Forwarded from Гарнаев: авиация и жизнь. (ALexander GARNAEV)
Сегодня целый день судебного заседания по катастрофе Superjet 5 мая 2019 года — были мои показания в качестве эксперта-специалиста.
👏3😢2😭2
Forwarded from Авиатопливо
Тема топливных фильтров на RRJ-95-100 подняла проблему обеспечения авиаГСМ и СЖ гражданских ВС.
Точнее проблемы. Их много.
Попробуем копнуть глубже, чем это делают коллеги с других каналов.
Тема то наша. По пунктам:
1. Главный. Продукты могут выпускаться под марками, к которым мы привыкли, но со свойствами не обеспечивающими в полной мере летную годность.
Так происходит потому, что нормативные документы на авиаГСМ и СЖ по которым они выпускаются - являются документами производителей, а не ГА в целом. Т.е. в них описано то, что получается изготовить, а не то, что нужно в ГА.
В самой авиации есть только разрозненные требования в ЭД ВС. Широкая Тема с большой буквы Т. Например ГОСТ на керосин - по сути стандарт 60- х годов на прямогонный продукт из «ороших» нефтей. Сейчас все другое и т.д.
2. Допуска к применению авиаГСМ и СЖ - не существует, что только усугубляет ситуацию.
«Честные» заводы добровольно проверяют свои продукты, а кто то не проверяет.
3. Персонал по факту набирают исходя из принципа «кто согласится за такую зарплату».
Требований к его уровню квалификации нет!
4. И на вершине - отсутствие любых требований к ТЗК.
Все добровольно. Могут быть внимательными и грамотным и не допустить «мутный» продукт к заправке, а могут и пропустить. «Что прислали, то и налили» - никто не обязан быть грамотными, не обязаны соблюдать технологию, которую сами к тому же пишут…
Вот очень коротко и ёмко о проблемах. Конечно, это только проблемы. Есть и положительные моменты, но они все базируются на профессионализме персоналий, а не системны.
Новая тенденция, появившееся в Ространснадзоре, по «наведению порядка» - совсем ничего не решает.
Они хотят выборочно проверять топливо на соответствие тем самым документам, которые не совсем обеспечивают, согласно пункту 1.
Но не менять сложившийся беспорядок, по пунктам 1-4.
Вот полный анализ ситуации. По каждому пункту много можно говорить. Был бы толк. От разговоров.
#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов
Точнее проблемы. Их много.
Попробуем копнуть глубже, чем это делают коллеги с других каналов.
Тема то наша. По пунктам:
1. Главный. Продукты могут выпускаться под марками, к которым мы привыкли, но со свойствами не обеспечивающими в полной мере летную годность.
Так происходит потому, что нормативные документы на авиаГСМ и СЖ по которым они выпускаются - являются документами производителей, а не ГА в целом. Т.е. в них описано то, что получается изготовить, а не то, что нужно в ГА.
В самой авиации есть только разрозненные требования в ЭД ВС. Широкая Тема с большой буквы Т. Например ГОСТ на керосин - по сути стандарт 60- х годов на прямогонный продукт из «ороших» нефтей. Сейчас все другое и т.д.
2. Допуска к применению авиаГСМ и СЖ - не существует, что только усугубляет ситуацию.
«Честные» заводы добровольно проверяют свои продукты, а кто то не проверяет.
3. Персонал по факту набирают исходя из принципа «кто согласится за такую зарплату».
Требований к его уровню квалификации нет!
4. И на вершине - отсутствие любых требований к ТЗК.
Все добровольно. Могут быть внимательными и грамотным и не допустить «мутный» продукт к заправке, а могут и пропустить. «Что прислали, то и налили» - никто не обязан быть грамотными, не обязаны соблюдать технологию, которую сами к тому же пишут…
Вот очень коротко и ёмко о проблемах. Конечно, это только проблемы. Есть и положительные моменты, но они все базируются на профессионализме персоналий, а не системны.
Новая тенденция, появившееся в Ространснадзоре, по «наведению порядка» - совсем ничего не решает.
Они хотят выборочно проверять топливо на соответствие тем самым документам, которые не совсем обеспечивают, согласно пункту 1.
Но не менять сложившийся беспорядок, по пунктам 1-4.
Вот полный анализ ситуации. По каждому пункту много можно говорить. Был бы толк. От разговоров.
#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов
🤯2😱2😡1
🕹Интересуешься беспилотниками? Приходи послушать ведущих специалистов области, поделиться своими блестящими идеями и влиться в сообщество единомышленников!
🗣 9 февраля Технопарк ЦАГИ г. Жуковский практическая конференция "Разумные от народа 2.0". Вход свободный, нужна регистрация https://event.hi-fly.ru/
#транспортбудущего
🗣 9 февраля Технопарк ЦАГИ г. Жуковский практическая конференция "Разумные от народа 2.0". Вход свободный, нужна регистрация https://event.hi-fly.ru/
#транспортбудущего
👍5❤1🔥1
Forwarded from ОТКРЫТОЕ НЕБО
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Какая связь между самолётом МС-21 и водолазом?!
В главных ролях: Гражданская, экспериментальная и Росавиация
Поддержать нас можно через 👉🏼 boosty
Ссылки:
Вклад АОН в развитие экономики США в 2018 году 👉🏼 тут
Сюжет про машину времени от Минтранса 👉🏼 тут
Нормы законов, которые нарушает РА и не несет за это ответственность 👉🏼 тут
Telegram 👉🏼 «Открытое небо»
YouTube 👉🏼«Открытое небо»
#авиашиза
#Росавиация
#Минтанс
#Минпромторг
#Жириновский
В главных ролях: Гражданская, экспериментальная и Росавиация
Поддержать нас можно через 👉🏼 boosty
Ссылки:
Вклад АОН в развитие экономики США в 2018 году 👉🏼 тут
Сюжет про машину времени от Минтранса 👉🏼 тут
Нормы законов, которые нарушает РА и не несет за это ответственность 👉🏼 тут
Telegram 👉🏼 «Открытое небо»
YouTube 👉🏼«Открытое небо»
#авиашиза
#Росавиация
#Минтанс
#Минпромторг
#Жириновский
👍1🔥1👏1
– Каннибализм действительно применяется давно, но как вынужденная практика и не в широких масштабах. А у нас в данной ситуации он становится единственным способом хоть как-то заместить недостающие детали, – поясняет основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. – Очевидный минус этой практики в том, что каннибализация приводит к сокращению парка самолетов. Никто не может отрицать, что она решает проблему нехватки запчастей лишь на какое-то время. Можно разобрать большую часть парка на запчасти, но когда последний самолет из тех, что у вас были, снова сломается, починить его будет нечем, и все встанет. Это конечная история, если у вас нет подпитывающего потока запчастей. По состоянию на конец прошлого года из 100 условных самолетов у нас как минимум 25 уже стояли как доноры на земле и не летали. Соответственно, каннибализировано было от 25 до 30 процентов парка.
– Если парк у авиакомпании маленький, то каннибализация может доходить до 50% и больше. Это зависит от момента. Достали нужные запчасти – поставили самолеты на крыло, на них снова можно летать. А какие-то продолжают стоять как доноры, – говорит Патраков. – Нужно понимать, что самолет – это же не специально созданный склад нужных запчастей. На нем может быть всего две, или даже одна позиция какой-то запчасти, без которой летать нельзя. Если вы их снимете, самолет встанет на землю и все. Третьей запчасти, которая понадобится в следующий раз, на нем уже не найти. Поэтому каннибализация – очень неэффективный способ восполнения недостающих частей.
– У нас были запасы оригинальных иностранных запчастей, но они почти иссякли уже в прошлом году, – отмечает Патраков. – Тогда же стали налаживать этот параллельный – или, правильнее сказать, серый, а совсем правильно – черный импорт. По-своему подходу он близок к абсолютно нелегальному действию даже по существующим российским законам, несмотря на все усилия Минпромторга по легализации так называемого "параллельного" импорта. Дело в том, что все запчасти отслеживаются по индивидуальным номерам деталей, и каналы их поставок начали перекрывать. Серый импорт не поступает в нужном объеме, и это уже не спасает.
– А никого не смущает то, что еще в марте министр Савельев публично признался, что мы "отжали" иностранные самолеты? Мы взяли чужую собственность, перевели ее в российский реестр, и сейчас эти самолеты не пропускают даже для полетов над странами СНГ, я уж не говорю про западные страны. Даже в Азии, где большинство стран дружественные, к самолетам из России относятся далеко не дружественно, поскольку понимают, что это небезопасно, – объясняет Патраков. – Тут нет никакой политики, а есть абсолютно нормальное желание обезопасить свое воздушное пространство, чтобы самолет из России летал безопасно и не создавал угрозы для их граждан. Потому что не понятно, по каким стандартам он обслуживается. Потому что РФ в глазах мирового авиационного сообщества скатилась на уровень Бутана по безопасности полетов.
– В прошлом году был ряд постановлений правительства с подачи Росавиации, которые демонстрируют отчаяние по теме запасных частей, но даже они не спасли, – отмечает Патраков. – Когда стало понятно, что даже если разрешить устанавливать оригинальные запчасти, но с документами из третьих стран, то и этого недостаточно, авиавласти РФ пошли на еще более отчаянный шаг – разрешили неоригинальные запчасти, да еще и с документами третьих стран, включая Иран. Фактически, теперь можно покупать запчасти у всех, кто готов хоть что-то продать. И если где-нибудь в Иране на коленке сделают какую-то неоригинальную запчасть, то ее можно будет ставить абсолютно легально с иранскими документами. Насколько качественно она будет сделана – большой вопрос.
– Если запчасть неоригинальная, это действительно не значит, что она плохая, небезопасная или некачественная. Это значит, что она не была предусмотрена в конструкции разработчиком при сертификации самолета. Во всем мире есть практика использования неоригинальных запчастей.
– Если парк у авиакомпании маленький, то каннибализация может доходить до 50% и больше. Это зависит от момента. Достали нужные запчасти – поставили самолеты на крыло, на них снова можно летать. А какие-то продолжают стоять как доноры, – говорит Патраков. – Нужно понимать, что самолет – это же не специально созданный склад нужных запчастей. На нем может быть всего две, или даже одна позиция какой-то запчасти, без которой летать нельзя. Если вы их снимете, самолет встанет на землю и все. Третьей запчасти, которая понадобится в следующий раз, на нем уже не найти. Поэтому каннибализация – очень неэффективный способ восполнения недостающих частей.
– У нас были запасы оригинальных иностранных запчастей, но они почти иссякли уже в прошлом году, – отмечает Патраков. – Тогда же стали налаживать этот параллельный – или, правильнее сказать, серый, а совсем правильно – черный импорт. По-своему подходу он близок к абсолютно нелегальному действию даже по существующим российским законам, несмотря на все усилия Минпромторга по легализации так называемого "параллельного" импорта. Дело в том, что все запчасти отслеживаются по индивидуальным номерам деталей, и каналы их поставок начали перекрывать. Серый импорт не поступает в нужном объеме, и это уже не спасает.
– А никого не смущает то, что еще в марте министр Савельев публично признался, что мы "отжали" иностранные самолеты? Мы взяли чужую собственность, перевели ее в российский реестр, и сейчас эти самолеты не пропускают даже для полетов над странами СНГ, я уж не говорю про западные страны. Даже в Азии, где большинство стран дружественные, к самолетам из России относятся далеко не дружественно, поскольку понимают, что это небезопасно, – объясняет Патраков. – Тут нет никакой политики, а есть абсолютно нормальное желание обезопасить свое воздушное пространство, чтобы самолет из России летал безопасно и не создавал угрозы для их граждан. Потому что не понятно, по каким стандартам он обслуживается. Потому что РФ в глазах мирового авиационного сообщества скатилась на уровень Бутана по безопасности полетов.
– В прошлом году был ряд постановлений правительства с подачи Росавиации, которые демонстрируют отчаяние по теме запасных частей, но даже они не спасли, – отмечает Патраков. – Когда стало понятно, что даже если разрешить устанавливать оригинальные запчасти, но с документами из третьих стран, то и этого недостаточно, авиавласти РФ пошли на еще более отчаянный шаг – разрешили неоригинальные запчасти, да еще и с документами третьих стран, включая Иран. Фактически, теперь можно покупать запчасти у всех, кто готов хоть что-то продать. И если где-нибудь в Иране на коленке сделают какую-то неоригинальную запчасть, то ее можно будет ставить абсолютно легально с иранскими документами. Насколько качественно она будет сделана – большой вопрос.
– Если запчасть неоригинальная, это действительно не значит, что она плохая, небезопасная или некачественная. Это значит, что она не была предусмотрена в конструкции разработчиком при сертификации самолета. Во всем мире есть практика использования неоригинальных запчастей.
👍1
Китайские компании летают на американских "Боингах", но с шинами собственного производства, которые не были предусмотрены производителем самолетов. Китай аттестовал их по своей система сертификации и начал ставить, – говорит Патраков. – Разрешение на использование неоригинальных запчастей – это наша первая не очень удачная попытка сделать нечто подобное. Однако есть одно "но". Авиавласти РФ сделали это не для своих производителей, а для иностранных. Еще в мае вышло очередное постановление правительства, которое назвали "капитуляцией Росавиации". Мы разрешили ставить почти любые оригинальные запчасти с любыми документами летной годности, включая выданные Египтом и другими странами третьего мира, которые во всем мире считаются небезопасными с точки зрения их документации. Такие документы почти никто не признает, а мы признали в одностороннем порядке, что также нельзя назвать нормальной практикой. Обычно признание двухстороннее: другая страна признает наши документы, а мы – ее.
– Когда из Ирана приезжали для обмена опытом, а потом министр Савельев бодро нам рассказывал, как мы будем противостоять санкциям по иранскому сценарию, он не упомянул один важный момент: статистика в Иране начиналась с роста авиационных инцидентов. И у нас эта тенденция с прошлого года тоже наметилась. Много было отказов систем шасси, самолеты выкатывались с рулежных дорожек и т.д. Практика эксплуатации показывает, что иранский сценарий уже начинает реализовываться, – считает Патраков. – Савельев также не упомянул, что в этом сценарии была череда авиационных катастроф, в которых гибли пассажиры и люди на земле, куда падали самолеты. К сожалению, эти риски у нас тоже уже начинают проявляться.
– Чтобы избежать череды катастроф, как в Иране, России нужно не просто разрешить использовать неоригинальные запчасти, а ввести систему их сертификации. Раньше авиавласти РФ этим просто не занимались. Почти вся наша авиация последние 15-20 лет жила не по российским законам, а по законам иностранных авиационных властей. Дело в том, что большая часть авиапарка у нас зарегистрирована за рубежом. А где самолет прописан, по тем законам он и живет. И за жизнь пассажиров российских авиакомпаний отвечали иностранные авиационные власти. Когда наши авиакомпании выполняли рейсы по России – про зарубежные направления я и не говорю, – то из своего на борту в воздухе был только экипаж, топливо и пассажиры. Все остальное было иностранное, от софта до самолетов. Поэтому у нас и не было серьезных проблем с авиационным законодательством, с регулированием, и с безопасностью полетов. За нами приглядывали зарубежные авиационные власти, не российские.
Мы жили в чужой системе под чужим присмотром. То есть суверенности нашего государства в этом вопросе не было, и до сих пор фактически нет, – объясняет Патраков. – Экспертное сообщество постоянно об этом говорило, но нам отвечали, что "все хорошо, прекрасная маркиза", и беспокоиться не о чем. А когда случилось то, что случилось в феврале 2022 года, эти проблемы начали всплывать. Авиавласти РФ резко оказались перед задачей, которую они не решали последние 15-20 лет. Теперь уже они должны отвечать за пассажиров, за самолеты и прочее. И к решению этой задачи авиавласти РФ оказались не готовы, потому что они просто не работали раньше, не занимались ни развитием системы безопасности полетов, ни развитием системы сертификации самолетов, беспилотников и т.д.
– Сейчас же, когда авиавласти РФ спохватились, они пытаются не очень грамотным и рациональным путем, даже без полного понимания, как это работает в мире, внести изменения в нашу систему регулирования. "Хотят как лучше, а получается, как всегда". А когда система сертификации неоригинальных запчастей несовершенна, возникает самый главный риск: к нам действительно могут привезти контрафакт. По рассказам тех же иранцев, Китай у них почти в сером списке. Не потому, что китайцы выпускают плохие, некачественные запчасти. Они делают много чего для "Эйрбасов" и "Боингов", и могут сделать не хуже, чем в Европе или США.
– Когда из Ирана приезжали для обмена опытом, а потом министр Савельев бодро нам рассказывал, как мы будем противостоять санкциям по иранскому сценарию, он не упомянул один важный момент: статистика в Иране начиналась с роста авиационных инцидентов. И у нас эта тенденция с прошлого года тоже наметилась. Много было отказов систем шасси, самолеты выкатывались с рулежных дорожек и т.д. Практика эксплуатации показывает, что иранский сценарий уже начинает реализовываться, – считает Патраков. – Савельев также не упомянул, что в этом сценарии была череда авиационных катастроф, в которых гибли пассажиры и люди на земле, куда падали самолеты. К сожалению, эти риски у нас тоже уже начинают проявляться.
– Чтобы избежать череды катастроф, как в Иране, России нужно не просто разрешить использовать неоригинальные запчасти, а ввести систему их сертификации. Раньше авиавласти РФ этим просто не занимались. Почти вся наша авиация последние 15-20 лет жила не по российским законам, а по законам иностранных авиационных властей. Дело в том, что большая часть авиапарка у нас зарегистрирована за рубежом. А где самолет прописан, по тем законам он и живет. И за жизнь пассажиров российских авиакомпаний отвечали иностранные авиационные власти. Когда наши авиакомпании выполняли рейсы по России – про зарубежные направления я и не говорю, – то из своего на борту в воздухе был только экипаж, топливо и пассажиры. Все остальное было иностранное, от софта до самолетов. Поэтому у нас и не было серьезных проблем с авиационным законодательством, с регулированием, и с безопасностью полетов. За нами приглядывали зарубежные авиационные власти, не российские.
Мы жили в чужой системе под чужим присмотром. То есть суверенности нашего государства в этом вопросе не было, и до сих пор фактически нет, – объясняет Патраков. – Экспертное сообщество постоянно об этом говорило, но нам отвечали, что "все хорошо, прекрасная маркиза", и беспокоиться не о чем. А когда случилось то, что случилось в феврале 2022 года, эти проблемы начали всплывать. Авиавласти РФ резко оказались перед задачей, которую они не решали последние 15-20 лет. Теперь уже они должны отвечать за пассажиров, за самолеты и прочее. И к решению этой задачи авиавласти РФ оказались не готовы, потому что они просто не работали раньше, не занимались ни развитием системы безопасности полетов, ни развитием системы сертификации самолетов, беспилотников и т.д.
– Сейчас же, когда авиавласти РФ спохватились, они пытаются не очень грамотным и рациональным путем, даже без полного понимания, как это работает в мире, внести изменения в нашу систему регулирования. "Хотят как лучше, а получается, как всегда". А когда система сертификации неоригинальных запчастей несовершенна, возникает самый главный риск: к нам действительно могут привезти контрафакт. По рассказам тех же иранцев, Китай у них почти в сером списке. Не потому, что китайцы выпускают плохие, некачественные запчасти. Они делают много чего для "Эйрбасов" и "Боингов", и могут сделать не хуже, чем в Европе или США.
👍4🤯1
Но когда система сертификации у страны плохая, а выбора очень мало, не слишком добросовестные китайские компании начинают поставлять всякий контрафакт, причем по ценам выше, чем у оригинала. Есть достаточно высокие риски, что и в Россию завезут контрафакт, и он может попасть на борт самолета. Чтобы этого не допустить, авиационные власти должны контролировать качество неоригинальных запчастей. А авиавласти РФ сейчас не способны даже в своей стране нормально поддерживать взлетную годность самолетов, и тем более они не будут способны контролировать качество неоригинальных запчастей из третьих стран.
Андрей Патраков предлагает провести аналогию с одной крупной сетью ресторанов быстрого питания.
– Пока в России она работала по франшизе, все было хорошо. Но когда управление перешло к российским владельцам, уже в самом начале все изменилось. Приходишь в туалет – а там не хватает мыла, пол грязный. Раньше такое, конечно, тоже случалось, но намного реже. Так в чем же проблема? Вроде, люди остались те же – наши специалисты, которые и раньше там работали. Оборудование то же, автоматы кофейные. Даже стандарты, вроде как, те же, хотя их как-то переписали. Что же изменилось? Менеджмент на верхних уровнях, который всем этим управлял. Стандарты качества, соблюдения которых он добивался. Российская сеть еще какое-то время держалась на том заделе, который обеспечивала американская компания, распространявшая франшизу, а как только она ушла, все начало портиться. Проблема в том, что, если в общепите нет мыла, а туалет грязный, ничего критичного в этом нет. Другая ситуация с безопасностью полетов. Если не до конца или не на нужном уровне качества выполнена техническая работа, "недозавернута всего одна гайка", в авиации это может привести к трагедии. Погибнут люди, вот в чем разница.
– Пока мы еще держимся на том запасе прочности, который был создан иностранными авиационными властями. Наша единственная надежда – на квалифицированный персонал авиакомпаний, который последние 15-20 лет жил под надзором иностранных авиавластей и иностранных владельцев самолетов. Остается надеяться, что эти специалисты все-таки не пропустят достаточно больших глупостей, которые совершают авиавласти РФ. Последний год мы занимаемся этим чуть ли не на ежедневной основе, пресекая нелепые попытки реализовывать инициативы, которые будут угрожать безопасности пассажиров. Потому что если не мы, то я не знаю, кто этим будет заниматься. И в конце концов нам удается на местах обеспечить безопасность – зачастую вопреки желанию наших авиационных чиновников внедрить то, что поможет им отчитаться и прикрыть "пятую точку", но поставит под угрозу пассажиров, – рассказывает Патраков. – Я постоянно общаюсь с этими квалифицированными людьми в наших авиакомпаниях, и вижу, как им сейчас тяжело. Когда они смотрят на российские нормы и правила, по которым теперь обязаны работать, то понимают, что это какой-то сюрреализм. Иногда эти правила противоречат логике и даже здравому смыслу, одно не стыкуется с другим. Порой их заставляют работать не на том качественном уровне, на котором они работали до февраля 2022 года, потому что регламентирующие документы, мягко говоря, несовершенны. Специалисты пока держатся, но кого-то система уже начинает выдавливать. И когда накопится критическая масса людей, которых система задавит, вот тогда-то и начнутся проблемы.
– Уже сейчас статистика начинает показывать инциденты, связанные не только с качеством запчастей, а с тем, что кто-то просто не доделал свою работу, потому что надзорные органы либо этого не требуют, либо требуют соблюдать какой-то более бюрократический процесс, – продолжает Патраков. – А ключевые процессы обеспечения безопасности полетов их особо не интересуют. Так, зачастую аудиторы от российских авиавластей проверяют бумажки с подписью, а не проверяют, как человек выполняет свою работу, понимает ли он, что делает. У нас все выстроено более формально и сфокусировано на бюрократию, а не на качество выполнения работы, обеспечивающей безопасность полетов. Вот что больше всего сейчас беспокоит сообщество и вот где сидят основные риски.
Андрей Патраков предлагает провести аналогию с одной крупной сетью ресторанов быстрого питания.
– Пока в России она работала по франшизе, все было хорошо. Но когда управление перешло к российским владельцам, уже в самом начале все изменилось. Приходишь в туалет – а там не хватает мыла, пол грязный. Раньше такое, конечно, тоже случалось, но намного реже. Так в чем же проблема? Вроде, люди остались те же – наши специалисты, которые и раньше там работали. Оборудование то же, автоматы кофейные. Даже стандарты, вроде как, те же, хотя их как-то переписали. Что же изменилось? Менеджмент на верхних уровнях, который всем этим управлял. Стандарты качества, соблюдения которых он добивался. Российская сеть еще какое-то время держалась на том заделе, который обеспечивала американская компания, распространявшая франшизу, а как только она ушла, все начало портиться. Проблема в том, что, если в общепите нет мыла, а туалет грязный, ничего критичного в этом нет. Другая ситуация с безопасностью полетов. Если не до конца или не на нужном уровне качества выполнена техническая работа, "недозавернута всего одна гайка", в авиации это может привести к трагедии. Погибнут люди, вот в чем разница.
– Пока мы еще держимся на том запасе прочности, который был создан иностранными авиационными властями. Наша единственная надежда – на квалифицированный персонал авиакомпаний, который последние 15-20 лет жил под надзором иностранных авиавластей и иностранных владельцев самолетов. Остается надеяться, что эти специалисты все-таки не пропустят достаточно больших глупостей, которые совершают авиавласти РФ. Последний год мы занимаемся этим чуть ли не на ежедневной основе, пресекая нелепые попытки реализовывать инициативы, которые будут угрожать безопасности пассажиров. Потому что если не мы, то я не знаю, кто этим будет заниматься. И в конце концов нам удается на местах обеспечить безопасность – зачастую вопреки желанию наших авиационных чиновников внедрить то, что поможет им отчитаться и прикрыть "пятую точку", но поставит под угрозу пассажиров, – рассказывает Патраков. – Я постоянно общаюсь с этими квалифицированными людьми в наших авиакомпаниях, и вижу, как им сейчас тяжело. Когда они смотрят на российские нормы и правила, по которым теперь обязаны работать, то понимают, что это какой-то сюрреализм. Иногда эти правила противоречат логике и даже здравому смыслу, одно не стыкуется с другим. Порой их заставляют работать не на том качественном уровне, на котором они работали до февраля 2022 года, потому что регламентирующие документы, мягко говоря, несовершенны. Специалисты пока держатся, но кого-то система уже начинает выдавливать. И когда накопится критическая масса людей, которых система задавит, вот тогда-то и начнутся проблемы.
– Уже сейчас статистика начинает показывать инциденты, связанные не только с качеством запчастей, а с тем, что кто-то просто не доделал свою работу, потому что надзорные органы либо этого не требуют, либо требуют соблюдать какой-то более бюрократический процесс, – продолжает Патраков. – А ключевые процессы обеспечения безопасности полетов их особо не интересуют. Так, зачастую аудиторы от российских авиавластей проверяют бумажки с подписью, а не проверяют, как человек выполняет свою работу, понимает ли он, что делает. У нас все выстроено более формально и сфокусировано на бюрократию, а не на качество выполнения работы, обеспечивающей безопасность полетов. Вот что больше всего сейчас беспокоит сообщество и вот где сидят основные риски.
👍2
Повторюсь: если в общепите никто не умрет от нехватки мыла в туалете, то здесь будут катастрофы с человеческими жертвами.
– Сейчас РФ – одна из трех стран в мире, где с безопасностью полетов дела идут плохо. И это не политические игры, а факт, который подтвержден антирекордом мирового уровня по количеству авиационных катастроф и погибших в них людей, поставленным РФ в 2021 году, – убежден Патраков. – И это было еще до всяких санкций. В 2021 году, подчеркиваю, не в 2022-м. При этом налеты у нас невысокие. Если мы еще на единицу налета пересчитаем, сколько у нас было катастроф, то это вообще зашкаливающий антирекорд. И все это – результат деятельности авиационных властей РФ за последние 15-20 лет. Основные риски сейчас лежат в том, что у авиавластей РФ система безопасности полетов практически отсутствовала и показывала очень плохие результаты.
– Говорить, что у нас все отлично, я бы точно не стал. Как минимум, есть риски, которые пока удается сдерживать. И это сдерживание в основном на плечах авиационного сообщества, которое за последние 15-20 лет выучило, как надо нормально заниматься безопасностью полетов и пока еще поддерживает этот уровень благодаря практике работы с иностранными авиационными властями, не российскими, – резюмирует Патраков. – А авиавласти РФ создают большие риски безопасности полетов в России, чем западные санкции.
https://www.sibreal.org/a/rossiyskaya-aviatsiya-v-usloviyah-sanktsiy/32234493.html
– Сейчас РФ – одна из трех стран в мире, где с безопасностью полетов дела идут плохо. И это не политические игры, а факт, который подтвержден антирекордом мирового уровня по количеству авиационных катастроф и погибших в них людей, поставленным РФ в 2021 году, – убежден Патраков. – И это было еще до всяких санкций. В 2021 году, подчеркиваю, не в 2022-м. При этом налеты у нас невысокие. Если мы еще на единицу налета пересчитаем, сколько у нас было катастроф, то это вообще зашкаливающий антирекорд. И все это – результат деятельности авиационных властей РФ за последние 15-20 лет. Основные риски сейчас лежат в том, что у авиавластей РФ система безопасности полетов практически отсутствовала и показывала очень плохие результаты.
– Говорить, что у нас все отлично, я бы точно не стал. Как минимум, есть риски, которые пока удается сдерживать. И это сдерживание в основном на плечах авиационного сообщества, которое за последние 15-20 лет выучило, как надо нормально заниматься безопасностью полетов и пока еще поддерживает этот уровень благодаря практике работы с иностранными авиационными властями, не российскими, – резюмирует Патраков. – А авиавласти РФ создают большие риски безопасности полетов в России, чем западные санкции.
https://www.sibreal.org/a/rossiyskaya-aviatsiya-v-usloviyah-sanktsiy/32234493.html
Сибирь.Реалии
"Зашкаливающий антирекорд катастроф на единицу налета". Российская авиация в условиях санкций
Девять российских авиакомпаний остановили полеты в 2022 году. Основная причина – санкции, введенные после нападения на Украину. Российские авиационные власти идут на отчаянные шаги, чтобы самолеты не остались без запчастей. В конце декабря 2022 года правительство…
👍6🤯2🔥1
Экспертное мнение для прямого эфира в 20:10 от 23.01.2023 телеканала "Известия 78" программы "Открытая студия" по теме безопасности полётов "ЛЕТАТЬ НЕ СТРАШНО?"
Получился довольно честный и откровенный разговор, где мнения приглашённых экспертов совпали на счёт далеко неблагополучного сегодняшнего состояния и практического отсутствия системы обеспечения безопасностью полётов в РФ.
Полная завись эфира доступна на официальном сайте телеканала по ссылке:
https://78.ru/tv/programs/2023-01-23/otkritaya_studiya_/otkritaya_studiya_12_mon_jan_23_2023_171000_gmt0000_utc
Получился довольно честный и откровенный разговор, где мнения приглашённых экспертов совпали на счёт далеко неблагополучного сегодняшнего состояния и практического отсутствия системы обеспечения безопасностью полётов в РФ.
Полная завись эфира доступна на официальном сайте телеканала по ссылке:
https://78.ru/tv/programs/2023-01-23/otkritaya_studiya_/otkritaya_studiya_12_mon_jan_23_2023_171000_gmt0000_utc
👍1🔥1👏1
Forwarded from Безопасность полётов
За предыдущий год число инцидентов с беспилотниками выросло на 60%
Компания DroneSec, занимающаяся исследованиями в области угроз, исходящих от беспилотников, опубликовала обзор основных инцидентов, зарегистрированных в 2022 году, по сравнению с 2021 годом. Согласно отчету, в 2022 году DroneSec зарегистрировала (далее…)
https://aviasafety.ru/43309/
Компания DroneSec, занимающаяся исследованиями в области угроз, исходящих от беспилотников, опубликовала обзор основных инцидентов, зарегистрированных в 2022 году, по сравнению с 2021 годом. Согласно отчету, в 2022 году DroneSec зарегистрировала (далее…)
https://aviasafety.ru/43309/
Forwarded from Флай Дрон
О росте числа инцидентов с дронами
Компания DroneSec, занимающаяся исследованием угроз, связанных с дронами, опубликовала обзор происшествий, зарегистрированных в 2022 году, по сравнению с инцидентами в 2021 году.
Согласно отчету:
– в 2022 году DroneSec зафиксировала 2554 инцидента, что соответствует примерно 7 в день;
– общее количество происшествий увеличилось почти на 60% по сравнению с 2021 годом;
– на 140% выросло число инцидентов, связанных с жилыми объектами;
– на 130 % количество инцидентов в местах проведения мероприятий;
– на 100% выросло число происшествий на правительственных объектах и объектах критической инфраструктуры;
– на 50% - в пограничных районах;
– на 40% число различных поставок в тюрьмы и колонии;
Страны, в которых произошло наибольшее количество инцидентов, включают:
Индия — 15%
Канада — 11%
США – 10%
Великобритания — 9%
Мьянма — 8%
Украина – 6%
Компания DroneSec, занимающаяся исследованием угроз, связанных с дронами, опубликовала обзор происшествий, зарегистрированных в 2022 году, по сравнению с инцидентами в 2021 году.
Согласно отчету:
– в 2022 году DroneSec зафиксировала 2554 инцидента, что соответствует примерно 7 в день;
– общее количество происшествий увеличилось почти на 60% по сравнению с 2021 годом;
– на 140% выросло число инцидентов, связанных с жилыми объектами;
– на 130 % количество инцидентов в местах проведения мероприятий;
– на 100% выросло число происшествий на правительственных объектах и объектах критической инфраструктуры;
– на 50% - в пограничных районах;
– на 40% число различных поставок в тюрьмы и колонии;
Страны, в которых произошло наибольшее количество инцидентов, включают:
Индия — 15%
Канада — 11%
США – 10%
Великобритания — 9%
Мьянма — 8%
Украина – 6%
👍1
Forwarded from Авиаторщина
В «Объединённой двигателестроительной корпорации», входящей в Ростех, сменится генеральный директор.
По словам двух источников «Авиаторщины», с начала февраля ОДК возглавит Вадим Бадеха, гендиректор «Уральского завода гражданской авиации» (УЗГА). Он сменит Александра Артюхова, который занял эту должность в 2015 году. Господин Артюхов перейдёт в Ростех, говорит один из собеседников.
Главой УЗГА может стать либо Равиль Хакимов, ушедший в начале лета 2022 года из «Вертолётов России» с должности первого замгендиректора, а до декабря 2021 года возглавлявший корпорацию «Иркут», либо глава РКК «Энергия» Игорь Озар, который с 2007 года руководил ОКБ «Сухого».
По словам двух источников «Авиаторщины», с начала февраля ОДК возглавит Вадим Бадеха, гендиректор «Уральского завода гражданской авиации» (УЗГА). Он сменит Александра Артюхова, который занял эту должность в 2015 году. Господин Артюхов перейдёт в Ростех, говорит один из собеседников.
Главой УЗГА может стать либо Равиль Хакимов, ушедший в начале лета 2022 года из «Вертолётов России» с должности первого замгендиректора, а до декабря 2021 года возглавлявший корпорацию «Иркут», либо глава РКК «Энергия» Игорь Озар, который с 2007 года руководил ОКБ «Сухого».
😱4👍1😁1
Forwarded from Air Media
Авиаперелеты за 2022 год подорожали максимальными за 14 лет темпами
Средняя стоимость авиабилетов на рейсы по России выросла в прошлом году на 8–14% по сравнению с 2021-м, пишут «Известия» со ссылкой на источники в билетных агрегаторах и данные Росстата.
По данным статистической службы, средние цены на полет в экономклассе на 1 тыс. км пути выросли за год на 11%: в декабре 2021-го средняя цена была 5482,2 руб., в декабре 2022-го — 6096,9 руб. Такой годовой рост стал самым резким с 2008 года (тогда средние цены выросли на 34%).
📈При этом согласно индексу потребительских цен Росстата (рассчитывается иначе, нежели динамика средних цен), авиаперелеты в 2022 году подорожали на 19,2% — и это тоже самое значительное повышение индекса по этой услуге с 2008-го (тогда он вырос за год на 33,5%).
По данным ФАС (и Минтранса), цены на авиабилеты в 2022 году, напротив, снизились на 13–16% по сравнению с 2021-м. В ФАС уточнили, что рассчитывают средневзвешенные тарифы по каждому маршруту, а не выборочно, как это делает Росстат. В расчет также берутся субсидированные тарифы, безбагажные и со скидками.
У «Аэрофлота» средний сложившийся тариф на перевозку экономклассом за 2022 год по внутрироссийской маршрутной сети вырос всего на 1,3%. В компании подчеркнули, что этот тариф рассчитывается уже по факту завершения контрольного периода (2022 года) как отношение доходов от авиаперевозки к количеству перевезенных пассажиров.
📌🤓Мнение. Директор группы корпоративных рейтингов аналитического агентства АКРА Александр Гущин:
💬В условиях ограниченной информационной прозрачности сектора сложно оценить, чей расчет ближе к истине. Наиболее корректную картину может дать оценка динамики выручки авиакомпаний от пассажирских перевозок (и других услуг, которые так или иначе включены в стоимость билета) в расчете на 1 пассажиро-километр.
📌🤓Мнение. Младший директор корпоративных рейтингов Национального рейтингового агентства Алла Юрова:
💬Рост цен на билеты за год на 11% соответствует уровню инфляции (11,94%), то есть в реальном выражении повышение средней цены отсутствует.
📩Подписаться на AirMedia⬇️
Средняя стоимость авиабилетов на рейсы по России выросла в прошлом году на 8–14% по сравнению с 2021-м, пишут «Известия» со ссылкой на источники в билетных агрегаторах и данные Росстата.
По данным статистической службы, средние цены на полет в экономклассе на 1 тыс. км пути выросли за год на 11%: в декабре 2021-го средняя цена была 5482,2 руб., в декабре 2022-го — 6096,9 руб. Такой годовой рост стал самым резким с 2008 года (тогда средние цены выросли на 34%).
📈При этом согласно индексу потребительских цен Росстата (рассчитывается иначе, нежели динамика средних цен), авиаперелеты в 2022 году подорожали на 19,2% — и это тоже самое значительное повышение индекса по этой услуге с 2008-го (тогда он вырос за год на 33,5%).
По данным ФАС (и Минтранса), цены на авиабилеты в 2022 году, напротив, снизились на 13–16% по сравнению с 2021-м. В ФАС уточнили, что рассчитывают средневзвешенные тарифы по каждому маршруту, а не выборочно, как это делает Росстат. В расчет также берутся субсидированные тарифы, безбагажные и со скидками.
У «Аэрофлота» средний сложившийся тариф на перевозку экономклассом за 2022 год по внутрироссийской маршрутной сети вырос всего на 1,3%. В компании подчеркнули, что этот тариф рассчитывается уже по факту завершения контрольного периода (2022 года) как отношение доходов от авиаперевозки к количеству перевезенных пассажиров.
📌🤓Мнение. Директор группы корпоративных рейтингов аналитического агентства АКРА Александр Гущин:
💬В условиях ограниченной информационной прозрачности сектора сложно оценить, чей расчет ближе к истине. Наиболее корректную картину может дать оценка динамики выручки авиакомпаний от пассажирских перевозок (и других услуг, которые так или иначе включены в стоимость билета) в расчете на 1 пассажиро-километр.
📌🤓Мнение. Младший директор корпоративных рейтингов Национального рейтингового агентства Алла Юрова:
💬Рост цен на билеты за год на 11% соответствует уровню инфляции (11,94%), то есть в реальном выражении повышение средней цены отсутствует.
📩Подписаться на AirMedia⬇️
Telegraph
Росстат: средние цены на полет в эконом-классе
🤔1
Forwarded from AviaComments
Как красиво рассказать о закрытии завода?
Следим заруками новостями 😁
Красивый #ПрессРелиз о новом производстве в телеграм-канале Ростеха:
Ростех построит в Москве крупнейший комплекс по производству компонентов авиадвигателей.
ОДК начнет в этом году строительство промышленного комплекса по выпуску деталей для авиадвигателей самолетного и вертолетного назначения. Производство общей площадью более 77 тысяч квадратных метров объединит под одной крышей предприятия ММП имени Чернышева и ПК «Салют». На нем будут работать более 13 тысяч человек.
В четырех корпусах нового объекта развернется производство комплектующих для ряда самолетных двигателей ТВ7-117СТ-01/02, ПД-14, ПД-8 и вертолетных – ВК-650В, ВК-1600В. Здесь также разместится Центр аддитивных технологий, где будут создаваться детали с геометрией, недоступной при традиционных видах обработки.
Немножко подробностей есть у "Известий"
Проектная документация находится на завершающей стадии утверждения. Планы напрямую связаны с госпрограммой развития авиапрома, согласно которой до 2030 года авиаотрасли необходимо выпустить около 5 тыс. авиадвигателей разных типов, сотни штук каждый год. Базовой площадкой для комплекса выбрана территория «Салюта» на проспекте Буденного. Туда перенесут производство ММП им. В.В. Чернышева, которое сейчас располагается в районе Тушино. Кроме того, будут построены и новые производственные цеха. В «Ростехе» и пресс-службе ОДК «Известиям» подтвердили эти планы.
— После ухода Boeing и Airbus стране нужны свои «крылья». План поставок только по пассажирским самолетам — порядка 500 бортов до 2030 года. Плюс обширная вертолетостроительная программа. Задача, поставленная государством, не просто амбициозная, а суперамбициозная. Новый промышленный мегакомплекс в Москве поможет в ее решении, — сообщили в госкорпорации.
Там добавили, что строительство начнется в этом году, а инвестиции в проект составят почти 35 млрд рублей. Возведение четырех основных производственных объектов планируется завершить в 2026 году, уточнили в «Ростехе».
Но есть нюанс: территорию в Тушино продали ещё в июне 2021 года
ООО "С-Девелопмент" победило в торгах по продаже земельно-имущественного комплекса Московского машиностроительного предприятия (МПП) имени В.В.Чернышева общей площадью 60 гектаров на северо-западе Москвы, предложив за него 11 миллиардов рублей.
Согласно информации на сайте дочерней структуры "Ростеха" компании "РТ-Капитал", проводившей торги, земельные участки на улице Вишневой, дом 7, предоставлены заводу на праве постоянного бессрочного пользования, а собственником является Российская Федерация. Всего в лот входило 125 объектов недвижимого имущества. Стартовая цена составляла 8,1 миллиарда рублей.
В своём комментарии по итогам торгов структура "Ростеха" "РТ-Капитал" отмечает, что ММП имени Чернышева в течение 5 лет продолжит пользоваться площадкой на Вишневой улице на северо-западе Москвы "до завершения процесса релокации на территорию завода "Салют", а инвестор (в лице ООО "С-Девелопмент") получит рассрочку в платежах.
Итого: землю завода продали в позапрошлом году за 11 млрд ₽, его остатки переедут на территорию другого завода в рамках "создания нового центра" за 35 млрд ₽ (интересно, это деньги Минпромторга?) и всё это поможет выполнению "Программы-2030". Доедут ли все рабочие на другой край города? И легко ли в Москве набрать 13000 рабочих? 🤷
P.S. Аналогичную площадь завода "МиГа" на "Динамо" продали в 3 раза дороже (35 млрд), правда без 5-летней отсрочки. С рассрочкой оплаты продавали пару дней на 5 млрд ₽ дороже, но купил город со скидкой.
Следим за
Красивый #ПрессРелиз о новом производстве в телеграм-канале Ростеха:
Ростех построит в Москве крупнейший комплекс по производству компонентов авиадвигателей.
ОДК начнет в этом году строительство промышленного комплекса по выпуску деталей для авиадвигателей самолетного и вертолетного назначения. Производство общей площадью более 77 тысяч квадратных метров объединит под одной крышей предприятия ММП имени Чернышева и ПК «Салют». На нем будут работать более 13 тысяч человек.
В четырех корпусах нового объекта развернется производство комплектующих для ряда самолетных двигателей ТВ7-117СТ-01/02, ПД-14, ПД-8 и вертолетных – ВК-650В, ВК-1600В. Здесь также разместится Центр аддитивных технологий, где будут создаваться детали с геометрией, недоступной при традиционных видах обработки.
Немножко подробностей есть у "Известий"
Проектная документация находится на завершающей стадии утверждения. Планы напрямую связаны с госпрограммой развития авиапрома, согласно которой до 2030 года авиаотрасли необходимо выпустить около 5 тыс. авиадвигателей разных типов, сотни штук каждый год. Базовой площадкой для комплекса выбрана территория «Салюта» на проспекте Буденного. Туда перенесут производство ММП им. В.В. Чернышева, которое сейчас располагается в районе Тушино. Кроме того, будут построены и новые производственные цеха. В «Ростехе» и пресс-службе ОДК «Известиям» подтвердили эти планы.
— После ухода Boeing и Airbus стране нужны свои «крылья». План поставок только по пассажирским самолетам — порядка 500 бортов до 2030 года. Плюс обширная вертолетостроительная программа. Задача, поставленная государством, не просто амбициозная, а суперамбициозная. Новый промышленный мегакомплекс в Москве поможет в ее решении, — сообщили в госкорпорации.
Там добавили, что строительство начнется в этом году, а инвестиции в проект составят почти 35 млрд рублей. Возведение четырех основных производственных объектов планируется завершить в 2026 году, уточнили в «Ростехе».
Но есть нюанс: территорию в Тушино продали ещё в июне 2021 года
ООО "С-Девелопмент" победило в торгах по продаже земельно-имущественного комплекса Московского машиностроительного предприятия (МПП) имени В.В.Чернышева общей площадью 60 гектаров на северо-западе Москвы, предложив за него 11 миллиардов рублей.
Согласно информации на сайте дочерней структуры "Ростеха" компании "РТ-Капитал", проводившей торги, земельные участки на улице Вишневой, дом 7, предоставлены заводу на праве постоянного бессрочного пользования, а собственником является Российская Федерация. Всего в лот входило 125 объектов недвижимого имущества. Стартовая цена составляла 8,1 миллиарда рублей.
В своём комментарии по итогам торгов структура "Ростеха" "РТ-Капитал" отмечает, что ММП имени Чернышева в течение 5 лет продолжит пользоваться площадкой на Вишневой улице на северо-западе Москвы "до завершения процесса релокации на территорию завода "Салют", а инвестор (в лице ООО "С-Девелопмент") получит рассрочку в платежах.
Итого: землю завода продали в позапрошлом году за 11 млрд ₽, его остатки переедут на территорию другого завода в рамках "создания нового центра" за 35 млрд ₽ (интересно, это деньги Минпромторга?) и всё это поможет выполнению "Программы-2030". Доедут ли все рабочие на другой край города? И легко ли в Москве набрать 13000 рабочих? 🤷
P.S. Аналогичную площадь завода "МиГа" на "Динамо" продали в 3 раза дороже (35 млрд), правда без 5-летней отсрочки. С рассрочкой оплаты продавали пару дней на 5 млрд ₽ дороже, но купил город со скидкой.
Известия
Запчастный случай: в РФ создадут мегакомплекс по выпуску деталей для авиадвигателей
Что будут производить в новых цехах предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации
👍2🤬1
Forwarded from FrequentFlyers
S7 Airlines остановила полёты всех Airbus A321neo
S7 Airlines приземлила все самолёты Airbus A321neo. Они не летают уже 10 дней, последние рейсы большинство из имеющихся 8 машин выполнили 15-16 января. В авиакомпании сообщили, что «традиционно в зимний период часть парка воздушных судов проходит плановое техническое обслуживание для подготовки к высокому летнему сезону», однако поскольку все однотипные машины перестали летать одновременно, причины этого довольно предсказуемы и связаны с экономией ресурса двигателей. Дело в том, что у S7 Airlines самолёты A321neo оборудованы двигателями Pratt&Whitney, которая испытывает большие проблемы с их производством, обслуживанием и ремонтом.
В частности, из-за недопоставок двигателей P&W для новых самолётов в 2022 году были сорваны графики поставок самолётов Airbus (концерн планировал увеличить объёмы с 50 до 65 A320neo в месяц к 2024 году и 75 к 2025, но поставщики не смогли обеспечить его двигателями). А по состоянию на осень 2022 года во всём мире простаивало 129 уже ранее выпущенных машин семейства A320neo с двигателями P&W. Проблемы есть и с двигателями CFM: 55 самолётов также простаивают из-за срывов сроков обслуживания двигателей. То есть, дело не в санкциях: страдают все эксплуатанты, но из-за дефицита подменных до S7 просто «не дойдёт ход».
S7 Airlines стала первым эксплуатантом семейства A320neo в России, получив первые машины ещё в 2017 году. Большинство из них – 29 штук – это именно A320neo, A321neo были в меньшинстве. Двигатели на этих самолётах очень похожи, но не являются взаимозаменяемыми: снять агрегат с A320neo и переставить на A321neo невозможно. Компетенциями для их сложного ремонта в России тоже никто не обладает.
Иностранные авиакомпании для решения проблемы имеют больше инструментов. Например, индийская IndiGo, приземлившая 30 самолётов A320neo, берёт в лизинг A320ceo. А вот российским перевозчикам придётся только надеяться на наш авиапром, который сможет заместить все самолёты иностранного производства в лучшем случае к началу 2030-х годов: речь идёт о почти 700 бортах.
Вместо A321neo на рейсах S7 летают A320neo и A321ceo. У других эксплутантов A321neo летают, однако это самолёты с двигателями CFM. Напомним, семейство neo, New Engine Option, представляет собой ремоторизованные версии самолётов ceo (Current Engine Option) с более современными и экономичными двигателями.
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/26/s7_32n_stop/
@frequentflyers
S7 Airlines приземлила все самолёты Airbus A321neo. Они не летают уже 10 дней, последние рейсы большинство из имеющихся 8 машин выполнили 15-16 января. В авиакомпании сообщили, что «традиционно в зимний период часть парка воздушных судов проходит плановое техническое обслуживание для подготовки к высокому летнему сезону», однако поскольку все однотипные машины перестали летать одновременно, причины этого довольно предсказуемы и связаны с экономией ресурса двигателей. Дело в том, что у S7 Airlines самолёты A321neo оборудованы двигателями Pratt&Whitney, которая испытывает большие проблемы с их производством, обслуживанием и ремонтом.
В частности, из-за недопоставок двигателей P&W для новых самолётов в 2022 году были сорваны графики поставок самолётов Airbus (концерн планировал увеличить объёмы с 50 до 65 A320neo в месяц к 2024 году и 75 к 2025, но поставщики не смогли обеспечить его двигателями). А по состоянию на осень 2022 года во всём мире простаивало 129 уже ранее выпущенных машин семейства A320neo с двигателями P&W. Проблемы есть и с двигателями CFM: 55 самолётов также простаивают из-за срывов сроков обслуживания двигателей. То есть, дело не в санкциях: страдают все эксплуатанты, но из-за дефицита подменных до S7 просто «не дойдёт ход».
S7 Airlines стала первым эксплуатантом семейства A320neo в России, получив первые машины ещё в 2017 году. Большинство из них – 29 штук – это именно A320neo, A321neo были в меньшинстве. Двигатели на этих самолётах очень похожи, но не являются взаимозаменяемыми: снять агрегат с A320neo и переставить на A321neo невозможно. Компетенциями для их сложного ремонта в России тоже никто не обладает.
Иностранные авиакомпании для решения проблемы имеют больше инструментов. Например, индийская IndiGo, приземлившая 30 самолётов A320neo, берёт в лизинг A320ceo. А вот российским перевозчикам придётся только надеяться на наш авиапром, который сможет заместить все самолёты иностранного производства в лучшем случае к началу 2030-х годов: речь идёт о почти 700 бортах.
Вместо A321neo на рейсах S7 летают A320neo и A321ceo. У других эксплутантов A321neo летают, однако это самолёты с двигателями CFM. Напомним, семейство neo, New Engine Option, представляет собой ремоторизованные версии самолётов ceo (Current Engine Option) с более современными и экономичными двигателями.
https://www.frequentflyers.ru/2023/01/26/s7_32n_stop/
@frequentflyers
👍1
Forwarded from Безопасность полётов
Новый выпуск «БВС», №2023-02
В разделе для подписчиков размещен новый выпуск продукта «Беспилотные воздушные суда – дайджест мировых и национальных правил и практик». В этом выпуске: ЗАКОНЫ И ПРАВИЛА Федеральная комиссия по связи предлагает (далее…)
https://aviasafety.ru/43317/
В разделе для подписчиков размещен новый выпуск продукта «Беспилотные воздушные суда – дайджест мировых и национальных правил и практик». В этом выпуске: ЗАКОНЫ И ПРАВИЛА Федеральная комиссия по связи предлагает (далее…)
https://aviasafety.ru/43317/
Forwarded from AviaComments
Чемезов назвал сроки начала серийного производства МС-21
Спойлер: МС-21 пойдет в серию кконцу 2024 года
В отрасли, похоже, подтверждается новая теория относительности:
МОСКВА, 27 янв – РИА Новости. Пассажирский самолёт МС-21 к концу 2024 года будет сертифицирован и пойдёт в серию, заявил в интервью РИА Новости гендиректор госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов.
"В 2023 году планируем начать испытания других систем в составе самолёта, чтобы к концу 2024 года сертифицировать полностью российский борт и начать серийное производство. Часть из этих систем уже проходит стендовые испытания", - сказал Чемезов.
По его словам, программа МС-21 "фактически уже на финишной прямой".
"Мы решили проблему с двигателем, с "черным крылом". От Росавиации получено одобрение главных изменений в типовую конструкцию, связанных с установкой ПД-14 и крыла из отечественных композитов", - сказал глава "Ростеха".
Спойлер: МС-21 пойдет в серию к
МОСКВА, 27 янв – РИА Новости. Пассажирский самолёт МС-21 к концу 2024 года будет сертифицирован и пойдёт в серию, заявил в интервью РИА Новости гендиректор госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов.
"В 2023 году планируем начать испытания других систем в составе самолёта, чтобы к концу 2024 года сертифицировать полностью российский борт и начать серийное производство. Часть из этих систем уже проходит стендовые испытания", - сказал Чемезов.
По его словам, программа МС-21 "фактически уже на финишной прямой".
"Мы решили проблему с двигателем, с "черным крылом". От Росавиации получено одобрение главных изменений в типовую конструкцию, связанных с установкой ПД-14 и крыла из отечественных композитов", - сказал глава "Ростеха".
👍2🤡2😁1
Forwarded from ОТКРЫТОЕ НЕБО
Из Простоквашино подошел проект устанавливающий "Требования, предъявляемые к оформлению и форме свидетельств авиационного персонала гражданской авиации".
Все бы ничего, конечно есть мелкие ошибки и не соответствия, только вот масса вопросов к электронной базе свидетельств авиационного персонала гражданской авиации:
1. Кто имеет доступ к базе?
2. Какие требования к базе данных (это таблица EXCEL? Где хранится - в облаке или на жестком диске у знакомого)?
3. Какая защита от физруков и прочих «педагогов» из Росавиации?
и т.д.
Рассказывать про это не хватит букв в одном посте.
Все это в связке с лишением свидетельств дает еще больше инструментов не чистым на руку сотрудникам из РА зарабатывать на пилотах.
Уже есть случай, когда пилота оштрафовали, а еще приостановили свидетельство. Два раза наказали за один проступок. Водителя автомобиля или штрафуют или лишают.
Подумайте над этим дорогие наши бесправные пилоты.
P.S. Есть знакомые и неравнодушные антикоррупционные эксперты?
#вредители
#минтранс
Все бы ничего, конечно есть мелкие ошибки и не соответствия, только вот масса вопросов к электронной базе свидетельств авиационного персонала гражданской авиации:
1. Кто имеет доступ к базе?
2. Какие требования к базе данных (это таблица EXCEL? Где хранится - в облаке или на жестком диске у знакомого)?
3. Какая защита от физруков и прочих «педагогов» из Росавиации?
и т.д.
Рассказывать про это не хватит букв в одном посте.
Все это в связке с лишением свидетельств дает еще больше инструментов не чистым на руку сотрудникам из РА зарабатывать на пилотах.
Уже есть случай, когда пилота оштрафовали, а еще приостановили свидетельство. Два раза наказали за один проступок. Водителя автомобиля или штрафуют или лишают.
Подумайте над этим дорогие наши бесправные пилоты.
P.S. Есть знакомые и неравнодушные антикоррупционные эксперты?
#вредители
#минтранс
👍1🤯1
Рассказ об авиакатастрофе самолёта DC-10 под Парижем 1974 года в рамках сюжета программы "НИИ" РЕН ТВ:
https://youtu.be/Sqq692y3xhk?t=211
Сюжет о том, как ошибки в конструкции самолёта и желание скрыть не до конца решённую проблему привели к трагической гибели 346 пассажиров и экипажа. К сожалению, но даже в новейшей истории российской гражданской авиации есть похожая авиакатастрофа. Это первый сюжет с моим участием и рассказами о наиболее значимых и интересных авиакатастрофах, которые изменили гражданскую авиацию в подходах обеспечения безопасности полётов.
Ещё больше видео по теме безопасности полётов и не только на официальном YouTube канале компании RunAvia:
https://www.youtube.com/@runavia
Полная версия программы "НИИ" от 27 января 2023 года доступна на официальном сайте телеканала РЕН ТВ:
https://ren.tv/project/nii-ren-tv
https://youtu.be/Sqq692y3xhk?t=211
Сюжет о том, как ошибки в конструкции самолёта и желание скрыть не до конца решённую проблему привели к трагической гибели 346 пассажиров и экипажа. К сожалению, но даже в новейшей истории российской гражданской авиации есть похожая авиакатастрофа. Это первый сюжет с моим участием и рассказами о наиболее значимых и интересных авиакатастрофах, которые изменили гражданскую авиацию в подходах обеспечения безопасности полётов.
Ещё больше видео по теме безопасности полётов и не только на официальном YouTube канале компании RunAvia:
https://www.youtube.com/@runavia
Полная версия программы "НИИ" от 27 января 2023 года доступна на официальном сайте телеканала РЕН ТВ:
https://ren.tv/project/nii-ren-tv
👍6👏2🔥1