Чем известна Татьяна Анодина

Татьяна Анодина, возглавлявшая Межгосударственный авиационный комитет с момента его основания в 1991 году, покидает свой пост. Подробности ее биографии — в справке от «Коммерсантъ»
https://www.kommersant.ru/doc/5773371

Анодина Татьяна Григорьевна родилась 16 апреля 1939 года в Ленинграде в семье военного лётчика. Окончила авиационное отделение Львовского политехнического института по специальности «инженер-конструктор» (1961). Доктор технических наук, профессор (1981).

После окончания института работала в НИИ гражданской авиации, где последовательно занимала посты от инженера и заведующего испытательным отделом до директора Научно-экспериментального центра автоматизации управления воздушным движением.

Одновременно работала в Министерстве гражданской авиации СССР, где занимала должности руководителя отдела, замначальника, начальника Главного технического управления. Была основным заказчиком авиаконструкторских проектов, в её обязанности входили анализ и оценка научно-практических и конструкторских разработок.

После распада СССР и образования СНГ выступила с инициативой создания Межгосударственного авиационного комитета (МАК) — надгосударственного исполнительного органа, отвечающего за безопасность полётов в области гражданской авиации в странах СНГ. С 1991 года занимала пост председателя этой организации. В 2012-м попала в рейтинг самых влиятельных женщин России, составленный изданиями «Огонек», «Эхо Москвы» и «РИА Новости».

В 2015 году МАК потерял полномочия по сертификации авиатехники в России на фоне банкротства одной из крупнейших частных российских авиакомпаний — «Трансаэро», которую контролировала семья госпожи Анодиной. Эти функции передали Росавиации. Основными функциями комитета стали выработка рекомендаций и предписаний, а также расследование авиапроисшествий.

Татьяна Анодина — лауреат Госпремии СССР (1979), награждена орденом «За заслуги перед Отечеством» III степени (1999), удостоена почётных грамот правительства РФ (1998, 2001). Офицер французского ордена Почётного Легиона (2013). Заслуженный деятель науки РФ (1997), автор более 100 научных работ, 25 монографий и учебников.

Была замужем за Петром Плешаковым (1922–1987), министром радиопромышленности СССР в 1974–1987 годах. Сын — Александр Плешаков, основатель первой российской частной авиакомпании «Трансаэро».

Что может и чего пока не может БАС-200 (часть 2)

Согласно действующей сейчас карте данных сертификата типа, использование БАС-200 пока не допускается в условиях обледенения и грозовой деятельности, при температурах наружного воздуха ниже -10°С и выше +25°С, а также ночью, над населенными пунктами и в зоне безопасности, составляющей 5 км от границ сегрегированного воздушного пространства. Под последним понимается воздушное пространство установленных размеров, предназначенное для исключительного использования конкретным пользователем (или пользователями).

Таким образом, сегодня БАС-200 может совершать полеты только в заранее согласованных зонах вне городов и поселков. Дальность действия линии связи пока ограничена 27 км, высота полета – 2000 м, а максимальная скорость – 130 км/ч при максимальной взлетной массе 185 кг. По всей видимости, условия эксплуатации будут постепенно расширяться по мере проведения дополнительных сертификационных испытаний: ранее в «Вертолетах России» заявляли, что БАС-200 будет иметь максимальную взлетную массу 200 кг (при полезной нагрузке 50 кг) и сможет летать на удалении до 100 км (по дальности действия радиоканала передачи данных) на высотах до 4000 м со скоростью до 160 км/ч.

В минимальный состав «экипажа» БАС-200 входят два человека: «внешний пилот» (КВС) и оператор целевой нагрузки. Говорилось, что БАС-200 выполняет задачи в полностью автоматическом режиме с возможностью перехода на полуавтоматическое управление. В августе 2021 года, по итогам авиасалона МАКС-2021, на котором состоялся публичный дебют БАС-200, включая выполнение демонстрационных полетов, сообщалось, что «Вертолеты России» нацелены выйти на рынок сервисных услуг с использованием беспилотников прежде всего в сфере грузовых перевозок, мониторинга местности, поисково-спасательных и сельскохозяйственных работ.

В опубликованных Росавиацией документах указано, что на БАС-200 используется «сертифицированный в составе воздушного судна» роторно-поршневой двигатель IAE50R-AA австрийской компании Austro Engine GmbH. Согласно карте данных сертификата типа это двигателя, выданного 4 апреля 2011 года Европейский агентством по безопасности полетов за номером EASA.E.085, он имеет массу 27 кг при рабочем объеме 294 см3 и развивает взлетную мощность чуть более 50 л.с. Запас топлива в основном баке БАС-200 составляет 55 л.

Сертификат типа ограниченной категории на беспилотную авиационную систему БАС-200 выдан входящему в холдинг «Вертолеты России» НЦВ «Миль и Камов», который занимается ее адаптацией к требованиям российского рынка и проведением испытаний, но не секрет, что проект имеет белорусские корни. Это подтверждал в июле 2021 года в интервью «Коммерсанту» возглавлявший тогда «Вертолеты России» Андрей Богинский: он сообщил о покупке конструкторской документации на БАС-200, отметив, что более года до этого проводился аудит проекта и оценивалась степень его готовности, а в России готовится «производство полного цикла или с частичной внешней кооперацией» с планом запуска БАС-200 в серию до конца 2022 года на площадях Кумертауского авиационного производственного предприятия (КумАПП).

По информации минского ООО «КБ Беспилотные вертолеты» – правообладателя разработок действовавшего в 1996–2018 годах КБ «Индела», первый полет беспилотного вертолета EYE SKY (прототипа БАС-200) состоялся 24 марта 2020 года. В конце 2021-го для привлечения потенциальных клиентов был проведен ряд демонстрационных полетов БАС-200, в ходе которых вертолет подтвердил заданные характеристики и возможность выполнять различные задачи, в результате чего заинтересованность в комплексе выразило несколько заказчиков, среди которых «Почта России».

19 мая 2022 года «Ростех» опубликовал информацию о первом полете БАС-200 в рамках программы сертификации. Сообщалось, что до конца года планируется провести около 90 полетов, а получение сертификата типа позволит приступить к серийному производству и эксплуатации этой системы.

Как проходит смена власти в МАК

На сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) вместо прежних сообщений о том, что проведенные Минтрансом сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства (МАК — исполнительный орган этого совета) нелегитимны, опубликовано сообщение Минтранса о назначении нового руководителя — Олега Сторчевого.

Исчезли с сайта МАК и сообщения о том, что прежний руководитель МАК Татьяна Анодина находится в госпитале, а также просьба к газете «Известия» не распространять якобы недостоверную информацию о смене руководства в органе.

Источник @airmedia24 в МАК: это может означать, что идеолога прежних сообщений «уговорили» уйти.

📩Подписаться на AirMedia⬇️

​Владелец и глава «Уральских авиалиний» заявил о невозможности приобрести российские самолёты.

Сергей Скуратов вновь пытается донести до Минтранса через профильную ассоциацию АЭВТ проблемные моменты, мешающие обеспечивать доступность авиаперевозок на Дальний Восток для пенсионеров, инвалидов, многодетных семей, граждан до 23 лет и жителей ДФО.

С прошлого года на это сдерживающий эффект оказывают факторы, которые создал сам Минтранс. Он в 2021 году внёс преференции для авиакомпаний с наибольшим числом современных российских самолётов (пока это только Superjet 100) в программу субсидирования (№215) авиаперевозок льготников на Дальний Восток, в Калининград и Крым, который в этом году не получил дотаций.

На текущий год из федерального бюджета на это выделено ₽12,3 млрд. Причём 75% средств приходится на маршруты между Москвой/Питером и Дальним Востоком. Начиная с 2022 года все дотации получает только заявка одной авиакомпании на таком маршруте — та, у которой наибольшее число Superjet 100 (это авиакомпания «Россия» из группы «Аэрофлот»).

Тогда частные авиакомпании указали, что такой принцип распределения противоречит основной цели программы субсидирования и не приведёт к повышению доступности перелётов. Раздача дотаций в руки только одной авиакомпании на маршруте приводит к росту доли монополизированных рынков и росту цен на авиабилеты.

Минтранс же объяснил появление препреференций поддержкой авиапрома и стимулированием перевозчиков к использованию отечественных самолётов.

Однако ситуация в 2022 году резко поменялась: беспрецедентные санкции полностью закрыли доступ российских авиакомпаний к новым зарубежным самолётам. Других вариантов, кроме как закупить российскую технику, у них не осталось.

При этом озвученные объёмы производства отечественных самолётов до 2030 года, большая часть которых достанется «Аэрофлоту», не соответствуют потребностям авиакомпаний (ранее рынок рос примерно на 10% каждый год). Они в лучшем случае покрывают выбытие иностранных воздушных судов, говорит аналитик в крупном перевозчике.

О том, что темпы производства МС-21 и Ту-214 не смогут полноценно покрыть потребности даже одного «Аэрофлота» к 2030 году, в начале года писала совладелица S7 Татьяна Филёва.

Тогда она предложила создать механизм прозрачного распределения новых отечественных самолётов между авиакомпаниями, чтобы недопустить сокращения провозных ёмкостей, роста доли монополизированных рынков и повышения цен на перелёты.

Возможность приобрести российские самолёты в настоящее время полностью отсутствует, указал Сергей Скуратов в письме президенту АЭВТ Владимиру Тасуну.

Глава «Уральских авиалиний» считает это достаточным основанием для обнуления привилегий у авиакомпаний с Superjet 100, предложив, в частности, оставить их без преференций при распределении ₽12 млрд бюджетных средств, выделяемых отрасли на субсидирование перелётов льготников.

Меры Минтранса по стимулированию компаний к отечественным воздушным судам сегодня потеряли всякий смысл, но до сих пор продолжают действовать. В краткосрочной перспективе (2-3 года) они будут избыточными, дадут авиакомпаниям с Superjet 100 необоснованные преимущества и создадут для населения издержки в удобстве и стоимости перемещения.

Ранее отменить привелегии для эксплуатантов Superjet 100 при получении субсидий попросила авиакомпания «Икар», объяснив свою инициативу выской востребованностью этих самолётов для полётов за рубеж. В прошлом году на Superjet 100 пришлось 22% ёмкости, выставленной российскими перевозчиками на междунарожных направлениях — годом ранее это было всего 2%.

На проблему с фильтрами для SaM146 «Ростех» ответил пресс-релизом

#ПрессРелиз сообщает, что ОДК уже работает над импортозамещением топливных фильтров для Суперджета и скоро всё будет: https://xn--r1a.website/rostecru/5297.

Про текущую ситуацию - ни слова.

Аэроскрипт:
«Существуют типы операций, которые требуют обязательной сертификации. Например, операции, связанные с высокими рисками, такими как перевозка людей — аэротакси и полеты тяжелых грузовых БВС совместно с пилотируемыми воздушными судами в контролируемом воздушном пространстве. В то же время полеты сельскохозяйственных дронов над полями, возможно, и вовсе не потребуют сертификации и смогут выполняться по более упрощенным правилам. Таким образом, необходимость сертификации будет определяться рисками, а не массой аппарата, как это предписано сегодня. И это напрямую коснется разработчиков, поскольку их затраты на сертификацию тоже станут риск-ориентированными».

https://www.aeroscript.ru/news/tpost/hbtdymlkn1-aeroskript-neobhodimost-sertifikatsii-ba

Основные выводы с конференции Росавиации по сертификации беспилотников - "дорого и долго"

Сертификация беспилотников в РФ более 30 кг (MTOW) будет стоить от сотни миллионов рублей и для этого нужны компетенции специалистов с опытом сертификации из большой гражданской авиации. "Как тебе такое Илон Маск?"

Как говорится я Вас предупреждал. Может всё таки регулирование БАС в РФ сделаем как ИКАО рекомендует с риск-ориентированным подходом?
Чтобы агродроны до 600 кг (как в Европе) вообще не надо было сертифицировать как тип, а лишь по специальной категории за около 4 млн. руб. допускать до полётов над полями.

А пока беспилотное сообщество РФ в ЭПРах дозревает до принятия риск-ориентированного подхода рекомендаций ИКАО по регулированию БАС мы готовы предложить Вам наши консультационные услуги для прохождения "кругов ада" сертификационных центров Росавиации.

С Уважением,
Андрей Патраков
Консалтинговая сеть экспертов
AIM Group Patrakov.com
Сервис обеспечения безопасности полетов БАС RunAvia.ru
+7 926 211 23 82
andrey.patrakov@runavia.com
Telegram канал @RunAvia

Все публично продемонстрированные презентации и полная видеозапись конференции Росавиации по сертификации беспилотных авиационных систем (20.01.2023) доступна по ссылке: https://youtu.be/BJriCUxCbN0

⚡️Сертификация первого российского беспилотника БАС-200 обошлась в 142 млн рублей

На сертификацию первого в России беспилотника вертолетного типа БАС-200 у его разработчика «НЦВ Миль и Камов» ушло как минимум 142 млн рублей, следует из презентации разработчика на конференции Росавиации.

В сертификационных работах участвовали Авиарегистр РФ, ГОСНИИ ГА, ЦАГИ, ЦИАМ, другие сертификационные центры и лаборатории, институт ЛИИ Громова.

В рамках программы сертификации был выполнен 31 испытательный полет средней продолжительностью около часа, из них 25 полетов — с участием летчика сертификационного центра. Общий же налет за время испытаний превысил 220 летных часов.

БАС-200 в конце 2022 года получил сертификат типа ограниченной категории, с которым выполнять перевозку грузов еще нельзя. Пока что БАС-200 может совершать полеты только в заранее согласованных зонах вне городов и поселков. Подробнее про ограничения тут.

📩Подписаться на AirMedia⬇️

Сегодня целый день судебного заседания по катастрофе Superjet 5 мая 2019 года — были мои показания в качестве эксперта-специалиста.

Тема топливных фильтров на RRJ-95-100 подняла проблему обеспечения авиаГСМ и СЖ гражданских ВС.

Точнее проблемы. Их много.

Попробуем копнуть глубже, чем это делают коллеги с других каналов.
Тема то наша. По пунктам:

1. Главный. Продукты могут выпускаться под марками, к которым мы привыкли, но со свойствами не обеспечивающими в полной мере летную годность.

Так происходит потому, что нормативные документы на авиаГСМ и СЖ по которым они выпускаются - являются документами производителей, а не ГА в целом. Т.е. в них описано то, что получается изготовить, а не то, что нужно в ГА.

В самой авиации есть только разрозненные требования в ЭД ВС. Широкая Тема с большой буквы Т. Например ГОСТ на керосин - по сути стандарт 60- х годов на прямогонный продукт из «ороших» нефтей. Сейчас все другое и т.д.

2. Допуска к применению авиаГСМ и СЖ - не существует, что только усугубляет ситуацию.

«Честные» заводы добровольно проверяют свои продукты, а кто то не проверяет.

3. Персонал по факту набирают исходя из принципа «кто согласится за такую зарплату».

Требований к его уровню квалификации нет!

4. И на вершине - отсутствие любых требований к ТЗК.

Все добровольно. Могут быть внимательными и грамотным и не допустить «мутный» продукт к заправке, а могут и пропустить. «Что прислали, то и налили» - никто не обязан быть грамотными, не обязаны соблюдать технологию, которую сами к тому же пишут…

Вот очень коротко и ёмко о проблемах. Конечно, это только проблемы. Есть и положительные моменты, но они все базируются на профессионализме персоналий, а не системны.

Новая тенденция, появившееся в Ространснадзоре, по «наведению порядка» - совсем ничего не решает.

Они хотят выборочно проверять топливо на соответствие тем самым документам, которые не совсем обеспечивают, согласно пункту 1.

Но не менять сложившийся беспорядок, по пунктам 1-4.

Вот полный анализ ситуации. По каждому пункту много можно говорить. Был бы толк. От разговоров.

#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов

🕹Интересуешься беспилотниками? Приходи послушать ведущих специалистов области, поделиться своими блестящими идеями и влиться в сообщество единомышленников!
🗣 9 февраля Технопарк ЦАГИ г. Жуковский практическая конференция "Разумные от народа 2.0". Вход свободный, нужна регистрация https://event.hi-fly.ru/

#транспортбудущего