Посадки во время гроз бывают опасными. И дело не только в сдвиге ветра или плохой видимости. Залитая водой ВПП и попутный ветер сильно увеличивают тормозной путь. А если пилоты замешкаются с реверсом - вероятность вылететь с полосы резко возрастает...

https://dzen.ru/a/Zd-PVr0JAn99QNRW?share_to=link

​​"Ищите нас на речке!". Катастрофа Як-40 под Ванаварой

Аэропорт Черемшанка, Красноярск
26 сентября 1994 года

Небольшой самолёт Як-40 авиакомпании «Черемшанка» готовится к выполнению рейса в Туру (Красноярский край). На его бору находятся 4 члена экипажа и 24 пассажира, трое из которых – дети. Подлетая к Туре экипаж вдруг замечает, что погода сильно испортилась, а об актуальных метеоусловиях пилотам не сообщили. Самолёт трижды пытается зайти на посадку, но все три раза экипаж вынужден прерывать заход. Тогда командир Анатолий Данилов принимает решение следовать на запасной аэродром Ванавара, расстояние до которого составляло 453 километра. Это кажется странным, ведь в в 354 км (на 100 километров ближе) расположен другой аэродром – Байкит. Он также может принять Як-40. Тем не менее экипаж меняет курс на Ванавару.

Когда до пункта назначения оставалось 40 километров, а самолёт летел на эшелоне 3000 метров, в баках закончилось топливо и остановились двигатели. На связь с пилотами вышли экипажи других воздушных судов, находившихся поблизости. Они попытались помочь своим коллегам, подсказывая курс на болота, на которых можно было бы совершить вынужденную посадку. Но выяснилось, что борт уже пролетел эти болота, поэтому для аварийной посадки была выбрана другая площадка — берег реки Чамба шириной около 20 метров. КВС приказывает второму пилоту и бортмеханику уйти в салон, а сам выходит на связь с диспетчером:

КВС: "Ищите нас на речке"

Во время захода на вынужденную посадку на скорости 235 км/ч самолёт начал врезаться в верхушки деревьев. У лайнера оторвало правую консоль крыла. С быстро увеличивающимся правым креном Як-40 врезался в землю у реки и полностью разрушился. Все 28 человек на борту самолёта погибли. Когда комиссия по расследованию решила прослушать записи переговоров между пилотами и диспетчером, выяснилось, что директор Туринского авиапредприятия А.М. Чернов ещё до прибытия комиссии дал указание изъять и прослушать эти записи. Когда же плёнка была передана специалистам, то записей на ней не оказалось. В ходе проверки авиакомпании «Черемшанка» было выявлено множество нарушений как в организации лётной работы, так и с сфере обеспечения безопасности полётов при управлении воздушным движением в Туринском аэропорту. В авиакомпании творился полный бардак. Сотрудники УВД аэропорта Тура не раз поднимали вопрос об условиях их работы, а также о состоянии безопасности полётов. Но руководство Туринского авиапредприятия никогда не устраняло этих недостатков, а вышестоящее начальство никак не контролировало их работу.

По заключению комиссии, катастрофа произошла по причине целого ряда факторов:

Во-первых, экипаж неправильно рассчитал количество топлива, необходимого для полёта до Туры, при том, что запасным аэродромом была выбрана Ванавара. Когда топливо на борту кончилось, экипаж неверно определил требуемый эшелон полёта, а также точку начала снижения. Во-вторых, диспетчер вовремя не проинформировал экипаж о резком ухудшении метеоусловий, а техник-наблюдатель не стал проводить внеочередное наблюдение за погодой, когда та начала портиться. Руководитель полётов, в свою очередь, не проконтролировал как следует работу своих подчиненных. В-третьих, при аварийном остатке топлива на борту экипаж выбрал запасной аэродром Ванавара, расстояние до которого составляло 453 километров. Это при том, что в ста километрах ближе находился аэродром Байкит.

Была теория, что при принятии решения в пользу Ванавары командир Данилов руководствовался экономическими и временными соображениями. Дело в том, что при посадке в некоторых аэродромах Красноярского управления воздушного транспорта, в том числе и в Байките, аэродромные сборы за обслуживание самолёта брались наличными деньгами. Чаще всего это приводило к задержкам вылета. Поэтому экипажи предпочитали таким аэропортам другие, включая и Ванавару.

"В ноябре 1994 года, на самолёт были установлены двигатели Д-30 третьей серии. Следующий год лайнер без проблем выполнял пассажирские рейсы, пока однажды, в ноябре 1995 года в бортовом журнале не появилась следующая запись:

“При включении системы кондиционирования ощущается запах масляной гари”.

Выявить и устранить причину возникшей неисправности не удалось. Самолёт продолжал летать, а при появлении в кабине запаха гари экипажам рекомендовалось снижать отбор воздуха от двигателей".

https://dzen.ru/a/ZeTpB1kpyUDCnt0j?share_to=link

​​Труба в небе и катастрофа Ил-14 в Копенгагене

15 августа 1957 года самолёт Ил-14 выполнял международный рейс по маршруту Москва - Копенгаген с промежуточной посадкой в Риге. Его экипаж состоял из командира (очень опытный пилот, общий налёт - 14 000 часов), второго пилота, бортрадиста, бортмеханика и бортпроводницы. Из Рижского аэропорта самолёт вылетел в 05:40 МСК. На его борту находились 18 пассажиров.

На момент вылета диспетчерской аэропорта Рига был выдан прогноз погоды по маршруту и пункту посадки в Копенгагене. Согласно ему высота облачности составляла 300-600 метров, а горизонтальная видимость 10 километров. Расчётное время полёта составляло около 3-х часов. Однако, за это время погода в районе аэропорта Копенгагена сильно изменилась. Через аэропорт проходил волнами низкий туман с плохой видимостью, который затем перешёл в приподнятый туман с нижней границей 60 метров и горизонтальной видимостью около 1700 метров. В 08:17 самолет прошел над аэропортом на высоте 1500 метров и наблюдался службой движения, которая дала разрешение на снижение и заход на посадку. При этом, в нарушение правил обменами кодовых выражений, диспетчер на быстром английском дал указание снижаться над полем аэродрома и информацию о возможности визуального захода на посадку.

К этому времени погода непосредственно на аэродроме несколько улучшилась. Приподнятый туман под действием ветра перемещался в район заходов на посадку западнее и северо-западнее аэродрома. Пройдя приводную радиостанцию в снижении, самолет произвел разворот для выхода на посадочный курс и продолжил полет на предпосадочной прямой на ВПП. Но непосредственно при подходе к аэродрому экипаж попал в приподнятый туман и, доверившись указаниям диспетчера о возможности визуального захода на посадку, продолжил снижение на предпосадочной прямой. В тумане самолет правой плоскостью столкнулся с дымовой трубой электростанции «Ерстед» высотой 80 метров от уровня аэродрома и на удалении 6700 метров от ВПП. В результате удара правая плоскость крыла отровалась от фюзеляжа и упала на крышу здания электростанции. Сам Ил-14 упал в канал Сюдхавнен, на берегу которого расположена электростанция, и затонул на глубине 5 метров. Все 23 человека на его борту погибли.

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что в погодных условиях, которые не позволяли осуществить визуальный заход на посадку, КВС, стараясь сохранить визуальный контакт с землёй, снизился до высоты ниже безопасной. В результате самолёт в тумане столкнулся с трубой электростанции и потерпел катастрофу. При этом сопутствующими катастрофе факторами стали недостатки в руководстве самолётом со стороны службы движения аэропорта, выразившиеся в неправильной оценке метеообстановки со стороны диспетчерской службы в районе аэродрома и ошибочно данном разрешении производить визуальный заход на посадку. В этих условиях необходимо было дать указание заходить строго по схеме инструментального захода на посадку по приводной радиостанции. Поспешная выдача разрешения на посадку экипажу, в то время как в районе аэропорта проходили волны тумана при высоте облачности 60 метров и плохой видимости, а также неправильное информирование экипажа о метеообстановке в районе аэропорта и, особенно, со стороны подхода к ВПП, привело к дезориентации экипажа.

При этом самолёт имел на борту более чем двухчасовой запас топлива для возможного дальнейшего полёта в зоне ожидания. КВС, несмотря на большой опыт полётов, в том числе и в аэропорт Копенгагена, получив разрешение на визуальный заход на посадку, неправильно оценил метеообстановку и возможность выполнения захода на посадку визуально. Встретившись при подходе к ВПП с туманом, он своевременно не принял решение уйти на второй круг с последующим уходом в зону ожидания до улучшения погоды в аэропорту. Ну и наконец, труба электростанции не была обозначена как препятствие, не указана в полётных документах управления гражданской авиации Дании, и не имела необходимой маркировки специальными огнями, кроме декоративной подсветки прожекторами ночью.

Мало кто знает, что еще задолго до трагедии с суперджетом в Шереметьево, в 2012 году произошла другая, самая первая катастрофа самолёта SSJ-100. В ней также погибло много людей. Как и годы спустя, основной причиной трагедии стали вовсе не недостатки отечественного самолёта, а банальные ошибки экипажа и, отчасти, диспетчера.

https://dzen.ru/a/Ze4-Nhp3Jg7Q62nY?share_to=link

"Отпусти тормоза! Ты что прицепился?" Пилоты забыли про шасси

Часть 1

21 сентября 2001 года Ил-86 авиакомпании Аэрофлот выполнял рейс Москва - Дубай. На борту находилось 307 пассажиров и 15 членов экипажа. Командир В. И. Ивочкин имеет налёт 16501 час 40 минут, 6080 часов 20 минут из них на Ил-86. Налёт второго пилота С. К. Севастьянова составляет 8920 часов 34 минуты, 1126 часов 46 минут из них на Ил-86. Также в кабине присутствуют штурман С. Н. Афанасьев и бортинженер Е. А. Малинин.

Полёт проходил без происшествий и самолёт уже готовился к посадке. В этом рейсе командир обучал второго пилота посадке в аэропорту Дубай. Во многих иностранных государствах действуют строгие санитарные правила регулирующие уровень шума самолётов, заходящих на посадку над жилыми районами. Выпущенные шасси создают дополнительное аэродинамическое сопротивление, которое компенсируется увеличением тяги двигателей. Работа двигателей в таком режиме перед приземлением создаёт дополнительный шум. Поэтому часто в аэропортах за рубежом предписывается выпускать шасси незадолго до касания, после того как выпущены закрылки. Однако, в России санитарные правила не такие жёсткие. По правилам захода в российские аэропорты шасси должны быть выпущены до выпуска закрылков в посадочное положение. Системы самолётов российского/советского производства настроены так, что при нарушении этой последовательности срабатывают звуковая и световая сигнализации об убранных шасси. Громкая сирена раздражает и мешает управлению, поэтому пилоты, летающие за границу, часто её отключают.

Итак, экипаж готовится выпустить закрылки до выпуска шасси. КВС даёт команду отключить звуковую сигнализацию, предупреждающую экипаж о том, что шасси находятся в убранном положении. Затем бортинженер формально зачитывает контрольную карту и сам отвечает по всем её пунктам. Он думает, что шасси выпущены, тогда как занятые обучением КВС и второй пилот, в нарушение инструкций, его не слушают. Таким образом, никто из членов экипажа не озаботился выпуском шасси, а отключение сигнализации не позволило обнаружить ошибку. В дальнейшем экипаж полностью утратил контроль за положением шасси. Касание полосы произошло практически без перегрузки. Самолёт сел на брюхо и заскользил по ВПП. В процессе движения по ВПП экипаж не сразу определил, что посадка произведена с убранными шасси. Подавались команды на включение реверса, а КВС требовал от второго пилота "отпустить" тормоза.

КВС: Спойлеры.
КВС: Реверс.
GPWS: ПОЖАР, ПОЖАР.
Штурман: 1500.
Штурман: Скорость 230.
Штурман: 220.
GPWS: …ВТОРОЙ ДВИГАТЕЛЬ.
???: Выключил.
???: Горит.
???: Горит.
GPWS: НА САМОЛЁТЕ ИЛ-86 ПОЖАР.
???: Горим!
Штурман: 170.
Штурман: 160.
GPWS: НА САМОЛЁТЕ ИЛ-86 ПОЖАР.

"Отпусти тормоза! Ты что прицепился?" Пилоты забыли про шасси

Часть 2

???: Первый гасим.
КВС: Тормоза отпусти.
GPWS: ПЕРВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ.
Штурман: 120, 130.
КВС: Реверс выключить.
GPWS: ПЕРВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ.
???: Выключи реверс.
???: Проверьте.
КВС: Всё включить пожарное.
GPWS: 4-Й ДВИГАТЕЛЬ.
???: Ну, давай, давай.
GPWS: ВЫПУСТИ ШАССИ.
GPWS: 1-Й ДВИГАТЕЛЬ ПРОВЕРИТЬ.
КВС: Отпусти тормоза! Ты что прицепился?
GPWS: ОТКАЗ ВСЕХ ГИДРОСИСТЕМ.

Факт посадки без шасси был обнаружен бортпроводником по пожару на двигателях. Кроме того, загорелся хвостовой грузовой отсек. После остановки воздушного судна наземные службы быстро ликвидировали огонь, а все пассажиры и экипаж были благополучно эвакуированы. В этом происшествии никто не пострадал.

СМИ сообщали что сразу же после посадки у четверых членов экипажа были отобраны лётные свидетельства. Позже в авиакомпании Аэрофлот были уволены заместитель лётного директора, командир эскадрильи самолётов Ил и командир лётного отряда Ил-86. Кроме того, Аэрофлот прямо в аэропорту выплатил компенсацию пассажирам за сгоревший багаж из расчета $20 за килограмм груза. Около 10 миллионов долларов авиакомпания заплатила аэропорту Дубай за 13-часовой простой взлетной полосы аэропорта, пока местные службы перемещали Ил-86 на резервную стоянку.

В результате инцидента воздушное судно получило значительные повреждения планера и силовых установок. Покороблены откидные панели подхода к переднему лонжерону левого полукрыла, сгорела носовая часть крыла в районе третьего пилона, панели подхода повреждены огнем. В дальнейшем самолёт был списан, а затем затоплен в Персидском заливе и использовался водолазами-любителями.

"Из-за отсутствия обогрева датчиков в процессе набора высоты они стали по очереди забиваться льдом. В результате на высоте 1100 м показания скорости начали расходиться. При срабатывании сигнализации «СКОРОСТЬ СРАВНИ» экипаж не стал выполнять действия, прописанные в руководстве. При этом такая ситуация на тренажёре им никогда не отрабатывалась. Пилоты не понимали причин колебаний показаний и не знали что нужно делать"

https://dzen.ru/a/ZfXSOut_5RQOpVLG?share_to=link

Пассажир авиакомпании Singapore Airlines погиб после того, как борт попал в зону сильной турбулентности

Boeing 777-300ER выполнял рейс рейс SQ321 из лондонского Хитроу в Сингапур. Он вылетел в ночь на понедельник, но через 11 часов совершил посадку в Бангкоке. СМИ сообщают, что во время полета пострадали 30 человек.

Авиакомпания заявила, что на борту находилось 211 пассажиров и 18 членов экипажа. «Мы можем подтвердить, что на борту самолета Boeing 777-300ER есть раненые и один погибший», - говорится в заявлении.

Singapore Airlines считается одним из лучших авиаперевозчиков в мире - это одна из 10 авиакомпаний, получивших пять звезд рейтинга от Skytrax.

Катастрофа Суперджета в Шереметьево.

Несмотря на то, что окончательный отчёт МАКа не опубликован до сих пор, 15 апреля 2020 года СК РФ завершил расследование уголовного дела в отношении бывшего КВС «Аэрофлота» Дениса Евдокимова. По версии следователей, во время посадки пилот нарушил установленные процедуры, что повлекло разрушение самолёта и возгорание, приведшее к гибели людей. Версия Евдокимова о возможной неисправности самолёта была отвергнута. Как он считает, из-за риска для репутации производителя Superjet.

https://dzen.ru/a/Zf773e8Li1pUnnE1?share_to=link

По трагедии Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево скоро появятся новые подробности

Мы писали статью, основываясь на данных предварительного отчёта МАК и судебного приговора командиру воздушного судна.

4 мая Межгосударственный Авиационный Комитет у себя на сайте сообщил о том, что проект окончательного отчета по расследованию авиационного происшествия уже готов. В настоящий момент специалистами Межгосударственного авиационного комитета завершается перевод отчета на английский язык для отправки государствам, принимавшим участие в расследовании (Франция, Германия и США), для получения их комментариев. После получения позиций уполномоченных представителей BEA (Франция), BFU (Германия) и NTSB (США), комиссией будет опубликован Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия.

После выхода отчёта мы обязательно сообщим о результатах расследования, хотя не думаем что там будет какая-то сенсация.

​​"Ситуация казалась безнадёжной, но пилоты и не думали сдаваться". Посадили самолёт после попадания ракеты

22 ноября 2003 года из столицы Ирака города Багдада вылетел грузовой самолёт Airbus A300B4-203F транспортной компании DHL. Он выполнял почтовый рейс в Бахрейн. На борту три пилота: опытный бельгиец-командир, малоопытный бельгиец-второй пилот и налетавший более 13 000 часов шотландец-бортинженер. Из-за опасности атак, взлёт из аэропорта Багдада выполнялся с выпущенными предкрылками и на максимальной тяге, чтобы ускорить набор высоты.

Ранее в марте в Ирак вторглась возглавляемая США коалиция, развязавшая полномасштабную войну. Её результатом стало свержение иракского правительства Саддама Хусейна. И хотя "горячая" фаза конфликта уже завершилась, иракские партизанские группы периодически совершали нападения. И вот одна из таких групп, имевшая в распоряжении ПЗРК «Стрела-3», решила пальнуть по самолёту. На высоте 2450 метров возле лайнера прогремел взрыв. Выпущенная террористами ракета класса «земля-воздух» повредила его левое крыло. Осколки пробили левый топливный бак. Началась утечка авиатоплива и пожар. Также, была повреждена гидравлическая система. В ней упало давление и через некоторое время она полностью отказала.

Кабина пилотов наполнилась какофонией различных сигнализаций. На дисплеях загорелись многочисленные предупреждения об отказах систем. Самолёт практически полностью потерял управление. Экипаж не мог контролировать элероны, закрылки, рули направления и высоты. Левое крыло было сильно повреждено и горело. Но при этом оба двигателя исправно работали. Из-за повреждений самолёт двигался зигзагообразно. Лайнер сперва задирал нос, набирал высоту, терял скорость, а затем опускал нос и уходил в пикирование, скорость увеличивалась и он снова задирал нос. Так повторялось раз за разом. Ситуация казалась безнадёжной, но пилоты и не думали сдаваться. Под их контролем оставалась тяга двигателей. Увеличивая тягу им удавалось поднять нос самолёта, уменьшая - опустить. Если повышалась мощность левого двигателя лайнер разворачивало вправо, и наоборот. Это был единственный способ управления. В таких условиях пилотам предстояло посадить Airbus A300. Никаких процедур для данного случая инструкциями предусмотрено не было.

Когда пилоты разобрались как управлять повреждённым лайнером, они направились к аэропорту и начали снижение. Сложность на этом этапе состояла в том, что из-за повреждения левого крыла его подъёмная сила сильно упала и её необходимо было компенсировать увеличением тяги левого двигателя. При этом надо было искать баланс в ассиметрии тяги двигателей, чтобы самолёт не ушёл в крен и поддерживал необходимую скорость снижения. После выпуска шасси из-за изменения аэродинамики упала скорость и хрупкий баланс управляемости был нарушен. Но экипаж увеличил тягу и смог выровнять самолёт. Утечка топлива продолжалась и всё это время у самолёта горело левое крыло. Вскоре в пробитом баке закончилось топливо. Экипаж вовремя обнаружил проблему, включил перекачку топлива из правого, неповреждённого бака и сохранил тягу двигателей. Перед посадкой пришла ещё одна беда - турбулентность. Из-за того, что она раскачала еле управляемый самолёт и выровнять его не удавалось, пилоты были вынуждены садиться на ВПП со смещением от её оси. После касания экипаж активировал реверс. Но Эирбас сошёл с полосы и покатился по грунту. Окончательно он остановился примерно через километр после касания.

Это единственный случай когда лайнер, управляемый лишь при помощи тяги двигателей смог благополучно приземлиться и при этом никто не пострадал. За данную посадку экипаж был удостоен различных авиационных наград. Самолёт получил серьёзные повреждения крыла и шасси, а также обоих двигателей от попадания в них обломков. В ноябре 2004 года лайнер был отремонтирован, перерегистрирован и выставлен на продажу. Однако, продать его не удалось и больше он не летал.

Когда в 2021 году посреди сибирских болот пропал Ан-28 я был уверен, что случилась трагедия. Когда появились первые кадры перевёрнутого самолёта мне стало ясно, что произошла катастрофа. Каково же было моё удивление, что при аварийной посадке никто не погиб!

Командира поначалу называли героем. Но в ходе расследования выяснились неприятные подробности: жуткие переработки, утомление и ошибки экипажа. В итоге всё закончилось уголовным делом.

https://dzen.ru/a/Zgic2GJ_RAjMhm-W?share_to=link

​​«Тормоза, тормоза!» Как Boeing 737 задавил ребенка

Происшествие

8 декабря 2005 года Boeing 737-700 авиакомпании Southwest Airlines должен был выполнять рейс из Балтимора в Лас-Вегас с промежуточными посадками в Чикаго и Солт-Лейк-Сити. На борт самолета поднялись 103 человека, 98 пассажиров и 5 членов экипажа. Командир воздушного судна – 59-летний Брюс Сазерленд и второй пилот – 34-летний Стивен Оливер. У обоих были большие часы налета - 15000 и 8500 соответственно. В это время на Чикаго обрушился сильный снегопад и шквалистый ветер, скорость которого достигала 30 м/с. В связи с погодными условиями вылет был задержан на 2 часа. По прошествии этого времени самолет вылетел из Балтимора.

Полет проходил штатно. Спустя полчаса с момента взлёта борт приблизился к чикагскому аэропорту Мидуэй на установленной высоте 3000 метров. Экипаж получает распоряжение от диспетчера войти в зону ожидания. После чего им передали новые погодные данные, которые они внесли в бортовой компьютер. В них говорилось о ветре курсом 90 градусов и скоростью 5,6 м/с. В это время на аэродроме работает снегоочистительная техника. Компьютер рассчитал расстояние, необходимое для торможения при низкой и средней эффективности. Правилами авиакомпании запрещалось выполнять посадку при попутном ветре более 2,5 м/с при низкой эффективности торможения. Поэтому, если им будут докладывать о низкой эффективности торможения или о высокой скорости попутного ветра экипаж решил, что уйдёт на запасной аэродром, так как самолёт может выкатиться за пределы ВПП. Экипаж получил данные о видимости на полосе, которая составляла 1400-1500 метров, и о ветре скоростью 5,6 м/с. Диспетчер разрешил следовать к приводному радиомаяку. Затем он передал, что эффективность торможения на полосе нормальная, разве что в конце низкая. После этого была установлена связь с диспетчером посадки, который передал:

«Продолжайте к полосе 31 средняя... О торможении сообщают, что хорошее на первой половине и плохое на второй.»

Экипаж принял решение о посадке. На скорости около 230 км/ч самолет совершил жесткую посадку. Сразу после касания шасси с землей были задействованы тормоза. Командир начал включать реверс. Сработала антиблокировочная система, которая разблокировала тормоза. Как позднее рассказывал командир корабля, он почувствовал толчок и самолет как будто ускорился. Второй пилот закричал: «Тормоза, тормоза!» Командир, отвлёкшись от включения реверса, вместе со вторым пилотом начали тормозить вручную. По итогу реверс двигателей был активирован только через 15 секунд после касания, что сыграло роковую роль. Самолёт не останавливался, а экипаж был не в силах что-либо больше сделать.

В итоге лайнер на скорости 98 км/ч выкатился за пределы ВПП, пробил ограждение аэропорта и оказался на скоростном шоссе. Как сообщали очевидцы, несколько автомобилей успели промчаться перед самолетом, прежде чем он ударил носом об асфальт. Но под шасси все-таки попали два автомобиля. Погиб 6-ти летний пассажир одного из них. 12 человек были госпитализированы с травмами различной степени тяжести. Кроме погибшего ребенка, в салоне машины были двое его младших братьев, в том числе грудной ребенок и родители. «Ребенок умер по дороге в больницу. Родители госпитализированы и находятся в тяжелом состоянии, мальчик трех лет получил незначительные ранения» – было сказано после в сводках новостей.

​​«Тормоза, тормоза!» Как Boeing 737 задавил ребенка

Расследование

При расследовании происшествия прежде всего были проанализированы действия экипажа. Если бы пилоты проводили расчёт длины торможения с учётом фактической информации о ветре, эффективности торможения и заложили бы в него задержку с применением реверса, то получили бы данные, которые указывали на перерасход длины полосы, что требовало от экипажа отказаться от посадки. Комиссия, занимавшаяся расследованием, решила, что пилоты могли бы остановить самолёт в пределах полосы, если бы сразу после касания задействовали реверс на максимальную мощность и сохраняли его до самой остановки.

Также, происшествие можно было предотвратить, если бы концевая полоса безопасности полосы была оборудована системой аварийного торможения, которая в данной ситуации могла остановить выкатившийся с полосы авиалайнер. Следователи пришли к выводу, что причиной аварии стали ошибочные действия экипажа.

Не стойте рядом с работающим двигателем

Вчера в амстердамском аэропорту Схипхол погиб человек, попав в работающий реактивный двигатель пассажирского самолета авиакомпании KLM. По сообщениям, речь идет о ближнемагистральном самолете Embraer, выполняющим рейсы между ближайшими пунктами назначения в Европе.

Авиакомпания заявила что экипаж и все пассажиры были сняты с рейса. Погибший еще не опознан, и пока рано говорить о том, был ли это несчастный случай или форма самоубийства. Местные СМИ предположили, что погибший мог быть сотрудником, занимающимся помощью при рулении.

В аэропорту Схипхол заявили:

«Мы выражаем соболезнования родственникам [погибшего] и переживаем за пассажиров и коллег, которые видели это».