2 марта 1986 под Бугульмой потерпел крушение Ан-24Б. Основной причиной стало самопроизвольное флюгирование винта. Виной ему - конструктивный дефект микровыключателя датчика флюгирования. При этом данный дефект был давно известен лётным подразделениям, эксплуатирующим Ан-24, и в РЛЭ даже был внесён специальный раздел с рекомендациями по устранению последствий такого отказа в полёте. Но почему-то решать проблему никто не спешил.

https://dzen.ru/a/aL4CvjsH-A-uvkqj?share_to=link

​​"Скрученный пробег" и катастрофа Ан-140 Азербайджанских Авиалиний

Часть 1

23 декабря 2005 года авиалайнер Ан-140-100, регистрационный номер 4K-AZ48, азербайджанской авиакомпании Азербайджан Хава Йоллары (AZAL) выполнял пассажирский рейс по маршруту Баку - Актау (Казахстан).

На борту двухдвигательного турбовинтового самолёта находились 18 пассажиров (граждане Азербайджана, Казахстана, Австралии, Великобритании, Турции и Грузии). Их обслуживала одна стюардесса. По некоторым данным, среди пассажиров летело правление крупной казахской нефтяной компании. Именно поэтому первоначально причиной катастрофы будет назван теракт, и расследование будет проводиться с соблюдением режима секретности.

Пилотировал лайнер экипаж из 4 человек в составе командира, второго пилота, бортинженера и бортмеханика.

Самолёт был выпущен Харьковским авиазаводом в 2004 году и в июле того же года, в рамках контракта на покупку четырёх самолётов этого типа, был приобретён «Азербайджанскими авиалиниями». Контракт также предусматривал обучение технического персонала и техническое обслуживание новых для авиакомпании лайнеров. На описываемую дату налёт борта составлял чуть более 1000 часов.

Что касается самого авиалайнера Ан-140, то он, наряду с многообещающими новыми типами, такими как реактивный Ан-148 и военно-транспортный турбовинтовой Ан-70, стал жертвой развала некогда могучей советской авиационной промышленности. Ан-140, разработанный в конструкторском бюро имени Антонова, совершил свой первый полёт 17 сентября 1997 года. В марте 2002 года началась его коммерческая эксплуатация.

Самолёт создавался на замену устаревающим самолётам Ан-24 и Ан-26, которые трудятся на местных авиалиниях и поныне, но судьба его оказалась сложной и печальной. Из-за разрыва производственных и технологических связей после распада Союза самостийная Украина «не потянула» его производство, техническое обслуживание и сопровождение при эксплуатации. Несмотря на «планов громадьё» (планировалось производство лайнера в России и Иране, даже было собрано несколько машин), производство Ан-140 было прекращено в 2016 году. Всего было выпущено 35 самолётов, 5 из которых были потеряны в результате катастроф и аварий.

Итак, в тот день самолёт оторвался от взлётно-посадочной полосы аэродрома Гейдар Алиев в 22:19 местного времени. Борту предстоял 380-километровый перелёт до аэропорта назначения через воды Каспийского моря. Взлёт происходил в тёмное время суток в сложных погодных условиях: ветер слабый, моросящий дождь, видимость 3000 метров, нижняя граница облачности 80 метров, температура +8, влажность 100%. То есть почти сразу после взлёта, только начав набирать высоту, самолёт вошёл в облачность, а экипаж потерял из виду наземные ориентиры и продолжал пилотирование, полагаясь только на приборы. А они-то и подвели.

Как выяснилось позднее, с момента взлёта левый (основной) и правый (резервный) авиагоризонты не отражали актуальной информации об угле тангажа и угле крена набирающего высоту самолёта. Авиагоризонты словно застыли и не показывали активных эволюций лайнера в процессе набора и изменения курса полёта. В то же время долго не срабатывала и индикация об их отказе. Лишь через 42 секунды после отрыва лайнера от полосы на приборной панели в кабине экипажа сработала сигнализация отказа правого авиагоризонта. При этом сигнализация об отказе левого отсутствовала, хотя он также не работал.

В условиях отсутствия информации о пространственном положении самолёта экипаж, не видя наземных огней и ориентиров, потерял пространственную ориентировку, что усугубило ситуацию до аварийной. Командир доложил о нештатной ситуации на борту на землю, авиадиспетчерам. Лайнер перешёл в неконтролируемый крен. Пилоты пытались его определить, парировать и вывести из него самолёт, однако все их попытки оказались безуспешными.

​​"Скрученный пробег" и катастрофа Ан-140 Азербайджанских Авиалиний

Часть 2

Примерно через 3 минуты после срабатывания сигнализации отказа правого авиагоризонта ситуация на борту стала катастрофической. Самолёт вошёл в крутую правую спираль с выходом за пределы эксплуатационных и конструктивных ограничений, выполнил больше трёх витков с правым разворотом со снижением с высоты 2000 метров и с кренами от 34° до 60°. В крутом пикировании борту достиг вертикальной скорости снижения 100 метров в секунду и приборной скорости порядка 600 км/ч. В этих условиях пилоты не сумели вывести лайнер в горизонтальный полёт.

В итоге, в 22:21 самолёт, пропав с экрана радара, упал в Каспийское море у северной береговой черты Апшеронского полуострова, недалеко от посёлка Нардаран, в 18 км от аэропорта вылета. Часть обломков судна затонула, а часть оказалась разбросана по пляжу и полосе прибоя на участке протяжённостью около двух километров. Самолёт был полностью разрушен, а экипаж и все находившиеся на борту пассажиры погибли.

По заключению комиссии по расследованию, катастрофа самолёта произошла вследствие нештатной работы бортовой системы индикации крена и тангажа (авиагоризонтов) на этапе взлёта и начального набора высоты. В условиях ночного полёта в сложных метеоусловиях это привело к потере экипажем контроля пространственного положения лайнера, переходу самолёта в нисходящую спираль и к последующему столкновению с водной поверхностью.

В ходе работы комиссии были установлены факты фальсификации паспортных данных на агрегаты и изделия авиационного и радиоэлектронного оборудования, установленных как на самолёте, потерпевшем катастрофу, так и на другом, ранее полученном авиакомпанией, самолёте Ан-140-100. В результате выяснилось, что на этих лайнерах фактически эксплуатировались агрегаты и изделия, выработавшие назначенные ресурсы, поскольку данные о годах выпуска некоторых из них были «омоложены» на 20 (!) лет.

В связи с авиакатастрофой авиакомпания «Азербайджанские авиалинии» прекратила эксплуатацию самолётов Ан-140 и также отказалась от получения оставшихся двух самолётов по контракту.

Почему в пассажирских самолётах нет парашютов?

Казалось бы, простое решение: дать каждому пассажиру парашют и в случае авиакатастрофы люди смогут спастись, выпрыгнув из самолёта. Но в реальности ни одна авиакомпания не раздаёт парашюты на борту и ни один производитель не предусмотрел возможности быстрой эвакуации из терпящего бедствия лайнера, который находится в воздухе.

Почему же так вышло? Мы решили разобраться, какие преграды стоят на пути этой, на первый взгляд, логичной идеи.

https://dzen.ru/a/aMRls15h1WhP52Ar?share_to=link

Книга - лучший подарок!🎁

Напоминаем о нашей книге - "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика" от авторов блога "Расследования авиакатастроф"

В ней собраны уникальные рассказы-рассследования о самых разных авиапроисшествиях: от невероятных случаев выживания на высоте в несколько тысяч метров до легендарной "Посадки в кукурузе" 🌾

Вы прочтете о том, как расследуются авиакатастрофы, о героических поступках пилотов и их роковых ошибках. Увидите, как профессионализм и мгновенные решения могут спасти сотни жизней. И как одна даже незначительная ошибка приводит к катастрофе...

📚Книга доступна на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет

В книжных магазинах:
Читай-город
Буквоед
Бук24

И офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)

Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же

​​Ошибка в документах и крушение в Непале

Часть 1

Рано утром 24 июля 2024 года самолёт CRJ200 непальской авиакомпании Saurya Airlines должен был выполнить короткий рейс из Катманду в Покхару. И хотя это был так называемый "перегоночный рейс", в самолёте, помимо трёх членов экипажа, находилось 16 пассажиров.

К тому моменту машина простаивала уже больше месяца и нуждалась в техническом осмотре, который планировалось провести в ангаре аэропорта Покхара. Перед вылетом инженеры провели необходимые процедуры: проверили законсервированный самолёт и подготовили его к возвращению в строй. Первым в кабину зашёл второй пилот - он начал готовить самолёт к вылету. Тем временем сотрудники Saurya Airlines и наземные рабочие загружали багаж. По словам очевидцев, когда грузовой отсек был полностью заполнен, часть багажа и оборудования начали загружать прямо в салон.

Около 9:23 утра по местному времени, за час до взлёта, второй пилот начал предполётные проверки. Примерно через 15 минут диспетчер передал ему предварительные данные по весу и центровке самолёта, на основе которых пилот рассчитал скорости взлёта. Командир экипажа зашёл в кабину ближе к десяти часам. После этого пилоты какое-то время обсуждали предстоящее техническое обслуживание в Покхаре и другие темы.

В 10:15 экипажу сообщили, что ожидаются пассажиры. Как выяснилось позже, это были сотрудники авиакомпании. Уже через пару минут все они прибыли на борт. Дверь закрыли, и экипаж начал запуск двигателей. Левый двигатель запустился только со второй попытки.

Экипаж приступил к рулению. Около 10:24 утра борт был у полосы. В 10:25:25 самолёт начал разбег. Оба двигателя вышли на нужный режим, 92% мощности, примерно за 13 секунд. Однако перед взлётом экипаж не завершил все необходимые проверки - в частности, не была выполнена проверка руля направления.

В 10:25:55 лайнер начал отрыв. На скорости около 222 км/ч нос самолёта стал подниматься, и всего за четыре секунды тангаж достиг 13 градусов. Спустя ещё две секунды - 15 градусов. Но одновременно с этим начал расти правый крен - за считаные секунды он достиг 26 градусов.

Самолёт набрал скорость примерно 243 км/ч и высоту всего около 3,3 метра, когда началась тряска штурвала, что означало близость сваливания. Одновременно прозвучало аудиосообщение GPWS (система предупреждения о близости земли). Угол атаки на этом этапе составлял почти 7 градусов.

Следующие четыре секунды после отрыва стали роковыми. Самолёт резко накренился влево - крен достиг 55 градусов. При этом нос оставался поднятым примерно на 15 градусов. Скорость почти не менялась, около 270 км/ч, высота увеличилась до 23 метров.

В этот момент тряска штурвала на секунду прекратилась, но почти сразу началась снова, вместе с очередным предупреждением от системы GPWS. Теперь сработал ещё и механизм, автоматически опускающий нос самолёта, чтобы предотвратить сваливание. В кабине звучала голосовая команда: Pull up!

В 10:26:05 самолёт снова начал крениться, теперь уже резко вправо. Крен достиг 94 градусов, борт почти завалился набок. Тангаж на мгновение увеличился до 19 градусов, но затем резко снизился до 2 градусов, а позже и до -3. В этот момент самолёт начал падать.

Примерно в 1,8 километрах от торца полосы, возле рулёжной дорожки, правая консоль крыла задела землю, и буквально через мгновение машина рухнула и загорелась.

Из 19 человек на борту выжил только командир экипажа, получив серьёзные травмы. Самолёт был полностью разрушен, как в результате удара, так и от пожара, вспыхнувшего сразу после катастрофы. Его обломки разбросало по территории восточной части аэропорта.

Момент крушения попал на видео

​​Ошибка в документах и крушение в Непале

Часть 2

Расследование установило, что с технической точки зрения самолёт был полностью исправен. У него были действующие свидетельства лётной годности и регистрации, все регламентные проверки перед возвращением в строй были выполнены, техническое обслуживание проводилось вовремя и в полном объёме. Экипаж имел необходимые допуски и сертификаты, и достаточно отдохнул перед полётом. На момент вылета погодные условия были благоприятными: видимость до 8 километров, ветер слабый.

Тем не менее, организация самого полёта оказалась неудовлетворительной. Багаж и оборудование, загруженные на борт, не были взвешены ни в момент отправки со склада, ни перед загрузкой в самолёт. Кроме того, часть багажа и технического оборудования разместили прямо в салоне, не закрепив ни ремнями, ни сетками. Центровка при этом не учитывалась. Сам процесс погрузки прошёл без должного надзора и контроля, что является прямым нарушением операционных инструкций авиакомпании.

На борту также находились посторонние сотрудники авиакомпании, не имевшие отношения к полёту. Это нарушает правила, регламентирующие перегоночные рейсы.

Допущена была и критическая ошибка в расчётах. Скорости взлёта (V1 и VR), которыми пользовался экипаж, были взяты из таблицы для взлётного веса в 18 500 кг. Но эта таблица скоростей содержала ошибочные значения и была почти полной копией таблицы для взлётного веса в 17 500 кг. Эти неточности присутствовали во всех экземплярах, и ни один из членов лётного состава ранее не сообщал о проблеме. Таким образом, экипажи систематически летали, используя неверные данные.

Во время взлёта была зафиксирована чрезмерно высокая скорость подъёма носа - до 8,6 градуса в секунду. Это указывает на ненормальную центровку и перегруз. Анализ данных показал, что в других полётах этой авиакомпании уже наблюдались похожие эпизоды, но ни один из них не стал поводом для внутренней проверки. Это стало возможным из-за отсутствия у авиакомпании полноценной программы анализа полётных данных. К тому же она не внедрила эффективную систему управления безопасностью. Подготовка рейса, включая планирование и оценку рисков, проводилась формально.

Также выяснилось, что в день катастрофы часть багажа была вывезена с места происшествия в офис авиакомпании. Комиссия расценила это как вмешательство в расследование и указала на халатность со стороны аэропортовых служб.

Контроль со стороны авиационного регулятора оказался формальным. Ведомство не проводило полноценные инспекции, что позволило систематическим нарушениям в загрузке и креплении груза оставаться незамеченными.

Основной причиной катастрофы было названо сваливание во время взлёта. Это произошло из-за того, что нос самолёта был поднят слишком резко и слишком рано, при скорости, не обеспечивающей достаточной подъёмной силы. В результате машина потеряла устойчивость ещё до набора высоты и рухнула на землю.

Расследование выделило несколько факторов, способствовавших трагедии. Во-первых, экипаж использовал неверные скорости взлёта, рассчитанные по таблице, содержащей ошибки. Во-вторых, в прошлом у этой авиакомпании уже случались взлёты с ненормально высокой скоростью подъёма носа, но ни один из таких случаев не стал поводом для анализа или пересмотра процедур. В-третьих, подготовка перегоночного рейса прошла с грубыми нарушениями. Вся операция, от планирования до выполнения, проводилась в спешке, без должного внимания к нормам и процедурам. Более того, в компании не было чёткого понимания, чем перегоночный рейс должен отличаться от обычного.

Наконец, критическую роль сыграли нарушения при загрузке. Груз не был взвешен, не был надёжно закреплён, его распределение не просчитывалось, а сам процесс погрузки был бесконтрольным. Это привело к нарушению центровки и невозможности стабилизировать самолёт в момент взлёта. Все эти звенья сложились в одну цепочку, итогом которой стала гибель 18 человек.

Что будет, если у самолёта откажет один из двигателей? А если он взорвётся или оторвётся? А если это произойдёт прямо во время взлёта, когда лайнер уже разогнался, а полосы впереди почти не осталось? Звучит опасно. Но в действительности такие ситуации давно предусмотрены и заложены в конструкцию самолётов, а пилоты знают, что делать.

Статья о том, что может случиться с самолётом при отказе двигателя, и даже при его физической потере, на примерах нескольких реальных историй.

https://dzen.ru/a/aNRGnetfxn5w8NBY?share_to=link

"Почти четыре часа полёт проходил штатно, пока в 17:41 диспетчеры не получили сообщение от пилотов: «ETA SANTIAGO 17.45 HRS» («Ожидаемое время прибытия – 17:45»), а следом чёткое троекратное «STENDEC» (переданное азбукой Морзе), после чего связь со Star Dust прервалась"

Загадочное слово STENDEC, полученное с борта незадолго до трагедии, до сих пор остаётся неразгаданной тайной.

https://dzen.ru/a/aOpJLzPCHiMHGFTs

​​"День, когда умерла музыка": авиакатастрофа, изменившая рок-н-ролл

Часть 1

Ночью 3 февраля 1959 года в аэропорту американского города Клир-Лейк на борт легкомоторного самолёта «Beechcraft Bonanza B35» поднялись три пассажира: 22-летний Бадди Холли, 17-летний Ричи Валенс и 28-летний Биг Боппер. Это были звёзды рок-н-ролла, которые находились в турне «The Winter Dance Party» и должны были посетить 24 города северо-восточной части США.

Бадди Холли, Ричи Валенс и Биг Боппер были молодыми, но уже очень заметными звёздами раннего рок-н-ролла. Бадди Холли, 22-летний певец и автор песен из Техаса, прославился благодаря своим мелодичным хитам и считается одним из тех, кто заложил основы классического рок-звучания. Ричи Валенс, которому было всего 17, стал пионером латиноамериканского рок-н-ролла: он объединил мексиканские мотивы и рок. Биг Боппер, настоящее имя которого было Джей Пи Ричардсон, был 28-летним шоуменом, певцом и радиоведущим, известным своим энергичным стилем.

Изначально выступление в городке Клир-Лейк не входило в расписание тура, однако организаторы, стремясь занять свободный день, связались с менеджером танцзала и предложили ему устроить концерт. Тот согласился, и уже в понедельник, 2 февраля, они утвердили дату выступления.

Сперва планировалось, что перемещение музыкантов между городами будет осуществляться на автобусе. Но долгие переезды между выступлениями, холод и теснота гастрольного автобуса постепенно выматывали музыкантов, лишая их сил и здоровья. После первых концертов в автобусе сломалась печка, и несколько человек заболели гриппом, а одного участника доставили в больницу с сильным обморожением. Это и послужило поводом сменить автобус на чартерный самолёт.

После концерта в Клир-Лейке музыканты сразу забронировали одномоторный борт на 3 пассажира, чтобы побыстрее добраться до города Мурхед в Миннесоте. Он находился в 500 километрах северо-западнее.

Интересен тот факт, что Бадди Холли был инициатором этой идеи, Ричи Валенс выиграл свой билет на самолёт у коллеги, а Биг Боппер был болен и из-за этого попросил коллегу уступить ему место в самолёте. Ещё один участник отказался лететь вместе с ними, посчитав стоимость билета в 36 долларов (это соответствует примерно 400 долларам в ценах 2025 года) слишком высокой.

По прогнозу на аэродроме вот-вот должен был выпасть снег, дул порывистый ветер 9-13 м/с, нижний край облачности находился на высоте 900 метров.

В 00:55 по местному времени самолёт оторвался от полосы и начал набирать высоту. Самолётом управлял 21-летний Роджер Питерсон. Несколько минут коммерческий директор авиакомпании и владелец воздушного судна Дуайер наблюдал, как аэронавигационные огни самолёта медленно опускались за горизонт, пока полностью не исчезли из виду.

В воздухе лётчик должен был передать план полёта на землю, но на связь он так и не вышел. Как ни пытались установить связь с пилотом, все старания оказались напрасны. Около половины четвёртого утра, когда диспетчеры международного аэропорта «Гектор» в городе прибытия так и не получили никаких сообщений от борта, Дуайер уведомил власти о том, что связь с самолётом утрачена и его нужно считать пропавшим без вести.

Утром Дуайер взял в аренду небольшой самолёт и вылетел, чтобы проверить маршрут, по которому должен был следовать Питерсон. Примерно в 8 километрах к северо-западу от аэропорта его внимание привлекли обломки, разбросанные по кукурузному полю. Это и был тот самый «Beechcraft Bonanza B35».

​​"День, когда умерла музыка": авиакатастрофа, изменившая рок-н-ролл

Часть 2

Расследование причин катастрофы взял на себя Совет по гражданской авиации, который в итоге пришёл к следующии выводам. Сразу после взлёта пилот потерял ориентацию, так как неверно считывал показания авиагоризонта по тангажу. Ситуацию осложняло то, что той ночью из-за облачности не было видно звёзд, на земле не было видимых огней и визуально было невозможно определить линию горизонта.

Потеряв ориентацию, Питерсон вошёл в пике, и самолёт стал стремительно падать. Столкновение с землёй произошло на скорости примерно 270 км/ч, при этом самолёт был накренён вправо. После удара самолёт ещё проскользил около 170 метров по замёрзшей земле и остановился у проволочного забора. Куски самолёта валялись на площади радиусом около 160 метров.

Место катастрофы изучал заместитель шерифа. Трупы Холли и Валенса находились рядом с самолётом, Поппер перелетел через забор в соседнее поле, а Питерсон остался внутри кабины. Все четверо погибли в момент удара о землю. Позднее певец Дон Маклин назвал эту трагедию «Днём, когда умерла музыка».

Расследователи пришли к выводу, что крушение произошло из-за сочетания плохой погоды и ошибки пилота. Кроме того, Питерсон не имел разрешения на полёты по приборам в условиях отсутствия визуальных ориентиров. Ещё в финальном отчёте Совета по гражданской авиации указывалось, что Питерсон обучался на самолётах с авиагоризонтом «вид с земли на самолёт» и не имел опыта работы с более современным гироскопическим авиагоризонтом, который показывал «вид с самолёта на землю». Оба прибора отображают положение самолёта относительно земли, но делают это противоположным образом.

На этом основании комиссия заключила, что Питерсон, вероятно, полагал, что набирает высоту, тогда как самолёт на самом деле её терял. Ещё эксперты отметили, что Питерсон не получил нужных предупреждений о погоде на маршруте, которые, учитывая ограничения его квалификации, могли бы заставить его отложить полёт.

Через 48 лет, в 2007 году, сын погибшего Бига Поппера добился вскрытия тела отца, чтобы перепроверить результаты экспертизы. Часть интереса к вскрытию была вызвана гипотезой, возникшей после обнаружения пистолета Бадди Холли возле места катастрофы: мог ли случайный выстрел спровоцировать крушение самолёта? Также высказывались версии, что Поппер некоторое время оставался живым после катастрофы и пытался доползти подальше от обломков, поскольку его тело обнаружили дальше других.

Но все эти догадки так и остались просто гипотезами, поскольку повторное вскрытие однозначно указывало на прежнюю версию катастрофы. Тело, сохранившееся в относительно хорошем состоянии, имело множество переломов, что подтверждало смерть от удара о землю.

В 1988 году житель Висконсина и поклонник музыки Кен Пакетт установил памятник из нержавеющей стали в форме гитары и трёх виниловых пластинок с выгравированными именами погибших музыкантов. Путь к месту крушения отмечен мемориальной конструкцией, выполненной в виде очков с роговой оправой, которые носил Бадди Холли. В 2003 году тот же Пакетт установил ещё один памятник возле танцзала, где последний раз выступали эти звёзды рок-н-ролла. А в феврале 2009 года он изготовил отдельный памятник в честь пилота Роджера Питерсона, который установили прямо на месте катастрофы.

Был ли здесь tail strike?

A350, Qatar Airways, Атланта

"17 декабря 2004 года Ан-148 совершил свой первый полёт. Но, как это часто случается в современном мире, на пути технического развития и новых прогрессивных конструкций встала политическая ситуация. А она между Россией и Украиной продолжала, мягко говоря, не улучшаться. Единая и некогда могучая авиастроительная отрасль Советского Союза продолжала распадаться на самостоятельные предприятия и заводы, которые уже не были способны создать вместе что-либо приемлемое для всё более требовательного и разборчивого потребителя авиационной техники. Так случилось с перспективным и во многом опережающим своё время военно-транспортным четырёхдвигательным красавцем Ан-70. То же самое произошло и с шедшим на смену престарелым Ан-24 турбовинтовым Ан-140. Не избежал последствий политических баталий и Ан-148"

https://dzen.ru/a/aOktpqPEOFaq0Yy6

Пишут что у самолёта, следовавшего из Нидерландов в Бразилию, треснуло лобовое стекло. Пилоты надели маски, развернулись на полпути и сели в Амстердаме

Вот только информации в англоязычных источниках об этом рейсе я не нашёл. В русскоязычных данное видео гуляет в сопровождении практически идентичного текста, без даты происшествия, типа лайнера и номера рейса. Может кто-нибудь в курсе когда это было?

UPD: появилась информация что это Gulfstream IV, следовавший из Пуэрто-Рико в США

7 июля 2017 года мог стать днём, когда случилась крупнейшая катастрофа в истории авиации. Самолёт заходил на посадку на рулёжную дорожку, где в очереди стояли четыре лайнера, полные пассажиров. До катастрофы было всего три метра или пять секунд...

https://dzen.ru/a/aQY8TxnXYQbeE7lm?share_to=link

Книга - лучший подарок!🎁

Напоминаем о нашей книге - "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика" от авторов блога "Расследования авиакатастроф"

В ней собраны уникальные рассказы-рассследования о самых разных авиапроисшествиях: от невероятных случаев выживания на высоте в несколько тысяч метров до легендарной "Посадки в кукурузе" 🌾

Вы прочтете о том, как расследуются авиакатастрофы, о героических поступках пилотов и их роковых ошибках. Увидите, как профессионализм и мгновенные решения могут спасти сотни жизней. И как одна даже незначительная ошибка приводит к катастрофе...

📚Книга доступна на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет

В книжных магазинах:
Читай-город
Буквоед
Бук24

И офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)

Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же

К годовщине катастрофы Embraer 190 авиакомпании «Azerbaijan Airlines» под Актау Министерство транспорта Казахстана опубликовало промежуточное сообщение о ходе расследования происшествия.

Согласно сообщению, расследование продолжается при участии представителей Азербайджана, России, Бразилии и наблюдателя от ICAO. Изъяты и расшифрованы данные с самописцев, проведён осмотр обломков и собраны технические документы.

Были проведены экспертизы металлических обломков и элементов конструкции. Следов взрывчатки не обнаружено. Повреждения воздушного судна предположительно были вызваны поражающими элементами боевой части, однако их принадлежность установить не удалось. Сквозные повреждения могут быть образованы металлическими фрагментами (внешними объектами), изготовленными из сплава металлов на основе железа (основа стали).

Созданы две рабочие группы: одна оценивает риск полётов вблизи зон конфликтов, другая занимается реконструкцией повреждённой гидросистемы. Также ведутся переговоры с изготовителем о восстановлении данных с повреждённого модуля центрального компьютера самолёта.