"Экипажа на борту не было!" Катастрофа Ту-134 в ЮАР
Расследование
Так как катастрофа произошла на территории ЮАР, расследование велось в Кейптауне. Окончательный отчёт расследования был опубликован 2 июля 1987 года. Официальная версия говорит о том, что катастрофа Ту-134 произошла исключительно из-за ошибочных действий экипажа, который при полёте по приборам перешёл на визуальный полёт и продолжил снижение в ночных условиях и при полёте в облаках, при этом игнорируя сигналы об опасном сближении с землёй. Уклонение от траектории захода на посадку было вызвано тем, что экипаж настроил навигационное оборудование не на радиомаяк Мапуту, а на радиомаяк аэропорта Матсафа в Свазиленде (сейчас Эсватини). Этой ошибке также могло способствовать отсутствие подсветки на селекторе радиочастоты. Согласно технологии работы экипажа, предусмотрено проведение голосовой проверки выбранной радиочастоты. Однако, по данным речевого самописца, никаких голосовых проверок экипаж при снижении не делал.
В ЮАР широко распространена еще одна версия. Люди считают, что убийство президента было выгодно спецслужбам страны по политическим причинам. Самора Машел был у руля Мозамбика с 1975 года и проводил яркую социалистически-направленную политику. За глаза его называли «Черный Сталин» и «Африканский ЧеГевара». Считается, что причиной отклонения самолета от курса явилась работа ложного радиомаяка, установленного на склоне горы вблизи поселения Мбузини в Драконовых горах. Посылая мощные сигналы, этот лжемаяк вынуждал воздушное судно изменить курс. Такой передвижной установкой мог быть радиомаяк VOR, модель 531, устанавливаемый на автоприцепе и весивший порядка двух тонн, который производила американская фирма «Нортроп».
Этой версии придерживалось и советское руководство. Являвшийся членом комиссии от СССР Селяков Леонид Леонидович (главный конструктор МАП) в своей книге "ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА" пишет: Диверсия, конечно, была, но экипаж вел себя возмутительно, и правильно сказал по этому поводу член комиссии по расследованию американский астронавт Фрэнк Борман: "Я бы сказал, что это невероятно плохая работа экипажа. Экипажа на борту не было!"
Расследование
Так как катастрофа произошла на территории ЮАР, расследование велось в Кейптауне. Окончательный отчёт расследования был опубликован 2 июля 1987 года. Официальная версия говорит о том, что катастрофа Ту-134 произошла исключительно из-за ошибочных действий экипажа, который при полёте по приборам перешёл на визуальный полёт и продолжил снижение в ночных условиях и при полёте в облаках, при этом игнорируя сигналы об опасном сближении с землёй. Уклонение от траектории захода на посадку было вызвано тем, что экипаж настроил навигационное оборудование не на радиомаяк Мапуту, а на радиомаяк аэропорта Матсафа в Свазиленде (сейчас Эсватини). Этой ошибке также могло способствовать отсутствие подсветки на селекторе радиочастоты. Согласно технологии работы экипажа, предусмотрено проведение голосовой проверки выбранной радиочастоты. Однако, по данным речевого самописца, никаких голосовых проверок экипаж при снижении не делал.
В ЮАР широко распространена еще одна версия. Люди считают, что убийство президента было выгодно спецслужбам страны по политическим причинам. Самора Машел был у руля Мозамбика с 1975 года и проводил яркую социалистически-направленную политику. За глаза его называли «Черный Сталин» и «Африканский ЧеГевара». Считается, что причиной отклонения самолета от курса явилась работа ложного радиомаяка, установленного на склоне горы вблизи поселения Мбузини в Драконовых горах. Посылая мощные сигналы, этот лжемаяк вынуждал воздушное судно изменить курс. Такой передвижной установкой мог быть радиомаяк VOR, модель 531, устанавливаемый на автоприцепе и весивший порядка двух тонн, который производила американская фирма «Нортроп».
Этой версии придерживалось и советское руководство. Являвшийся членом комиссии от СССР Селяков Леонид Леонидович (главный конструктор МАП) в своей книге "ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА" пишет: Диверсия, конечно, была, но экипаж вел себя возмутительно, и правильно сказал по этому поводу член комиссии по расследованию американский астронавт Фрэнк Борман: "Я бы сказал, что это невероятно плохая работа экипажа. Экипажа на борту не было!"
👍75🤯31🤬3
Дата 21 июня 2000 года могла стать трагической для авиации и страны. В этот день Ил-76, полный призывников, вылетел из Астрахани в Новосибирск. В полёте пилоты столкнулись с многочисленными отказами. Возник пожар. Ситуация была отчаянной. Но КВС Андрей Зеленко и его экипаж совершили подвиг...
https://dzen.ru/a/Zhp8aeefKF-4Rwk6?share_to=link
https://dzen.ru/a/Zhp8aeefKF-4Rwk6?share_to=link
Дзен | Статьи
“Командир, на левом крыле хорошо горит!” Подвиг подполковника Андрея Зеленко
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Военный аэродром Оренбург-2, Россия
Утро
21 июня 2000 года Близится окончание весеннего призыва на срочную службу в Вооруженные силы РФ.
Утро
21 июня 2000 года Близится окончание весеннего призыва на срочную службу в Вооруженные силы РФ.
👍168👎4🤬1
"О, теперь мы меняемся местами!" Бортинженер за штурвалом устроил катастрофу
Катастрофа
Аэропорт Кливленда, США
01:15 ночи
11 января 1983 года
Из Кливленда в Детройт вылетает грузовой самолёт Douglas DC-8F авиакомпании United Airlines Cargo. На борту два опытнейших пилота и бортинженер. Командир воздушного судна – 55-летний Уильям С. Тодд. За время своей жизни в небе освоил 7 типов воздушных судов и налетал 16 тысяч часов, 2 тысячи из которых на DC-8. В кабине ему помогает более опытный второй пилот DC-8 – 51-летний Джеймс Г. Дей. Его налёт на данном типе ВС составлял 6,5 тысяч часов. Бортинженером был 50-летний Роберт Э. Ли. В авиакомпании United Airlines он проработал 15 лет, налетал почти 9 тысяч часов, большую часть их которых на DC-8.
Судя по всему, 50-летний бортинженер в прошлом очень хотел стать пилотом. Именно поэтому три с половиной года назад, в июне 1979, он поступил на курсы повышения квалификации до второго пилота DC-8. Однако, обучение у него не задалось. Спустя два месяца инструкторы сочли его способности недостаточными, и его учеба подошла к концу. Но это его не остановило. В феврале 1980 года он вновь начинает учиться, но уже на второго пилота Boeing 737. Впрочем, и в этот раз Роберт Э. Ли не смог осуществить свою мечту. Хоть преподаватели и отмечали в способностях явные улучшения, его подготовка все ещё была недостаточной для работы полноценным вторым пилотом. После нескольких проваленных проверок и экзаменов бортинженер решил оставаться таковым до конца своей карьеры. Но это не мешало ему иногда садиться за штурвал самолёта.
Аэропорт Детройта
01:52
11 января 1983 года
Грузовой DC-8 приземляется в аэропорту Детройта. Посадка промежуточная и вскоре самолёт должен вылететь в Лос-Анджелес. Спустя 1 час экипаж уже заканчивает предполётную подготовку. В 02:48. второй пилот запросил у бортинженера положение триммеров рулевых поверхностей самолёта (элеронов, руля направления и стабилизатора). Бортинженер ответил коротко: “Установлены”. Согласно общепринятой процедуре подготовки ко взлёту, бортинженер вместо общего ответа должен был проинформировать второго пилота о положении каждой поверхности управления. Эта оплошность могла стать единственной ошибкой, которую совершил экипаж. Но через минуту произошло непоправимое.
БИ: О, теперь мы меняемся местами!
В 02:49 бортинженер Роберт Э. Ли предложил второму пилоту поменяться с ним местами, на что тот дал свое согласие. Опытнейший командир при этом ни сказал ни слова. Через 2 минуты бортинженер поднял грузовой самолёт в ночное небо Детройта.
Согласно показаниям очевидцев, разбег лайнера по полосе проходил нормально. Но, оторвавшись от земли, самолёт по каким-то причинам сильно задрал нос и стал набирать высоту под углом, превышающий нормальный. Набрав 300 метров, лайнер вдруг накренился вправо, а позже и совсем перешёл в глубокий правый крен (около 90°) и начал терять высоту. В 02:52 самолёт рухнул в поле и полностью разрушился. На месте падения возник сильный пожар. Все три члена экипажа на его борту человека погибли.
Катастрофа
Аэропорт Кливленда, США
01:15 ночи
11 января 1983 года
Из Кливленда в Детройт вылетает грузовой самолёт Douglas DC-8F авиакомпании United Airlines Cargo. На борту два опытнейших пилота и бортинженер. Командир воздушного судна – 55-летний Уильям С. Тодд. За время своей жизни в небе освоил 7 типов воздушных судов и налетал 16 тысяч часов, 2 тысячи из которых на DC-8. В кабине ему помогает более опытный второй пилот DC-8 – 51-летний Джеймс Г. Дей. Его налёт на данном типе ВС составлял 6,5 тысяч часов. Бортинженером был 50-летний Роберт Э. Ли. В авиакомпании United Airlines он проработал 15 лет, налетал почти 9 тысяч часов, большую часть их которых на DC-8.
Судя по всему, 50-летний бортинженер в прошлом очень хотел стать пилотом. Именно поэтому три с половиной года назад, в июне 1979, он поступил на курсы повышения квалификации до второго пилота DC-8. Однако, обучение у него не задалось. Спустя два месяца инструкторы сочли его способности недостаточными, и его учеба подошла к концу. Но это его не остановило. В феврале 1980 года он вновь начинает учиться, но уже на второго пилота Boeing 737. Впрочем, и в этот раз Роберт Э. Ли не смог осуществить свою мечту. Хоть преподаватели и отмечали в способностях явные улучшения, его подготовка все ещё была недостаточной для работы полноценным вторым пилотом. После нескольких проваленных проверок и экзаменов бортинженер решил оставаться таковым до конца своей карьеры. Но это не мешало ему иногда садиться за штурвал самолёта.
Аэропорт Детройта
01:52
11 января 1983 года
Грузовой DC-8 приземляется в аэропорту Детройта. Посадка промежуточная и вскоре самолёт должен вылететь в Лос-Анджелес. Спустя 1 час экипаж уже заканчивает предполётную подготовку. В 02:48. второй пилот запросил у бортинженера положение триммеров рулевых поверхностей самолёта (элеронов, руля направления и стабилизатора). Бортинженер ответил коротко: “Установлены”. Согласно общепринятой процедуре подготовки ко взлёту, бортинженер вместо общего ответа должен был проинформировать второго пилота о положении каждой поверхности управления. Эта оплошность могла стать единственной ошибкой, которую совершил экипаж. Но через минуту произошло непоправимое.
БИ: О, теперь мы меняемся местами!
В 02:49 бортинженер Роберт Э. Ли предложил второму пилоту поменяться с ним местами, на что тот дал свое согласие. Опытнейший командир при этом ни сказал ни слова. Через 2 минуты бортинженер поднял грузовой самолёт в ночное небо Детройта.
Согласно показаниям очевидцев, разбег лайнера по полосе проходил нормально. Но, оторвавшись от земли, самолёт по каким-то причинам сильно задрал нос и стал набирать высоту под углом, превышающий нормальный. Набрав 300 метров, лайнер вдруг накренился вправо, а позже и совсем перешёл в глубокий правый крен (около 90°) и начал терять высоту. В 02:52 самолёт рухнул в поле и полностью разрушился. На месте падения возник сильный пожар. Все три члена экипажа на его борту человека погибли.
👍49🤯27🤬2
"О, теперь мы меняемся местами!" Бортинженер за штурвалом устроил катастрофу
Расследование
Расследование проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Через 9 месяцев был опубликован Окончательный отчёт, в котором совет отметил, что вероятной причиной катастрофы стало:
“Отступление экипажа от процедурных требований контрольной карты не позволило ему определить, что стабилизатор установлен неверно, и исправить его положение, что привело впоследствии к потере управления самолётом. Сопутствующей причиной катастрофы стало то, что командир разрешил бортинженеру, который не был допущен к пилотированию самолёта, занять место второго пилота и выполнить взлёт”.
Было установлено, что причиной ненормального угла тангажа при взлёте самолёта был чрезмерный угол установки стабилизатора на кабрирование (-7,5°). Неправильный ответ бортинженера на запрос второго пилота, а также смена рабочих мест не позволила своевременно распознать эту ошибку и переставить стабилизатор в нормальное взлётное положение. Другой сопутствующей причиной катастрофы стало выполнение взлёта ночью. Ввиду отсутствия особых знаний и недостатка опыта бортинженер не смог своевременно распознать неверное пространственное положение самолёта, что привело к его сваливанию, вывод из которого на малой высоте был невозможен.
Расследование
Расследование проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Через 9 месяцев был опубликован Окончательный отчёт, в котором совет отметил, что вероятной причиной катастрофы стало:
“Отступление экипажа от процедурных требований контрольной карты не позволило ему определить, что стабилизатор установлен неверно, и исправить его положение, что привело впоследствии к потере управления самолётом. Сопутствующей причиной катастрофы стало то, что командир разрешил бортинженеру, который не был допущен к пилотированию самолёта, занять место второго пилота и выполнить взлёт”.
Было установлено, что причиной ненормального угла тангажа при взлёте самолёта был чрезмерный угол установки стабилизатора на кабрирование (-7,5°). Неправильный ответ бортинженера на запрос второго пилота, а также смена рабочих мест не позволила своевременно распознать эту ошибку и переставить стабилизатор в нормальное взлётное положение. Другой сопутствующей причиной катастрофы стало выполнение взлёта ночью. Ввиду отсутствия особых знаний и недостатка опыта бортинженер не смог своевременно распознать неверное пространственное положение самолёта, что привело к его сваливанию, вывод из которого на малой высоте был невозможен.
🤯59👍24🤬3
В дореактивную эпоху рекорды высоты полёта ставили на стратосферных аэростатах (стратостатах). По сути это воздушный шар, но с большим баллоном и герметичной гондолой.
В начале 30-х годов развернулась настоящая гонка по освоению стратосферы. Германия, США и СССР запускали новейшие аппараты которые достигали всё больших высот.
Но спешка в таких опасных делах никогда ни к чему хорошему не приводила. Вот и экипаж советского стратостата Осоавиахим-1 стал жертвой чужих амбиций и красивых дат
https://dzen.ru/a/ZhWAxQN1DABJgrPY?share_to=link
В начале 30-х годов развернулась настоящая гонка по освоению стратосферы. Германия, США и СССР запускали новейшие аппараты которые достигали всё больших высот.
Но спешка в таких опасных делах никогда ни к чему хорошему не приводила. Вот и экипаж советского стратостата Осоавиахим-1 стал жертвой чужих амбиций и красивых дат
https://dzen.ru/a/ZhWAxQN1DABJgrPY?share_to=link
Дзен | Статьи
Рекорд ценою в жизнь. Катастрофа советского стратостата "Осоавиахим-1"
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: В 1930 году несколько инженеров Ленинградского отделения ОСОАВИАХИМ (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству)...
🤯29👍27🤬5
Треснувшее стекло самолёта и странные звуки
Катастрофа
Аэропорт Окленд, Новая Зеландия
22 июля 1973 года
Самолёт Boeing 707 авиакомпании Pan American готовится к выполнению дальнего рейса по маршруту Окленд — Папеэте (Таити) — Сан-Франциско — Лос-Анджелес. На протяжении всего полёта лайнером будет управлять опытнейший экипаж. Командир воздушного судна – 59-летний Роберт Эвартс. Его общий налёт составлял целых 25 000 часов, их которых 8 500 тысяч на Boeing 707. Второй пилот – 59-летний Лайл Хэйвенс. Тоже опытный лётчик, имеющий налёт свыше 20 000 часов, половина их которых на Boeing 707. Помимо пилотов, в кабине находились штурман и бортмеханик, а в салоне работали шесть стюардесс.
Перелёт из Окленда в Папеэте прошёл штатно, и вечером самолёт совершил посадку в местному аэропорту Фааа. Однако в ходе послеполётного осмотра самолёта экипаж обнаружил трещину на стекле № 3 фонаря кабины. В этом не было ничего страшного, и, согласно техническим документам самолёт мог продолжить рейс с имеющимся повреждением. Чтобы до конца быть уверенными, экипаж связался с представителями Pan American в Нью-Йорке. Те, в свою очередь, разрешили экипажу продолжить полёт, порекомендовав при этом не включать обогрев повреждённого стекла. Проанализировав ситуацию, экипаж решил, что в Сан-Франциско им нужно лететь на относительно небольшой высоте, а потому расход топлива будет больше запланированного. В связи с этим командир принял решение о проведении дозаправки. Так, в баки самолёта было залито почти 71 000 килограмм авиационного керосина. Дополнительное топливо увеличило вес лайнера до 144 310 килограмм, что соответствовало взлётному весу в 144 853 килограмма, с учётом, что работа двигателей перед взлётом сжигает около 450 килограмм топлива. В итоге общий вес лайнера и центровка были в пределах допустимого.
Над аэродромом в это время шёл дождь и дул свежий юго-западный ветер. Небо покрывали слоистые и кучево-дождевые облака. Видимость составляла 8 километров. В ходе предполётной подготовки экипаж определил, что скоростью принятия решения будут являться 265 км/ч, а скоростью отрыва от полосы – 276 км/ч. Когда на борт поднялись 69 пассажиров, в 21:52 экипаж вышел на связь с диспетчером. Далее экипаж запустил двигатели и приступил к рулению на ВПП. В ходе руления пилоты попросили у диспетчера дать им крейсерский эшелон полёта семь километров вместо плановых десяти. В 22:04 экипаж доложил о готовности ко взлёту, на что получил разрешение диспетчера. О самом взлёте экипаж уже не докладывал.
Как позже отметят свидетели, самолёт взлетал несколько ниже, чем другие самолёты такого типа, хотя звук двигателей им показался нормальным. После взлёта на высоте около 300 метров экипаж приступил к левому развороту. Но вдруг лайнер неожиданно начал быстро терять высоту, а через несколько секунд над водной поверхностью появились яркие красно-оранжевые вспышки. Спустя 2 минуты 45 секунд после последнего сеанса связи с экипажем, диспетчер услышал в радиоэфире сильный треск, после чего перевёл взгляд на море и увидел вспышки над водой. Был объявлен сигнал тревоги. К самолёту, который упал в 700 метрах от берега, тут же направились лодки военно-морской охраны и частные катера. Прибыв к месту падения, они выловили десять тел и одного тяжелораненого пассажира. Им оказался Нил Кэмпбелл, который впоследствии оказался единственным выжившим в этой авиакатастрофе. По его словам, когда он понял, что самолёт падает, он принял необходимую для аварийной посадки позу. Всего в катастрофе погибли 78 человек: 10 членов экипажа и 68 пассажиров. Авиакатастрофа является крупнейшей в истории Французской Полинезии.
Катастрофа
Аэропорт Окленд, Новая Зеландия
22 июля 1973 года
Самолёт Boeing 707 авиакомпании Pan American готовится к выполнению дальнего рейса по маршруту Окленд — Папеэте (Таити) — Сан-Франциско — Лос-Анджелес. На протяжении всего полёта лайнером будет управлять опытнейший экипаж. Командир воздушного судна – 59-летний Роберт Эвартс. Его общий налёт составлял целых 25 000 часов, их которых 8 500 тысяч на Boeing 707. Второй пилот – 59-летний Лайл Хэйвенс. Тоже опытный лётчик, имеющий налёт свыше 20 000 часов, половина их которых на Boeing 707. Помимо пилотов, в кабине находились штурман и бортмеханик, а в салоне работали шесть стюардесс.
Перелёт из Окленда в Папеэте прошёл штатно, и вечером самолёт совершил посадку в местному аэропорту Фааа. Однако в ходе послеполётного осмотра самолёта экипаж обнаружил трещину на стекле № 3 фонаря кабины. В этом не было ничего страшного, и, согласно техническим документам самолёт мог продолжить рейс с имеющимся повреждением. Чтобы до конца быть уверенными, экипаж связался с представителями Pan American в Нью-Йорке. Те, в свою очередь, разрешили экипажу продолжить полёт, порекомендовав при этом не включать обогрев повреждённого стекла. Проанализировав ситуацию, экипаж решил, что в Сан-Франциско им нужно лететь на относительно небольшой высоте, а потому расход топлива будет больше запланированного. В связи с этим командир принял решение о проведении дозаправки. Так, в баки самолёта было залито почти 71 000 килограмм авиационного керосина. Дополнительное топливо увеличило вес лайнера до 144 310 килограмм, что соответствовало взлётному весу в 144 853 килограмма, с учётом, что работа двигателей перед взлётом сжигает около 450 килограмм топлива. В итоге общий вес лайнера и центровка были в пределах допустимого.
Над аэродромом в это время шёл дождь и дул свежий юго-западный ветер. Небо покрывали слоистые и кучево-дождевые облака. Видимость составляла 8 километров. В ходе предполётной подготовки экипаж определил, что скоростью принятия решения будут являться 265 км/ч, а скоростью отрыва от полосы – 276 км/ч. Когда на борт поднялись 69 пассажиров, в 21:52 экипаж вышел на связь с диспетчером. Далее экипаж запустил двигатели и приступил к рулению на ВПП. В ходе руления пилоты попросили у диспетчера дать им крейсерский эшелон полёта семь километров вместо плановых десяти. В 22:04 экипаж доложил о готовности ко взлёту, на что получил разрешение диспетчера. О самом взлёте экипаж уже не докладывал.
Как позже отметят свидетели, самолёт взлетал несколько ниже, чем другие самолёты такого типа, хотя звук двигателей им показался нормальным. После взлёта на высоте около 300 метров экипаж приступил к левому развороту. Но вдруг лайнер неожиданно начал быстро терять высоту, а через несколько секунд над водной поверхностью появились яркие красно-оранжевые вспышки. Спустя 2 минуты 45 секунд после последнего сеанса связи с экипажем, диспетчер услышал в радиоэфире сильный треск, после чего перевёл взгляд на море и увидел вспышки над водой. Был объявлен сигнал тревоги. К самолёту, который упал в 700 метрах от берега, тут же направились лодки военно-морской охраны и частные катера. Прибыв к месту падения, они выловили десять тел и одного тяжелораненого пассажира. Им оказался Нил Кэмпбелл, который впоследствии оказался единственным выжившим в этой авиакатастрофе. По его словам, когда он понял, что самолёт падает, он принял необходимую для аварийной посадки позу. Всего в катастрофе погибли 78 человек: 10 членов экипажа и 68 пассажиров. Авиакатастрофа является крупнейшей в истории Французской Полинезии.
👍53🤯16
Треснувшее стекло самолёта и странные звуки
Расследование
Расследование причин трагедии осложнялось тем, что бортовые самописцы так и не были найдены. Изучая обломки лайнера, следователи пришли к выводу, что до удара о воду пожара на борту не было. Этот факт подтверждало и отсутствие следов угарного газа в лёгких погибших. Выдвигалась версия и о банальной усталости пилотов, ведь обоим было по 59 лет. Но, изучив график работы экипажа, следователи выяснили, что оба пилота перед рейсом имели достаточно времени для отдыха.
Внимание комиссии привлекли услышанные свидетелями звуки наподобие «чу—чу» или «вуф—вуф» раздавшиеся примерно за 30 и за 10 секунд до удара о воду. Эти же звуки слышал и выживший пассажир. Но назвать природу этих звуков, а также ответить, раздавались ли эти звуки с самолёта, установить было невозможно. Следователи рассматривали версии о сдвиге ветра, об отказе сразу двух двигателей (отказ одного, как показали испытания, не мог привести к катастрофе), о потере управления или отказе авиагоризонтов. Также были версии о разрушении треснувшего стекла.
Но в результате ни одну из них выдвинутых версий не удалось ни подтвердить, ни опровергнуть. В окончательном отчёте комиссия указала, что за неимением данных с бортовых самописцев точную причину катастрофы установить невозможно.
Расследование
Расследование причин трагедии осложнялось тем, что бортовые самописцы так и не были найдены. Изучая обломки лайнера, следователи пришли к выводу, что до удара о воду пожара на борту не было. Этот факт подтверждало и отсутствие следов угарного газа в лёгких погибших. Выдвигалась версия и о банальной усталости пилотов, ведь обоим было по 59 лет. Но, изучив график работы экипажа, следователи выяснили, что оба пилота перед рейсом имели достаточно времени для отдыха.
Внимание комиссии привлекли услышанные свидетелями звуки наподобие «чу—чу» или «вуф—вуф» раздавшиеся примерно за 30 и за 10 секунд до удара о воду. Эти же звуки слышал и выживший пассажир. Но назвать природу этих звуков, а также ответить, раздавались ли эти звуки с самолёта, установить было невозможно. Следователи рассматривали версии о сдвиге ветра, об отказе сразу двух двигателей (отказ одного, как показали испытания, не мог привести к катастрофе), о потере управления или отказе авиагоризонтов. Также были версии о разрушении треснувшего стекла.
Но в результате ни одну из них выдвинутых версий не удалось ни подтвердить, ни опровергнуть. В окончательном отчёте комиссия указала, что за неимением данных с бортовых самописцев точную причину катастрофы установить невозможно.
🤯57👍32
Ещё до внедрения системы предупреждения столкновения самолётов в воздухе на диспетчеров возлагалась огромная ответственность. Именно они должны были не допускать опасных сближений в небе.
И вот из-за мелких недопониманий и ошибок диспетчеров случилось одно из самых страшных столкновений как в истории СССР, так и всей мировой авиации, погубившее футбольную команду "Пахтакор".
https://dzen.ru/a/Zik9NlYk40_29MvN?share_to=link
И вот из-за мелких недопониманий и ошибок диспетчеров случилось одно из самых страшных столкновений как в истории СССР, так и всей мировой авиации, погубившее футбольную команду "Пахтакор".
https://dzen.ru/a/Zik9NlYk40_29MvN?share_to=link
Дзен | Статьи
"Наблюдаю падение частей самолёта..." Столкновение в небе и гибель футбольного клуба "Пахтакор"
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 11 августа 1979 года самолёт Ту-134А с бортовым номером СССР-65816, принадлежавший Кишинёвскому авиаотряду Молдавского объединения гражданской...
🤯32👍14🤬8👎3
"У нас отключились все двигатели, мы снижаемся!" Опасный полёт над вулканом
15 декабря 1989 года
Аляска, США
Авиалайнер Boeing 747-406M авиакомпании KLM, тот момент находящийся в эксплуатации меньше 6 месяцев, выполнял рейс по маршруту Амстердам - Анкоридж - Токио. На борту находились 231 пассажир и 14 членов экипажа. Маршрут проходил в районах сильной вулканической деятельности. Оживленные воздушные коридоры мира проходят над сотнями вулканов, способных к внезапным взрывным извержениям. Только в Соединенных Штатах самолеты ежедневно перевозят над вулканами многие тысячи пассажиров и грузы на миллионы долларов. Вулканический пепел может представлять серьезную опасность для авиации даже за тысячи миль от места извержения. Находящийся в воздухе пепел может ухудшить видимость, повредить системы управления полетом и вызвать отказ реактивных двигателей.
Самолет KLM находился на высоте около 8000 метров и примерно в 120 километрах к северо-западу от Анкориджа, снижаясь с крейсерской высоты, когда КВС увидел по курсу то, что он принял за темное облако. Это было облако пепла от вулкана Редаут, извержение которого началось на 10 часов раньше, утром 15 декабря 1989 года.
Пилот: KLM 867 достиг эшелона 250, курс 140
Диспетчер: Хорошо, вы видите шлейф пепла?
Пилот: Да, просто облачно, может пепел. Оно чуть более коричневое, чем обычное облако.
Самолёт влетел в облако и через 10-15 секунд все четыре двигателя остановились. С неработающими двигателями лайнер начал терять высоту. Дым и запах серы наполнял салон и кабину самолёта. Лайнер за 5 минут потерял 4000 метров высоты. Когда все четыре генератора отключились из-за отказа двигателей, произошло кратковременное отключение питания и бортовые приборы перешли на резервное питание. Резервное питание на 747-400 обеспечивается двумя батареями и инверторами (преобразователями). КВС пытался перезапустить двигатели. При некоторых попытках запуска снова включался главный генератор. Это приводило к неоднократным прерываниям подачи питания на бортовые приборы. Временное отключение приборов создавало впечатление отказа резервного питания. Ниже приведены выдержки из расшифровки переговоров:
Пилот: KLM 867, у нас отключились все двигатели, мы снижаемся!
Диспетчер: KLM 867, Анкоридж?
Пилот: KLM 867, мы сейчас снижаемся: мы падаем!
Пилот: KLM 867, нам нужна ваша помощь, сэр. Дайте нам радиолокационные векторы, пожалуйста!
КВС после нескольких попыток наконец смог запустить двигатели 1 и 2 на левом крыле. Благодаря появившейся мощности экипаж смог выровнять самолет. Спустя некоторое время заработали два других двигателя. Всего падение продолжалось около 12 минут. Экипаж благополучно посадил самолет в аэропорту Анкориджа. Никто из 245 человек на борту не пострадал.
В отчете о расследовании говорится, что причиной остановки двигателей стало превращение пепла в стекловидное покрытие внутри двигателей, которое инициировало ложное срабатывание датчиков температуры и привело к автоматическому отключению всех четырех двигателей. Пепел нанес самолету ущерб на сумму более 80 миллионов долларов США. При расследовании инцидента было указано, что фактором, связанным с аварией, стало отсутствие доступной информации об облаке пепла у всего задействованного лётного и наземного персонала.
15 декабря 1989 года
Аляска, США
Авиалайнер Boeing 747-406M авиакомпании KLM, тот момент находящийся в эксплуатации меньше 6 месяцев, выполнял рейс по маршруту Амстердам - Анкоридж - Токио. На борту находились 231 пассажир и 14 членов экипажа. Маршрут проходил в районах сильной вулканической деятельности. Оживленные воздушные коридоры мира проходят над сотнями вулканов, способных к внезапным взрывным извержениям. Только в Соединенных Штатах самолеты ежедневно перевозят над вулканами многие тысячи пассажиров и грузы на миллионы долларов. Вулканический пепел может представлять серьезную опасность для авиации даже за тысячи миль от места извержения. Находящийся в воздухе пепел может ухудшить видимость, повредить системы управления полетом и вызвать отказ реактивных двигателей.
Самолет KLM находился на высоте около 8000 метров и примерно в 120 километрах к северо-западу от Анкориджа, снижаясь с крейсерской высоты, когда КВС увидел по курсу то, что он принял за темное облако. Это было облако пепла от вулкана Редаут, извержение которого началось на 10 часов раньше, утром 15 декабря 1989 года.
Пилот: KLM 867 достиг эшелона 250, курс 140
Диспетчер: Хорошо, вы видите шлейф пепла?
Пилот: Да, просто облачно, может пепел. Оно чуть более коричневое, чем обычное облако.
Самолёт влетел в облако и через 10-15 секунд все четыре двигателя остановились. С неработающими двигателями лайнер начал терять высоту. Дым и запах серы наполнял салон и кабину самолёта. Лайнер за 5 минут потерял 4000 метров высоты. Когда все четыре генератора отключились из-за отказа двигателей, произошло кратковременное отключение питания и бортовые приборы перешли на резервное питание. Резервное питание на 747-400 обеспечивается двумя батареями и инверторами (преобразователями). КВС пытался перезапустить двигатели. При некоторых попытках запуска снова включался главный генератор. Это приводило к неоднократным прерываниям подачи питания на бортовые приборы. Временное отключение приборов создавало впечатление отказа резервного питания. Ниже приведены выдержки из расшифровки переговоров:
Пилот: KLM 867, у нас отключились все двигатели, мы снижаемся!
Диспетчер: KLM 867, Анкоридж?
Пилот: KLM 867, мы сейчас снижаемся: мы падаем!
Пилот: KLM 867, нам нужна ваша помощь, сэр. Дайте нам радиолокационные векторы, пожалуйста!
КВС после нескольких попыток наконец смог запустить двигатели 1 и 2 на левом крыле. Благодаря появившейся мощности экипаж смог выровнять самолет. Спустя некоторое время заработали два других двигателя. Всего падение продолжалось около 12 минут. Экипаж благополучно посадил самолет в аэропорту Анкориджа. Никто из 245 человек на борту не пострадал.
В отчете о расследовании говорится, что причиной остановки двигателей стало превращение пепла в стекловидное покрытие внутри двигателей, которое инициировало ложное срабатывание датчиков температуры и привело к автоматическому отключению всех четырех двигателей. Пепел нанес самолету ущерб на сумму более 80 миллионов долларов США. При расследовании инцидента было указано, что фактором, связанным с аварией, стало отсутствие доступной информации об облаке пепла у всего задействованного лётного и наземного персонала.
👍92🤯18🤬1
Шпицберген - остров с необычным правовым статусом. Несмотря на юрисдикцию Норвегии, там есть и российские посёлки. Их население в основном работает на компанию Арктикуголь и занимается в добычей угля.
В постсоветский период Арктиуголь заключил договоры на обслуживание поселений шахтеров на острове с нескольким перевозчиками, в число которых попали и Внуковские Авиалинии. К 1996 году компания накопила определенный опыт полетов на Шпицберген и имела планы стать ведущим перевозчиком Арктикугля. Для этого ей нужно было подготовить больше экипажей.
Эти обстоятельства и определили подбор летного экипажа на рейс 29 августа 1996 года...
https://dzen.ru/a/ZhQ6XCBkSU6bAPDC?share_to=link
В постсоветский период Арктиуголь заключил договоры на обслуживание поселений шахтеров на острове с нескольким перевозчиками, в число которых попали и Внуковские Авиалинии. К 1996 году компания накопила определенный опыт полетов на Шпицберген и имела планы стать ведущим перевозчиком Арктикугля. Для этого ей нужно было подготовить больше экипажей.
Эти обстоятельства и определили подбор летного экипажа на рейс 29 августа 1996 года...
https://dzen.ru/a/ZhQ6XCBkSU6bAPDC?share_to=link
Дзен | Статьи
"Как мы заходим? Правильно или нет?" Крушение Ту-154 на Шпицбергене
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Шпицберген – большой остров, расположенный в Северном Ледовитом океане.
👍24🤯19🤬4👎1
"Что-то у вас страшновато" Катастрофа Ан-10 из-за ошибок лётчиков-инструкторов
Часть 1
15 мая 1970 года самолёт Ан-10 выполнял учебно-тренировочные полёты в районе аэропорта Кишинёва. На борту находилось 11 человек: экипаж, прибывший из Ульяновска, в составе четырёх летчиков-инструкторов, а также слушатели школы высшей летной подготовки (ШВЛП). В начале были выполнены 7 полётов по прямоугольному маршруту и совершена посадка. Затем Ан-10 вновь взлетел с аэродрома и экипаж отработал вывозные полёты по прямоугольному маршруту, а затем полёты по приборам с использованием радиотехнических средств. Далее планировалось выполнить заход и расчёт на посадку при последовательном выключении двух двигателей на одной стороне крыла. По программе это задание должно было выполняться в Одесском аэропорту, имеющем взлётно-посадочную полосу большей длины. Однако, КВС-инструктор Воробьёв, занявший правое сиденье (в левом находился пилот-слушатель Суханюк), решил выполнить его в Кишинёве.
Диспетчер уточнил: «Все заходы на двух дополнительно» (одновременные заходы на посадку на параллельные или почти параллельные ВПП) и разрешил взлёт. Подтвердив получение разрешения, экипаж выполнил взлёт, при этом в процессе набора высоты и до первого разворота был зафлюгирован воздушный винт двигателя № 4 (крайний правый). Флюгирование винта - поворот (во время полёта самолёта) лопастей воздушного винта регулируемого шага в такое положение, при котором предотвращается авторотация винта, а вклад винта в лобовое сопротивление самолёта становится минимальным. Требуемый эффект достигается при угле установки лопастей (относительно плоскости вращения) около 85-90°. Применяется в случаях, когда необходимо минимизировать сопротивление после отказа двигателя в полёте.
Метеоусловия соответствовали безопасному продолжению полёта: кучевые облака высотой 1000 метров, умеренный северо-западный ветер, температура воздуха +15°C, видимость до 10 километров. Третий разворот выполнялся по команде с земли и с небольшим запозданием относительно полётного задания. В результате после четвёртого разворота самолёт оказался не в 16 километрах от торца ВПП, как предусмотрено схемой, а в 21 километре. Войдя в посадочную глиссаду, КВС-инструктор доложил: «Вошёл в глиссаду, шасси выпустил, к посадке готов», на что диспетчер дал разрешение на посадку. До БПРМ (ближняя приводная радиостанция оснащенная маркерным радиомаяком, устанавливается в створе ВПП, как правило, на удалении от её торца 1050 метров) Ан-10 снижался без видимых отклонений, но при пролёте БПРМ попал в нисходящие воздушные потоки. Экипаж оперативно исправил расчёт на посадку и увеличил режим работы двух левых двигателей (оба правых были зафлюгированы), но диспетчеру об этом не доложил. Изменение режима привело к появлению небольшого правого крена, после чего снижающийся самолёт начал уклоняться вправо. Экипаж устранил крен и прекратил снижение, но самолёт с выпущенными шасси и закрылками при двух работающих левых двигателях всё ещё продолжал уклоняться вправо. При скорости 250 км/ч и на высоте 100 метров КВС-инструктор принял решение уходить на второй круг, хотя высота и скорость были ниже рекомендованных РЛЭ. Радиообмен борта с диспетчером:
КВС-инструктор: Ушли на второй круг.
Диспетчер: Что-то у вас страшновато.
КВС-инструктор: Ничего, нормально:
Диспетчер: На низкой высоте уходите.
Самолёт прошёл справа от стартового диспетчерского пункта и в 150 метрах правее ВПП, когда режим работы двигателей был увеличен до взлётного. После этого самолёт перешел в незначительный набор высоты, но возникшая асимметрия тяги (всё ещё работали только левые двигатели) при малой скорости полёта привели к возникновению значительного разворачивающего момента, который начал вводить самолёт во всё увеличивающийся правый крен.
Часть 1
15 мая 1970 года самолёт Ан-10 выполнял учебно-тренировочные полёты в районе аэропорта Кишинёва. На борту находилось 11 человек: экипаж, прибывший из Ульяновска, в составе четырёх летчиков-инструкторов, а также слушатели школы высшей летной подготовки (ШВЛП). В начале были выполнены 7 полётов по прямоугольному маршруту и совершена посадка. Затем Ан-10 вновь взлетел с аэродрома и экипаж отработал вывозные полёты по прямоугольному маршруту, а затем полёты по приборам с использованием радиотехнических средств. Далее планировалось выполнить заход и расчёт на посадку при последовательном выключении двух двигателей на одной стороне крыла. По программе это задание должно было выполняться в Одесском аэропорту, имеющем взлётно-посадочную полосу большей длины. Однако, КВС-инструктор Воробьёв, занявший правое сиденье (в левом находился пилот-слушатель Суханюк), решил выполнить его в Кишинёве.
Диспетчер уточнил: «Все заходы на двух дополнительно» (одновременные заходы на посадку на параллельные или почти параллельные ВПП) и разрешил взлёт. Подтвердив получение разрешения, экипаж выполнил взлёт, при этом в процессе набора высоты и до первого разворота был зафлюгирован воздушный винт двигателя № 4 (крайний правый). Флюгирование винта - поворот (во время полёта самолёта) лопастей воздушного винта регулируемого шага в такое положение, при котором предотвращается авторотация винта, а вклад винта в лобовое сопротивление самолёта становится минимальным. Требуемый эффект достигается при угле установки лопастей (относительно плоскости вращения) около 85-90°. Применяется в случаях, когда необходимо минимизировать сопротивление после отказа двигателя в полёте.
Метеоусловия соответствовали безопасному продолжению полёта: кучевые облака высотой 1000 метров, умеренный северо-западный ветер, температура воздуха +15°C, видимость до 10 километров. Третий разворот выполнялся по команде с земли и с небольшим запозданием относительно полётного задания. В результате после четвёртого разворота самолёт оказался не в 16 километрах от торца ВПП, как предусмотрено схемой, а в 21 километре. Войдя в посадочную глиссаду, КВС-инструктор доложил: «Вошёл в глиссаду, шасси выпустил, к посадке готов», на что диспетчер дал разрешение на посадку. До БПРМ (ближняя приводная радиостанция оснащенная маркерным радиомаяком, устанавливается в створе ВПП, как правило, на удалении от её торца 1050 метров) Ан-10 снижался без видимых отклонений, но при пролёте БПРМ попал в нисходящие воздушные потоки. Экипаж оперативно исправил расчёт на посадку и увеличил режим работы двух левых двигателей (оба правых были зафлюгированы), но диспетчеру об этом не доложил. Изменение режима привело к появлению небольшого правого крена, после чего снижающийся самолёт начал уклоняться вправо. Экипаж устранил крен и прекратил снижение, но самолёт с выпущенными шасси и закрылками при двух работающих левых двигателях всё ещё продолжал уклоняться вправо. При скорости 250 км/ч и на высоте 100 метров КВС-инструктор принял решение уходить на второй круг, хотя высота и скорость были ниже рекомендованных РЛЭ. Радиообмен борта с диспетчером:
КВС-инструктор: Ушли на второй круг.
Диспетчер: Что-то у вас страшновато.
КВС-инструктор: Ничего, нормально:
Диспетчер: На низкой высоте уходите.
Самолёт прошёл справа от стартового диспетчерского пункта и в 150 метрах правее ВПП, когда режим работы двигателей был увеличен до взлётного. После этого самолёт перешел в незначительный набор высоты, но возникшая асимметрия тяги (всё ещё работали только левые двигатели) при малой скорости полёта привели к возникновению значительного разворачивающего момента, который начал вводить самолёт во всё увеличивающийся правый крен.
👍51🤯12
"Что-то у вас страшновато" Катастрофа Ан-10 из-за ошибок лётчиков-инструкторов
Часть 2
Поняв, что самолёт переходит в снижение и возникшую катастрофическую ситуацию не исправить, экипаж в последний момент увёл падающую машину от посёлка Ревака, для чего уменьшил режим работы двигателя № 1 (крайний левый) и, отвернув вправо, перешел в снижение. В 11:49 с правым креном 90° Ан-10 врезался в землю 1850 метрах от оси ВПП и полностью разрушился. Все 11 человек на борту погибли.
По результатам расследования главной причиной катастрофы названы ошибка в технике пилотирования при заходе на посадку и неправильное принятие решения об уходе на второй круг в условиях, не обеспечивающих дальнейшее продолжение полёта на двух двигателях. Сопутствующими причинами указаны: нарушение КВС-инструктором Воробьёвым приказа Министерства гражданской авиации СССР о запрете полётов на двух двигателях при длине ВПП менее 2500 метров и указания командования ШВЛП о запрете таких полётов в аэропорт Кишинёв, имеющий длину ВПП 2000 метров.
В то же время руководство Кишиневского авиаотряда не запретило эти полёты прибывшим для выполнения учебных полётов экипажам ШВЛП. Накануне другой экипаж ШВЛП также производил посадку с двумя выключенными двигателями на ВПП аэропорта Кишинёв.
Часть 2
Поняв, что самолёт переходит в снижение и возникшую катастрофическую ситуацию не исправить, экипаж в последний момент увёл падающую машину от посёлка Ревака, для чего уменьшил режим работы двигателя № 1 (крайний левый) и, отвернув вправо, перешел в снижение. В 11:49 с правым креном 90° Ан-10 врезался в землю 1850 метрах от оси ВПП и полностью разрушился. Все 11 человек на борту погибли.
По результатам расследования главной причиной катастрофы названы ошибка в технике пилотирования при заходе на посадку и неправильное принятие решения об уходе на второй круг в условиях, не обеспечивающих дальнейшее продолжение полёта на двух двигателях. Сопутствующими причинами указаны: нарушение КВС-инструктором Воробьёвым приказа Министерства гражданской авиации СССР о запрете полётов на двух двигателях при длине ВПП менее 2500 метров и указания командования ШВЛП о запрете таких полётов в аэропорт Кишинёв, имеющий длину ВПП 2000 метров.
В то же время руководство Кишиневского авиаотряда не запретило эти полёты прибывшим для выполнения учебных полётов экипажам ШВЛП. Накануне другой экипаж ШВЛП также производил посадку с двумя выключенными двигателями на ВПП аэропорта Кишинёв.
🤯50👍16🤬1
Самая страшная авиакатастрофа в истории произошла не в небе, а фактически на земле. Речь идёт о столкновении двух Боингов 747 на Канарах.
Катастрофы на взлётной полосе происходят довольно часто. Основная их причина - плохая видимость. Как и в этом случае, когда Боинг 747 на Тайване попытался взлететь с полосы, находящейся на реконструкции.
https://dzen.ru/a/ZknwTaLAMgU0ueEe?share_to=link
Катастрофы на взлётной полосе происходят довольно часто. Основная их причина - плохая видимость. Как и в этом случае, когда Боинг 747 на Тайване попытался взлететь с полосы, находящейся на реконструкции.
https://dzen.ru/a/ZknwTaLAMgU0ueEe?share_to=link
Дзен | Статьи
"Там что-то есть..." Боинг 747 ошибся полосой и протаранил технику
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Авиалайнер Boeing 747-400 борт 9V-SPK был выпущен в январе 1997 года и почти сразу передан авиакомпании Singapore Airlines.
👍33🤯7🤬6👎4
Forwarded from Inside Avia
30 августа 2023 года австралийская авиакомпания Alliance Airlines осуществляла рейс на самолете Fokker 100 из Брисбена в Аделаиду. Борт VH-FGB (31.2 года) имеет салон, выполненный в конфигурации экономического класса на 100 пассажиров, а его фюзеляж раскрашен в специальную ливрею в честь 90-летия со дня первого полета через Тихий океан (он состоялся 31 мая 1928 года).
На борту находились 91 пассажир и 5 членов экипажа. Выполняя заход на посадку с использованием режимов автоматического выдерживания вертикальной (PROF) и горизонтальной (NAV) навигации, самолет снизился ниже заданной пилотами высоты 3800 футов.
Заметив это, командир воздушного судна попытался остановить снижение нажатием кнопки удержания текущей высоты, однако это не помогло. Вмешался второй пилот, отключил автопилот и в ручном режиме занял 3800 футов.
Комиссия по расследованию не выявила причину, по которой самолет самостоятельно снижался ниже заданной высоты, "провалившись" под нее на 480 футов.
Над точкой KERRS установлено ограничение по высоте 5000 футов или выше, с которым самолет справился, однако затем автоматика не выдержала ограничение в 3800 футов над точкой GULLY (и на участке до нее), продолжив снижаться и оказавшись ниже безопасной высоты на этом отрезке пути.
Производители самолета Fokker и системы управления полетом Honeywell не смогли уточнить причину, по которой воздушное судно не выдержало заданную высоту полета. Повезло, что экипаж видел землю и находился в состоянии ситуационной осведомленности, "обгоняя" самолет, а не "отставая" от него.
📱 Два самолета оказались ниже минимальной безопасной высоты в городе Кэрнс
📱 Детальный разбор Mode Control Panel Boeing 737 доступен на Boosty (это аналог Flight Mode Panel на Fokker 100).
📱 Стандартные маршруты прибытия: как читать схемы?
Больше качественных материалов с разборами авиационных инцидентов и происшествий читайте по хэштегу #inside_crashes_and_incidents
✈️ Inside Avia – простыми словами о сложном механизме авиации
На борту находились 91 пассажир и 5 членов экипажа. Выполняя заход на посадку с использованием режимов автоматического выдерживания вертикальной (PROF) и горизонтальной (NAV) навигации, самолет снизился ниже заданной пилотами высоты 3800 футов.
Заметив это, командир воздушного судна попытался остановить снижение нажатием кнопки удержания текущей высоты, однако это не помогло. Вмешался второй пилот, отключил автопилот и в ручном режиме занял 3800 футов.
Комиссия по расследованию не выявила причину, по которой самолет самостоятельно снижался ниже заданной высоты, "провалившись" под нее на 480 футов.
Над точкой KERRS установлено ограничение по высоте 5000 футов или выше, с которым самолет справился, однако затем автоматика не выдержала ограничение в 3800 футов над точкой GULLY (и на участке до нее), продолжив снижаться и оказавшись ниже безопасной высоты на этом отрезке пути.
Производители самолета Fokker и системы управления полетом Honeywell не смогли уточнить причину, по которой воздушное судно не выдержало заданную высоту полета. Повезло, что экипаж видел землю и находился в состоянии ситуационной осведомленности, "обгоняя" самолет, а не "отставая" от него.
Больше качественных материалов с разборами авиационных инцидентов и происшествий читайте по хэштегу #inside_crashes_and_incidents
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍59👎2
“Уходи, Malev, уходи!” Пилоты Ту-154 забыли выпустить шасси
Аэропорт Ферихедь, Будапешт, Венгрия
4 июля 2000 года
Самолёт Ту-154 венгерской авиакомпании Malev готовится к выполнению рейса в Салоники (Греция). Обычно по этому маршруту летал Boeing 737-800, но в последний момент из-за технической неисправности американский Боинг был заменён на советский “Туполев”. После непродолжительного полёта в простых метеоусловиях лайнер начал заходить на посадку в аэропорту Салоники. Снижение проходило вблизи гор, поэтому в кабине часто срабатывала система предупреждения о близости земли. Звук надрывно гудящей сигнализации, требовавший немедленного выпуска шасси, очень нервировал пилотов, поэтому в какой-то момент экипаж решил попросту её отключить. Дальнейшее снижение проходило со скоростью гораздо выше положенной, поэтому к полосе лайнер вышел раньше запланированного. В это время ВПП № 28, на которую собственно и выполнял заход экипаж Ту-154, была занята самолётом Boeing 757, экипаж которого только-только получил разрешение на взлёт. Услышав это, командир Ту-154 принял грамотное решение: не выпускать шасси, прервать заход и уйти на второй круг.
Однако, когда Boeing 757 начал разгоняться по полосе, командир Ту-154 всё же принял решение садиться. Всё произошло настолько быстро, что венгерский экипаж даже не успел прочесть карту контрольных проверок перед посадкой. Из-за того, что финальное снижение проходило с ранее отключенной экипажем системой предупреждения о приближении земли, о невыпущенном шасси пилоты могли узнать только лишь от диспетчера вышки аэропорта Салоники. Но тот сосредоточил своё внимание на вылете Боинга 757. Когда Ту-154 уже подлетал к полосе, пилот другого лайнера, находившегося на перроне аэродрома, увидел приземляющийся без шасси самолёт и прокричал в рацию: “Уходи, Malev, уходи!”
Осознав свою ошибку, командир Ту-154 приказал дать двигателям полную мощность для ухода на второй круг. Но двигателям, чтобы выйти на взлётный режим, нужно время, которого у экипажа уже не оставалось. Самолет ударился о полосу на скорости примерно 300 км/ч, после чего, когда двигатели, наконец, заработали в полную мощность, вновь оторвался от земли и стал набирать высоту. Поднявшись до 1000 метров, экипаж попробовал выпустить шасси. Баки самолёта были заправлены и топлива хватало на обратный полёт до Будапешта. Пилоты предположили, что стойки шасси могли разрушиться. Также существовала опасность взрыва. Однако, спустя 16 минут после первого касания лайнер благополучно приземлился в аэропорту назначения.
На момент происшествия флагманская авиакомпания Венгрии Malev постепенно выводила из эксплуатации свои старые самолёты типа Ту-154. После осмотра повреждённого борта было принято решение его не восстанавливать. На протяжении нескольких лет пожарные аэропорта Салоник проходили на нём обучение по тушению пожаров. А в конце 2018 года самолет и вовсе был разделан на металлолом.
Аэропорт Ферихедь, Будапешт, Венгрия
4 июля 2000 года
Самолёт Ту-154 венгерской авиакомпании Malev готовится к выполнению рейса в Салоники (Греция). Обычно по этому маршруту летал Boeing 737-800, но в последний момент из-за технической неисправности американский Боинг был заменён на советский “Туполев”. После непродолжительного полёта в простых метеоусловиях лайнер начал заходить на посадку в аэропорту Салоники. Снижение проходило вблизи гор, поэтому в кабине часто срабатывала система предупреждения о близости земли. Звук надрывно гудящей сигнализации, требовавший немедленного выпуска шасси, очень нервировал пилотов, поэтому в какой-то момент экипаж решил попросту её отключить. Дальнейшее снижение проходило со скоростью гораздо выше положенной, поэтому к полосе лайнер вышел раньше запланированного. В это время ВПП № 28, на которую собственно и выполнял заход экипаж Ту-154, была занята самолётом Boeing 757, экипаж которого только-только получил разрешение на взлёт. Услышав это, командир Ту-154 принял грамотное решение: не выпускать шасси, прервать заход и уйти на второй круг.
Однако, когда Boeing 757 начал разгоняться по полосе, командир Ту-154 всё же принял решение садиться. Всё произошло настолько быстро, что венгерский экипаж даже не успел прочесть карту контрольных проверок перед посадкой. Из-за того, что финальное снижение проходило с ранее отключенной экипажем системой предупреждения о приближении земли, о невыпущенном шасси пилоты могли узнать только лишь от диспетчера вышки аэропорта Салоники. Но тот сосредоточил своё внимание на вылете Боинга 757. Когда Ту-154 уже подлетал к полосе, пилот другого лайнера, находившегося на перроне аэродрома, увидел приземляющийся без шасси самолёт и прокричал в рацию: “Уходи, Malev, уходи!”
Осознав свою ошибку, командир Ту-154 приказал дать двигателям полную мощность для ухода на второй круг. Но двигателям, чтобы выйти на взлётный режим, нужно время, которого у экипажа уже не оставалось. Самолет ударился о полосу на скорости примерно 300 км/ч, после чего, когда двигатели, наконец, заработали в полную мощность, вновь оторвался от земли и стал набирать высоту. Поднявшись до 1000 метров, экипаж попробовал выпустить шасси. Баки самолёта были заправлены и топлива хватало на обратный полёт до Будапешта. Пилоты предположили, что стойки шасси могли разрушиться. Также существовала опасность взрыва. Однако, спустя 16 минут после первого касания лайнер благополучно приземлился в аэропорту назначения.
На момент происшествия флагманская авиакомпания Венгрии Malev постепенно выводила из эксплуатации свои старые самолёты типа Ту-154. После осмотра повреждённого борта было принято решение его не восстанавливать. На протяжении нескольких лет пожарные аэропорта Салоник проходили на нём обучение по тушению пожаров. А в конце 2018 года самолет и вовсе был разделан на металлолом.
👍120🤯32