Крушение в океане
14 августа 1958 года самолёт Lockheed L-1049 Super Constellation авиакомпании KLM выполнял трансатлантический рейс из Амстердама (Нидерланды) в Нью-Йорк (США). В ходе перелёта он должен был сделать две промежуточные посадки для дозаправки в Шанноне (Ирландия) и Гандере (Канада). Полёт из Амстердама до Шаннона прошёл без отклонений. При вылете из Ирландии на борту находились 8 членов экипажа и 91 пассажир. Среди них - сборная Египта по фехтованию, направлявшаяся в Нью-Йорк на чемпионат мира.
Летели ночью. После набора высоты самолет занял эшелон 3660 метров. Через полчаса после вылета экипаж получил от диспетчера разрешение подниматься до высоты 4880 метров. Ещё через минуту диспетчер спросил, наблюдают ли они другой самолёт, на что получил утвердительный ответ. Это сообщение стало последним.
Спустя час экипаж не вышел на запланированный сеанс связи. Диспетчеры объявили “ситуацию неопределенности”. Ещё через полчаса была объявлена “чрезвычайная ситуация” и начались поиски. Однако, полтора часа спустя от диспетчеров из канадского Гандера пришло сообщение, что связь с рейсом вновь установлена. Из-за этого поиски были прекращены. Но через два часа диспетчеры в Гандере сообщили, что ошиблись и поиски возобновились.
Днём экипаж бомбардировщика Shackleton Королевских ВВС обнаружил в 193 километрах к северу от побережья Ирландии плавающие на воде обломки и наполовину надутую спасательную шлюпку. Подошедшие к месту происшествия гражданские суда не обнаружили выживших. Как выяснится позже, шлюпка надулась при ударе о воду. В катастрофе погибли все 99 человек, находившиеся на борту. Всего спасатели обнаружили и извлекли из океана 34 тела.
По остановившимся часам трёх человек было установлено, что катастрофа произошла в промежутке пять-десять минут с момента последнего сеанса связи. Пассажиры не были пристёгнуты. Это свидетельствовало о скоротечности события, причём экипаж даже не успел передать сигнал бедствия. Также, судмедэксперты выяснили, что к моменту падения в воду люди, тела которых были извлечены, уже были мертвы. В связи с этим, в СМИ стала муссироваться версия о взрыве бомбы на борту. При этом усматривалась связь с произошедшим 14 июля 1958 года военным переворотом в Ираке.
Но следователи не нашли следов взрыва, пожара или иных свидетельств в пользу этой теории. Куда более вероятной посчитали версию, что произошёл сбой в работе одного из крайних двигателей. Было предположено, что из-за загрязнения металлическими частицами масла в контуре, регулятор оборотов винта данного двигателя изменил шаг лопастей, в результате чего винт вышел на режим завышенной силы тяги, что привело к потере управления. Такое уже не раз наблюдалось на самолётах Super Constellation, в том числе и в самой KLM.
Чуть менее чем через три года после катастрофы голландский Совет по аэронавтике закончил расследование. По его результатам он заявил, что не может назвать точную причину происшествия. Наиболее вероятно, что произошёл сбой в работе регулятора оборотов одного из крайних винтов, что вскоре привело к потере управления, а экипаж не успел вмешаться и предотвратить это отклонением элеронов и руля направления из-за скоротечности ситуации.
По мнению Совета, нет никаких оснований считать, что возникшая предполагаемая неисправность была вызвана халатным отношением обслуживающего персонала, неверными действиями экипажа, либо ошибками в пилотировании после появления неисправности. После катастрофы двигатели самолётов Super Constellation были доработаны.
14 августа 1958 года самолёт Lockheed L-1049 Super Constellation авиакомпании KLM выполнял трансатлантический рейс из Амстердама (Нидерланды) в Нью-Йорк (США). В ходе перелёта он должен был сделать две промежуточные посадки для дозаправки в Шанноне (Ирландия) и Гандере (Канада). Полёт из Амстердама до Шаннона прошёл без отклонений. При вылете из Ирландии на борту находились 8 членов экипажа и 91 пассажир. Среди них - сборная Египта по фехтованию, направлявшаяся в Нью-Йорк на чемпионат мира.
Летели ночью. После набора высоты самолет занял эшелон 3660 метров. Через полчаса после вылета экипаж получил от диспетчера разрешение подниматься до высоты 4880 метров. Ещё через минуту диспетчер спросил, наблюдают ли они другой самолёт, на что получил утвердительный ответ. Это сообщение стало последним.
Спустя час экипаж не вышел на запланированный сеанс связи. Диспетчеры объявили “ситуацию неопределенности”. Ещё через полчаса была объявлена “чрезвычайная ситуация” и начались поиски. Однако, полтора часа спустя от диспетчеров из канадского Гандера пришло сообщение, что связь с рейсом вновь установлена. Из-за этого поиски были прекращены. Но через два часа диспетчеры в Гандере сообщили, что ошиблись и поиски возобновились.
Днём экипаж бомбардировщика Shackleton Королевских ВВС обнаружил в 193 километрах к северу от побережья Ирландии плавающие на воде обломки и наполовину надутую спасательную шлюпку. Подошедшие к месту происшествия гражданские суда не обнаружили выживших. Как выяснится позже, шлюпка надулась при ударе о воду. В катастрофе погибли все 99 человек, находившиеся на борту. Всего спасатели обнаружили и извлекли из океана 34 тела.
По остановившимся часам трёх человек было установлено, что катастрофа произошла в промежутке пять-десять минут с момента последнего сеанса связи. Пассажиры не были пристёгнуты. Это свидетельствовало о скоротечности события, причём экипаж даже не успел передать сигнал бедствия. Также, судмедэксперты выяснили, что к моменту падения в воду люди, тела которых были извлечены, уже были мертвы. В связи с этим, в СМИ стала муссироваться версия о взрыве бомбы на борту. При этом усматривалась связь с произошедшим 14 июля 1958 года военным переворотом в Ираке.
Но следователи не нашли следов взрыва, пожара или иных свидетельств в пользу этой теории. Куда более вероятной посчитали версию, что произошёл сбой в работе одного из крайних двигателей. Было предположено, что из-за загрязнения металлическими частицами масла в контуре, регулятор оборотов винта данного двигателя изменил шаг лопастей, в результате чего винт вышел на режим завышенной силы тяги, что привело к потере управления. Такое уже не раз наблюдалось на самолётах Super Constellation, в том числе и в самой KLM.
Чуть менее чем через три года после катастрофы голландский Совет по аэронавтике закончил расследование. По его результатам он заявил, что не может назвать точную причину происшествия. Наиболее вероятно, что произошёл сбой в работе регулятора оборотов одного из крайних винтов, что вскоре привело к потере управления, а экипаж не успел вмешаться и предотвратить это отклонением элеронов и руля направления из-за скоротечности ситуации.
По мнению Совета, нет никаких оснований считать, что возникшая предполагаемая неисправность была вызвана халатным отношением обслуживающего персонала, неверными действиями экипажа, либо ошибками в пилотировании после появления неисправности. После катастрофы двигатели самолётов Super Constellation были доработаны.
👍104😢38❤28😱7🤬1
Халатность диспетчера и столкновение над Иркутском
4 декабря 1974 года Ан-12Б выполнял тренировочный полёт в районе аэропорта Иркутска. В ходе него он осуществлял несколько заходов на искусственную взлётно-посадочную полосу (ВПП). На борту самолёта находилось пять членов экипажа.
В это же время с другой (грунтовой) ВПП, которая находилась на расстоянии двух с половиной километра от искусственной, выполнялись вылеты самолётов Ан-2 местных воздушных линий. Согласно схеме, сразу после взлёта они должны выполнять левый разворот с набором высоты до 300 метров и далее пролетать через центр искусственной ВПП. В связи с этим, полёты воздушных судов над искусственной ВПП допускались на высоте не более 200 метров.
Вскоре погода испортилась. Небо затянуло слоисто-кучевыми облаками с нижней границей 440 метров, началась метель, а видимость составляла 2000 метров. В связи с этим, заместитель начальника аэропорта запретил визуальные полёты с грунтовой ВПП. Однако, через 20 минут диспетчер местных воздушных линий увидел, что фактическая видимость на старте составляет 2500 метров, то есть выше минимума. Поэтому он разрешил вылет самолёту Ан-2, несмотря на запрет на полёты.
Из-за плохой погоды перед взлетом заменили одного из пилотов Ан-2 на более опытного, который изначально не должен был лететь в этот день. Через четыре минуты после получения разрешения от диспетчера, Ан-2, с 11 пассажирами и 2 пилотами на борту, взлетел с грунтовой ВПП и начал набор высоты в соответствии со схемой.
Тем временем Ан-12 осуществлял очередной тренировочный заход. Самолёт снизился до 100 метров и экипаж доложил об этом диспетчеру посадки, а затем начал уходить на второй круг с набором высоты до 200 метров. После этого он переключился на связь с диспетчером круга, которого незадолго до этого подменил руководитель полётов. Диспетчер местных воздушных линий не доложил ему о взлёте Ан-2. Из-за этого руководитель полётов не знал истинной воздушной обстановки и считал, что взлёты с грунтовой ВПП не производились. Поэтому он дал экипажу Ан-12 разрешение подняться сразу до 600 метров.
Через четыре минуты после взлёта, Ан-2 на высоте 270 метров под прямым углом врезался в нижнюю часть фюзеляжа Ан-12 над центром искусственной ВПП. От удара Ан-2 разрушился. Его обломки упали в 200 метрах севернее искусственной ВПП и загорелись. Все 13 человек на борту Ан-2 погибли.
Ан-12 повезло больше. Пилоты почувствовали сильный толчок, а затем появился левый крен. Тогда экипаж выключил все двигатели, зафлюгировал винты, после чего совершил вынужденную посадку на грунт в пойме реки Ушаковка. При приземлении Ан-12 врезался в металлическую грозоотводящую мачту высотой более 10 метров, которая рухнула прямо на самолёт и разрушила центроплан. Также, у него оторвалось оба левых двигателя, винт одного правого и разрушилась нижняя часть фюзеляжа. Пожара не возникло, никто из членов его экипажа не погиб.
Комиссия по расследованию указала на следующие причины катастрофы. Во-первых, это преступно-халатное отношение диспетчера местных воздушных линий к исполнению служебных обязанностей. Так, он разрешил взлёт Ан-2 вопреки запрету на полёты. Кроме того, в нарушение технологии работы, он не согласовал пролёт самолёта через искусственную ВПП с диспетчером круга. Во-вторых, руководитель полётов, подменив диспетчера круга, не руководил работой смены и, не зная воздушной обстановки, фактически самоустранился от общего руководства полётами в условиях ухудшившейся видимости. В-третьих, заместитель начальника аэропорта не проконтролировал свой приказ о запрете полётов для местных воздушных линий.
4 декабря 1974 года Ан-12Б выполнял тренировочный полёт в районе аэропорта Иркутска. В ходе него он осуществлял несколько заходов на искусственную взлётно-посадочную полосу (ВПП). На борту самолёта находилось пять членов экипажа.
В это же время с другой (грунтовой) ВПП, которая находилась на расстоянии двух с половиной километра от искусственной, выполнялись вылеты самолётов Ан-2 местных воздушных линий. Согласно схеме, сразу после взлёта они должны выполнять левый разворот с набором высоты до 300 метров и далее пролетать через центр искусственной ВПП. В связи с этим, полёты воздушных судов над искусственной ВПП допускались на высоте не более 200 метров.
Вскоре погода испортилась. Небо затянуло слоисто-кучевыми облаками с нижней границей 440 метров, началась метель, а видимость составляла 2000 метров. В связи с этим, заместитель начальника аэропорта запретил визуальные полёты с грунтовой ВПП. Однако, через 20 минут диспетчер местных воздушных линий увидел, что фактическая видимость на старте составляет 2500 метров, то есть выше минимума. Поэтому он разрешил вылет самолёту Ан-2, несмотря на запрет на полёты.
Из-за плохой погоды перед взлетом заменили одного из пилотов Ан-2 на более опытного, который изначально не должен был лететь в этот день. Через четыре минуты после получения разрешения от диспетчера, Ан-2, с 11 пассажирами и 2 пилотами на борту, взлетел с грунтовой ВПП и начал набор высоты в соответствии со схемой.
Тем временем Ан-12 осуществлял очередной тренировочный заход. Самолёт снизился до 100 метров и экипаж доложил об этом диспетчеру посадки, а затем начал уходить на второй круг с набором высоты до 200 метров. После этого он переключился на связь с диспетчером круга, которого незадолго до этого подменил руководитель полётов. Диспетчер местных воздушных линий не доложил ему о взлёте Ан-2. Из-за этого руководитель полётов не знал истинной воздушной обстановки и считал, что взлёты с грунтовой ВПП не производились. Поэтому он дал экипажу Ан-12 разрешение подняться сразу до 600 метров.
Через четыре минуты после взлёта, Ан-2 на высоте 270 метров под прямым углом врезался в нижнюю часть фюзеляжа Ан-12 над центром искусственной ВПП. От удара Ан-2 разрушился. Его обломки упали в 200 метрах севернее искусственной ВПП и загорелись. Все 13 человек на борту Ан-2 погибли.
Ан-12 повезло больше. Пилоты почувствовали сильный толчок, а затем появился левый крен. Тогда экипаж выключил все двигатели, зафлюгировал винты, после чего совершил вынужденную посадку на грунт в пойме реки Ушаковка. При приземлении Ан-12 врезался в металлическую грозоотводящую мачту высотой более 10 метров, которая рухнула прямо на самолёт и разрушила центроплан. Также, у него оторвалось оба левых двигателя, винт одного правого и разрушилась нижняя часть фюзеляжа. Пожара не возникло, никто из членов его экипажа не погиб.
Комиссия по расследованию указала на следующие причины катастрофы. Во-первых, это преступно-халатное отношение диспетчера местных воздушных линий к исполнению служебных обязанностей. Так, он разрешил взлёт Ан-2 вопреки запрету на полёты. Кроме того, в нарушение технологии работы, он не согласовал пролёт самолёта через искусственную ВПП с диспетчером круга. Во-вторых, руководитель полётов, подменив диспетчера круга, не руководил работой смены и, не зная воздушной обстановки, фактически самоустранился от общего руководства полётами в условиях ухудшившейся видимости. В-третьих, заместитель начальника аэропорта не проконтролировал свой приказ о запрете полётов для местных воздушных линий.
😢94👍77❤12
Чудо на Неве
Происшествие
21 августа 1963 года Ту-124 Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Таллинн — Москва. На борту находилось 52 человека (45 пассажиров и 7 членов экипажа). Проблемы возникли сразу после взлёта. Носовую стойку шасси заклинило в полуубранном положении. Хотели вернуться - но не тут то было. Аэропорт Таллинна внезапно накрыл плотный туман. Диспетчеры решили направить аварийный борт на посадку в Ленинград.
Экипаж вёл самолёт к аэропорту Пулково на малой высоте - 4200 метров. Ожидалось, что он сядет на брюхо, поэтому все экстренные службы были приведены в полную готовность. К полосе прибыли пожарная техника и машины скорой помощи. Перед посадкой пилоты решили выработать топливо, чтобы снизить вероятность пожара, для чего начали нарезать круги над Ленинградом на высоте 500-600 метров. В это же время экипаж через лючок в полу кабины пытался с помощью шеста полностью выпустить заклинившую носовую стойку шасси.
Спустя час и десять минут с начала облёта, на восьмом круге остановился один из двигателей. Экипажу дали разрешение лететь к Пулково через центр города. Но добраться до аэропорта они не успели. Когда лайнер находился в районе Исаакиевского собора у него внезапно заглох второй двигатель. Ту-124 начал планировать с высоты 500 метров над центром Ленинграда.
Экипажу не оставалось ничего, кроме как попытаться приводниться на Неву. Командир передал управление второму пилоту, ранее служившему в военно-морской авиации и имевшему опыт приводнения самолёта. Ту-124 пролетел над домом № 6 по Малоохтинскому проспекту, затем в 4 метрах над мостом Александра Невского и приводнился в районе Финляндского железнодорожного моста. Второй пилот грамотно сориентировал Ту-124, не допустив его заныривания и удара хвостовой частью об воду. От остановки второго двигателя до приводнения прошло всего 14 секунд.
Посадка на воду была совершена между мостом Александра Невского и железнодорожным мостом, напротив Александро-Невской лавры. Ширина реки в этом месте была около 400 метров. При приводнении лайнер получил пробоины и начал тонуть. На помощь подоспел проходивший мимо буксир. С помощью троса, для крепления которого было разбито стекло в кабине пилотов, буксир оттянул самолёт к правому берегу Невы. Пассажиры и экипаж успешно эвакуировались, никто из них не пострадал.
Лайнер попытались сохранить на плаву, для чего сутки из него откачивали воду. Однако, она активно прибывала через пробоины в фюзеляже. На следующее утро Ту-124 затонул. В итоге под самолёт подвели понтоны и буксиром оттащили на территорию нынешнего комплекса «Ленэкспо».
Происшествие
21 августа 1963 года Ту-124 Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Таллинн — Москва. На борту находилось 52 человека (45 пассажиров и 7 членов экипажа). Проблемы возникли сразу после взлёта. Носовую стойку шасси заклинило в полуубранном положении. Хотели вернуться - но не тут то было. Аэропорт Таллинна внезапно накрыл плотный туман. Диспетчеры решили направить аварийный борт на посадку в Ленинград.
Экипаж вёл самолёт к аэропорту Пулково на малой высоте - 4200 метров. Ожидалось, что он сядет на брюхо, поэтому все экстренные службы были приведены в полную готовность. К полосе прибыли пожарная техника и машины скорой помощи. Перед посадкой пилоты решили выработать топливо, чтобы снизить вероятность пожара, для чего начали нарезать круги над Ленинградом на высоте 500-600 метров. В это же время экипаж через лючок в полу кабины пытался с помощью шеста полностью выпустить заклинившую носовую стойку шасси.
Спустя час и десять минут с начала облёта, на восьмом круге остановился один из двигателей. Экипажу дали разрешение лететь к Пулково через центр города. Но добраться до аэропорта они не успели. Когда лайнер находился в районе Исаакиевского собора у него внезапно заглох второй двигатель. Ту-124 начал планировать с высоты 500 метров над центром Ленинграда.
Экипажу не оставалось ничего, кроме как попытаться приводниться на Неву. Командир передал управление второму пилоту, ранее служившему в военно-морской авиации и имевшему опыт приводнения самолёта. Ту-124 пролетел над домом № 6 по Малоохтинскому проспекту, затем в 4 метрах над мостом Александра Невского и приводнился в районе Финляндского железнодорожного моста. Второй пилот грамотно сориентировал Ту-124, не допустив его заныривания и удара хвостовой частью об воду. От остановки второго двигателя до приводнения прошло всего 14 секунд.
Посадка на воду была совершена между мостом Александра Невского и железнодорожным мостом, напротив Александро-Невской лавры. Ширина реки в этом месте была около 400 метров. При приводнении лайнер получил пробоины и начал тонуть. На помощь подоспел проходивший мимо буксир. С помощью троса, для крепления которого было разбито стекло в кабине пилотов, буксир оттянул самолёт к правому берегу Невы. Пассажиры и экипаж успешно эвакуировались, никто из них не пострадал.
Лайнер попытались сохранить на плаву, для чего сутки из него откачивали воду. Однако, она активно прибывала через пробоины в фюзеляже. На следующее утро Ту-124 затонул. В итоге под самолёт подвели понтоны и буксиром оттащили на территорию нынешнего комплекса «Ленэкспо».
👍250❤19😱7😢2
Чудо на Неве
Расследование
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что основной причиной аварии явилась неисправность системы подъема и выпуска шасси – разрушился болт крепления из-за некондиции. Подобные дефектные болты в передней ноге обнаружились еще на семи самолетах Ту-124. Точную причину выключения двигателей установить не удалось. Из-за пробитых баков и попадания в них воды, определить остаток топлива на момент крушения было невозможно.
По одной из версий в случившемся был виноват экипаж. Горючего не хватило для нормальной посадки на полосу так как экипаж неправильно рассчитал фактический расход топлива и не учел, что полет проходит на малой высоте с выпущенными шасси. Кроме того, в показаниях членов экипажа имелись противоречия. Командир, второй пилот и штурман с бортмехаником разошлись в том, в каком режиме ходили двигатели, а также — сколько именно на борту было топлива.
Согласно другой версии произошёл отказ электрического топливомера. То есть показания были, а керосина уже не было. По словам командира, когда двигатели остановились, топливомер и расходомер показывали остаток в 1600 кг. По его мнению, топливо может и оставалось в баках, но по каким-то причинам в двигатель не подавалось. Это подтвердил второй пилот. Бортмеханик сообщил, что красная лампочка, показывающая остаток горючего, загорелась за несколько секунд до отказа двигателя. Штурман объяснил, что топливомер мог врать и в одну и в другую сторону, такие замечания уже имелись в бортжурнале. Из-за того, что самолёт оказался под водой, выяснить работоспособность прибора не представлялось возможным.
Вдова командира Виктора Мостового в интервью газете «Известия» говорила, что он и его коллеги были представлены к наградам (Ордену Красной Звезды), но указ о награждении в итоге не был подписан. Тем не менее, командир и штурман Виктор Царёв по распоряжению руководства «Аэрофлота» получили двухкомнатные квартиры. Капитана буксира Юрия Поршина наградили почётной грамотой и часами.
Самолёт из-за повреждений был списан. После восстановления его отправили в Кирсановскую авиашколу, где какое-то время он служил авиатренажёром для курсантов училища. В 1970 году Ту-124 был разделан на металлолом.
Расследование
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что основной причиной аварии явилась неисправность системы подъема и выпуска шасси – разрушился болт крепления из-за некондиции. Подобные дефектные болты в передней ноге обнаружились еще на семи самолетах Ту-124. Точную причину выключения двигателей установить не удалось. Из-за пробитых баков и попадания в них воды, определить остаток топлива на момент крушения было невозможно.
По одной из версий в случившемся был виноват экипаж. Горючего не хватило для нормальной посадки на полосу так как экипаж неправильно рассчитал фактический расход топлива и не учел, что полет проходит на малой высоте с выпущенными шасси. Кроме того, в показаниях членов экипажа имелись противоречия. Командир, второй пилот и штурман с бортмехаником разошлись в том, в каком режиме ходили двигатели, а также — сколько именно на борту было топлива.
Согласно другой версии произошёл отказ электрического топливомера. То есть показания были, а керосина уже не было. По словам командира, когда двигатели остановились, топливомер и расходомер показывали остаток в 1600 кг. По его мнению, топливо может и оставалось в баках, но по каким-то причинам в двигатель не подавалось. Это подтвердил второй пилот. Бортмеханик сообщил, что красная лампочка, показывающая остаток горючего, загорелась за несколько секунд до отказа двигателя. Штурман объяснил, что топливомер мог врать и в одну и в другую сторону, такие замечания уже имелись в бортжурнале. Из-за того, что самолёт оказался под водой, выяснить работоспособность прибора не представлялось возможным.
Вдова командира Виктора Мостового в интервью газете «Известия» говорила, что он и его коллеги были представлены к наградам (Ордену Красной Звезды), но указ о награждении в итоге не был подписан. Тем не менее, командир и штурман Виктор Царёв по распоряжению руководства «Аэрофлота» получили двухкомнатные квартиры. Капитана буксира Юрия Поршина наградили почётной грамотой и часами.
Самолёт из-за повреждений был списан. После восстановления его отправили в Кирсановскую авиашколу, где какое-то время он служил авиатренажёром для курсантов училища. В 1970 году Ту-124 был разделан на металлолом.
👍181❤21😱2👎1😢1
Алкоголь в крови командира и авиакатастрофа в Перми
Катастрофа
14 сентября 2008 года, пассажирский Boeing 737-505 авиакомпании Аэрофлот-Норд выполнял рейс по маршруту Москва-Пермь. На борту было 88 человек: 82 пассажира и 6 членов экипажа.
Дело было ночью. Когда экипаж начал снижение до 2700 метров диспетчер дал команду заходить по определенной стандартной схеме. Через две минуты командир запросил курс, на что диспетчер ответил: «курс на привод» тем самым отменив свою предыдущую команду о заходе по изначальной схеме. В итоге командир фактически сам себе назначил схему захода, которая не соответствовала ни одной из предусмотренных.
Экипаж продолжал снижение, занял высоту 2700 метров и перешел в горизонтальный полет. В это время произошла ошибка в определении текущего местоположения бортовым компьютером из-за неправильного ввода координат вторым пилотом и погрешностей. Нижний край облачности был расположен на 240 метрах, таким образом пилоты не видели наземных ориентиров.
Затем диспетчер дал команду выполнить правый разворот. Самолёт имел «вилку» в положении рычагов управления двигателями (при одинаковом положении рычагов тяга двигателей была различной) больше допустимой и совершал полёты с этим дефектом. В процессе разворота отключился автомат тяги и разница в тяге двигателей увеличилась. Это создавало значительные кренящий и разворачивающий моменты. В это время самолет находился на 4,5 километров ближе к посадочной полосе, чем показывал бортовой компьютер.
Далее самолет занял высоту круга (600 метров), выпустил шасси и закрылки. Лайнер сильно кренило влево из-за разнотяга двигателей. Когда второй пилот, управлявший самолётом при заходе на посадку, заметил крен, он отклонил штурвал и лайнер перешел в набор высоты. Затем второй пилот использовал ручное триммирование стабилизатором, из-за чего отключился автопилот. Когда КВС дал команду увеличить скорость, второй пилот перевёл двигатели в практически взлётный режим. Самолет достиг высоты 900 метров и продолжал набор.
Вскоре диспетчер, увидев что самолёт набирает высоту, дал указание сменить курс на обратный посадочному и снизиться до высоты круга, фактически прекращая дальнейшее выполнение захода. КВС подтвердил указание, однако стал вести переговоры с диспетчером о возможности выполнения посадки без ухода на второй круг. Диспетчер повторял команду ещё два раза, КВС оба раза её подтверждал, но не выполнял. Почувствовав неадекватность поведения экипажа, диспетчер спросил: "…у вас все нормально в экипаже?", на что получил ответ КВС: "…подтверждаю".
Параллельно с переговорами, командир дважды перемещал штурвал вправо, создавая крены. Когда усилиями второго пилота самолет вернулся в горизонтальный полет, он снова начал набирать высоту и терять скорость. Затем опять появился левый крен, однако в течение 25 секунд его никто не парировал. Левый крен составлял уже 30°, а высота полета достигла 1200 метров, когда второй пилот попросил командира взять управление на себя. КВС резким движением влево ещё сильнее увеличил крен. Второй пилот крикнул «в другую сторону!” и помог КВС вывести самолет в горизонтальный полёт.
В этот момент командир потерял пространственную ориентировку из-за неправильной трактовки крена на авиагоризонте. Второй пилот, видя его резкие, несоразмерные движения штурвалом по крену, то в одну то в другую сторону, пытался его остановить, но КВС уже был не в состоянии адекватно оценивать ситуацию. Затем он совершил критическую ошибку - резко отклонил штурвал влево, практически до упора. Боинг сделал «бочку», вошел в неуправляемое пикирование и на скорости 467 км/ч столкнулся с землёй. Все кто был на борту - погибли.
Катастрофа
14 сентября 2008 года, пассажирский Boeing 737-505 авиакомпании Аэрофлот-Норд выполнял рейс по маршруту Москва-Пермь. На борту было 88 человек: 82 пассажира и 6 членов экипажа.
Дело было ночью. Когда экипаж начал снижение до 2700 метров диспетчер дал команду заходить по определенной стандартной схеме. Через две минуты командир запросил курс, на что диспетчер ответил: «курс на привод» тем самым отменив свою предыдущую команду о заходе по изначальной схеме. В итоге командир фактически сам себе назначил схему захода, которая не соответствовала ни одной из предусмотренных.
Экипаж продолжал снижение, занял высоту 2700 метров и перешел в горизонтальный полет. В это время произошла ошибка в определении текущего местоположения бортовым компьютером из-за неправильного ввода координат вторым пилотом и погрешностей. Нижний край облачности был расположен на 240 метрах, таким образом пилоты не видели наземных ориентиров.
Затем диспетчер дал команду выполнить правый разворот. Самолёт имел «вилку» в положении рычагов управления двигателями (при одинаковом положении рычагов тяга двигателей была различной) больше допустимой и совершал полёты с этим дефектом. В процессе разворота отключился автомат тяги и разница в тяге двигателей увеличилась. Это создавало значительные кренящий и разворачивающий моменты. В это время самолет находился на 4,5 километров ближе к посадочной полосе, чем показывал бортовой компьютер.
Далее самолет занял высоту круга (600 метров), выпустил шасси и закрылки. Лайнер сильно кренило влево из-за разнотяга двигателей. Когда второй пилот, управлявший самолётом при заходе на посадку, заметил крен, он отклонил штурвал и лайнер перешел в набор высоты. Затем второй пилот использовал ручное триммирование стабилизатором, из-за чего отключился автопилот. Когда КВС дал команду увеличить скорость, второй пилот перевёл двигатели в практически взлётный режим. Самолет достиг высоты 900 метров и продолжал набор.
Вскоре диспетчер, увидев что самолёт набирает высоту, дал указание сменить курс на обратный посадочному и снизиться до высоты круга, фактически прекращая дальнейшее выполнение захода. КВС подтвердил указание, однако стал вести переговоры с диспетчером о возможности выполнения посадки без ухода на второй круг. Диспетчер повторял команду ещё два раза, КВС оба раза её подтверждал, но не выполнял. Почувствовав неадекватность поведения экипажа, диспетчер спросил: "…у вас все нормально в экипаже?", на что получил ответ КВС: "…подтверждаю".
Параллельно с переговорами, командир дважды перемещал штурвал вправо, создавая крены. Когда усилиями второго пилота самолет вернулся в горизонтальный полет, он снова начал набирать высоту и терять скорость. Затем опять появился левый крен, однако в течение 25 секунд его никто не парировал. Левый крен составлял уже 30°, а высота полета достигла 1200 метров, когда второй пилот попросил командира взять управление на себя. КВС резким движением влево ещё сильнее увеличил крен. Второй пилот крикнул «в другую сторону!” и помог КВС вывести самолет в горизонтальный полёт.
В этот момент командир потерял пространственную ориентировку из-за неправильной трактовки крена на авиагоризонте. Второй пилот, видя его резкие, несоразмерные движения штурвалом по крену, то в одну то в другую сторону, пытался его остановить, но КВС уже был не в состоянии адекватно оценивать ситуацию. Затем он совершил критическую ошибку - резко отклонил штурвал влево, практически до упора. Боинг сделал «бочку», вошел в неуправляемое пикирование и на скорости 467 км/ч столкнулся с землёй. Все кто был на борту - погибли.
😢99👍47😱20❤16👎1
Алкоголь в крови командира и авиакатастрофа в Перми
Расследование
Комиссия по расследованию установила, что после обращения КВС к пассажирам, с борта самолета было отправлено SMS, в котором отправитель выражал свой страх по поводу предстоящего полета, поскольку голос командира звучит как голос «совершенно пьяного человека». Экспертиза выявила наличие этилового алкоголя в организме командира перед смертью.
По результатам расследования отмечен целый комплекс причин и факторов трагедии. Так, недостаточный уровень подготовки пилотов, неудовлетворительное управление ресурсами экипажа, а также неправильное распределение обязанностей, привели к чрезмерной рабочей нагрузке на второго пилота, который не имел устойчивых навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме. Увеличению рабочей нагрузки на второго пилота способствовал разнотяг двигателей. Командир контроля за действиями второго пилота не осуществлял и помощи ему не оказывал.
КВС в течение долгого времени непрерывно вел с переговоры диспетчером, что было неадекватно развивающейся ситуации и отвлекало его от выполнения обязанностей. Такому поведению КВС, помимо недостатков в его подготовке, способствовало повышенное психо-эмоциональное напряжение на протяжении всего захода на посадку. Оно, наиболее вероятно, было вызвано наличием алкоголя организме и накопленной усталостью, связанной с нарушениями режима труда и отдыха в предыдущие дни.
Неспособность КВС правильно определить направление крена и восстановить пространственную ориентировку явилась следствием отсутствия у него устойчивых навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (командир долгое время летал на Ту-134).
Ниже видео с переговорами экипажа.
Расследование
Комиссия по расследованию установила, что после обращения КВС к пассажирам, с борта самолета было отправлено SMS, в котором отправитель выражал свой страх по поводу предстоящего полета, поскольку голос командира звучит как голос «совершенно пьяного человека». Экспертиза выявила наличие этилового алкоголя в организме командира перед смертью.
По результатам расследования отмечен целый комплекс причин и факторов трагедии. Так, недостаточный уровень подготовки пилотов, неудовлетворительное управление ресурсами экипажа, а также неправильное распределение обязанностей, привели к чрезмерной рабочей нагрузке на второго пилота, который не имел устойчивых навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме. Увеличению рабочей нагрузки на второго пилота способствовал разнотяг двигателей. Командир контроля за действиями второго пилота не осуществлял и помощи ему не оказывал.
КВС в течение долгого времени непрерывно вел с переговоры диспетчером, что было неадекватно развивающейся ситуации и отвлекало его от выполнения обязанностей. Такому поведению КВС, помимо недостатков в его подготовке, способствовало повышенное психо-эмоциональное напряжение на протяжении всего захода на посадку. Оно, наиболее вероятно, было вызвано наличием алкоголя организме и накопленной усталостью, связанной с нарушениями режима труда и отдыха в предыдущие дни.
Неспособность КВС правильно определить направление крена и восстановить пространственную ориентировку явилась следствием отсутствия у него устойчивых навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (командир долгое время летал на Ту-134).
Ниже видео с переговорами экипажа.
😱65👍37❤7👎4
Благодаря вашей поддержке я могу писать чаще. Скоро начну искать помощника, чтобы посты выходили три раза в неделю. Если нет возможности поддержать рублями - я тут завёл криптокошелёк, так что теперь принимаю и USDT (ERC20):
0x13a8840A815F5de60C33A8277D70106eFFf335d5
0x13a8840A815F5de60C33A8277D70106eFFf335d5
👍37❤7
Как группа "Король и Шут" чуть не попала в авиакатастрофу
28 июля 2002 года Ил-86 авиакомпании «Пулково» должен был выполнить перегоночный рейс из Москвы в Санкт-Петербург. На борту находилось 16 человек: КВС, второй пилот, штурман, бортинженер, десять бортпроводников и два инженера. Сам самолёт был “знаменитостью” так как засветился в фильме «Шизофрения» 1997 года. По сюжету лайнер, совершавший рейс Санкт-Петербург — Париж, взорвался через несколько секунд после взлёта.
Ранее, на этом самолёте чартерным рейсом после рок-фестиваля «Рупор» из Сочи возвращались музыканты групп “Би-2” и “Король и Шут”. Некоторые участники группы “Король и Шут” хотели лететь этим перегоночным рейсом в Санкт-Петербург. По одной версии, в последний момент вся группа решила остаться в Москве для проведения фотосессии. По другой, им не разрешили следовать дальше члены экипажа, так как рейс был техническим.
Итак, самолёт вылетает из Шереметьево в Санкт-Петербург. Он разгоняется, отрывается от земли и начинает набирать высоту. Но через 1 минуту и 2 секунды после взлёта горизонтальный стабилизатор внезапно переходит в крайнее положение (-12°). Экипаж не успевает разобраться в ситуации и задействовать резервное управление стабилизатором. В итоге, самолёт теряет скорость, тягу и падает с высоты 600 метров. После столкновения с землёй Ил-86 полностью разрушается и сгорает. В катастрофе выжили только две стюардессы, находившиеся в хвостовой части самолёта, оторвавшейся от удара и оказавшейся вне зоны пожара.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) пришёл к выводу, что причиной катастрофы стал выход самолёта на этапе взлёта на закритические углы атаки и режим сваливания. Это произошло вследствие перестановки стабилизатора в крайнее положение на кабрирование, сразу после отрыва от взлётной полосы. Возникший в результате этого кабрирующий момент не мог быть парирован пилотами.
МАК посчитал, что перестановка стабилизатора могла быть вызвана ошибочными действиями пилота, который беспричинно зажал переключатели основного управления стабилизатором на кабрирование. Также, комитет не исключил и неисправность одного из переключателей. Но при этом пилот не распознал отказ и неконтролируемая перестановка стабилизатора продолжалась до момента сваливания самолёта. Председатель комиссии по расследованию отметил, что анализ 2000 полётов Ил-86 показал частые случаи нарушения правил лётной безопасности, в том числе нарушения в использовании стабилизаторов.
По результатам расследования МАК временно приостановил действие сертификата Ил-86. По словам выжившей бортпроводницы, музыканты, которым она с коллегами не разрешила остаться на борту, навестили её в больнице и отблагодарили за это роскошным букетом цветов и корзиной с фруктами.
За наводку спасибо Авиадиспетчеру.
28 июля 2002 года Ил-86 авиакомпании «Пулково» должен был выполнить перегоночный рейс из Москвы в Санкт-Петербург. На борту находилось 16 человек: КВС, второй пилот, штурман, бортинженер, десять бортпроводников и два инженера. Сам самолёт был “знаменитостью” так как засветился в фильме «Шизофрения» 1997 года. По сюжету лайнер, совершавший рейс Санкт-Петербург — Париж, взорвался через несколько секунд после взлёта.
Ранее, на этом самолёте чартерным рейсом после рок-фестиваля «Рупор» из Сочи возвращались музыканты групп “Би-2” и “Король и Шут”. Некоторые участники группы “Король и Шут” хотели лететь этим перегоночным рейсом в Санкт-Петербург. По одной версии, в последний момент вся группа решила остаться в Москве для проведения фотосессии. По другой, им не разрешили следовать дальше члены экипажа, так как рейс был техническим.
Итак, самолёт вылетает из Шереметьево в Санкт-Петербург. Он разгоняется, отрывается от земли и начинает набирать высоту. Но через 1 минуту и 2 секунды после взлёта горизонтальный стабилизатор внезапно переходит в крайнее положение (-12°). Экипаж не успевает разобраться в ситуации и задействовать резервное управление стабилизатором. В итоге, самолёт теряет скорость, тягу и падает с высоты 600 метров. После столкновения с землёй Ил-86 полностью разрушается и сгорает. В катастрофе выжили только две стюардессы, находившиеся в хвостовой части самолёта, оторвавшейся от удара и оказавшейся вне зоны пожара.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) пришёл к выводу, что причиной катастрофы стал выход самолёта на этапе взлёта на закритические углы атаки и режим сваливания. Это произошло вследствие перестановки стабилизатора в крайнее положение на кабрирование, сразу после отрыва от взлётной полосы. Возникший в результате этого кабрирующий момент не мог быть парирован пилотами.
МАК посчитал, что перестановка стабилизатора могла быть вызвана ошибочными действиями пилота, который беспричинно зажал переключатели основного управления стабилизатором на кабрирование. Также, комитет не исключил и неисправность одного из переключателей. Но при этом пилот не распознал отказ и неконтролируемая перестановка стабилизатора продолжалась до момента сваливания самолёта. Председатель комиссии по расследованию отметил, что анализ 2000 полётов Ил-86 показал частые случаи нарушения правил лётной безопасности, в том числе нарушения в использовании стабилизаторов.
По результатам расследования МАК временно приостановил действие сертификата Ил-86. По словам выжившей бортпроводницы, музыканты, которым она с коллегами не разрешила остаться на борту, навестили её в больнице и отблагодарили за это роскошным букетом цветов и корзиной с фруктами.
За наводку спасибо Авиадиспетчеру.
👍128😱32❤18😢7
Также, привожу комментарии очевидцев тех событий:
"Я была на том фестивале в Сочи, вместе с КиШ и другими музыкантами летела тем бортом в Москву. Была свидетелем того, как КиШ сначала упрашивали стюардессу взять их в тот техрейс, чтобы аппаратуру не перегружать. Они выпивали в полете, как и все остальные пассажиры, и перед посадкой в Москве грубо и некрасиво разговаривали со стюардессой и требовали оставить их в самолете до Петербурга. Им, как известно, отказали. Тот борт разбился, когда не все пассажиры из Сочи даже успели из аэропорта уехать. И да, КиШ приехали к выжившей стюардессе с огромным букетом - им реально спасли жизнь"
"Был на смене. Находился на перроне Ш-2 на стоянке №9. Этот 86 красиво разогнался. Взмыл в небо. В сторону "маяков". Вдруг начал заваливаться на левое крыло. Упал в лесополосу у приводов. Прозвучала тревога сбор на перроне Ш-2 и вся спец техника и аварийные службы выдвигались к месту падения. Время прибытия колоны 10 минут. Подъехали, там лес, что делать? Были великолепны действия пожарных, у них были два "урагана" в прошлом тягачи ракетных комплексов "Скад"! Тягачи пробили просеку за 3-минуты (давили деревья, как траву, вот эта техника) до самых обломков 86-го. Проходя мимо хвоста услышали девчонок "стюардесс" "Ребята помогите" они были пристегнуты к креслам, кресла для экипажа имели другую систему фиксации. Аварийная служба и скорая приступили к спасению девчонок! Мы их страховали"
"Девочки перед взлётом пошли в хвост покурить. Это их и спасло (кстати, о вреде курения!). Одна из них, Виноградова, потом опять восстановилась на лётной работе и летала! На такое не каждый способен... Я тогда в Пулково работал".
"Я была на том фестивале в Сочи, вместе с КиШ и другими музыкантами летела тем бортом в Москву. Была свидетелем того, как КиШ сначала упрашивали стюардессу взять их в тот техрейс, чтобы аппаратуру не перегружать. Они выпивали в полете, как и все остальные пассажиры, и перед посадкой в Москве грубо и некрасиво разговаривали со стюардессой и требовали оставить их в самолете до Петербурга. Им, как известно, отказали. Тот борт разбился, когда не все пассажиры из Сочи даже успели из аэропорта уехать. И да, КиШ приехали к выжившей стюардессе с огромным букетом - им реально спасли жизнь"
"Был на смене. Находился на перроне Ш-2 на стоянке №9. Этот 86 красиво разогнался. Взмыл в небо. В сторону "маяков". Вдруг начал заваливаться на левое крыло. Упал в лесополосу у приводов. Прозвучала тревога сбор на перроне Ш-2 и вся спец техника и аварийные службы выдвигались к месту падения. Время прибытия колоны 10 минут. Подъехали, там лес, что делать? Были великолепны действия пожарных, у них были два "урагана" в прошлом тягачи ракетных комплексов "Скад"! Тягачи пробили просеку за 3-минуты (давили деревья, как траву, вот эта техника) до самых обломков 86-го. Проходя мимо хвоста услышали девчонок "стюардесс" "Ребята помогите" они были пристегнуты к креслам, кресла для экипажа имели другую систему фиксации. Аварийная служба и скорая приступили к спасению девчонок! Мы их страховали"
"Девочки перед взлётом пошли в хвост покурить. Это их и спасло (кстати, о вреде курения!). Одна из них, Виноградова, потом опять восстановилась на лётной работе и летала! На такое не каждый способен... Я тогда в Пулково работал".
👍188❤39😢7😱5
Гражданские против военных: как выясняли причину столкновения вертолёта с кукурузником
2 июля 1967 года вертолёт Ми-6 Тюменского объединённого авиационного отряда выполнял полёт из Тюмени в Усть-Балык (сейчас Нефтеюганск) с промежуточной посадкой в Тобольске. Первая часть полёта прошла без замечаний. Когда Ми-6 вылетел в Усть-Балык на борту находились только пять человек экипажа. Согласно прогнозу погоды, на участке от Сургута до Тобольска небо почти полностью было затянуто облаками с нижней границей 200-300 метров, а видимость достигала 10 километров.
В это время в Сургуте готовился к вылету Ан-2, принадлежавший вооружённым силам. Он должен был выполнить грузопассажирский рейс в Тюмень. По некоторым данным, на самом деле его задачей был поиск первой ступени баллистической ракеты. Хоть погода и ухудшилась, диспетчер вылет не запретил. Ан-2 с шестью пассажирами и тремя членами экипажа на борту вылетел из Сургута. Через пять минут с самолёта доложили о выполнении визуального полёта на высоте 200 метров.
Ещё через 20 минут аэропорт Усть-Балыка был закрыт по метеоусловиям, а граница облачности над ним снизилась до 150 метров. Диспетчер даёт экипажу Ми-6 команду следовать в Сургут. При этом, Ан-2 указание возвращаться не получал. Фактически теперь самолёт и вертолёт летели навстречу друг другу, да ещё на одной высоте, а их экипажи не подозревали об этом.
Ми-6 летел на высоте 150-170 метров и находился в районе современного города Пыть-Ях, когда второй пилот увидел летящий прямо на них Ан-2 и взял управление на себя. Он резко сбросил «шаг-газ», а затем накренил вертолет влево. Но было уже поздно. Лопасти огромного несущего винта наклонённого вертолёта отрубили часть верхнего крыла самолёта, а также разрушили его воздушный винт. Ан-2 потерял управление, перевернулся, упал в болото и полностью разрушился. Все 9 человек на его борту погибли. Вертолёт получил повреждения законцовок лопастей, а также двух отсеков. Однако, он сохранил управляемость, долетел до Сургута и благополучно приземлился.
Расследованием занимались сразу две комиссии: от Министерства обороны и от Министерства гражданской авиации. И пришли они к разным выводам.
Так, военные посчитали, что основная вина лежит на диспетчере и руководителе полётов Сургутского аэропорта, которые разрешили вылет Ан-2 несмотря на ухудшение погодных условий и не развернули его обратно. Кроме того, часть ответственности была возложена на оба экипажа, так как они, по версии военной комиссии, нарушили правила визуальных полётов.
Гражданская комиссия пришла к выводу, что виноват исключительно экипаж военного самолёта. По её версии, Ан-2 уклонился от маршрута на 12 километров и вышел на встречную трассу. Лётчики нарушили заданную высоту полёта 200 метров, снизившись до 150. Также, экипаж не сообщал диспетчеру о своём местонахождении и высоте, а потому диспетчер не мог знать, что военный борт следует на меньшей высоте и в стороне от маршрута.
Для преодоления противоречий была создана межведомственная комиссия. Она пришла к заключению, что основной причиной катастрофы стало нарушение правил визуальных полётов обоими экипажами. Когда они столкнулись с облачностью, граница которой была ниже их установленного погодного минимума, они снизились под низший эшелон.
Способствовали катастрофе следующие факторы:
- Самолёт Ан-2 значительно отклонился от заданного маршрута полёта. При этом его экипаж не пытался вернуться на трассу, не держал связь с диспетчером и не сообщал на землю о снижении высоты полёта.
- Диспетчер Сургутского аэропорта не сообщал экипажам о фактической погодной и воздушной обстановке в районе полётов.
- Когда экипаж вертолёта Ми-6 следовал из Тобольска на Усть-Балык, то летел не по утверждённой трассе, а напрямик, с разрешения диспетчера-стажёра Тобольского аэропорта.
- Сургутская метеослужба выдала прогноз погоды, который не подтвердился в районе аэропорта Усть-Балык.
2 июля 1967 года вертолёт Ми-6 Тюменского объединённого авиационного отряда выполнял полёт из Тюмени в Усть-Балык (сейчас Нефтеюганск) с промежуточной посадкой в Тобольске. Первая часть полёта прошла без замечаний. Когда Ми-6 вылетел в Усть-Балык на борту находились только пять человек экипажа. Согласно прогнозу погоды, на участке от Сургута до Тобольска небо почти полностью было затянуто облаками с нижней границей 200-300 метров, а видимость достигала 10 километров.
В это время в Сургуте готовился к вылету Ан-2, принадлежавший вооружённым силам. Он должен был выполнить грузопассажирский рейс в Тюмень. По некоторым данным, на самом деле его задачей был поиск первой ступени баллистической ракеты. Хоть погода и ухудшилась, диспетчер вылет не запретил. Ан-2 с шестью пассажирами и тремя членами экипажа на борту вылетел из Сургута. Через пять минут с самолёта доложили о выполнении визуального полёта на высоте 200 метров.
Ещё через 20 минут аэропорт Усть-Балыка был закрыт по метеоусловиям, а граница облачности над ним снизилась до 150 метров. Диспетчер даёт экипажу Ми-6 команду следовать в Сургут. При этом, Ан-2 указание возвращаться не получал. Фактически теперь самолёт и вертолёт летели навстречу друг другу, да ещё на одной высоте, а их экипажи не подозревали об этом.
Ми-6 летел на высоте 150-170 метров и находился в районе современного города Пыть-Ях, когда второй пилот увидел летящий прямо на них Ан-2 и взял управление на себя. Он резко сбросил «шаг-газ», а затем накренил вертолет влево. Но было уже поздно. Лопасти огромного несущего винта наклонённого вертолёта отрубили часть верхнего крыла самолёта, а также разрушили его воздушный винт. Ан-2 потерял управление, перевернулся, упал в болото и полностью разрушился. Все 9 человек на его борту погибли. Вертолёт получил повреждения законцовок лопастей, а также двух отсеков. Однако, он сохранил управляемость, долетел до Сургута и благополучно приземлился.
Расследованием занимались сразу две комиссии: от Министерства обороны и от Министерства гражданской авиации. И пришли они к разным выводам.
Так, военные посчитали, что основная вина лежит на диспетчере и руководителе полётов Сургутского аэропорта, которые разрешили вылет Ан-2 несмотря на ухудшение погодных условий и не развернули его обратно. Кроме того, часть ответственности была возложена на оба экипажа, так как они, по версии военной комиссии, нарушили правила визуальных полётов.
Гражданская комиссия пришла к выводу, что виноват исключительно экипаж военного самолёта. По её версии, Ан-2 уклонился от маршрута на 12 километров и вышел на встречную трассу. Лётчики нарушили заданную высоту полёта 200 метров, снизившись до 150. Также, экипаж не сообщал диспетчеру о своём местонахождении и высоте, а потому диспетчер не мог знать, что военный борт следует на меньшей высоте и в стороне от маршрута.
Для преодоления противоречий была создана межведомственная комиссия. Она пришла к заключению, что основной причиной катастрофы стало нарушение правил визуальных полётов обоими экипажами. Когда они столкнулись с облачностью, граница которой была ниже их установленного погодного минимума, они снизились под низший эшелон.
Способствовали катастрофе следующие факторы:
- Самолёт Ан-2 значительно отклонился от заданного маршрута полёта. При этом его экипаж не пытался вернуться на трассу, не держал связь с диспетчером и не сообщал на землю о снижении высоты полёта.
- Диспетчер Сургутского аэропорта не сообщал экипажам о фактической погодной и воздушной обстановке в районе полётов.
- Когда экипаж вертолёта Ми-6 следовал из Тобольска на Усть-Балык, то летел не по утверждённой трассе, а напрямик, с разрешения диспетчера-стажёра Тобольского аэропорта.
- Сургутская метеослужба выдала прогноз погоды, который не подтвердился в районе аэропорта Усть-Балык.
👍100😢38❤13👎1
Обледенение в облаках
23 октября 1978 года Ан-24Б Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Ставрополь-Симферополь-Кишинёв-Львов. В момент вылета на борту находился 21 пассажир и 5 членов экипажа.
После взлёта Ан-24 занял высоту 2400 метров. В небе над Ставрополем было малооблачно. Но когда самолёт достиг района Крыма он вошёл в сплошную облачность с нижней границей 600-800 метров и верхней 3000-3500 метров. Через 15 минут с борта поступило сообщение: «Полет в облаках, имеется обледенение», а следом «Обледененьице неплохое». Через минуту экипаж доложил, что у них отказал левый двигатель, а ещё через 14 секунд уточнил, что отказали уже оба. Затем с борта сообщили о принятом решении снижаться в сторону суши. После этого экипаж на связь не выходил.
Когда у Ан-24 почти одновременно отказали оба двигателя - воздушные винты автоматически зафлюгировались. Экипаж совершил крутой левый поворот в сторону суши, при этом скорость упала до 250 км/ч. После этого экипаж попытался запустить левый двигатель. Из этого ничего не вышло. Но в процессе запуска возникла обратная тяга, из-за чего скорость упала уже до 186 км/ч, а также возник левый крен в 45°. Самолёт вышел на закритические углы атаки и начал снижаться по глубокой спирали с ростом скорости.
Возник пикирующий момент, поэтому пилоты потянули штурвалы на себя до упора. Это увеличило угловую скорость. На высоте около 500 метров самолёт совершил полный переворот на 360° вокруг продольной оси. Спустя полторы минуты с момента остановки двигателей Ан-24 упал в залив Сиваш и разрушился. Фюзеляж нашли на глубине 2,5 метра. Все 26 человек на борту погибли.
Основной версией случившегося стало обледенение. После расшифровки данных бортового самописца выяснилось, что в течение 79 минут полета (кроме первых 7 минут) противообледенительную систему (ПОС) крыла и хвостового оперения экипаж не включал. ПОС двигателей не включалась вплоть до 3-й минуты от конца записи (то есть падения в воду). Включалась ли она в течение следующих 1,5 минут до отказа двигателей определить было невозможно.
Комиссия провела лётные и стендовые испытания двигателей в условиях обледенения. При летных испытаниях первый сброс льда (толщиной 40 миллиметров) в двигатель произошёл через минуту и более после включения обогрева и не вызывал автоматического флюгирования воздушного винта. На стенде сброс льда приводил к автофлюгированию воздушного винта через 40-45 секунд после включения ПОС двигателя. Лётное испытание со льдом толщиной 65 мм привело к сбросу льда и мгновенному останову двигателя с автоматическим флюгированием винта.
По результатам расследования комиссия пришла к выводу, что одновременный отказ двигателей, был, вероятно, вызван обледенением с последующим сбросом льда в газовоздушные тракты двигателей. Это стало результатом позднего включения экипажем их обогрева. Также, комиссия отметила, что в РЛЭ отсутствовали рекомендации по действиям при отказе обоих двигателей в полёте. При этом, программа тренировок экипажей по действиям в таких условиях (ночь, полёт в облаках и при обледенении) отсутствовала, что и способствовало переходу аварийной ситуации в катастрофическую.
23 октября 1978 года Ан-24Б Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Ставрополь-Симферополь-Кишинёв-Львов. В момент вылета на борту находился 21 пассажир и 5 членов экипажа.
После взлёта Ан-24 занял высоту 2400 метров. В небе над Ставрополем было малооблачно. Но когда самолёт достиг района Крыма он вошёл в сплошную облачность с нижней границей 600-800 метров и верхней 3000-3500 метров. Через 15 минут с борта поступило сообщение: «Полет в облаках, имеется обледенение», а следом «Обледененьице неплохое». Через минуту экипаж доложил, что у них отказал левый двигатель, а ещё через 14 секунд уточнил, что отказали уже оба. Затем с борта сообщили о принятом решении снижаться в сторону суши. После этого экипаж на связь не выходил.
Когда у Ан-24 почти одновременно отказали оба двигателя - воздушные винты автоматически зафлюгировались. Экипаж совершил крутой левый поворот в сторону суши, при этом скорость упала до 250 км/ч. После этого экипаж попытался запустить левый двигатель. Из этого ничего не вышло. Но в процессе запуска возникла обратная тяга, из-за чего скорость упала уже до 186 км/ч, а также возник левый крен в 45°. Самолёт вышел на закритические углы атаки и начал снижаться по глубокой спирали с ростом скорости.
Возник пикирующий момент, поэтому пилоты потянули штурвалы на себя до упора. Это увеличило угловую скорость. На высоте около 500 метров самолёт совершил полный переворот на 360° вокруг продольной оси. Спустя полторы минуты с момента остановки двигателей Ан-24 упал в залив Сиваш и разрушился. Фюзеляж нашли на глубине 2,5 метра. Все 26 человек на борту погибли.
Основной версией случившегося стало обледенение. После расшифровки данных бортового самописца выяснилось, что в течение 79 минут полета (кроме первых 7 минут) противообледенительную систему (ПОС) крыла и хвостового оперения экипаж не включал. ПОС двигателей не включалась вплоть до 3-й минуты от конца записи (то есть падения в воду). Включалась ли она в течение следующих 1,5 минут до отказа двигателей определить было невозможно.
Комиссия провела лётные и стендовые испытания двигателей в условиях обледенения. При летных испытаниях первый сброс льда (толщиной 40 миллиметров) в двигатель произошёл через минуту и более после включения обогрева и не вызывал автоматического флюгирования воздушного винта. На стенде сброс льда приводил к автофлюгированию воздушного винта через 40-45 секунд после включения ПОС двигателя. Лётное испытание со льдом толщиной 65 мм привело к сбросу льда и мгновенному останову двигателя с автоматическим флюгированием винта.
По результатам расследования комиссия пришла к выводу, что одновременный отказ двигателей, был, вероятно, вызван обледенением с последующим сбросом льда в газовоздушные тракты двигателей. Это стало результатом позднего включения экипажем их обогрева. Также, комиссия отметила, что в РЛЭ отсутствовали рекомендации по действиям при отказе обоих двигателей в полёте. При этом, программа тренировок экипажей по действиям в таких условиях (ночь, полёт в облаках и при обледенении) отсутствовала, что и способствовало переходу аварийной ситуации в катастрофическую.
😱75😢51👍37❤10
Авиакатастрофа из-за запятой: пилоты полетели в неверном направлении
Происшествие
3 сентября 1989 года Boeing 737-241 авиакомпании VARIG готовился выполнить пассажирский рейс маршруту Мараба-Белен (Бразилия). На борту находилось 54 человека: 48 пассажиров и 6 членов экипажа.
Расстояние между городами составляло всего 450 километров, поэтому полёт предстоял недолгий, продолжительностью около 50 минут. Курс в плане полёта был указан как 0270, что командир понял как 270°, и ввёл его в бортовую систему. В 17:35 самолёт вылетел из Марабского аэропорта и после набора высоты занял эшелон 8850 метров, следуя при этом по курсу 270° строго на запад.
Навигационное оборудование Boeing 737-200 не позволяло определить фактическое местонахождение самолёта. Но в салоне находился пассажир, который ранее неоднократно летал по маршруту Мараба-Белен. Ему показалось странным, что закатное Солнце, находится впереди, а не слева от самолёта, как во время предыдущих рейсов. Пассажир сообщил об этом стюардессе, та передала информацию пилотам, но они не отнеслись к ней серьёзно. Есть версия, что в это время экипаж по самолётному радиоприёмнику слушал трансляцию футбольного матча Бразилия-Чили.
Следующий звонок о том, что полёт идет не по плану, прозвенел через 23 минуты после вылета. Согласно расчётам, до Белена оставалось 165 километров. Экипаж попытался связаться с диспетчером Белен-подход, однако ни на одной из частот сделать это не удалось. Связь с диспетчером была установлена только через другой Боинг, который выступил в качестве ретранслятора. Пилоты запросили смену высоты, так как по расчётам они достигли точки начала снижения. Диспетчер разрешил занять эшелон 6100 метров.
Когда, исходя из пройденного расстояния, лайнер должен был уже находиться неподалёку от Белена, командир, не увидев город, решил, что они пролетели аэропорт назначения и развернул лайнер на обратный курс. Прямая связь с Беленом по-прежнему отсутствовала, но через другой самолёт экипаж всё же запросил разрешение на дальнейшее снижение до высоты 1200 метров. При прохождении эшелона 3050 метров командир выполнил правый доворот на юг, а затем занял эшелон 1200 метров, который сохранял на протяжении 1 часа и 14 минут.
С момента взлёта прошло уже два часа, а Белен на горизонте так и не появился. Тогда пилоты поняли, что после вылета они следовали неправильным курсом. После этого они поднялись до 2600 метров, чтобы сориентироваться на местности. Вскоре из-за выработки авиатоплива остановился левый двигатель, а две минуты остановился и правый. К тому времени уже стемнело и отсутствовали какие-либо визуальные ориентиры. Экипаж связался с другими рейсами и успел передать сигнал бедствия.
Через 3 часа и 10 минут после вылета Boeing 737 жёстко приземлился прямо в джунгли Амазонии. При ударах о деревья пассажирские кресла сорвались со своих креплений, травмировав пассажиров. Один из них не был пристёгнут и погиб на месте. Спасатели сразу же приступили к поискам на участке между Марабой и Беленом, но место крушения обнаружить не удалось.
Тем временем один из пассажиров, который хорошо ориентировался в дикой местности, обнаружил неподалеку от места падения лайнера экскременты крупного рогатого скота. Тогда группа из четырёх пассажиров направилась в поисках помощи и, пройдя около 40 километров, вышла на ферму. Там была радиостанция, с помощью которой удалось описать примерное место падения лайнера.
Через два дня после крушения спасатели наконец-то обнаружили выживших. Лайнер упал в 1100 километрах южнее Белена. Самолёт был сильно повреждён и частично разрушился. Той же ночью, через 52 часа после катастрофы, были эвакуированы первые раненые. Число погибших к тому времени составило 8 человек, а к моменту окончания эвакуации (63 часа после катастрофы) достигло 12. Ещё один пассажир умер от полученных травм позже, но в официальном отчёте он был не учтён как погибший.
Происшествие
3 сентября 1989 года Boeing 737-241 авиакомпании VARIG готовился выполнить пассажирский рейс маршруту Мараба-Белен (Бразилия). На борту находилось 54 человека: 48 пассажиров и 6 членов экипажа.
Расстояние между городами составляло всего 450 километров, поэтому полёт предстоял недолгий, продолжительностью около 50 минут. Курс в плане полёта был указан как 0270, что командир понял как 270°, и ввёл его в бортовую систему. В 17:35 самолёт вылетел из Марабского аэропорта и после набора высоты занял эшелон 8850 метров, следуя при этом по курсу 270° строго на запад.
Навигационное оборудование Boeing 737-200 не позволяло определить фактическое местонахождение самолёта. Но в салоне находился пассажир, который ранее неоднократно летал по маршруту Мараба-Белен. Ему показалось странным, что закатное Солнце, находится впереди, а не слева от самолёта, как во время предыдущих рейсов. Пассажир сообщил об этом стюардессе, та передала информацию пилотам, но они не отнеслись к ней серьёзно. Есть версия, что в это время экипаж по самолётному радиоприёмнику слушал трансляцию футбольного матча Бразилия-Чили.
Следующий звонок о том, что полёт идет не по плану, прозвенел через 23 минуты после вылета. Согласно расчётам, до Белена оставалось 165 километров. Экипаж попытался связаться с диспетчером Белен-подход, однако ни на одной из частот сделать это не удалось. Связь с диспетчером была установлена только через другой Боинг, который выступил в качестве ретранслятора. Пилоты запросили смену высоты, так как по расчётам они достигли точки начала снижения. Диспетчер разрешил занять эшелон 6100 метров.
Когда, исходя из пройденного расстояния, лайнер должен был уже находиться неподалёку от Белена, командир, не увидев город, решил, что они пролетели аэропорт назначения и развернул лайнер на обратный курс. Прямая связь с Беленом по-прежнему отсутствовала, но через другой самолёт экипаж всё же запросил разрешение на дальнейшее снижение до высоты 1200 метров. При прохождении эшелона 3050 метров командир выполнил правый доворот на юг, а затем занял эшелон 1200 метров, который сохранял на протяжении 1 часа и 14 минут.
С момента взлёта прошло уже два часа, а Белен на горизонте так и не появился. Тогда пилоты поняли, что после вылета они следовали неправильным курсом. После этого они поднялись до 2600 метров, чтобы сориентироваться на местности. Вскоре из-за выработки авиатоплива остановился левый двигатель, а две минуты остановился и правый. К тому времени уже стемнело и отсутствовали какие-либо визуальные ориентиры. Экипаж связался с другими рейсами и успел передать сигнал бедствия.
Через 3 часа и 10 минут после вылета Boeing 737 жёстко приземлился прямо в джунгли Амазонии. При ударах о деревья пассажирские кресла сорвались со своих креплений, травмировав пассажиров. Один из них не был пристёгнут и погиб на месте. Спасатели сразу же приступили к поискам на участке между Марабой и Беленом, но место крушения обнаружить не удалось.
Тем временем один из пассажиров, который хорошо ориентировался в дикой местности, обнаружил неподалеку от места падения лайнера экскременты крупного рогатого скота. Тогда группа из четырёх пассажиров направилась в поисках помощи и, пройдя около 40 километров, вышла на ферму. Там была радиостанция, с помощью которой удалось описать примерное место падения лайнера.
Через два дня после крушения спасатели наконец-то обнаружили выживших. Лайнер упал в 1100 километрах южнее Белена. Самолёт был сильно повреждён и частично разрушился. Той же ночью, через 52 часа после катастрофы, были эвакуированы первые раненые. Число погибших к тому времени составило 8 человек, а к моменту окончания эвакуации (63 часа после катастрофы) достигло 12. Ещё один пассажир умер от полученных травм позже, но в официальном отчёте он был не учтён как погибший.
😱113👍54❤20😢6👎1
Авиакатастрофа из-за запятой: пилоты полетели в неверном направлении
Расследование
Следствие быстро установило, почему в бортовую систему был введён неверный курс. Значение «0270» в плане полёта командир понял, как курс 0270°. При этом, в авиакомпании планы полётов составлялись с применением компьютеров. Последняя цифра в значении курса означала десятые доли, но из-за программных ограничений десятые доли не отделялись запятой. Об этом гласил изданный в авиакомпании бюллетень. Таким образом, указанное в плане полёта значение «0270» надо было читать как 027,0°, то есть самолёт должен был лететь курсом 27° на северо-северо-восток. Однако, из-за ошибки командира лайнер направился на 117° левее — на запад.
Эту ошибку мог бы заметить второй пилот, но тот не стал изучать имеющиеся полётные документы, а вместо этого выставил такие же настройки, что и командир. Ошибка поставила всех в тупик, ведь пилоты были достаточно опытными и хорошо отдохнувшими перед полётом, а командир относительно недавно вернулся из отпуска. По мнению психологов, командир мог забыть про неотделяемые точкой десятые доли, так как его отвлекли сторонние факторы (в частности, футбольный матч Бразилия-Чили).
Экипаж не придал значения тому факту, что они летят на запад, а не на север, даже после предупреждения от пассажира, так как излишне доверял бортовым системам. Не насторожил пилотов и тот факт, что с диспетчером удалось связаться только через другой самолёт. Когда же пройденное расстояние превысило расчётное, КВС ошибочно посчитал, что они попросту пролетели аэропорт Белена, поэтому лёг на обратный курс.
Далее он попытался поймать чёткий сигнал на Белен, но радиоприёмники при этом были настроены не на радиомаяки, а на общественные радиостанции в Белене. Ориентируясь на слух, пилоты в поисках более чёткого сигнала начали следовать вдоль реки Шингу. Только после этого они поняли, что летят не совсем в ту сторону. Пилоты, осознавая, что заблудились и в какой тяжёлой ситуации они оказались, не стали своевременно предупреждать об этом авиадиспетчера. Кроме того, в ходе расследования было отмечено, что экипаж практически не использовал навигационные карты.
Кстати, футбольный матч Бразилия-Чили в 1989 году закончился очень неоднозначно.
Расследование
Следствие быстро установило, почему в бортовую систему был введён неверный курс. Значение «0270» в плане полёта командир понял, как курс 0270°. При этом, в авиакомпании планы полётов составлялись с применением компьютеров. Последняя цифра в значении курса означала десятые доли, но из-за программных ограничений десятые доли не отделялись запятой. Об этом гласил изданный в авиакомпании бюллетень. Таким образом, указанное в плане полёта значение «0270» надо было читать как 027,0°, то есть самолёт должен был лететь курсом 27° на северо-северо-восток. Однако, из-за ошибки командира лайнер направился на 117° левее — на запад.
Эту ошибку мог бы заметить второй пилот, но тот не стал изучать имеющиеся полётные документы, а вместо этого выставил такие же настройки, что и командир. Ошибка поставила всех в тупик, ведь пилоты были достаточно опытными и хорошо отдохнувшими перед полётом, а командир относительно недавно вернулся из отпуска. По мнению психологов, командир мог забыть про неотделяемые точкой десятые доли, так как его отвлекли сторонние факторы (в частности, футбольный матч Бразилия-Чили).
Экипаж не придал значения тому факту, что они летят на запад, а не на север, даже после предупреждения от пассажира, так как излишне доверял бортовым системам. Не насторожил пилотов и тот факт, что с диспетчером удалось связаться только через другой самолёт. Когда же пройденное расстояние превысило расчётное, КВС ошибочно посчитал, что они попросту пролетели аэропорт Белена, поэтому лёг на обратный курс.
Далее он попытался поймать чёткий сигнал на Белен, но радиоприёмники при этом были настроены не на радиомаяки, а на общественные радиостанции в Белене. Ориентируясь на слух, пилоты в поисках более чёткого сигнала начали следовать вдоль реки Шингу. Только после этого они поняли, что летят не совсем в ту сторону. Пилоты, осознавая, что заблудились и в какой тяжёлой ситуации они оказались, не стали своевременно предупреждать об этом авиадиспетчера. Кроме того, в ходе расследования было отмечено, что экипаж практически не использовал навигационные карты.
Кстати, футбольный матч Бразилия-Чили в 1989 году закончился очень неоднозначно.
😱100👍44😢12❤9
Слишком прозрачный лёд
27 декабря 1991 года авиалайнер McDonnell Douglas MD-81 авиакомпании Scandinavian Airlines System (SAS) выполнял рейс по маршруту Стокгольм-Копенгаген. На борту находилось 129 человек (123 пассажира и 6 членов экипажа). Перед вылетом самолёт обработали противообледенительной жидкостью. Но после осмотра воздушного судна командир попросил повторить процедуру, что и было сделано. Также, пилоты по привычке оставили дверь кабины в салон открытой.
Через 25 секунд после взлёта, когда лайнер находился на высоте около 350 метров, появились сильные вибрации, толчки и хлопки, доносившиеся со стороны двигателя №2 (правого). Заподозрив помпаж, КВС уменьшил его тягу. Однако, на 76 секунде полёта, когда борт находился на высоте около 900 метров, двигатель №2 остановился. Через несколько секунд остановился и двигатель №1. Пилоты попытались его перезапустить, но тот загорелся, поэтому была активирована система пожаротушения.
В салоне в это время в качестве пассажира находился 46-летний капитан авиакомпании SAS. Через открытую дверь он увидел, что у его коллег возникли проблемы. Тогда он зашёл в кабину и предложил свою помощь. По указанию командира тот включил вспомогательную силовую установку и помог выпустить закрылки. Поначалу экипаж рассчитывал вернуться обратно в Стокгольм, но высоты для такого манёвра явно не хватало. Тогда КВС принял решение садиться на опушку леса.
На скорости 193 км/ч лайнер пластом врезался в верхушки деревьев, при этом у него оторвало правое крыло. Затем самолёт развернуло вправо и через пару секунд он рухнул на землю, где его протащило 110 метров. Фюзеляж разрушился на 3 части, из баков начало вытекать топливо, но пожара не возникло. В результате крушения никто не погиб. Общее число раненых составило 92 человека, из них 25 получили тяжёлые травмы.
Следователи пришли к выводу что главным виновником происшествия стала авиакомпания SAS. Так, было установлено, что помпаж в двигателях начался из-за попадания туда большого количества льда с крыльев. Он повредил лопатки первой ступени компрессора. Наземные службы не смогли обнаружить и убрать этот лёд из-за его высокой прозрачности. Кроме того, у техников авиакомпании отсутствовали лестницы для осмотра крыла сверху. В то же время было известно, что самолеты MD-81 имеют предрасположенность к образованию такого льда. В связи с этим компания-производитель за несколько лет до происшествия разослала операторам самолётов соответствующие сообщения и инструкцию по борьбе с прозрачным льдом. Однако, авиакомпания SAS не приняла необходимых мер.
Ещё одним фактором аварии была стала система ATR (Automatic Thrust Restoration). Она должна была исправлять ошибки американских пилотов, снижающих тягу двигателей при взлёте над жилыми кварталами. В некоторых случаях тяга снижалась настолько, что это приводило к сваливанию. Систему внедрили на самолётах компании McDonnell Douglas незадолго до аварии и авиакомпания SAS не была уведомлена о её наличии. Поэтому, когда КВС в ответ на помпаж снизил тягу двигателей, эта система снова восстановила её, о чём пилоты не были в курсе. В результате произошло разрушение, а потом и пожар двигателей.
Следователи пришли к выводу, что пилоты действовали грамотно и строго в соответствии с инструкциями. Действия же пришедшего в кабину пилота были признаны нарушением инструкции. Однако, следствие посчитало, что он оказал положительное влияние на развитие ситуации.
Пресса называла командира героем. Королева Дании наградила его рыцарским Орденом Данеброг, также ему был вручён ряд других наград. Но на него самого авария повлияла крайне негативно и он оставил карьеру пилота. В свою очередь король Швеции наградил капитана, который пришёл на помощь коллегам, Королевской медалью. Через несколько лет он тоже уволился из авиакомпании. Второй пилот продолжил работать в SAS и дослужился до командира.
27 декабря 1991 года авиалайнер McDonnell Douglas MD-81 авиакомпании Scandinavian Airlines System (SAS) выполнял рейс по маршруту Стокгольм-Копенгаген. На борту находилось 129 человек (123 пассажира и 6 членов экипажа). Перед вылетом самолёт обработали противообледенительной жидкостью. Но после осмотра воздушного судна командир попросил повторить процедуру, что и было сделано. Также, пилоты по привычке оставили дверь кабины в салон открытой.
Через 25 секунд после взлёта, когда лайнер находился на высоте около 350 метров, появились сильные вибрации, толчки и хлопки, доносившиеся со стороны двигателя №2 (правого). Заподозрив помпаж, КВС уменьшил его тягу. Однако, на 76 секунде полёта, когда борт находился на высоте около 900 метров, двигатель №2 остановился. Через несколько секунд остановился и двигатель №1. Пилоты попытались его перезапустить, но тот загорелся, поэтому была активирована система пожаротушения.
В салоне в это время в качестве пассажира находился 46-летний капитан авиакомпании SAS. Через открытую дверь он увидел, что у его коллег возникли проблемы. Тогда он зашёл в кабину и предложил свою помощь. По указанию командира тот включил вспомогательную силовую установку и помог выпустить закрылки. Поначалу экипаж рассчитывал вернуться обратно в Стокгольм, но высоты для такого манёвра явно не хватало. Тогда КВС принял решение садиться на опушку леса.
На скорости 193 км/ч лайнер пластом врезался в верхушки деревьев, при этом у него оторвало правое крыло. Затем самолёт развернуло вправо и через пару секунд он рухнул на землю, где его протащило 110 метров. Фюзеляж разрушился на 3 части, из баков начало вытекать топливо, но пожара не возникло. В результате крушения никто не погиб. Общее число раненых составило 92 человека, из них 25 получили тяжёлые травмы.
Следователи пришли к выводу что главным виновником происшествия стала авиакомпания SAS. Так, было установлено, что помпаж в двигателях начался из-за попадания туда большого количества льда с крыльев. Он повредил лопатки первой ступени компрессора. Наземные службы не смогли обнаружить и убрать этот лёд из-за его высокой прозрачности. Кроме того, у техников авиакомпании отсутствовали лестницы для осмотра крыла сверху. В то же время было известно, что самолеты MD-81 имеют предрасположенность к образованию такого льда. В связи с этим компания-производитель за несколько лет до происшествия разослала операторам самолётов соответствующие сообщения и инструкцию по борьбе с прозрачным льдом. Однако, авиакомпания SAS не приняла необходимых мер.
Ещё одним фактором аварии была стала система ATR (Automatic Thrust Restoration). Она должна была исправлять ошибки американских пилотов, снижающих тягу двигателей при взлёте над жилыми кварталами. В некоторых случаях тяга снижалась настолько, что это приводило к сваливанию. Систему внедрили на самолётах компании McDonnell Douglas незадолго до аварии и авиакомпания SAS не была уведомлена о её наличии. Поэтому, когда КВС в ответ на помпаж снизил тягу двигателей, эта система снова восстановила её, о чём пилоты не были в курсе. В результате произошло разрушение, а потом и пожар двигателей.
Следователи пришли к выводу, что пилоты действовали грамотно и строго в соответствии с инструкциями. Действия же пришедшего в кабину пилота были признаны нарушением инструкции. Однако, следствие посчитало, что он оказал положительное влияние на развитие ситуации.
Пресса называла командира героем. Королева Дании наградила его рыцарским Орденом Данеброг, также ему был вручён ряд других наград. Но на него самого авария повлияла крайне негативно и он оставил карьеру пилота. В свою очередь король Швеции наградил капитана, который пришёл на помощь коллегам, Королевской медалью. Через несколько лет он тоже уволился из авиакомпании. Второй пилот продолжил работать в SAS и дослужился до командира.
👍215❤33😱10😢5
Угнали самолёт в Пакистан и получили там пожизненное
Утро, 19 августа 1990 года, пассажирский Ту-154 авиакомпании «Аэрофлот» вылетел из Нерюнгри в Якутск. На борту было 92 человека, из них 7 членов экипажа и 15 заключённых изолятора временного содержания. Арестанты пронесли на борт оружие, которое им передал охранник, ранее получивший его от друга одного из заключённых. Охранник за это в виде взятки получил спортивный костюм.
Через 15 минут после вылета в диспетчерскую аэропорта Нерюнгри от экипажа поступил сигнал «ОПАСНО». Оказалось, что на 15 заключенных, было всего три пары наручников и трое конвоиров, хотя последних должно было быть минимум двадцать. Заключенные взяли в заложники пассажиров и всех троих милиционеров-конвоиров, забрав у них оружие. Также у угонщиков был муляж бомбы.
Через полтора часа самолет, по приказу захватчиков, снова приземлился в Нерюнгри. Там они потребовали автоматы, рации и парашюты, а также выдать им из ИВС двух заключенных, один из которых был, собственно, организатором угона. От операции по освобождению заложников местные силовики отказались, опасаясь больших жертв. Требования были выполнены и угонщики освободили милиционеров, женщин и детей. При этом, шесть заключённых, не желавших участвовать в угоне, покинули самолёт.
Через пять часов Ту-154 вылетел из Нерюнгри. В салоне находилось 36 заложников, включая семерых членов экипажа. Угонщики собирались выпрыгнуть с парашютами, но от этого их отговорили пилоты. Тогда самолёт направился в Красноярск. После полуторачасовой стоянки и дозаправки они полетели дальше, в Ташкент. Там у угонщиков поменялся главный. Также, они решили временно отпустить экипаж, чтобы тот мог как следует выспаться перед дальним перелетом. Силовую операцию вновь решили не проводить, хотя спецназ был готов к штурму.
На следующий день, 20 августа, воздушное судно вылетело в Пакистан. Долетев до Карачи, лайнер полтора часа кружил над аэропортом, так как местные власти не хотели давать добро на посадку и угрожали сбить его силами ПВО. Только после того, как пилоты сообщили что у них заканчивается топливо, сесть разрешили. Прямо в аэропорту угонщиков арестовали и поместили в тюрьму. Там они внезапно для себя узнали, что по местным законам за угон самолёта им грозит смертная казнь. Ту-154 с пассажирами через несколько часов после приземления отправился обратно в СССР.
Суд состоялся уже через неделю. 11 угонщиков, были приговорены к смертной казни. Из-за этой ужасной перспективы, а также вследствие плохих условий содержания, вскоре двое из них свели счёты с жизнью, а еще один умер от инфаркта. Через год смертную казнь заменили на пожизненный срок, а затем на 14 лет тюрьмы. В прошениях о выдаче на родину, которые направляли как представители СССР (а затем и России), так и сами горе-угонщики, пакистанские власти отказывали.
В 1998 году угонщики были амнистированы. Все, кроме двоих украинцев, были переданы России. На родине им вынесли максимально строгие приговоры - по 15 лет лишения свободы. Но в итоге им зачли отбытый в Пакистане срок и вскоре многие вышли на свободу. Двое украинцев, которые остались в Пакистане, вернулись на родину через два года.
Утро, 19 августа 1990 года, пассажирский Ту-154 авиакомпании «Аэрофлот» вылетел из Нерюнгри в Якутск. На борту было 92 человека, из них 7 членов экипажа и 15 заключённых изолятора временного содержания. Арестанты пронесли на борт оружие, которое им передал охранник, ранее получивший его от друга одного из заключённых. Охранник за это в виде взятки получил спортивный костюм.
Через 15 минут после вылета в диспетчерскую аэропорта Нерюнгри от экипажа поступил сигнал «ОПАСНО». Оказалось, что на 15 заключенных, было всего три пары наручников и трое конвоиров, хотя последних должно было быть минимум двадцать. Заключенные взяли в заложники пассажиров и всех троих милиционеров-конвоиров, забрав у них оружие. Также у угонщиков был муляж бомбы.
Через полтора часа самолет, по приказу захватчиков, снова приземлился в Нерюнгри. Там они потребовали автоматы, рации и парашюты, а также выдать им из ИВС двух заключенных, один из которых был, собственно, организатором угона. От операции по освобождению заложников местные силовики отказались, опасаясь больших жертв. Требования были выполнены и угонщики освободили милиционеров, женщин и детей. При этом, шесть заключённых, не желавших участвовать в угоне, покинули самолёт.
Через пять часов Ту-154 вылетел из Нерюнгри. В салоне находилось 36 заложников, включая семерых членов экипажа. Угонщики собирались выпрыгнуть с парашютами, но от этого их отговорили пилоты. Тогда самолёт направился в Красноярск. После полуторачасовой стоянки и дозаправки они полетели дальше, в Ташкент. Там у угонщиков поменялся главный. Также, они решили временно отпустить экипаж, чтобы тот мог как следует выспаться перед дальним перелетом. Силовую операцию вновь решили не проводить, хотя спецназ был готов к штурму.
На следующий день, 20 августа, воздушное судно вылетело в Пакистан. Долетев до Карачи, лайнер полтора часа кружил над аэропортом, так как местные власти не хотели давать добро на посадку и угрожали сбить его силами ПВО. Только после того, как пилоты сообщили что у них заканчивается топливо, сесть разрешили. Прямо в аэропорту угонщиков арестовали и поместили в тюрьму. Там они внезапно для себя узнали, что по местным законам за угон самолёта им грозит смертная казнь. Ту-154 с пассажирами через несколько часов после приземления отправился обратно в СССР.
Суд состоялся уже через неделю. 11 угонщиков, были приговорены к смертной казни. Из-за этой ужасной перспективы, а также вследствие плохих условий содержания, вскоре двое из них свели счёты с жизнью, а еще один умер от инфаркта. Через год смертную казнь заменили на пожизненный срок, а затем на 14 лет тюрьмы. В прошениях о выдаче на родину, которые направляли как представители СССР (а затем и России), так и сами горе-угонщики, пакистанские власти отказывали.
В 1998 году угонщики были амнистированы. Все, кроме двоих украинцев, были переданы России. На родине им вынесли максимально строгие приговоры - по 15 лет лишения свободы. Но в итоге им зачли отбытый в Пакистане срок и вскоре многие вышли на свободу. Двое украинцев, которые остались в Пакистане, вернулись на родину через два года.
👍131😱39❤14
«Я просто хотел выжить». История побега из СССР на «кукурузнике»
Рано утром 27 мая 1987 года с территории Латвийской СССР вылетел сельскохозяйственный Ан-2Р и направился в сторону Балтийского моря. За штурвалом находился 24-летний уроженец Николаева - Роман Свистунов.
В СССР у молодого человека остались жена и двое детей. Ранее Роман был военным лётчиком, однако его отстранили от полетов и уволили в запас. Он ушёл сначала в Аэрофлот, а затем в сельскохозяйственную авиацию. Свистунов рассказывал, что после увольнения в запас он почувствовал, что впал в немилость к советскому режиму и стал его опасаться. Также, негативное отношение к государственному строю испытывала его мать. Это побудило молодого человека начать планировать побег за «железный занавес».
За пару недель до угона Роман приехал в Латвию к своему другу, который тоже работал пилотом. Возможно, в это время он сумел подружиться с работниками аэродрома, притворяясь механиком. В ночь с 26 на 27 мая Свистунов и сторож лётного поля колхоза «Друва» (Салдусский район) употребляли спиртные напитки. После того, как сторож стал пьяным, Роман, под предлогом техобслуживания самолёта, пробрался на аэродром, где залез в пустующий сельскохозяйственный Ан-2Р и запустил двигатель. Сторож, услышав шум, выбежал наружу и достал ружье, но не стал стрелять. В 05:10 (по другим данным в 4 утра) борт поднялся в воздух и направился в сторону моря.
Свистунов не был первым, кто совершал такой побег. В этот же день, но четырьмя годами ранее, пилот из Риги угнал Ан-2 и долетел до Швеции. Там он получил политическое убежище. Роман знал, что после этого случая самолеты на авиационно-химических работах заправлялись не полностью, чтобы предотвратить побеги за границу. Но даже риск для жизни его не остановил.
Свистунов летел над Балтийским морем более двух часов, преодолев около 350 километров. В районе шведского острова Эстернгарнсхольм из-за нехватки топлива двигатель кукурузника стал работать с перебоями, а затем и вовсе остановился. Пилот решил садиться на воду. Шведские военные засекли самолёт и отправили на его перехват два военных самолёта. К моменту их прибытия Ан-2 уже приводнился в ста метрах от острова Готланд и почти сразу затонул. Свистунов сумел выбраться из кабины и доплыть до берега. Там его задержали и доставили в полицию, где пилот попросил политическое убежище.
Когда в Советском Союзе узнали о побеге, Романа Свистунова обвинили в угоне самолета и потребовали от Швеции его экстрадиции. Советская пропаганда начала очернять образ пилота, утверждая, что он был связан с «чёрным рынком» и жил на нетрудовые доходы. Представители СССР пытались увидеться с беглецом на территории Швеции, однако он от такой встречи отказался.
Швеция не выдала Романа Свистунова, но пилот был приговорен к двум годам условного лишения свободы. Через несколько месяцев после побега Свистунов получил шведский вид на жительство. Затем он работал в ресторане, а в 1990 году стал шеф-поваром и покинул Швецию, чтобы работать в других странах. Через два года он вернулся с женой и двумя детьми из Николаева.
Ан-2 был найден и восстановлен местными энтузиастами. 28 мая 2016 года, в честь 29-летия побега, в музее обороны Готланда в городе Висбю открылась выставка, посвященная советской тематике. Одним из главных экспонатов стал тот самый кукурузник. На церемонии открытия неожиданно для всех объявился сам Роман Свистунов. Когда пилота спросили, задумывался ли он во время полёта над морем, что это обернётся такой выставкой, он ответил: «Я ни о чём не думал. Я просто хотел выжить».
Рано утром 27 мая 1987 года с территории Латвийской СССР вылетел сельскохозяйственный Ан-2Р и направился в сторону Балтийского моря. За штурвалом находился 24-летний уроженец Николаева - Роман Свистунов.
В СССР у молодого человека остались жена и двое детей. Ранее Роман был военным лётчиком, однако его отстранили от полетов и уволили в запас. Он ушёл сначала в Аэрофлот, а затем в сельскохозяйственную авиацию. Свистунов рассказывал, что после увольнения в запас он почувствовал, что впал в немилость к советскому режиму и стал его опасаться. Также, негативное отношение к государственному строю испытывала его мать. Это побудило молодого человека начать планировать побег за «железный занавес».
За пару недель до угона Роман приехал в Латвию к своему другу, который тоже работал пилотом. Возможно, в это время он сумел подружиться с работниками аэродрома, притворяясь механиком. В ночь с 26 на 27 мая Свистунов и сторож лётного поля колхоза «Друва» (Салдусский район) употребляли спиртные напитки. После того, как сторож стал пьяным, Роман, под предлогом техобслуживания самолёта, пробрался на аэродром, где залез в пустующий сельскохозяйственный Ан-2Р и запустил двигатель. Сторож, услышав шум, выбежал наружу и достал ружье, но не стал стрелять. В 05:10 (по другим данным в 4 утра) борт поднялся в воздух и направился в сторону моря.
Свистунов не был первым, кто совершал такой побег. В этот же день, но четырьмя годами ранее, пилот из Риги угнал Ан-2 и долетел до Швеции. Там он получил политическое убежище. Роман знал, что после этого случая самолеты на авиационно-химических работах заправлялись не полностью, чтобы предотвратить побеги за границу. Но даже риск для жизни его не остановил.
Свистунов летел над Балтийским морем более двух часов, преодолев около 350 километров. В районе шведского острова Эстернгарнсхольм из-за нехватки топлива двигатель кукурузника стал работать с перебоями, а затем и вовсе остановился. Пилот решил садиться на воду. Шведские военные засекли самолёт и отправили на его перехват два военных самолёта. К моменту их прибытия Ан-2 уже приводнился в ста метрах от острова Готланд и почти сразу затонул. Свистунов сумел выбраться из кабины и доплыть до берега. Там его задержали и доставили в полицию, где пилот попросил политическое убежище.
Когда в Советском Союзе узнали о побеге, Романа Свистунова обвинили в угоне самолета и потребовали от Швеции его экстрадиции. Советская пропаганда начала очернять образ пилота, утверждая, что он был связан с «чёрным рынком» и жил на нетрудовые доходы. Представители СССР пытались увидеться с беглецом на территории Швеции, однако он от такой встречи отказался.
Швеция не выдала Романа Свистунова, но пилот был приговорен к двум годам условного лишения свободы. Через несколько месяцев после побега Свистунов получил шведский вид на жительство. Затем он работал в ресторане, а в 1990 году стал шеф-поваром и покинул Швецию, чтобы работать в других странах. Через два года он вернулся с женой и двумя детьми из Николаева.
Ан-2 был найден и восстановлен местными энтузиастами. 28 мая 2016 года, в честь 29-летия побега, в музее обороны Готланда в городе Висбю открылась выставка, посвященная советской тематике. Одним из главных экспонатов стал тот самый кукурузник. На церемонии открытия неожиданно для всех объявился сам Роман Свистунов. Когда пилота спросили, задумывался ли он во время полёта над морем, что это обернётся такой выставкой, он ответил: «Я ни о чём не думал. Я просто хотел выжить».
👍228👎58❤22
Крушение в аэропорту и пожар у гейта
Вечером, 7 марта 1994 года, из Сингапура в аэропорт Дели прибыл Ил-86 авиакомпании «Аэрофлот». Далее он должен был отправиться в Ташкент, а затем в Москву. Однако, в ходе предполетной подготовки была обнаружена неисправность масляной системы одного из двигателей. Чтобы её устранить, было принято решение задержать рейс.
Экипаж и пассажиров разместили в гостинице, а самолёт отбуксировали на стоянку. Там были проведены ремонтные работы, а также осуществлён пробный запуск двигателя. Это заняло всю ночь. Только на следующий день лайнер отбуксировали к гейту для приёма пассажиров и членов экипажа, чтобы затем он продолжил полёт по маршруту Дели—Ташкент—Москва.
В это время около аэропорта Дели выполнял тренировочный полёт Boeing 737-2R4C. На его борту находились 4 человека: пилот-инструктор и 3 обучаемых пилота авиакомпании Sahara India Airlines. Они отрабатывали заходы на посадку с уходом на второй круг, а также имитацию различных неисправностей.
Во время имитации отказа двигателя один из обучаемых пилотов ошибочно отклонил руль направления в сторону, противоположную необходимой. Самолёт с высоты около 100 метров вошёл в левый разворот в сторону аэропорта с нарастающим креном. На высоте 30 метров крен и угол траектории снижения увеличились до 60-70° и пилоты уже ничего не могли сделать. Борт врезался в бетонированное покрытие перрона аэропорта Дели в непосредственной близости от Ил-86 и полностью разрушился.
Это случилось за час до планируемого вылета российского лайнера, поэтому на борт не успели взойти ни экипаж, ни пассажиры. Там находился только персонал, осуществлявший оформление технической документации: 2 инженера «Аэрофлота», помощник представителя авиакомпании и 3 индийских авиатехника.
От разлетевшихся горящих обломков Ил-86 частично разрушился и загорелся. В итоге пожар почти полностью уничтожил лайнер и багаж пассажиров. Погибли все 4 пилота на борту Boeing 737 и 3 человека на борту Ил-86: оба инженера и индийский авиатехник. Впоследствии в госпитале от полученных ожогов скончался помощник представителя «Аэрофлота». Оставшиеся два индийских авиатехника получили ожоги, но выжили. Также, на земле погиб сотрудник топливной компании.
По результатам расследования было установлено, что авария произошла из-за неправильного использования руля направления пилотом-стажером. В то же время инструктор не контролировал и не блокировал управление рулем направления, а также не давал четких команд во время выполнения отработки отказа двигателя.
Вечером, 7 марта 1994 года, из Сингапура в аэропорт Дели прибыл Ил-86 авиакомпании «Аэрофлот». Далее он должен был отправиться в Ташкент, а затем в Москву. Однако, в ходе предполетной подготовки была обнаружена неисправность масляной системы одного из двигателей. Чтобы её устранить, было принято решение задержать рейс.
Экипаж и пассажиров разместили в гостинице, а самолёт отбуксировали на стоянку. Там были проведены ремонтные работы, а также осуществлён пробный запуск двигателя. Это заняло всю ночь. Только на следующий день лайнер отбуксировали к гейту для приёма пассажиров и членов экипажа, чтобы затем он продолжил полёт по маршруту Дели—Ташкент—Москва.
В это время около аэропорта Дели выполнял тренировочный полёт Boeing 737-2R4C. На его борту находились 4 человека: пилот-инструктор и 3 обучаемых пилота авиакомпании Sahara India Airlines. Они отрабатывали заходы на посадку с уходом на второй круг, а также имитацию различных неисправностей.
Во время имитации отказа двигателя один из обучаемых пилотов ошибочно отклонил руль направления в сторону, противоположную необходимой. Самолёт с высоты около 100 метров вошёл в левый разворот в сторону аэропорта с нарастающим креном. На высоте 30 метров крен и угол траектории снижения увеличились до 60-70° и пилоты уже ничего не могли сделать. Борт врезался в бетонированное покрытие перрона аэропорта Дели в непосредственной близости от Ил-86 и полностью разрушился.
Это случилось за час до планируемого вылета российского лайнера, поэтому на борт не успели взойти ни экипаж, ни пассажиры. Там находился только персонал, осуществлявший оформление технической документации: 2 инженера «Аэрофлота», помощник представителя авиакомпании и 3 индийских авиатехника.
От разлетевшихся горящих обломков Ил-86 частично разрушился и загорелся. В итоге пожар почти полностью уничтожил лайнер и багаж пассажиров. Погибли все 4 пилота на борту Boeing 737 и 3 человека на борту Ил-86: оба инженера и индийский авиатехник. Впоследствии в госпитале от полученных ожогов скончался помощник представителя «Аэрофлота». Оставшиеся два индийских авиатехника получили ожоги, но выжили. Также, на земле погиб сотрудник топливной компании.
По результатам расследования было установлено, что авария произошла из-за неправильного использования руля направления пилотом-стажером. В то же время инструктор не контролировал и не блокировал управление рулем направления, а также не давал четких команд во время выполнения отработки отказа двигателя.
😱160👍52❤16😢13👎1
"Дай, попробую сяду". Катастрофа Ту-154 в Красноводске.
18 января 1988 года в Москве Ту-154Б-1 Ашхабадского объединенного авиаотряда с 9 членами экипажа принял на борт 137 пассажиров и приступил к выполнению рейса по маршруту Домодедово - Красноводск - Ашхабад.
Взлёт из аэропорта Домодедово и полёт по маршруту этой ночью проходили без особенностей. При подготовке к посадке в Красноводске второй пилот попросил командира разрешить самостоятельно её выполнить. В кабине состоялся следующий диалог:
- Дай, попробую, сяду?..
- Попробуй... Только уйди у меня на второй круг, я тебе попробую потом!..
Просьбу второго пилота командир решил удовлетворить по понятным причинам: неделю назад второй пилот закончил программу лётной подготовки на ввод командиром, но не смог успешно пройти проверку. Кроме того, накануне, при заходе на посадку в Домодедово, второй пилот не выдержал параметры захода на посадку, из-за чего борт был отправлен на второй круг. Ему нужно было дать шанс исправиться.
Начало захода на посадку проходило штатно, в аэропорту Красноводска были простые метеоусловия. После получения от диспетчера разрешения на посадку второй пилот стал допускать отклонения в параметрах захода. Чем ближе была земля, тем больше самолёт уходил под заданную траекторию снижения и больше отклонялся от посадочного курса. Над ближним приводом отклонения от глиссады и курса достигли предельных значений. Но командир, вместо того, чтобы забрать управление, попытался словами "Где полоса?" указать пилотирующему пилоту на отклонения.
Реакция, увы, последовала неадекватная ситуации. Находясь под глиссадой, второй пилот ещё больше отклонил штурвал, увеличив, тем самым, и без того большую вертикальную скорость снижения. Вмешательство командира на малой высоте (всего 20-25 метров) за 2,5 секунды до касания ситуацию не спасло.
Самолёт ударился о начало полосы всеми стойками шасси одновременно. От большой перегрузки, превышающей в несколько раз максимально допустимую, самолёт разрушился на три части. 11 пассажиров, сидящих на местах разлома фюзеляжа, погибли при падении на бетон полосы, 16 человек получили тяжёлые травмы, ещё 7 человек отделались лёгким ранениями. К счастью, пожара при разрушении самолёта не возникло, иначе жертв могло быть и больше.
Как позже установит комиссия по расследованию, данной катастрофы можно было избежать ещё на стадии подготовки пилота к вводу в строй в качестве командира. Ранее (15 января) второй пилот уже выполнял две посадки и в обоих случаях он "подныривал" под глиссаду. Но в ночь 18 января эти действия были выполнены им на более низкой высоте и с большей интенсивностью. Это была его манера пилотирования. Кроме того, командир знал об этом, но, тем не менее, оказался не готов к исправлению ошибок в технике пилотирования второго пилота.
Причинами катастрофы комиссия посчитала: большую вертикальную скорость снижения, ошибки в пилотировании вторым пилотом, недостаточную готовность к посадке в аэропорту Красноводска (крутая глиссада, особенности светосигнального оборудования, встречный уклон полосы), несвоевременное исправление ошибок командиром и плохое взаимодействие в экипаже.
18 января 1988 года в Москве Ту-154Б-1 Ашхабадского объединенного авиаотряда с 9 членами экипажа принял на борт 137 пассажиров и приступил к выполнению рейса по маршруту Домодедово - Красноводск - Ашхабад.
Взлёт из аэропорта Домодедово и полёт по маршруту этой ночью проходили без особенностей. При подготовке к посадке в Красноводске второй пилот попросил командира разрешить самостоятельно её выполнить. В кабине состоялся следующий диалог:
- Дай, попробую, сяду?..
- Попробуй... Только уйди у меня на второй круг, я тебе попробую потом!..
Просьбу второго пилота командир решил удовлетворить по понятным причинам: неделю назад второй пилот закончил программу лётной подготовки на ввод командиром, но не смог успешно пройти проверку. Кроме того, накануне, при заходе на посадку в Домодедово, второй пилот не выдержал параметры захода на посадку, из-за чего борт был отправлен на второй круг. Ему нужно было дать шанс исправиться.
Начало захода на посадку проходило штатно, в аэропорту Красноводска были простые метеоусловия. После получения от диспетчера разрешения на посадку второй пилот стал допускать отклонения в параметрах захода. Чем ближе была земля, тем больше самолёт уходил под заданную траекторию снижения и больше отклонялся от посадочного курса. Над ближним приводом отклонения от глиссады и курса достигли предельных значений. Но командир, вместо того, чтобы забрать управление, попытался словами "Где полоса?" указать пилотирующему пилоту на отклонения.
Реакция, увы, последовала неадекватная ситуации. Находясь под глиссадой, второй пилот ещё больше отклонил штурвал, увеличив, тем самым, и без того большую вертикальную скорость снижения. Вмешательство командира на малой высоте (всего 20-25 метров) за 2,5 секунды до касания ситуацию не спасло.
Самолёт ударился о начало полосы всеми стойками шасси одновременно. От большой перегрузки, превышающей в несколько раз максимально допустимую, самолёт разрушился на три части. 11 пассажиров, сидящих на местах разлома фюзеляжа, погибли при падении на бетон полосы, 16 человек получили тяжёлые травмы, ещё 7 человек отделались лёгким ранениями. К счастью, пожара при разрушении самолёта не возникло, иначе жертв могло быть и больше.
Как позже установит комиссия по расследованию, данной катастрофы можно было избежать ещё на стадии подготовки пилота к вводу в строй в качестве командира. Ранее (15 января) второй пилот уже выполнял две посадки и в обоих случаях он "подныривал" под глиссаду. Но в ночь 18 января эти действия были выполнены им на более низкой высоте и с большей интенсивностью. Это была его манера пилотирования. Кроме того, командир знал об этом, но, тем не менее, оказался не готов к исправлению ошибок в технике пилотирования второго пилота.
Причинами катастрофы комиссия посчитала: большую вертикальную скорость снижения, ошибки в пилотировании вторым пилотом, недостаточную готовность к посадке в аэропорту Красноводска (крутая глиссада, особенности светосигнального оборудования, встречный уклон полосы), несвоевременное исправление ошибок командиром и плохое взаимодействие в экипаже.
😱105😢62👍54❤22