Разрушительный кислород

25 июля 2008 года Boeing 747-438 авиакомпании Qantas выполнял рейс из Лондона в Мельбурн с остановкой в Гонконге. На борту находилось 365 человек - 346 пассажиров и 19 членов экипажа.

Примерно через час после вылета из Гонконга, когда лайнер находился на высоте около 9000 метров, раздался громкий хлопок. На глазах у пассажиров разрушился участок пола. Под ним находилось багажное отделение, в стене которого зияла дыра шириной 2 и высотой 1,5 метра. Салон оказался разгерметизирован. Выпали кислородные маски.

Увидев предупреждение о разгерметизации пилоты резко снизили самолёт до 3000 метров, то есть до высоты, на которой человек не испытывает кислородное голодание. После этого экипаж развернул самолёт по направлению к ближайшему аэропорту. Им оказался аэропорт Манилы, столицы Филиппин, который находился на расстоянии 475 километров. Взрыв и разгерметизация повредили навигационные, посадочные и тормозные системы, но это не привело к потере управления. В итоге, через 54 минуты после взрыва, пилотам удалось совершить благополучную аварийную посадку.

В инциденте никто серьёзно не пострадал. Даже груз оказался практически неповреждённым. В отличие от самолёта. С правой стороны была видна огромная дыра в фюзеляже. Она располагалась на уровне багажного отделения, у основания крыла. Следователям предстояло выяснить как и почему она появилась.

Первое, что они сделали - внимательно осмотрели багажное отделение. Там они обратили внимание на баллоны, воздух из которых поступает в кислородные маски. Семь из них них должно было быть установлено на правой стенке носовой части грузового отсека. Однако, в аварийном боинге их было только шесть - баллон, расположенный посередине, отсутствовал.

Проанализировав характер повреждений следователям удалось восстановить картину произошедшего. Кислород в баллонах находится под большим давлением. Один из баллонов внезапно взорвался, причем взрыв произошёл в его основании. В результате был пробит фюзеляж, а сам балон, как ракета, отлетел вверх. Он проломил потолок багажного отделения, разорвав 85 электрических проводов и тросы управления элеронами и оказался в салоне. Там баллон ударился об ручку для открытия правой двери, переместив её на 120 градусов из положения "заперто". Следователи полагают, что он затем упал обратно через отверстие в полу салона и вылетел из самолета через разрыв в фюзеляже.

Найти баллон так и не удалось, поэтому следствие не смогло установить точную причину взрыва. Даже после проверки и тестирования всех баллонов на борту, а также баллонов из той же партии, специалисты не смогли выявить никакие конструктивные или производственные дефекты и недостатки. В результате комиссия пришла к выводу, что кислородные баллоны данной серии не представляют угрозы для безопасности полётов.

После восстановления Боинг 747 ещё примерно год летал под ливреей Qantas, но затем был продан нигерийской авиакомпании, в которой эксплуатировался шесть последующих лет.

Приводнение на Волгу

30 апреля 1953 года Ил-12Б Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Москва - Новосибирск. На борту находилось 18 пассажиров и 5 членов экипажа. В пути были запланированы промежуточные посадки, первая - в Казани.

Во время полёта по Нижегородской области экипаж заметил впереди грозовые облака. Пилоты снизились с 1200 метров до 600 и обошли грозу с севера. Затем Ил-12 направился вдоль Волги в сторону Казани. Вскоре он вошёл в воздушное пространство аэропорта. Затем самолёт получил разрешение на вход в зону круга и снизился до 300 метров.

Был вечер, Ил-12 летел в темноте над изгибом реки. Вдруг все на борту почувствовали очень сильный удар. Сразу же после этого в обоих двигателях упала мощность, а из выхлопных патрубков вырывались языки пламени. Экипаж попытался зафлюгировать воздушные винты, но ничего не вышло. Они работали в режиме авторотации и создавали сильное аэродинамическое сопротивление. Из-за этого самолёт начал быстро терять скорость и снижаться.

Из-за небольшой высоты дотянуть до аэропорта было нереально. Тогда командир принял решение садиться на реку. Ил-12 удалось успешно приводнить на Волгу в районе Казанского речного порта. Однако, на этом проблемы не закончились. Самолёт начала заполнять вода.

Командир воздушного судна лично вышел в салон самолёта и обратился к пассажирам с просьбой о том, чтобы они сохраняли спокойствие, не брали с собой ничего лишнего, а также немедленно эвакуировались. Поскольку экипаж оставил включёнными фары самолёта, через некоторое время это привлекло внимание проплывающих мимо рыбаков. Местные жители на своих лодках эвакуировали весь экипаж и 17 пассажиров. Один из пассажиров решил самостоятельно доплыть до берега, не дожидаясь помощи, но не рассчитал свои силы и погиб (утонул). Он стал единственной жертвой катастрофы.

Комиссия по расследованию установила, что удар, из-за которого отказали двигатели, был столкновением со стаей уток. Одна из них врезалась в кабину пилотов. Но удар пришёлся чуть выше фонаря, поэтому остекление не пострадало, а экипаж ничего не заметил. Ещё одну утку обнаружили в левом двигателе между цилиндров. Также, на обшивке имелись глубокие вмятины.

Кроме того, заднюю крышку щитка переключателей изогнуло так, что замкнуло контакторы переключателей магнето, а рычажок аварийного выключателя магнето от удара опустился в положение «выключено». При этом оборвало контровую проволоку, из-за чего в обоих двигателях мгновенно выключилось зажигание. В то же время топливо всё ещё поступало в цилиндры, но теперь не могло там воспламениться из-за отсутствия искры, а потому его воспламенение происходило только в выхлопных патрубках. Эти языки пламени экипаж с пассажирами и приняли за пожар.

Хотя воздушные винты крутились в режиме авторотации, частота вращения приводимых ими генераторов была недостаточной для поддержания необходимого напряжения в бортовой электросети. Из-за низкого напряжения не сработала система флюгирования воздушных винтов. Аккумуляторы же не могли выдать достаточное напряжение, так как полёт выполнялся ночью при включенном ночном оборудовании, командной радиостанции и освещении пассажирского салона.

Без пилота над Европой

4 июля 1989 года полковник Николай Егорович Скуридин вышел из отпуска. Он был начальником политотдела 239-й истребительной авиационной дивизии в Северной группе войск СССР. Также он был опытным лётчиком с налётом свыше 1700 часов, 527 из них на МиГ-23. Аэродром Колобжег-Багич, где служил полковник, находился в Польше. На первый после отпуска рабочий день у него было запланировано два полёта. Один — на учебно-боевом самолёте, чтобы восстановить навыки техники пилотирования. Он прошёл без каких-либо отклонений.

Второй полёт Скуридин должен был выполнить на боевом МиГ-23М, без боекомплекта. Его самолёт произвёл взлёт и начал набирать высоту. Однако, на 41-й секунде полёта обороты двигателя внезапно упали. Скуридин услышал хлопок в левом воздухозаборнике, после чего наблюдал падение тяги и снижение самолёта. Лётчик посчитал, что произошла остановка двигателя. Тогда получил от руководителя полётов разрешение на катапультирование и немедленно покинул кабину. При приземлении Скуридин повредил руку.

На самом же деле произошло самопроизвольное выключение форсажа. Через 6 секунд после катапультирования лётчика, двигатель снова начал набирать обороты. Самолёт прекратил снижение, перешёл в горизонтальный полёт, а затем система автоматизированного управления перевела истребитель в набор высоты. Он двигался по курсу взлёта в западном направлении. Благодаря включённой системе опознавания «свой-чужой» МиГ-23 беспрепятственно пролетел над территорией стран Варшавского договора — Польши и ГДР.

Примерно через полчаса, когда самолёт ещё находился над территорией ГДР, его засекли радары стран НАТО. Высота полёта истребителя составляла 12 000 метров, скорость 740 км/ч. После пересечения границы между ГДР и ФРГ на перехват МиГа с авиабазы в Нидерландах были подняты два истребителя F-15 Eagle ВВС США. Через 20 минут они приблизились к нарушителю.

Пилоты сообщили диспетчеру, что наблюдают советский истребитель без боекомплекта, без лётчика и без фонаря кабины. Диспетчер поверил в это не с первого раза. В конце концов американцы получили команду сбивать МиГ-23 только в крайнем случае, так как в этот момент он пролетал над густонаселёнными районами и невозможно было предсказать, куда он может упасть с такой высоты.

В СССР же фактически ничего не знали о судьбе самолёта. И. о. командующего авиацией Северной группы войск генерал-майор авиации В. Огнев доложил командованию ВВС о произошедшем и о том, что самолёт «упал в море, никакого ущерба при этом не причинил». В то же время МиГ-23 в сопровождении двух F-15 Eagle спокойно летел над ФРГ, Нидерландами и Бельгией.

Американские пилоты решили сбить самолёт, если станет ясно, что он сможет достичь французского города Лилль. Однако, этого не потребовалось. Вскоре истребитель выработал всё авиатопливо и начал плавно терять высоту. Примерно через полтора часа после взлёта беспилотный МиГ-23 рухнул на ферму в бельгийской деревне Беллегем. В результате крушения самолёта на земле погиб 19-летний бельгиец.

Бельгия и Нидерланды направили СССР ноты протеста в связи с полётом и катастрофой истребителя. Но всё происходило в период потепления отношений между двумя военными блоками (ОВД и НАТО), поэтому ситуацию удалось разрешить мирно и благоприятно. Николай Скуридин выразил соболезнования семье погибшего, а СССР выплатил Бельгии компенсацию за разрушения в размере $ 685 000.

Советские специалисты были допущены к месту катастрофы. Обломки истребителя вывезли в СССР. Причина отказа двигателя не была установлена, хотя в ходе расследования выяснилось, что за последний год он пять раз был в ремонте.

​​Загадочный пассажир и военный полигон

Катастрофа

18 января 1959 года Ил-14П Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Москва - Баку с промежуточными посадками в Воронеже и Сталинграде. При вылете из Воронежа на борту находилось 20 пассажиров и 5 членов экипажа.

Согласно прогнозу, над аэропортом Сталинграда стояла облачность с нижней границей 250 метров, шёл снег, а видимость составляла 2 километра. В три часа ночи с самолёта доложили о входе в воздушную зону аэропорта Сталинграда. Он имел систему посадки только с восточной стороны. Однако, в тот день дул северо-восточный ветер, который для посадочного курса являлся попутным, из-за чего посадка с восточной стороны становилась невозможной. В таких условиях экипаж должен был совершить несколько разворотов, пробить облачность и выполнить визуальный заход на посадку по противоположному курсу.

Самолёт занял высоту 400 метров и начал выполнять манёвры. С борта докладывали о прохождении второго, третьего и четвёртого разворотов. Затем диспетчер уточнил, может ли экипаж далее осуществлять визуальный полёт, на что получил утвердительный ответ. Но вдруг связь с самолётом прервалась. Позже выяснилось, что Ил-14 на скорости около 300 км/ч врезался правым крылом в землю. После удара самолёт перевернулся и потерял хвостовую часть. Пожара при этом не возникло. Обломки нашли в заснеженном поле в пяти километрах от торца полосы. Все 25 человек на борту погибли.

​​Загадочный пассажир и военный полигон

Расследование

Комиссия по расследованию отметила крайне странный характер катастрофы. Изучение обломков показало, что двигатели в момент удара о землю работали, а самолёт был управляем. При этом погодные условия при имеющейся подготовке экипажа не могли привести к катастрофе. Однако, после четвёртого разворота самолёт, выполняя визуальный полёт, начал сильно уклоняться вправо, словно экипаж им больше не управлял.

Также, комиссия установила, что один из пассажиров был безбилетником. Дальше больше. На имя пассажирки, следовавшей из Москвы в Баку, в аэропорт Сталинграда была отправлена телеграмма со странным текстом: "в Москве все здоровы, считаю целесообразным вернуться поездом". Из-за этого рассматривалась версия о нападении на экипаж. Однако, найденный на месте катастрофы пистолет командира имел полный боекомплект.

На левом бедре командира Мандрыкина судмедэксперты обнаружили круглую рану глубиной 5 сантиметров, с ожогом по краям. Поначалу они сделали вывод, что рана появилась из-за поражения электрическим током. При этом они не смогли определить, была ли она прижизненной или посмертной. Но в ходе более тщательного осмотра обломков самолёта эксперты обнаружили пять круглых пробоин диаметром 10 и 35 миллиметров. Они располагались в обшивке и перегородке пилотской кабины, а также в левом щитке центрального пульта управления моторами.

Комиссия выяснила, что в тот день, в период с 3 до 5 часов утра, в районе посёлка Гумрак, который находился вблизи места катастрофы, одна из воинских частей проводила стрельбы. Помимо этого, в течение последующих трёх месяцев от командиров экипажей различных самолётов поступило около десятка рапортов, что при выполнении захода на посадку, во время пролёта над военным полигоном, они наблюдали трассирующие очереди и разрывы боеприпасов в опасной близости от воздушных судов. На данном полигоне регулярно, и днём и ночью проводили стрельбы из пулемётно-винтовочного и артиллерийского оружия, в результате которых создавалась явная угроза целостности пролетающих над ним авиалайнеров.

Эта информация натолкнула следователей на мрачные догадки и они решили эксгумировать тело командира Мандрыкина. При повторном его осмотре в районе зоны ожога были найдены мелкие металлические осколки, а также цилиндрическая металлическая деталь размером 11×5 миллиметров. Таким образом, был опровергнут вывод, что рана была получена из-за поражения электрическим током. Комиссия решила провести экспертизу, чтобы доказать, что обнаруженные в теле командира металлические объекты являлись пулей, которая была выпущена из огнестрельного оружия. На основании этих данных можно было бы ходатайствовать перед Министерством обороны, чтобы военный полигон в районе прямоугольного маршрута захода на посадку был закрыт.

Однако, по неизвестным причинам никакого окончательного вывода комиссия так и не сделала. Таким образом, официально причина катастрофы установлена не была.

​​Крушение в океане

14 августа 1958 года самолёт Lockheed L-1049 Super Constellation авиакомпании KLM выполнял трансатлантический рейс из Амстердама (Нидерланды) в Нью-Йорк (США). В ходе перелёта он должен был сделать две промежуточные посадки для дозаправки в Шанноне (Ирландия) и Гандере (Канада). Полёт из Амстердама до Шаннона прошёл без отклонений. При вылете из Ирландии на борту находились 8 членов экипажа и 91 пассажир. Среди них - сборная Египта по фехтованию, направлявшаяся в Нью-Йорк на чемпионат мира.

Летели ночью. После набора высоты самолет занял эшелон 3660 метров. Через полчаса после вылета экипаж получил от диспетчера разрешение подниматься до высоты 4880 метров. Ещё через минуту диспетчер спросил, наблюдают ли они другой самолёт, на что получил утвердительный ответ. Это сообщение стало последним.

Спустя час экипаж не вышел на запланированный сеанс связи. Диспетчеры объявили “ситуацию неопределенности”. Ещё через полчаса была объявлена “чрезвычайная ситуация” и начались поиски. Однако, полтора часа спустя от диспетчеров из канадского Гандера пришло сообщение, что связь с рейсом вновь установлена. Из-за этого поиски были прекращены. Но через два часа диспетчеры в Гандере сообщили, что ошиблись и поиски возобновились.

Днём экипаж бомбардировщика Shackleton Королевских ВВС обнаружил в 193 километрах к северу от побережья Ирландии плавающие на воде обломки и наполовину надутую спасательную шлюпку. Подошедшие к месту происшествия гражданские суда не обнаружили выживших. Как выяснится позже, шлюпка надулась при ударе о воду. В катастрофе погибли все 99 человек, находившиеся на борту. Всего спасатели обнаружили и извлекли из океана 34 тела.

По остановившимся часам трёх человек было установлено, что катастрофа произошла в промежутке пять-десять минут с момента последнего сеанса связи. Пассажиры не были пристёгнуты. Это свидетельствовало о скоротечности события, причём экипаж даже не успел передать сигнал бедствия. Также, судмедэксперты выяснили, что к моменту падения в воду люди, тела которых были извлечены, уже были мертвы. В связи с этим, в СМИ стала муссироваться версия о взрыве бомбы на борту. При этом усматривалась связь с произошедшим 14 июля 1958 года военным переворотом в Ираке.

Но следователи не нашли следов взрыва, пожара или иных свидетельств в пользу этой теории. Куда более вероятной посчитали версию, что произошёл сбой в работе одного из крайних двигателей. Было предположено, что из-за загрязнения металлическими частицами масла в контуре, регулятор оборотов винта данного двигателя изменил шаг лопастей, в результате чего винт вышел на режим завышенной силы тяги, что привело к потере управления. Такое уже не раз наблюдалось на самолётах Super Constellation, в том числе и в самой KLM.

Чуть менее чем через три года после катастрофы голландский Совет по аэронавтике закончил расследование. По его результатам он заявил, что не может назвать точную причину происшествия. Наиболее вероятно, что произошёл сбой в работе регулятора оборотов одного из крайних винтов, что вскоре привело к потере управления, а экипаж не успел вмешаться и предотвратить это отклонением элеронов и руля направления из-за скоротечности ситуации.

По мнению Совета, нет никаких оснований считать, что возникшая предполагаемая неисправность была вызвана халатным отношением обслуживающего персонала, неверными действиями экипажа, либо ошибками в пилотировании после появления неисправности. После катастрофы двигатели самолётов Super Constellation были доработаны.

​​Халатность диспетчера и столкновение над Иркутском

4 декабря 1974 года Ан-12Б выполнял тренировочный полёт в районе аэропорта Иркутска. В ходе него он осуществлял несколько заходов на искусственную взлётно-посадочную полосу (ВПП). На борту самолёта находилось пять членов экипажа.

В это же время с другой (грунтовой) ВПП, которая находилась на расстоянии двух с половиной километра от искусственной, выполнялись вылеты самолётов Ан-2 местных воздушных линий. Согласно схеме, сразу после взлёта они должны выполнять левый разворот с набором высоты до 300 метров и далее пролетать через центр искусственной ВПП. В связи с этим, полёты воздушных судов над искусственной ВПП допускались на высоте не более 200 метров.

Вскоре погода испортилась. Небо затянуло слоисто-кучевыми облаками с нижней границей 440 метров, началась метель, а видимость составляла 2000 метров. В связи с этим, заместитель начальника аэропорта запретил визуальные полёты с грунтовой ВПП. Однако, через 20 минут диспетчер местных воздушных линий увидел, что фактическая видимость на старте составляет 2500 метров, то есть выше минимума. Поэтому он разрешил вылет самолёту Ан-2, несмотря на запрет на полёты.

Из-за плохой погоды перед взлетом заменили одного из пилотов Ан-2 на более опытного, который изначально не должен был лететь в этот день. Через четыре минуты после получения разрешения от диспетчера, Ан-2, с 11 пассажирами и 2 пилотами на борту, взлетел с грунтовой ВПП и начал набор высоты в соответствии со схемой.

Тем временем Ан-12 осуществлял очередной тренировочный заход. Самолёт снизился до 100 метров и экипаж доложил об этом диспетчеру посадки, а затем начал уходить на второй круг с набором высоты до 200 метров. После этого он переключился на связь с диспетчером круга, которого незадолго до этого подменил руководитель полётов. Диспетчер местных воздушных линий не доложил ему о взлёте Ан-2. Из-за этого руководитель полётов не знал истинной воздушной обстановки и считал, что взлёты с грунтовой ВПП не производились. Поэтому он дал экипажу Ан-12 разрешение подняться сразу до 600 метров.

Через четыре минуты после взлёта, Ан-2 на высоте 270 метров под прямым углом врезался в нижнюю часть фюзеляжа Ан-12 над центром искусственной ВПП. От удара Ан-2 разрушился. Его обломки упали в 200 метрах севернее искусственной ВПП и загорелись. Все 13 человек на борту Ан-2 погибли.

Ан-12 повезло больше. Пилоты почувствовали сильный толчок, а затем появился левый крен. Тогда экипаж выключил все двигатели, зафлюгировал винты, после чего совершил вынужденную посадку на грунт в пойме реки Ушаковка. При приземлении Ан-12 врезался в металлическую грозоотводящую мачту высотой более 10 метров, которая рухнула прямо на самолёт и разрушила центроплан. Также, у него оторвалось оба левых двигателя, винт одного правого и разрушилась нижняя часть фюзеляжа. Пожара не возникло, никто из членов его экипажа не погиб.

Комиссия по расследованию указала на следующие причины катастрофы. Во-первых, это преступно-халатное отношение диспетчера местных воздушных линий к исполнению служебных обязанностей. Так, он разрешил взлёт Ан-2 вопреки запрету на полёты. Кроме того, в нарушение технологии работы, он не согласовал пролёт самолёта через искусственную ВПП с диспетчером круга. Во-вторых, руководитель полётов, подменив диспетчера круга, не руководил работой смены и, не зная воздушной обстановки, фактически самоустранился от общего руководства полётами в условиях ухудшившейся видимости. В-третьих, заместитель начальника аэропорта не проконтролировал свой приказ о запрете полётов для местных воздушных линий.

​​Чудо на Неве

Происшествие

21 августа 1963 года Ту-124 Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Таллинн — Москва. На борту находилось 52 человека (45 пассажиров и 7 членов экипажа). Проблемы возникли сразу после взлёта. Носовую стойку шасси заклинило в полуубранном положении. Хотели вернуться - но не тут то было. Аэропорт Таллинна внезапно накрыл плотный туман. Диспетчеры решили направить аварийный борт на посадку в Ленинград.

Экипаж вёл самолёт к аэропорту Пулково на малой высоте - 4200 метров. Ожидалось, что он сядет на брюхо, поэтому все экстренные службы были приведены в полную готовность. К полосе прибыли пожарная техника и машины скорой помощи. Перед посадкой пилоты решили выработать топливо, чтобы снизить вероятность пожара, для чего начали нарезать круги над Ленинградом на высоте 500-600 метров. В это же время экипаж через лючок в полу кабины пытался с помощью шеста полностью выпустить заклинившую носовую стойку шасси.

Спустя час и десять минут с начала облёта, на восьмом круге остановился один из двигателей. Экипажу дали разрешение лететь к Пулково через центр города. Но добраться до аэропорта они не успели. Когда лайнер находился в районе Исаакиевского собора у него внезапно заглох второй двигатель. Ту-124 начал планировать с высоты 500 метров над центром Ленинграда.

Экипажу не оставалось ничего, кроме как попытаться приводниться на Неву. Командир передал управление второму пилоту, ранее служившему в военно-морской авиации и имевшему опыт приводнения самолёта. Ту-124 пролетел над домом № 6 по Малоохтинскому проспекту, затем в 4 метрах над мостом Александра Невского и приводнился в районе Финляндского железнодорожного моста. Второй пилот грамотно сориентировал Ту-124, не допустив его заныривания и удара хвостовой частью об воду. От остановки второго двигателя до приводнения прошло всего 14 секунд.

Посадка на воду была совершена между мостом Александра Невского и железнодорожным мостом, напротив Александро-Невской лавры. Ширина реки в этом месте была около 400 метров. При приводнении лайнер получил пробоины и начал тонуть. На помощь подоспел проходивший мимо буксир. С помощью троса, для крепления которого было разбито стекло в кабине пилотов, буксир оттянул самолёт к правому берегу Невы. Пассажиры и экипаж успешно эвакуировались, никто из них не пострадал.

Лайнер попытались сохранить на плаву, для чего сутки из него откачивали воду. Однако, она активно прибывала через пробоины в фюзеляже. На следующее утро Ту-124 затонул. В итоге под самолёт подвели понтоны и буксиром оттащили на территорию нынешнего комплекса «Ленэкспо».

​​Чудо на Неве

Расследование

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что основной причиной аварии явилась неисправность системы подъема и выпуска шасси – разрушился болт крепления из-за некондиции. Подобные дефектные болты в передней ноге обнаружились еще на семи самолетах Ту-124. Точную причину выключения двигателей установить не удалось. Из-за пробитых баков и попадания в них воды, определить остаток топлива на момент крушения было невозможно.

По одной из версий в случившемся был виноват экипаж. Горючего не хватило для нормальной посадки на полосу так как экипаж неправильно рассчитал фактический расход топлива и не учел, что полет проходит на малой высоте с выпущенными шасси. Кроме того, в показаниях членов экипажа имелись противоречия. Командир, второй пилот и штурман с бортмехаником разошлись в том, в каком режиме ходили двигатели, а также — сколько именно на борту было топлива.

Согласно другой версии произошёл отказ электрического топливомера. То есть показания были, а керосина уже не было. По словам командира, когда двигатели остановились, топливомер и расходомер показывали остаток в 1600 кг. По его мнению, топливо может и оставалось в баках, но по каким-то причинам в двигатель не подавалось. Это подтвердил второй пилот. Бортмеханик сообщил, что красная лампочка, показывающая остаток горючего, загорелась за несколько секунд до отказа двигателя. Штурман объяснил, что топливомер мог врать и в одну и в другую сторону, такие замечания уже имелись в бортжурнале. Из-за того, что самолёт оказался под водой, выяснить работоспособность прибора не представлялось возможным.

Вдова командира Виктора Мостового в интервью газете «Известия» говорила, что он и его коллеги были представлены к наградам (Ордену Красной Звезды), но указ о награждении в итоге не был подписан. Тем не менее, командир и штурман Виктор Царёв по распоряжению руководства «Аэрофлота» получили двухкомнатные квартиры. Капитана буксира Юрия Поршина наградили почётной грамотой и часами.

Самолёт из-за повреждений был списан. После восстановления его отправили в Кирсановскую авиашколу, где какое-то время он служил авиатренажёром для курсантов училища. В 1970 году Ту-124 был разделан на металлолом.

​​Алкоголь в крови командира и авиакатастрофа в Перми

Катастрофа

14 сентября 2008 года, пассажирский Boeing 737-505 авиакомпании Аэрофлот-Норд выполнял рейс по маршруту Москва-Пермь. На борту было 88 человек: 82 пассажира и 6 членов экипажа.

Дело было ночью. Когда экипаж начал снижение до 2700 метров диспетчер дал команду заходить по определенной стандартной схеме. Через две минуты командир запросил курс, на что диспетчер ответил: «курс на привод» тем самым отменив свою предыдущую команду о заходе по изначальной схеме. В итоге командир фактически сам себе назначил схему захода, которая не соответствовала ни одной из предусмотренных.

Экипаж продолжал снижение, занял высоту 2700 метров и перешел в горизонтальный полет. В это время произошла ошибка в определении текущего местоположения бортовым компьютером из-за неправильного ввода координат вторым пилотом и погрешностей. Нижний край облачности был расположен на 240 метрах, таким образом пилоты не видели наземных ориентиров.

Затем диспетчер дал команду выполнить правый разворот. Самолёт имел «вилку» в положении рычагов управления двигателями (при одинаковом положении рычагов тяга двигателей была различной) больше допустимой и совершал полёты с этим дефектом. В процессе разворота отключился автомат тяги и разница в тяге двигателей увеличилась. Это создавало значительные кренящий и разворачивающий моменты. В это время самолет находился на 4,5 километров ближе к посадочной полосе, чем показывал бортовой компьютер.

Далее самолет занял высоту круга (600 метров), выпустил шасси и закрылки. Лайнер сильно кренило влево из-за разнотяга двигателей. Когда второй пилот, управлявший самолётом при заходе на посадку, заметил крен, он отклонил штурвал и лайнер перешел в набор высоты. Затем второй пилот использовал ручное триммирование стабилизатором, из-за чего отключился автопилот. Когда КВС дал команду увеличить скорость, второй пилот перевёл двигатели в практически взлётный режим. Самолет достиг высоты 900 метров и продолжал набор.

Вскоре диспетчер, увидев что самолёт набирает высоту, дал указание сменить курс на обратный посадочному и снизиться до высоты круга, фактически прекращая дальнейшее выполнение захода. КВС подтвердил указание, однако стал вести переговоры с диспетчером о возможности выполнения посадки без ухода на второй круг. Диспетчер повторял команду ещё два раза, КВС оба раза её подтверждал, но не выполнял. Почувствовав неадекватность поведения экипажа, диспетчер спросил: "…у вас все нормально в экипаже?", на что получил ответ КВС: "…подтверждаю".

Параллельно с переговорами, командир дважды перемещал штурвал вправо, создавая крены. Когда усилиями второго пилота самолет вернулся в горизонтальный полет, он снова начал набирать высоту и терять скорость. Затем опять появился левый крен, однако в течение 25 секунд его никто не парировал. Левый крен составлял уже 30°, а высота полета достигла 1200 метров, когда второй пилот попросил командира взять управление на себя. КВС резким движением влево ещё сильнее увеличил крен. Второй пилот крикнул «в другую сторону!” и помог КВС вывести самолет в горизонтальный полёт.

В этот момент командир потерял пространственную ориентировку из-за неправильной трактовки крена на авиагоризонте. Второй пилот, видя его резкие, несоразмерные движения штурвалом по крену, то в одну то в другую сторону, пытался его остановить, но КВС уже был не в состоянии адекватно оценивать ситуацию. Затем он совершил критическую ошибку - резко отклонил штурвал влево, практически до упора. Боинг сделал «бочку», вошел в неуправляемое пикирование и на скорости 467 км/ч столкнулся с землёй. Все кто был на борту - погибли.

Алкоголь в крови командира и авиакатастрофа в Перми

Расследование

Комиссия по расследованию установила, что после обращения КВС к пассажирам, с борта самолета было отправлено SMS, в котором отправитель выражал свой страх по поводу предстоящего полета, поскольку голос командира звучит как голос «совершенно пьяного человека». Экспертиза выявила наличие этилового алкоголя в организме командира перед смертью.

По результатам расследования отмечен целый комплекс причин и факторов трагедии. Так, недостаточный уровень подготовки пилотов, неудовлетворительное управление ресурсами экипажа, а также неправильное распределение обязанностей, привели к чрезмерной рабочей нагрузке на второго пилота, который не имел устойчивых навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме. Увеличению рабочей нагрузки на второго пилота способствовал разнотяг двигателей. Командир контроля за действиями второго пилота не осуществлял и помощи ему не оказывал.

КВС в течение долгого времени непрерывно вел с переговоры диспетчером, что было неадекватно развивающейся ситуации и отвлекало его от выполнения обязанностей. Такому поведению КВС, помимо недостатков в его подготовке, способствовало повышенное психо-эмоциональное напряжение на протяжении всего захода на посадку. Оно, наиболее вероятно, было вызвано наличием алкоголя организме и накопленной усталостью, связанной с нарушениями режима труда и отдыха в предыдущие дни.

Неспособность КВС правильно определить направление крена и восстановить пространственную ориентировку явилась следствием отсутствия у него устойчивых навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (командир долгое время летал на Ту-134).

Ниже видео с переговорами экипажа.

Благодаря вашей поддержке я могу писать чаще. Скоро начну искать помощника, чтобы посты выходили три раза в неделю. Если нет возможности поддержать рублями - я тут завёл криптокошелёк, так что теперь принимаю и USDT (ERC20):

0x13a8840A815F5de60C33A8277D70106eFFf335d5

​​Как группа "Король и Шут" чуть не попала в авиакатастрофу

28 июля 2002 года Ил-86 авиакомпании «Пулково» должен был выполнить перегоночный рейс из Москвы в Санкт-Петербург. На борту находилось 16 человек: КВС, второй пилот, штурман, бортинженер, десять бортпроводников и два инженера. Сам самолёт был “знаменитостью” так как засветился в фильме «Шизофрения» 1997 года. По сюжету лайнер, совершавший рейс Санкт-Петербург — Париж, взорвался через несколько секунд после взлёта.

Ранее, на этом самолёте чартерным рейсом после рок-фестиваля «Рупор» из Сочи возвращались музыканты групп “Би-2” и “Король и Шут”. Некоторые участники группы “Король и Шут” хотели лететь этим перегоночным рейсом в Санкт-Петербург. По одной версии, в последний момент вся группа решила остаться в Москве для проведения фотосессии. По другой, им не разрешили следовать дальше члены экипажа, так как рейс был техническим.

Итак, самолёт вылетает из Шереметьево в Санкт-Петербург. Он разгоняется, отрывается от земли и начинает набирать высоту. Но через 1 минуту и 2 секунды после взлёта горизонтальный стабилизатор внезапно переходит в крайнее положение (-12°). Экипаж не успевает разобраться в ситуации и задействовать резервное управление стабилизатором. В итоге, самолёт теряет скорость, тягу и падает с высоты 600 метров. После столкновения с землёй Ил-86 полностью разрушается и сгорает. В катастрофе выжили только две стюардессы, находившиеся в хвостовой части самолёта, оторвавшейся от удара и оказавшейся вне зоны пожара.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) пришёл к выводу, что причиной катастрофы стал выход самолёта на этапе взлёта на закритические углы атаки и режим сваливания. Это произошло вследствие перестановки стабилизатора в крайнее положение на кабрирование, сразу после отрыва от взлётной полосы. Возникший в результате этого кабрирующий момент не мог быть парирован пилотами.

МАК посчитал, что перестановка стабилизатора могла быть вызвана ошибочными действиями пилота, который беспричинно зажал переключатели основного управления стабилизатором на кабрирование. Также, комитет не исключил и неисправность одного из переключателей. Но при этом пилот не распознал отказ и неконтролируемая перестановка стабилизатора продолжалась до момента сваливания самолёта. Председатель комиссии по расследованию отметил, что анализ 2000 полётов Ил-86 показал частые случаи нарушения правил лётной безопасности, в том числе нарушения в использовании стабилизаторов.

По результатам расследования МАК временно приостановил действие сертификата Ил-86. По словам выжившей бортпроводницы, музыканты, которым она с коллегами не разрешила остаться на борту, навестили её в больнице и отблагодарили за это роскошным букетом цветов и корзиной с фруктами.

За наводку спасибо Авиадиспетчеру.

Также, привожу комментарии очевидцев тех событий:

"Я была на том фестивале в Сочи, вместе с КиШ и другими музыкантами летела тем бортом в Москву. Была свидетелем того, как КиШ сначала упрашивали стюардессу взять их в тот техрейс, чтобы аппаратуру не перегружать. Они выпивали в полете, как и все остальные пассажиры, и перед посадкой в Москве грубо и некрасиво разговаривали со стюардессой и требовали оставить их в самолете до Петербурга. Им, как известно, отказали. Тот борт разбился, когда не все пассажиры из Сочи даже успели из аэропорта уехать. И да, КиШ приехали к выжившей стюардессе с огромным букетом - им реально спасли жизнь"

"Был на смене. Находился на перроне Ш-2 на стоянке №9. Этот 86 красиво разогнался. Взмыл в небо. В сторону "маяков". Вдруг начал заваливаться на левое крыло. Упал в лесополосу у приводов. Прозвучала тревога сбор на перроне Ш-2 и вся спец техника и аварийные службы выдвигались к месту падения. Время прибытия колоны 10 минут. Подъехали, там лес, что делать? Были великолепны действия пожарных, у них были два "урагана" в прошлом тягачи ракетных комплексов "Скад"! Тягачи пробили просеку за 3-минуты (давили деревья, как траву, вот эта техника) до самых обломков 86-го. Проходя мимо хвоста услышали девчонок "стюардесс" "Ребята помогите" они были пристегнуты к креслам, кресла для экипажа имели другую систему фиксации. Аварийная служба и скорая приступили к спасению девчонок! Мы их страховали"

"Девочки перед взлётом пошли в хвост покурить. Это их и спасло (кстати, о вреде курения!). Одна из них, Виноградова, потом опять восстановилась на лётной работе и летала! На такое не каждый способен... Я тогда в Пулково работал".

​​Гражданские против военных: как выясняли причину столкновения вертолёта с кукурузником

2 июля 1967 года вертолёт Ми-6 Тюменского объединённого авиационного отряда выполнял полёт из Тюмени в Усть-Балык (сейчас Нефтеюганск) с промежуточной посадкой в Тобольске. Первая часть полёта прошла без замечаний. Когда Ми-6 вылетел в Усть-Балык на борту находились только пять человек экипажа. Согласно прогнозу погоды, на участке от Сургута до Тобольска небо почти полностью было затянуто облаками с нижней границей 200-300 метров, а видимость достигала 10 километров.

В это время в Сургуте готовился к вылету Ан-2, принадлежавший вооружённым силам. Он должен был выполнить грузопассажирский рейс в Тюмень. По некоторым данным, на самом деле его задачей был поиск первой ступени баллистической ракеты. Хоть погода и ухудшилась, диспетчер вылет не запретил. Ан-2 с шестью пассажирами и тремя членами экипажа на борту вылетел из Сургута. Через пять минут с самолёта доложили о выполнении визуального полёта на высоте 200 метров.

Ещё через 20 минут аэропорт Усть-Балыка был закрыт по метеоусловиям, а граница облачности над ним снизилась до 150 метров. Диспетчер даёт экипажу Ми-6 команду следовать в Сургут. При этом, Ан-2 указание возвращаться не получал. Фактически теперь самолёт и вертолёт летели навстречу друг другу, да ещё на одной высоте, а их экипажи не подозревали об этом.

Ми-6 летел на высоте 150-170 метров и находился в районе современного города Пыть-Ях, когда второй пилот увидел летящий прямо на них Ан-2 и взял управление на себя. Он резко сбросил «шаг-газ», а затем накренил вертолет влево. Но было уже поздно. Лопасти огромного несущего винта наклонённого вертолёта отрубили часть верхнего крыла самолёта, а также разрушили его воздушный винт. Ан-2 потерял управление, перевернулся, упал в болото и полностью разрушился. Все 9 человек на его борту погибли. Вертолёт получил повреждения законцовок лопастей, а также двух отсеков. Однако, он сохранил управляемость, долетел до Сургута и благополучно приземлился.

Расследованием занимались сразу две комиссии: от Министерства обороны и от Министерства гражданской авиации. И пришли они к разным выводам.

Так, военные посчитали, что основная вина лежит на диспетчере и руководителе полётов Сургутского аэропорта, которые разрешили вылет Ан-2 несмотря на ухудшение погодных условий и не развернули его обратно. Кроме того, часть ответственности была возложена на оба экипажа, так как они, по версии военной комиссии, нарушили правила визуальных полётов.

Гражданская комиссия пришла к выводу, что виноват исключительно экипаж военного самолёта. По её версии, Ан-2 уклонился от маршрута на 12 километров и вышел на встречную трассу. Лётчики нарушили заданную высоту полёта 200 метров, снизившись до 150. Также, экипаж не сообщал диспетчеру о своём местонахождении и высоте, а потому диспетчер не мог знать, что военный борт следует на меньшей высоте и в стороне от маршрута.

Для преодоления противоречий была создана межведомственная комиссия. Она пришла к заключению, что основной причиной катастрофы стало нарушение правил визуальных полётов обоими экипажами. Когда они столкнулись с облачностью, граница которой была ниже их установленного погодного минимума, они снизились под низший эшелон.

Способствовали катастрофе следующие факторы:
- Самолёт Ан-2 значительно отклонился от заданного маршрута полёта. При этом его экипаж не пытался вернуться на трассу, не держал связь с диспетчером и не сообщал на землю о снижении высоты полёта.
- Диспетчер Сургутского аэропорта не сообщал экипажам о фактической погодной и воздушной обстановке в районе полётов.
- Когда экипаж вертолёта Ми-6 следовал из Тобольска на Усть-Балык, то летел не по утверждённой трассе, а напрямик, с разрешения диспетчера-стажёра Тобольского аэропорта.
- Сургутская метеослужба выдала прогноз погоды, который не подтвердился в районе аэропорта Усть-Балык.