vozmozhnostyah-identifikatsii-dronov

Когда то давно писали об этой теме. Но считаем, что нужно обновить.
После развала всего и вся чья то светлая голова сумела притвориться в жизнь и в стране заработала МВК. Межведомственная комиссия по допуску ГСМ к применению, в том числе авиаГСМ. Идея отличная, эффективность высокая, но противники нашлись быстро и комиссия примерно в 2008 тихо умерла. Приказа о её расформировании нет до сих пор. Формально она существует.

Зато есть полное безвластие. Любой вправе выйти на рынок с любым продуктом, объявить его авиационным и продать таким же "знатокам", которые смело зальют его в ВС. И, кстати, зачастую так и происходит. В основном с маслами и сказками. С ними отдельная тема.

А с керосином все обстоит немного лучше. Почти все НПЗ, понимая важность и опасность такого подхода, страхуются и проверяют свой продукт в ГосНИИ ГА. Это на 90% гарантирует его способность обеспечивать летную годность ВС.

Но есть и "смельчаки" в лице орского завода и ярославской славнефти.
Они в полной уверенности гонят на рынок продукт, на котором неизвестно, можно летать или нет. Никто не проверял. Точнее проверил ВНИИ НП, но это с таким же успехом может проверить и Тимирязевская сельхозакадемия. То есть проверяли на ГОСТ и ТР ТС, в трактора лить точно можно, а вот с обеспечением летной годности гражданских ВС вопрос большой. Неизвестно.

Но этот керосин в огромных количествах льют в баки и успешно зарабатывают. При этом например, ярославцы мешают 50 гидрокрекингованного компонента с 50 прямогонного и не применяют никаких присадок при этом. Тот же ГосНИИ имеет опыт исследований только 15% ввода гидрокрекингованного компонента без присадок. В большей пропорции никто не исследовал.

Подход простой, похоже. Не отказал сразу движок, значит можно. А то, что при этом ресурс топливорегулирующей аппаратуры отличается в 100!!!! раз от зарубежного, так это проблема авиакомпании. Нефтяникам пох...
Что варит Орск, вообще не известно. Но называют керосином.

Смотрите презентацию по НПЗ на канале от 4 апреля. Цифры там очень неприятные.

#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов

Компания Everdrone, поставщик решений для автономных дронов, и благотворительная организация Air Ambulance Charity Kent Surrey Sussex (KSS) объявили о сотрудничестве, направленном на внедрение технологии Everdrone First on Scene Grid™ в Великобритании, чтобы помочь спасать жизни в чрезвычайных ситуациях.

Цель сотрудничества состоит в том, чтобы позволить KSS расширить свои услуги по спасению жизней, включив доставку дронами жизненно важного медицинского оборудования на место происшествия в рамках своих возможностей быстрого реагирования, что потенциально может преобразовать догоспитальную неотложную медицинскую помощь в Кенте, Суррее и Сассексе.

Дроны могут значительно повысить эффективность служб экстренного реагирования, доставляя автоматические внешние дефибрилляторы (AED) и другие срочные медицинские принадлежности на место происшествия быстрее, чем любое наземное подразделение.

Решения компании уже внедрены в Швеции и Дании.

#БАС #международнаяпрактика #применение #доставка

Сегодня в издании "Известия" вышла заслуживающая освещения публикация "Найти и обездвижить: аэропорты столкнулись с проблемой закупки защиты от дронов".

Российские аэропорты не могут начать закупку специального технического оборудования для защиты от незаконных полетов беспилотников (БПЛА). Проблема заключается в том, что порядок сертификации и установки такого оборудования в настоящее время не определен.

По словам гендиректора компании «Юмирс» (производитель комплексов «Радескан-антидрон») Андрея Клюева, аэропорты не могут начать закупки без циркуляра от Росавиации, подтверждающего совместимость этих комплексов с системами Госкорпорации по ОрВД. Так, "региональные власти сейчас формируют штабы, в состав входят целый ряд силовых ведомств и структур. Они составляют списки критически важной инфраструктуры, в обязательном порядке подлежащей оснащению средствами борьбы от БПЛА. Однако, у операторов авиаузлов нет никакого предписания о возможности применить то или иное средство".

Проблему с закупкой средств борьбы с БПЛА «Известиям» подтвердил и директор аэропорта Пензы Юрий Осколков. В пресс-службе калининградского Храброво сообщили, что ждут от Росавиации и Минтранса рекомендаций и сертифицированного оборудования.

Проблему признают и в авиарегуляторе. У ведомства даже есть "позиция". Заключается она в том, чтобы возложить полномочия по обнаружению и борьбе с БПЛА на кого-нибудь еще. А уж если полностью "перевести стрелки" не получится, ведомство готово рассмотреть характеристики разных продуктов для обнаружения гражданских дронов и планирует написать техзадание на разработку нужного аэропортам комплекса.

Подробнее в материале по ссылке

Ну и позволю себе высказать короткое мнение: Росавиации и Минтрансу остаётся, как всегда, "дело за малым" - для реализации даже их весьма скромных планов нужно сначала создать с нуля нормативную базу, создать новый или аттестовать существующий сертификационный центр для сертификации подобного аэродромного оборудования, найти специалистов, которые смогут квалифицированно контролировать соответствие этого оборудования необходимым требованиям для обеспечения безопасности полётов в зоне аэропортов.

По практике последних 10 лет с подобными "малыми делами" у авиационных властей РФ пока "мягко говоря" не очень хорошо получается: нормативная база для обеспечения безопасности полётов беспилотных авиационных систем гражданского применения в РФ за 10 лет так и не появилась.

#БАС #российскаяпрактика #безопасностьполетов

​​Кому выгодно из пилота авиакомпании сделать пилота-инопланетянина?

Часть 1.

На сайте МКАА "Безопасность полетов" сегодня опубликована статья члена Экспертного совета в области ГА России, эксперта по ЧФ в ГА, члена Совета ОРАП Валерия Козлова.

Материал посвящен катастрофе в 2019г самолета SSJ100

По мнению В.Козлова, из размещенной в интернете информации следует, что суд решительно настроен осудить КВС «Суперджет». Более того, "из прочитанного складывается картина, что речь идет не о пилоте авиакомпании, а о пилоте – инопланетянине, нагло проникшем в организацию, не имея на то права, дерзко обошедшем систему подготовки и допуска к полетам, пилотировавшем самолет без разрешения ...сознательно вонзившем многотонную машину в грозовую тучу, чтобы получить удар молнии и завершить полет катастрофой на радость инопланетной братве". Это и стало триггером для написания материала.

Его автор предлагает проанализировать случившееся, руководствуясь не принципом установления вины или ответственности конкретного лица и не принципом сепарации от авиационного происшествия всех его звеньев, кроме непосредственно выполнявшего полет, а совестью, здравым смыслом и системным мышлением.

Процитирую здесь наиболее важные, на мой взгляд, части публикации:
"Любое событие ... [следует рассматривать] как результат функционирования системы, т. е. авиакомпании, а не действий исполнителя, в данном случае пилота.  Авиакомпания есть система, а пилот – продукт этой системы. Сильная система порождает сильный продукт, слабая система – слабый продукт. Этот принцип лежит в основе функционирования любой системы.

За состояние авиакомпании, как и любой другой системы, отвечают ее руководители. Пилот не сам устраивается в авиакомпанию, его принимают на работу, он не сам выбирает виды и объем подготовки, ему их определяют, он не сам выписывает себе допуск, ему его выдают, как итог оценки профессиональной готовности и т. д. и т. п. Поэтому за пилота, совершившего ошибки, несет ответственность система, т. е. авиакомпания. 
Пилот, как исполнитель, несет ответственность только в одном случае, когда доказано, что он выполнил нестандартное действие сознательно (умышленно, преднамеренно), т. е. совершил нарушение (напомню, что в соответствие с РУБП ИКАО не допустимо наказывать за ошибки!!!) 

Приоритетным качеством и свойством авиакомпании является безопасность полетов и безопасность конкретного полета. 
Безопасность полетов – это системное качество и свойство авиационной мегасистемы, куда входят: государственная система (Федеральное собрание, Минтранс, Росавиация, Ространснадзор), организационная система (авиакомпания и другие исполнительские структуры) и полетная (пилот (экипаж) – ВС – внешняя среда). Любое авиационное происшествие есть результат функционирования полетной системы, которая отличается в каждом полете, но которая, что исключительно важно понимать, сама есть продукт организационной системы, а последняя активно взаимодействует с государственной. И каждая система имеет своих руководителей, которые обязаны нести ответственность за качество ее функционирования. Поэтому именно руководители отвечают за надежность пилота в каждом полете.

Надежность пилота определяется качествами, о которых руководители авиакомпании обязаны заботиться, в противном случае он (пилот) окажется ненадежным и будет совершать нестандартные действия (ошибки и нарушения):

продолжение в следующем посте

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #расследования #безопасностьполетов