​​Искали землю, а нашли столб: крушение Ан-24 в Керчи

Часть 2

Заход на посадку экипажу предстояло выполнить по системе ОСП (оборудование системы посадки). Эта система состоит из двух приводных радиостанций: дальней (4 километра до посадочного торца полосы) и ближней (1 километр до торца), которые передают радиосигналы для наведения самолёта на полосу. В отличие от более точных систем, ОСП обеспечивает лишь наведение по посадочному курсу, а информацию о глиссаде (траектории снижения) экипаж рассчитывает самостоятельно, что требует чёткого взаимодействия межу членами экипажа.

В 08:06 авиалайнер выходит к третьему (предпоследнему) развороту посадочной схемы снижаясь до высоты 400 метров. В 08:16 с самолёта докладывают о выполнении четвёртого, финального разворота, а в 08:17 - о входе самолета в глиссаду и готовности к посадке. В 08:18 пилоты докладывают диспетчеру о пролете дальнего (4 км до полосы) привода. Больше экипаж на связь не выходил и на вызовы не отвечал.

Как было впоследствии установлено комиссией по расследованию, в 7 километрах от торца полосы авиалайнер находился на высоте 300 метров, а дальний привод прошел на высоте 200 метров. Затем экипаж увеличил скорость снижения до 6 м/с при поступательной 215-230 км/ч, что превышало рекомендуемые значения. Иными словами, экипаж в условиях сильного тумана начал "подныривать" под глиссаду и "искать землю".

Через 25 секунд после пролёта дальнего привода, экипаж, не видя наземных ориентиров, начал выводить самолёт из снижения. При этом, авиалайнер уже летел на очень малой высоте, всего на 10-20 метров выше уровня взлетно-посадочной полосы.

В 08:19 на скорости 220 км/ч, на удалении 2610 метров от входного торца полосы и левее на 62 метра от её оси, Ан-24 врезался в железобетонный столб силовой электролинии высотой 10 метров. Удар пришелся на воздушный винт правого двигателя. Затем самолет столкнулся с крышей кирпичного складского помещения винзавода. При ударе о здание хвостовая часть фюзеляжа отделилась и осталась на крыше склада в перевернутом положении. Остальная часть самолета упала на грунтовую дорогу и примыкающее к ней поле на окраине села Войково.

Самолет полностью разрушился и частично сгорел. 3 члена экипажа и сопровождающий милиционер скончались на месте. Один пассажир умер в больнице на следующий день. Второй пилот скончался в больнице через 13 дней. На земле жертв не было. Таким образом, всего в катастрофе погибли 6 человек. Самолет был признан не подлежащим восстановлению и утилизирован.

Тщательно изучив расшифрованные данные чёрных ящиков, комиссия пришла к выводу, что главной причиной катастрофы стало преждевременное снижение самолета ниже расчетной глиссады на конечном этапе захода на посадку между дальней и ближней приводными радиостанциями аэродрома.

Экипаж допустил ряд ошибок в пилотировании. В частности, пилоты превысили требуемую вертикальную скорость снижения. Этому способствовало и отсутствие взаимодействия между членами экипажа, которые не сверили показания высотомеров командира и второго пилота. Возможно показания барометрических высотомеров были завышены из-за инструментальных и аэродинамических погрешностей этих приборов.

Кроме того, на самолете не было ССОС (Системы Сигнализации Опасной Скорости сближения с землёй), её начнут внедрять значительно позднее. Ну и наконец отмечено, что диспетчерский пункт аэродрома Керчь не оборудован радиолокатором, поэтому диспетчер не мог контролировать траекторию снижения самолёта и сообщить экипажу о допущенных отклонениях.

Сопутствующей причиной катастрофы названо появление участка локального тумана на предпосадочной прямой между дальним и ближним приводами аэродрома, информация о котором на борт не передавалась. Попав в этот туман, экипаж не смог визуально определить фактическую высоту полёта и вовремя принять меры для прекращения снижения

Грузовой самолет Airbus A300-600 компании "EAT Leipzig" с регистрационным номером D-AEAG, выполнявший рейс для DHL между Лейпцигом и аэропортом Лондон-Хитроу, ударился хвостом при посадке. После этого он ушел на второй круг и через 20 минут успешно приземлился.

Сегодня в международном аэропорту Гонконга грузовой самолёт Boeing 747-481 после приземления выкатился за пределы северной взлётно-посадочной полосы и оказался в море.

По данным местных СМИ, при посадке самолёт задел служебное транспортное средство, в результате чего у Боинга оторвало шасси, а автомобиль был отброшен в воду. Один из сотрудников, находившихся в машине, погиб на месте. Второй скончался позже в больнице. Все четверо членов экипажа самолёта не пострадали

Боинг принадлежит турецкому перевозчику Air ACT и прибыл из дубайского аэропорта.

«Як-40 привлёк мое внимание тем, что он взлетал, как иностранный самолёт, - круто вверх. При этом из сопла левого движка у него вырывалось красно-жёлтое пламя. Самолёт шёл тогда в наборе высоты. Через две секунды вдруг стал плавно крениться влево. Показалось, что он начал делать левый вираж на здание „Шереметьево-2“. Машина ударилась о землю левым крылом, затем - носом. Потом - взрыв керосина, но ничего практически не горело, только чёрные клубы дыма долго висели над обломками самолёта, поскольку ветра практически не было».

Катастрофа Як-40 с VIP пассажирами

https://dzen.ru/a/aH1gAydF-V1KA3rH?share_to=link

​​Безграмотный инструктор и крушение Ан-24 в Узбекистане

Часть 1

19 декабря 1978 года самолёт Ан-24Б Самаркандского объединённого авиаотряда «Аэрофлота» выполнял тренировочные полёты в районе аэродрома Самарканда (Узбекистан) по программе ввода в строй вторых пилотов в качестве командиров воздушного судна.

Авиалайнер c бортовым номером СССР-46299 был выпущен Киевским авиазаводом в ноябре 1967 года и до начала 1975 года возил пассажиров в Киргизии, после чего был передан в Самарканд. К описываемой дате он налетал более 19 тысяч часов, совершив более 18 тысяч циклов «взлёт-посадка».

Ан-24 пилотировал обычный узбекский экипаж. Командиром был пилот-инструктор Цибизов, в состав также входили два вторых пилота Абрамов и Казанов, переучивавшиеся на левое командирское кресло. Кроме того в кабине были штурман Крамер и бортмеханик Лямцев.

Самолёт оторвался от взлётно-посадочной полосы Самаркандского аэропорта в 06:15 местного времени. По данным метеонаблюдений, в утренние часы на аэродроме дул боковой ветер с порывами до 7 м/с. Выполняя программу, экипаж без отклонений сделал восемь заходов на посадку. На девятом проводилась тренировка захода с отказавшим правым двигателем.

Отрабатывая посадку на одном двигателе, экипаж зафлюгировал правый воздушный винт. Причём сам командир впервые выполнял это упражнение, так как действовавшая программа подготовки лётного состава при допуске к инструкторской работе не предусматривала аэродромную тренировку по данному упражнению. Вместо неё такая ситуация отрабатывалась на наземных авиатренажёрах. Видимо, для усложнения задачи командир-инструктор выдал новые вводные: пролёт торца ВПП на высоте 25 метров (выше нормы) с перелётом 400 метров.

С выпущенными на 15° закрылками и шасси Ан-24 проходит дальний привод (4000 метров до торца полосы) на высоте 260 метров, вместо установленных 235 м. Режим работы левого двигателя устанавливается на 22% от максимального. Снижение происходит с увеличенной вертикальной скоростью, и за 400 метров до ближнего привода (1000 метров до торца) самолёт оказывается на 15 метров ниже глиссады.

В этот момент при скорости 238 км/ч экипаж уменьшает режим левого двигателя до 18% от максимального. Когда до пролёта ближнего привода остаётся 3 секунды, закрылки довыпускаются в посадочное положение до 38°, что увеличивает аэродинамическое сопротивление и вызывает падение скорости. Одновременно, снижающийся Ан-24 начинает постепенно уходить влево относительно оси взлётно-посадочной полосы.

Согласно вводным торец ВПП требуется пролететь на высоте 25 метров и приземлиться с перелётом 400 метров. Понимая, что самолёт уже находился на 15 метров ниже расчётной глиссады, пилоты пытаются уменьшить скорость снижения и немного тянут штурвалы «на себя», увеличив отклонение рулей высоты. Однако это действие лишь повышает сопротивление и ещё больше снижает скорость полёта, которая опускается ниже рекомендованной руководством по лётной эксплуатации самолёта Ан-24.

Ближний привод авиалайнер проходит на скорости 228 км/ч, на 25 метров левее и на 10 метров ниже глиссады, фактически в горизонтальном полёте. В этот момент боковой ветер неожиданно меняется на попутный. В этих условиях, при работе только левого двигателя на малом режиме, для поддержания посадочной скорости тяги уже не хватает (напомню, правый зафлюгирован и не даёт тяги), и самолёт начинает снижаться быстрее расчётного.

Когда до входного торца полосы остаётся 600 метров, для парирования нерасчётного снижения левый двигатель кратковременно на 10 секунд переводят во взлётный режим. При одном работающем левом винте сразу возникает разворачивающий момент, уводящий Ан-24 вправо. Пилоты парируют отклонение по курсу максимальным отклонением руля направления влево, а крен - элеронами.

​​Безграмотный инструктор и крушение Ан-24 в Узбекистане

Часть 2

Сохраняя курс, близкий к посадочному, Ан-24 начинает набирать высоту и на высоте 25 метров пересекает торец полосы, находясь правее её оси на 5-10 метров. Скорость падает до 190 км/ч, руль направления теряет эффективность, и самолёт начинает разворачиваться вправо.

Оценив положение как непосадочное, экипаж принимает решение прервать заход и убирает шасси. Самолёт продолжает уходить вправо, незначительно набирая высоту. Несмотря на максимальное отклонение штурвала влево, правый крен быстро нарастает. Ещё через 7 секунд убираются закрылки, что приводит к уменьшению подъёмной силы, выходу на закритические углы атаки и началу сваливания.

В 09:04 Ан-24 с правым креном 80°, со скольжением на правое крыло и при небольшой поступательной скорости врезается в землю в 1120 метрах от торца полосы (перелёт) и в 690 метрах от её оси, не долетев несколько метров до оросительного канала у забора аэродромной автобазы. При ударе самолёт полностью разрушился и частично сгорел, все 5 человек на борту погибли.

Для расследования катастрофы была создана специальная комиссия. В своём заключении она пришла к выводу, что непосредственной причиной куршения стали ошибки экипажа в технике пилотирования, которые привели к непосадочному положению самолёта относительно взлётно-посадочной полосы, потере скорости и сваливанию на правое крыло.

В тренировочном полёте командир-инструктор задал стажёрам усложнённые условия посадки с ограничением высоты пролёта торца полосы и перелётом. Эти условия требовали увеличения режима работы левого двигателя до 58% от максимального после пролёта дальнего привода. Однако экипаж опоздал с увеличением мощности примерно на 10 секунд и в результате был вынужден перевести двигатель во взлётный режим, что привело к возникновению высокого разворачивающего момента. Кроме того, экипаж не использовал весь запас хода элеронов для устранения скольжения, возникшего из-за несимметричной тяги двигателей.

Отдельно возник вопрос: с какой целью командир-инструктор, сам впервые выполнявший в реальных условиях посадку с имитацией отказа двигателя, ещё больше усложнил экипажу условия, задав завышенную высоту пролёта торца полосы и перелёт? Что это - излишняя бравада (вот как я могу!) или желание «погонять» будущих командиров? Остаётся загадкой почему этим действиям инструктора не была дана должная оценка в выводах комиссии по расследованию.

Ил-62 считался, и на деле являлся, исключительно надёжным самолетом. Единственная катастрофа с ним случилась еще на этапе испытаний, 25 февраля 1965 года, на аэродроме Раменское, когда при взлете погибло 10 из 17 находившихся на борту испытателей, в том числе шеф-пилот конструкторского бюро Ильюшина Анатолий Липко. С тех пор лайнер был серьезно доработан. С 1967 года он безаварийно совершал дальние пассажирские рейсы по необъятному Советскому Союзу и прекрасно себя зарекомендовал на международных воздушных трассах.

Но в 1972 году случилась одна из самых крупных и странных катастроф самолёта этого типа

https://dzen.ru/a/aJpnF1xsCwl5OsVn?share_to=link

Проверенный способ влюбиться в изучение английского языка — регулярно потреблять интересный контент на нем

На канале «Гапонова и её английский» на актуальных примерах понятно объясняют грамматику, учат правильному произношению, делятся полезными подборками и знакомят с лексикой по горячим темам:

• лексика для дейтинга
• слова года
• как вписать английский в свой график
• AI-инструменты для изучения языка
• naked quitting

Если бы мы знали что это такое, мы не знаем разбираемся вместе, что это такое.

🎁Заходите на канал и забирайте в закрепе подборку бесплатных материалов для изучения языка

Подписывайтесь на @gaponova и учите английский с удовольствием!

erid: 2W5zFHxPwGc

​​Крушение под Киевом: неудачные испытания "реактивного" Ан-8

Часть 1

В конце 1950-х годов на вооружение советской армии начал поступать новый самолёт - Ан-8. Это был первый серийный двухдвигательный турбовинтовой военно-транспортный самолёт, разработанный в ОКБ Антонова. Он предназначался для перевозки техники, грузов и десанта, и по тем временам считался передовым: имел передний герметичный отсек, где размещены кабины пилотов, штурмана и сопровождающих, грузовую рампу и возможность взлетать и садиться на неподготовленные аэродромы.

Несмотря на удачную компоновку и хорошие результаты в ходе эксплуатации, в частях, где он использовался, отмечались и недостатки. Главным из них стала недостаточная тяга: если один двигатель выходил из строя, взлёт с аэродромов третьего класса (с короткой и некачественной полосой) становился невозможен или требовал серьёзного уменьшения взлётного веса.

Для решения этой проблемы один из конструкторов филиала ОКБ Антонова, Х. Г. Сарымсаков, предложил установить на самолёт дополнительные пороховые ускорители. Эту инициативу поддержали в головном конструкторском бюро.

В 1963 году на Ташкентском авиационном заводе доработке подвергли серийный самолёт с заводским номером 1З3470. В его хвостовой части смонтировали два стартовых пороховых двигателя СПРД-159, каждый из которых имел силу тяги в 4300 килограмм. Целью модификации было повысить максимальный взлётный вес самолёта до 42 тонн, сохранив возможность безопасного взлёта даже при отказе одного из двигателей.

Самолёт получил обозначение Ан-8РУ (по некоторым сведениям у него был бортовой номер СССР-55517). После завершения работ машина была передана на государственные испытания, которые проводились совместно ВВС и Государственной комиссией по авиационной технике при Совете Министров СССР.

16 сентября 1964 года на лётно-испытательной базе ОКБ Антонова, расположенной в аэропорту Гостомель рядом с Киевом, проходили очередные испытания модернизированного транспортного самолёта Ан-8РУ. На борту находилось 7 человек-испытателей: КВС, второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист и два инженера.

Утром того дня экипаж уже выполнил один успешный полёт. В рамках программы отключался левый двигатель, винт автоматически флюгировался, а затем поочередно включались оба пороховых ускорителя. Замечаний по результатам полёта не выявили.

Во второй половине дня планировался второй, более сложный полёт - теперь с одновременным включением обоих ускорителей сразу после взлёта. На испытаниях присутствовали представители ОКБ, а сам полёт должен был фиксироваться на киноплёнку.

В 16:30 экипаж доложил о готовности к вылету и установке винтов на упор.

Установка винтов на упор - это подготовительный этап перед взлётом турбовинтового самолёта, во время которого воздушные винты переводятся в режим максимального шага (или близкого к нему), обеспечивающего полную тягу при работающих двигателях. Говоря проще, «установить винты на упор» - значит перевести лопасти винтов в такое положение, при котором они создают максимальную тягу при минимальном сопротивлении, что необходимо для нормального разгона и взлёта.

Однако руководитель полётов задержал старт, чтобы дождаться оператора, готовившего съёмку. Через 15 минут, в 16:45, разрешение на взлёт получено. Самолёт разгоняется, отрывается от полосы и начинает набор высоты. Через 20 секунд после взлёта, на скорости около 220 км/ч, включаются оба пороховых ускорителя. Ещё через 6 секунд, на скорости 264 км/ч, экипаж останавливает левый двигатель при помощи стоп-крана.

​​Крушение под Киевом: неудачные испытания "реактивного" Ан-8

Часть 2

Согласно расчётам, в этот момент винт должен автоматически зафлюгироваться, то есть перейти в положение минимального лобового сопротивления. Однако происходит сбой: вместо флюгирования винт переходит в режим авторотации. То есть отключённый незафлюгированный винт продолжает крутиться от потока воздуха, вместо того чтобы остановиться и встать «лезвием» по ветру. Такой винт создаёт сильное сопротивление и мешает полёту.

В итоге левый винт начинает сильно тормозить самолёт. В то же время правый двигатель продолжает работать в режиме тяги, из-за чего возникает сильный разворачивающий момент влево. Экипаж не может его парировать из-за недостаточного хода рулей направления и высоты.

Ан-8РУ входит в резкий левый крен, достигающий 70–80 градусов, и переходит в скольжение. Через несколько секунд, находясь всего в 1850 метрах от начала взлётной полосы, самолёт врезается в землю и взрывается. Все 7 человек, находившиеся на борту, погибли.

После этой трагедии все работы по проекту Ан-8РУ были навсегда прекращены.

Точная причина, по которой левый винт не зафлюгировался, так и не была установлена. Однако комиссия по расследованию посчитала наиболее вероятной версию о том, что воздушные винты не были поставлены на упоры перед вылетом. В результате чего после остановки левого двигателя винт перешёл в режим авторотации, а не автоматического флюгирования

Экипаж при первом докладе о готовности к вылету сообщил об установке винтов на упоры. Но после того как взлёт был отложен на 15 минут, во время повторного подтверждения готовности к вылету, доклада об установке винтов на упоры уже не последовало. Предполагается, что за это время винты с упоров были сняты, а вернуть их обратно экипаж забыл или не успел.

Комиссия также отметила, что полёт проводился в условиях спешки. При этом программа испытаний не была утверждена методическим советом лётно-исследовательского института. Кроме того в задании было указано, что если двигатель останавливают стоп-краном, то надо дублировать это только электрическим флюгированием, тогда как необходимо применять и гидрофлюгирование.

По итогам расследования были приняты новые меры безопасности. Ввели обязательное дублирование системы автоматического флюгирования при остановке двигателя. Также в обязанности руководителя полётов добавили пункт о том, что нельзя давать разрешение на взлёт пока экипаж не подтвердит постановку воздушных винтов на упор.

13 августа 1969 года грузовой Ан-12 Полярного управления Гражданской авиации вылетел из Тикси в Москву с посадкой в Новосибирске. Экипаж был опытный, самолёт почти новый, впереди длинная ночь и привычный маршрут над тундрой и тайгой.

Однако уже на разбеге один из двигателей не вышел на взлётный режим и работал на номинальном. Но прерывать взлёт было опасно, и экипаж решил продолжать путь до Новосибирска.

Подходя к Толмачёво, командир успел сообщить: "Сажусь на вынужденную, все четыре - слабый режим". Через минуту связь оборвалась...

https://dzen.ru/a/aKMSFbE6LiM-apkq?share_to=link

4 ноября 2025 года грузовой самолёт MD-11 авиакомпании UPS должен был вылететь из аэропорта Луисвилля и направиться в Гонолулу. После разбега самолёт, едва оторвавшись от полосы, рухнул в промышленной зоне к югу от аэропорта.

Крушение сопровождалось мощным пожаром, загорелись здания и автомобили, над городом поднялся столб густого чёрного дыма. Судя по всему самолёт был заправлен под завязку.

На борту находились три члена экипажа. Их судьба на данный момент неизвестна. По словам властей, есть минимум трое погибших, а также раненые, не менее одиннадцати человек.

На видео видно как горящий самолёт пытается взлететь и взрывается

​​Алмазный карьер и катастрофа Ил-76 в Мирном

Часть 1

1 ноября 2009 года военно-транспортный самолёт Ил-76МД с регистрационным номером RF-76801, принадлежавший 70-му отдельному смешанному авиаполку особого назначения Внутренних войск Министерства внутренних дел России, готовился выполнить рейс по маршруту Мирный (Якутия) - Иркутск - Чита.

Мирный - небольшой город в Якутии, выросший вокруг одного из крупнейших в мире алмазных месторождений. В самом центре города, находится знаменитая кимберлитовая трубка "Мир" - гигантский карьер глубиной более 500 метров и диаметром около полутора километров. В советское время это месторождение стало настоящим сокровищем, обеспечивая страну стратегическим сырьём.

Борт был выпущен Ташкентским авиационным производственным объединением имени В. П. Чкалова 31 августа 1989 года и с тех пор эксплуатировался в интересах Министерства внутренних дел СССР, а затем - России. Надо сказать, что летал он очень немного: к описываемому дню за более чем два десятилетия самолёт налетал всего около 4000 часов, то есть в среднем - по 16 часов в месяц.

Накануне лайнер доставил из аэропорта постоянного базирования Ермолино в Калужской области (примерно в 95 километрах от Москвы) в Мирный партию коммерческого груза. Это была обычная практика для ведомственных бортов МЧС, МВД, а впоследствии и Росгвардии - при длительных перерывах в полётах выполнять транспортные перевозки в интересах бизнеса и народного хозяйства, чтобы лётный состав не терял навыки пилотирования.

31 октября, после посадки Ил-76 в Мирном, командир воздушного судна, зная о предстоящей ночёвке, активировал электрическую часть системы стопорения рулей и элеронов. Включение сопровождалось загоранием на панели управления светового сигнала "СТОПОР ВКЛ". Стопорение органов управления включается на время стоянки самолёта - для защиты от раскачивания ветром, которое может привести к повреждениям или износу. Элероны и руль направления фиксируются в нейтральном положении, а руль высоты - в крайнем нижнем, чтобы предотвратить самопроизвольное отклонение и обеспечить безопасность.

На следующий день, 1 ноября, погода в Мирном, что называется, "звенела": чистое предрассветное небо, отличная видимость, слабый юго-западный ветер, температура - минус 24 градуса. Восход солнца ожидался в 09:07 по местному времени. Предстоял перелёт "порожняком" в Читу с дозаправкой в Иркутске - для приёма на борт и доставки на Северный Кавказ личного состава Внутренних войск. Ничто не предвещало проблем.

В это утро на борт Ил-76 поднялись 11 человек. Основной экипаж: командир, второй пилот, штурман, бортинженер, бортрадист, борттехник по авиадесантному оборудованию и авиатехник. В качестве пассажиров на борту находился сменный экипаж: командир, помощник командира, штурман и бортинженер.

Около 07:30 экипаж в процессе предполётной подготовки предпринял действия по приведению электромеханической части системы стопорения в положение «расстопорено». Однако табло «Стопор вкл.» продолжало гореть.

Непосредственно перед взлётом, на исполнительном старте, экипаж выполнил предписанную «Руководством по лётной эксплуатации самолёта Ил-76» (РЛЭ) проверку работоспособности системы управления элеронами, отклонив штурвальную колонку влево, а затем вправо. Во время отклонения штурвала вправо произошло стопорение правого элерона вследствие срабатывания его стопорного механизма. Табло "СТОПОР ВКЛ" всё ещё продолжало гореть. Восприняв это как ложное срабатывание сигнализации стопорения, командир принял решение на взлёт.

​​Алмазный карьер и катастрофа Ил-76 в Мирном

Часть 2

В 07:48 экипаж приступил к выполнению взлёта. При этом в начале разбега режим работы двигателей не был сразу установлен на взлётный, из-за чего звуковая сигнализация предупреждения о застопоренном положении рулей и элеронов не сработала.

В процессе разбега начал развиваться кренящий момент вправо. Отрыв лайнера от взлётно-посадочной полосы произошёл с креном 8 градусов, который продолжал интенсивно увеличиваться. Экипаж попытался парировать правый крен отклонением педалей и штурвала влево, но ход штурвала влево был ограничен механизмом стопорения правого элерона. Командир экипажа, находясь в стрессовом состоянии и в условиях скоротечного развития особой ситуации в полёте, не предпринял никаких действий по рассоединению проводки управления самолётом в поперечном канале, что прямо предусматривалось РЛЭ для подобных случаев.

На 59-й секунде полёта, с креном около 90 градусов и скоростью 364 км/ч, с незначительной вертикальной скоростью снижения, на удалении 1893 м вправо от оси взлётно-посадочной полосы, Ил-76 столкнулся с горным отвалом знаменитой алмазной трубки «Мир». Самолёт упал на заснеженное поле, полностью разрушился и загорелся. Все 11 человек на его борту погибли.

И самолёт, и экипаж принадлежали авиации внутренних войск МВД России, поэтому ход и результаты расследования этой катастрофы, проводившегося Транспортной прокуратурой РФ совместно с представителями главного командования внутренних войск МВД РФ, не были должным образом освещены и опубликованы. Прокуратура сообщала, что наиболее вероятной причиной является техническая неисправность самолета, а именно - отказ механизации крыла при взлёте.

Через 7 дней после катастрофы, 8 ноября 2009 года, на месте трагедии были установлены памятная плита и крест. В первую годовщину катастрофы, 1 ноября 2010 года, на месте падения лайнера появился мемориал с памятной плитой.

Опубликовано видео крушения вертолёта Ка-226 в Дагестане

Вертолет после удара о землю потерял хвост и, видимо, стал неуправляемым

Книга - лучший подарок!

Особенно если это "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".

До Нового года осталось меньше двух месяцев, но книгу в качестве подарка можно заказать уже сейчас

Она доступна на маркетплейсах:

Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет

И в книжных:

Читай-город
Буквоед
Бук24

За рубежом:

🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия

А также офлайн в Москве:

Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)

Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же

24 июня 1994 года на авиабазе Фэрчайлд тяжёлый бомбардировщик B-52H выполнял тренировочный демонстрационный полёт в рамках подготовки к авиашоу.

Командир экипажа, Артур Холланд, уже годами ходил по лезвию бритвы. В 1991–1993 он на этой восьмидвигательной махине не раз входил в крутые крены свыше 45°, делал низкие проходы и рискованные элементы вроде переворота через крыло. Были и другие нарушения: критическое сближение с самолётом, просьба снять сброс учебных бомб, пролёт над гребнем холма на минимальной высоте, практически с касанием.

Экипажи отказывались с ним летать, а командир эскадрильи Марк Макгиэн садился рядом, чтобы страховать. Но дальше устных выговоров дело не шло.

К авиашоу 1994 года Холланд снова стал ведущим пилотом. Его план полёта включал элементы за рамками правил. И хотя командование формально ограничило максимальный крен и тангаж, но на тренировке 17 июня он вновь превысил лимиты. И вновь начальство закрыло на это глаза.

В итоге тренировка 24 июня стала для него и экипажа роковой.

Полная история о катастрофе и её расследовании:

https://dzen.ru/a/aLYIZxPPWEJs61Yk?share_to=link

Авиакатастрофа над Чернобыльской АЭС

Авария на Чернобыльской АЭС произошла ночью 26 апреля 1986 года. В ходе проведения испытания на четвёртом энергоблоке произошёл тепловой взрыв, который полностью разрушил реактор. В атмосферу был выброшен огромный объём радиоактивных веществ, по разным оценкам, в десятки раз больше, чем при взрыве атомной бомбы в Хиросиме.

Первое время масштабы катастрофы недооценивались. Только спустя сутки началась эвакуация населения из Припяти, города, находившегося в трёх километрах от АЭС. В течение последующих недель была создана зона отчуждения, а ликвидацией последствий занялись десятки тысяч человек- пожарные, военные, учёные, инженеры.

Одной из главных задач стало снижение уровня радиации и предотвращение дальнейшего распространения радиоактивных материалов. На разрушенный реактор начали сбрасывать свинец, песок и бор, чтобы подавить цепную реакцию и частично "запечатать" источник излучения. Сделать это можно было только с воздуха.

Авиатехника, в первую очередь вертолёты, играла ключевую роль в первые недели. Лётчики работали в экстремальных условиях - над эпицентром аварии, на минимальной высоте, с высокой дозой радиации. Каждый вылет длился считаные минуты, но за это время экипажи успевали выполнить критически важные задачи.

Работа шла круглосуточно. Вертолёты доставляли оборудование, дежурили с дозиметристами, сбрасывали грузы в кратер реактора. Эти вылеты стали одними из самых опасных заданий в ходе всей ликвидации.

После того как выбросы с разрушенного реактора удалось частично стабилизировать, начался следующий этап ликвидации - очистка территории и сооружение защитной оболочки. По периметру четвёртого энергоблока было начато строительство бетонной конструкции, получившей название «Объект "Укрытие"» - саркофаг, который должен был изолировать разрушенный реактор от внешней среды.

Так как три соседних блока, первый, второй и третий, было решено сохранить в рабочем состоянии, параллельно велась масштабная дезактивация. Радиоактивные обломки, разбросанные по территории станции и на крыше машинного зала, либо убирались внутрь саркофага, либо бетонировались на месте.

К началу октября 1986 года строительство саркофага подходило к концу. Вертолёты продолжали обрабатывать территорию с воздуха, на неё сбрасывали дезактивирующие вещества, чтобы осадить радиоактивную пыль и облегчить дальнейшую работу наземных расчётов. Особенно активно использовались поливинилацетатные растворы (клей), который должен был «прихватить» мелкие частицы на поверхности.

2 октября на территории станции проходил торжественный митинг в честь завершения основной фазы строительства. Присутствовали рабочие, инженеры, руководство, а также съёмочная группа, документировавшая процесс. В разгар мероприятия два вертолёта Ми-8 - «Кубок-1» и «Кубок-2» - начали приближаться к саркофагу. Один нёс свинец и песок, другой - клеевой состав.

Первый вертолёт выполнил сброс без происшествий. Второй, проходя над зданием реактора, задел винтами тросы строительного крана. Лопасти разрушились, и машина рухнула у подножия энергоблока. Съёмочная группа засняла момент катастрофы.

На борту разбившегося вертолёта находились четверо. Командир экипажа - капитан Владимир Воробьёв. Бортинженер - старший лейтенант Леонид Христич. Штурман - старший лейтенант Александр Юнгкинд и пассажир Николай Ганжук - сотрудник наземной службы. Все они погибли. Их наградили орденами Красной звезды посмертно. На вертолётной площадке рядом с 4-м энергоблоком был установлен памятник погибшим.

В декабре 2017 года во время демонтажа послеаварийной легкой кровли машинного зала 4-го энергоблока были обнаружена фрагменты рулевого винта и хвостового оперения вертолёта.

Фрагмент рулевого винта
Для расследования причин катастрофы была создана специальная комиссия, в состав которой вошёл Особый отдел КГБ. Однако ни один отчет об инциденте официально так и не был обнародован. Неофициально сообщалось что катастрофа произошла в результате ослепления лучами солнца командира экипажа.