Но вскоре Джей сообщил, что наблюдает свет на поверхности воды и направился к нему. Это оказалась нефтяная платформа, которую тянули два буксира. Сессна стала кружить вокруг платформы, привлекая к себе внимание. Моряки её заметили, после чего остановили двигатели и легли в дрейф. Тем временем экипаж Дугласа связался с Оклендом и получил информацию об этой платформе и её текущих координатах. Оказалось, что она находилась в 1100 километрах восточнее Норфолка. Экипаж Дугласа ошибся в расчётах на сотни километров, а чтобы достичь острова Сессне уже не хватало топлива. Прокнау решает приводняться возле платформы и новозеландские пилоты тоже направляются к ней.
Джей снизился над водой, где увидел волны высотой 4-6 метров, которые могли разбить небольшой самолёт. Под платформой вода была спокойней, но там имелся риск врезаться в опоры. Тем временем Дуглас на полной скорости мчится по направлению к платформе. Вдруг экипаж замечает, что связь с Сессной ухудшается, как будто самолёты удаляются друг от друга. Тогда экипаж запросил у диспетчера частоту для связи с платформой и после общения с её радистом получил совершенно другие координаты. Выяснилось, что Окленд ошибся, когда передавал координаты платформы. Развернувшись обратно, Гордон Ветт передал Джею Прокнау радостную новость — тот был гораздо ближе к Норфолку, чем ожидалось.
Впоследствии было установлено, что экипаж Дугласа совершенно точно определял местонахождение Сессны. Когда Дуглас сбрасывал топливо, Сессна находилась буквально под ним, но в условиях сумерек и утомления Прокнау ничего не разглядел. По этой же причине он не смог увидеть проблесковые огни DC-10.
Сессна находилась в воздухе уже больше 21 часа. До аэропорта требовалось пролететь ещё 280 километров, что по времени составляло 1 час 20 минут. Прокнау доложил, что у него почти все баки пусты и он сможет продержаться в воздухе ещё около часа с четвертью. Дуглас достиг платформы и Ветт спросил у Прокнау о его решении. Джей ответил, что будет лететь к Норфолку.
Джей снизился над водой, где увидел волны высотой 4-6 метров, которые могли разбить небольшой самолёт. Под платформой вода была спокойней, но там имелся риск врезаться в опоры. Тем временем Дуглас на полной скорости мчится по направлению к платформе. Вдруг экипаж замечает, что связь с Сессной ухудшается, как будто самолёты удаляются друг от друга. Тогда экипаж запросил у диспетчера частоту для связи с платформой и после общения с её радистом получил совершенно другие координаты. Выяснилось, что Окленд ошибся, когда передавал координаты платформы. Развернувшись обратно, Гордон Ветт передал Джею Прокнау радостную новость — тот был гораздо ближе к Норфолку, чем ожидалось.
Впоследствии было установлено, что экипаж Дугласа совершенно точно определял местонахождение Сессны. Когда Дуглас сбрасывал топливо, Сессна находилась буквально под ним, но в условиях сумерек и утомления Прокнау ничего не разглядел. По этой же причине он не смог увидеть проблесковые огни DC-10.
Сессна находилась в воздухе уже больше 21 часа. До аэропорта требовалось пролететь ещё 280 километров, что по времени составляло 1 час 20 минут. Прокнау доложил, что у него почти все баки пусты и он сможет продержаться в воздухе ещё около часа с четвертью. Дуглас достиг платформы и Ветт спросил у Прокнау о его решении. Джей ответил, что будет лететь к Норфолку.
👍144😱23❤4
Отлетев от платформы, пилоты наконец смогли увидеть друг друга. Командир Ветт сделал следующее объявление в салон:
“Леди и джентльмены, если вы посмотрите в левые окна примерно на семьдесят градусов влево и вниз, то увидите кое-что интересное. Это трудно заметить, но если вы присмотритесь, то сможете увидеть тусклые огни Сессны.”
Ветт передал Прокнау, что будет следовать на Норфолк, а тот пускай следит за его огнями. Также Джею сообщили, что к ним приближается новозеландский патрульный самолёт «Орион». Сессна летела лишь за счёт остатков топлива и умения пилота их использовать. Вскоре слева к нему приблизился Орион, а впереди следовал Дуглас, который указывал путь к аэропорту. Примерно в полночь 23 декабря по местному времени Джей Прокнау благополучно приземлился в Норфолкском аэропорту. Весь его полёт продолжался 23 часа 5 минут — на 8 часов дольше расчётного.
Прокнау по радиосвязи поблагодарил экипаж Дугласа за помощь. Командир Гордон Ветт передал пассажирам новость, что маленький самолёт, которому они помогали, благополучно приземлился. В честь такого события и в благодарность за выдержку, всех пассажиров угостили шампанским из бара. Через полтора часа Дуглас приземлился в Оклендском аэропорту, отстав от расписания на 3 часа 54 минуты.
В 1980 году Гильдия пилотов и штурманов присудила пилотам-штурманам Гордону Ветту и Малкольму Форсайту награду имени Джонстона за выдающуюся воздушную навигацию. Компания McDonnell Douglas наградила Гордона Ветта, Артура Дови и Малкольма Форсайта грамотами «За высочайшие образцы милосердия, рассудительности и лётного мастерства». Бортинженер Гордон Брукс тоже получил эту грамоту, но посмертно, так как менее чем через год он погиб в авиакатастрофе когда пассажирский McDonnell Douglas DC-10 врезался в вулкан в Антарктиде (я о ней писал). Капитан Гордон Ветт был вовлечён в расследование этой катастрофы и даже написал об этом книгу.
По мотивам этой истории был снят фильм «Миссия милосердия: спасение рейса № 771»
На фото Джей Прокнау и Гордон Ветт.
“Леди и джентльмены, если вы посмотрите в левые окна примерно на семьдесят градусов влево и вниз, то увидите кое-что интересное. Это трудно заметить, но если вы присмотритесь, то сможете увидеть тусклые огни Сессны.”
Ветт передал Прокнау, что будет следовать на Норфолк, а тот пускай следит за его огнями. Также Джею сообщили, что к ним приближается новозеландский патрульный самолёт «Орион». Сессна летела лишь за счёт остатков топлива и умения пилота их использовать. Вскоре слева к нему приблизился Орион, а впереди следовал Дуглас, который указывал путь к аэропорту. Примерно в полночь 23 декабря по местному времени Джей Прокнау благополучно приземлился в Норфолкском аэропорту. Весь его полёт продолжался 23 часа 5 минут — на 8 часов дольше расчётного.
Прокнау по радиосвязи поблагодарил экипаж Дугласа за помощь. Командир Гордон Ветт передал пассажирам новость, что маленький самолёт, которому они помогали, благополучно приземлился. В честь такого события и в благодарность за выдержку, всех пассажиров угостили шампанским из бара. Через полтора часа Дуглас приземлился в Оклендском аэропорту, отстав от расписания на 3 часа 54 минуты.
В 1980 году Гильдия пилотов и штурманов присудила пилотам-штурманам Гордону Ветту и Малкольму Форсайту награду имени Джонстона за выдающуюся воздушную навигацию. Компания McDonnell Douglas наградила Гордона Ветта, Артура Дови и Малкольма Форсайта грамотами «За высочайшие образцы милосердия, рассудительности и лётного мастерства». Бортинженер Гордон Брукс тоже получил эту грамоту, но посмертно, так как менее чем через год он погиб в авиакатастрофе когда пассажирский McDonnell Douglas DC-10 врезался в вулкан в Антарктиде (я о ней писал). Капитан Гордон Ветт был вовлечён в расследование этой катастрофы и даже написал об этом книгу.
По мотивам этой истории был снят фильм «Миссия милосердия: спасение рейса № 771»
На фото Джей Прокнау и Гордон Ветт.
👍399❤220😢3
Некачественный ремонт
Происшествие
18 апреля 1972 года пассажирский самолёт Vickers Super VC10-1154 авиакомпании East African Airways выполнял межконтинентальный рейс Найроби—Аддис-Абеба—Рим—Лондон. Перед вылетом Аддис-Абебы (Эфиопия) на борту находилось 107 человек (96 пассажиров и 11 членов экипажа).
В Аддис-Абебе бортинженер обнаружил утечку гидравлической жидкости из заднего колеса №1 на левой стойке шасси. Но давление в гидросистеме было в норме, поэтому он решил, что самолёт может выполнить рейс до Лондона, где этот дефект будет устранён.
Лайнер должен был взлетать с ВПП длиной 3700 метров. После получения разрешения на взлёт самолёт приступил к разбегу. Впоследствии очевидцы сообщат, что до середины ВПП самолёт разгонялся без замечаний. Затем раздался громкий хлопок. Это взорвалась правая шина носовой стойки шасси. Самолёт затрясло. Нос на мгновение едва приподнялся, но через 15 метров вновь опустился. Капитан принял решение прервать взлёт. На скорости около 296 км/ч экипаж перевёл двигатели в режим реверса, но скорость снижалась очень медленно. Из-под колёс лайнера повалил белый дым. Затем раздался второй хлопок — взорвалась шина колеса №1 левой стойки шасси.
За торцом полосы была насыпь перед канавой и спуском в долину реки. На 76-й секунде от момента начала разгона самолёт на скорости около 125 км/ч выехал за пределы ВПП, взлетел с края насыпи и врезался левым крылом в стальную опору огней подхода. От удара крыло получило повреждения, а из разорванного бака начал хлестать керосин, который тут же воспламенился. Пробыв в воздухе всего пару секунд, лайнер рухнул на землю на 10 метров ниже уровня аэродрома и разрушился на три части.
На месте происшествия возник обширный пожар. Пассажиры на борту фактически спасались самостоятельно. Эвакуация преимущественно происходила через разломы фюзеляжа. Те, кто выбирался через левую сторону оказывались перед колючей проволокой ограждения аэропорта и многие из них попали в огненную ловушку. Всего жертвами катастрофы стали 43 человека — 8 членов экипажа (все 4 пилота и 4 бортпроводника) и 35 пассажиров.
Происшествие
18 апреля 1972 года пассажирский самолёт Vickers Super VC10-1154 авиакомпании East African Airways выполнял межконтинентальный рейс Найроби—Аддис-Абеба—Рим—Лондон. Перед вылетом Аддис-Абебы (Эфиопия) на борту находилось 107 человек (96 пассажиров и 11 членов экипажа).
В Аддис-Абебе бортинженер обнаружил утечку гидравлической жидкости из заднего колеса №1 на левой стойке шасси. Но давление в гидросистеме было в норме, поэтому он решил, что самолёт может выполнить рейс до Лондона, где этот дефект будет устранён.
Лайнер должен был взлетать с ВПП длиной 3700 метров. После получения разрешения на взлёт самолёт приступил к разбегу. Впоследствии очевидцы сообщат, что до середины ВПП самолёт разгонялся без замечаний. Затем раздался громкий хлопок. Это взорвалась правая шина носовой стойки шасси. Самолёт затрясло. Нос на мгновение едва приподнялся, но через 15 метров вновь опустился. Капитан принял решение прервать взлёт. На скорости около 296 км/ч экипаж перевёл двигатели в режим реверса, но скорость снижалась очень медленно. Из-под колёс лайнера повалил белый дым. Затем раздался второй хлопок — взорвалась шина колеса №1 левой стойки шасси.
За торцом полосы была насыпь перед канавой и спуском в долину реки. На 76-й секунде от момента начала разгона самолёт на скорости около 125 км/ч выехал за пределы ВПП, взлетел с края насыпи и врезался левым крылом в стальную опору огней подхода. От удара крыло получило повреждения, а из разорванного бака начал хлестать керосин, который тут же воспламенился. Пробыв в воздухе всего пару секунд, лайнер рухнул на землю на 10 метров ниже уровня аэродрома и разрушился на три части.
На месте происшествия возник обширный пожар. Пассажиры на борту фактически спасались самостоятельно. Эвакуация преимущественно происходила через разломы фюзеляжа. Те, кто выбирался через левую сторону оказывались перед колючей проволокой ограждения аэропорта и многие из них попали в огненную ловушку. Всего жертвами катастрофы стали 43 человека — 8 членов экипажа (все 4 пилота и 4 бортпроводника) и 35 пассажиров.
😱70👍45😢25
Расследование
Следователям предстояло выяснить два вопроса: из-за чего взорвалась шина и почему торможение оказалось неэффективным. Для начала они сосредоточились на изучении ВПП. По тормозным следам удалось обнаружить момент разрушения шасси - это произошло на удалении 2159 метров от начального торца. Здесь также была найдена упорная пластина размерами 4×8 сантиметров, которую впечатало в асфальтовое покрытие.
Проверив то, что осталось от шины правого носового колеса следователи обнаружили разрез, который точно совпал с профилем найденной пластины. Выяснилось, что эта деталь применяется на легкомоторных самолётах в качестве упора под домкрат. Данная пластина упала со стойки шасси легкомоторного самолёта Cessna 185, взлетевшего с данной полосы за 4,5 часа до катастрофы. Из-за небольших размеров её никто не заметил. Таким образом, ответ на первый вопрос был найден.
Что касается второго вопроса. Согласно расчётам, после принятия экипажем решения о прекращении взлёта, самолёт должен был успеть остановиться в пределах ВПП. Все четыре двигателя в момент катастрофы работали нормально, а реверсы двигателей №1 и 4 находились в рабочем положении. В итоге следователи решили внимательно изучить тормозную систему колёс.
Выяснилось, что 3 из 8 тормозов колёс основного шасси имели тормозной эффект гораздо ниже положенного, из-за чего общий тормозной эффект составлял всего 70% от максимального. Самые серьёзные проблемы были выявлены у тормозов задних колёс №1 и 2. Так, за 13 дней до катастрофы была обнаружена утечка из гидросистемы по оси заднего колеса №1 левой стойки шасси. В связи с этим была заменена передаточная гидромуфта с узлами антиблокировочной системы (АБС) данного колеса. Но уже через два дня, при посадке, после нажатия на педаль тормоза это колесо взорвалось. Причиной данного случая посчитали дефект в заднем блоке АБС колеса, и поэтому его заменили.
При изучении тормозов задних колёс №1 и 2 следователи обнаружили, что у первого тормоза сервопривод был установлен задом-наперёд, в результате чего уже в начале торможения колесо оказалось заклинено, а затем разрушилось. При этом, в тормозной системе заднего колеса №2 между гидромуфтами было неправильно поставлено резиновое кольцо. Блокировка колеса №1 должна была привести к сбросу тормозной жидкости из этой системы через систему колеса №2, но вместо этого произошла блокировка обоих колёс. Точную причину такой блокировки определить не удалось, так как компоненты тормозов оказались сильно повреждены.
Согласно окончательному отчёту, причиной катастрофы стала частичная потеря тормозного усилия, вызванная неправильной сборкой отдельных компонентов тормозной системы. Из-за этого после верного решения о прерывании взлёта самолёт не смог остановиться в пределах оставшегося запаса длины взлётной полосы.
На фото аэропорт Аддис-Абебы, взлёт осуществлялся с правой полосы.
Следователям предстояло выяснить два вопроса: из-за чего взорвалась шина и почему торможение оказалось неэффективным. Для начала они сосредоточились на изучении ВПП. По тормозным следам удалось обнаружить момент разрушения шасси - это произошло на удалении 2159 метров от начального торца. Здесь также была найдена упорная пластина размерами 4×8 сантиметров, которую впечатало в асфальтовое покрытие.
Проверив то, что осталось от шины правого носового колеса следователи обнаружили разрез, который точно совпал с профилем найденной пластины. Выяснилось, что эта деталь применяется на легкомоторных самолётах в качестве упора под домкрат. Данная пластина упала со стойки шасси легкомоторного самолёта Cessna 185, взлетевшего с данной полосы за 4,5 часа до катастрофы. Из-за небольших размеров её никто не заметил. Таким образом, ответ на первый вопрос был найден.
Что касается второго вопроса. Согласно расчётам, после принятия экипажем решения о прекращении взлёта, самолёт должен был успеть остановиться в пределах ВПП. Все четыре двигателя в момент катастрофы работали нормально, а реверсы двигателей №1 и 4 находились в рабочем положении. В итоге следователи решили внимательно изучить тормозную систему колёс.
Выяснилось, что 3 из 8 тормозов колёс основного шасси имели тормозной эффект гораздо ниже положенного, из-за чего общий тормозной эффект составлял всего 70% от максимального. Самые серьёзные проблемы были выявлены у тормозов задних колёс №1 и 2. Так, за 13 дней до катастрофы была обнаружена утечка из гидросистемы по оси заднего колеса №1 левой стойки шасси. В связи с этим была заменена передаточная гидромуфта с узлами антиблокировочной системы (АБС) данного колеса. Но уже через два дня, при посадке, после нажатия на педаль тормоза это колесо взорвалось. Причиной данного случая посчитали дефект в заднем блоке АБС колеса, и поэтому его заменили.
При изучении тормозов задних колёс №1 и 2 следователи обнаружили, что у первого тормоза сервопривод был установлен задом-наперёд, в результате чего уже в начале торможения колесо оказалось заклинено, а затем разрушилось. При этом, в тормозной системе заднего колеса №2 между гидромуфтами было неправильно поставлено резиновое кольцо. Блокировка колеса №1 должна была привести к сбросу тормозной жидкости из этой системы через систему колеса №2, но вместо этого произошла блокировка обоих колёс. Точную причину такой блокировки определить не удалось, так как компоненты тормозов оказались сильно повреждены.
Согласно окончательному отчёту, причиной катастрофы стала частичная потеря тормозного усилия, вызванная неправильной сборкой отдельных компонентов тормозной системы. Из-за этого после верного решения о прерывании взлёта самолёт не смог остановиться в пределах оставшегося запаса длины взлётной полосы.
На фото аэропорт Аддис-Абебы, взлёт осуществлялся с правой полосы.
👍154😢25❤3👎2
Расхлябанный экипаж
17 июня 1982 года из Москвы в Североморск вылетел самолёт-лаборатория Ту-134ИК Министерства радиопромышленности СССР. Аббревиатура ИК расшифровывается как Испытательный Комплекс. Она была присвоена самолёту в связи с установкой на него аппаратуры для обнаружения подводных лодок. На севере борт должен был участвовать в воздушно-космическом эксперименте с привлечением сил военно-морского флота. Фактически, после завершения данного эксперимента в Советском Союзе появилась бы система контроля перемещений атомных подводных лодок в Мировом океане.
Итак, перелёт и Москвы в Североморск. На борту экипаж из 10 человек и 6 пассажиров - все специалисты, которые участвовали в создании системы слежения за подводными лодками, в том числе её главный конструктор. В аэропорту стоял туман. Ту-134 снизился до высоты круга (600 метров), но из-за сильного бокового ветра отклонился влево от посадочной прямой. Пилоты не использовали курсо-глисадную систему на борту, так как считали её неисправной. А она, между тем, показывала боковое уклонение.
На расстоянии 15,5 километра от аэродрома экипаж приступил к снижению с высоты 600 метров. Вертикальная скорость при этом составляла 2-3 м/с. В 12 километрах от аэродрома диспетчер дал указание выполнять снижение по глиссаде, после чего экипаж увеличил вертикальную скорость до 7 м/с, таким образом она превысила расчётную. Одновременно самолёт начало уводить влево от курса посадки. Через 5 секунд сработала система опасного сближения с землёй. Она звучала в течение пары секунд, однако экипаж её проигнорировал и траекторию снижения не поменял.
На высоте 240-250 метров и в 1000 метрах левее посадочного курса штурман попытался предупредить командира об опасности, сказав: "Командир. Доверни вправо!… Командир! Доворачивай вправо с набором!." Но тот никак не отреагировал. При этом второй пилот не стал брать штурвал и исправлять ситуацию.
На высоте 206 метров самолёт, пролетая над сопкой, врезался в тросовую антенну радиомачты, которая находилась на её вершине. При ударе был уничтожен приёмник ПВД, с помощью которого определяется скорость, а также были повреждены крылья и хвост. Скорость резко упала. Командир потянул штурвал "на себя", но было уже поздно. Через примерно 8 секунд самолёт почти плашмя врезался в склон сопки. Проскользив по нему, Ту-134 ударился о находящиеся на склоне валуны, после чего загорелся. Жертвами катастрофы стали 15 человек на борту самолёта, выжил лишь командир. Также, вместе со своими создателями "погибла" специальная аппаратура для обнаружения подлодок.
Согласно заключению комиссии, расследовавшей данное происшествие, причиной катастрофы стали грубые нарушения в работе экипажа. Отличились практически все. Так, командиру поставили в вину, что он не организовывал работу экипажа и не требовал работы от остальных по контролю и дублированию. Второй пилот не вмешивался в управление, даже после ряда предупреждений. Штурман упустил снижение под глиссаду. Бортмеханик при заходе на посадку вообще молчал, а бортрадист не читал карту контрольных проверок.
17 июня 1982 года из Москвы в Североморск вылетел самолёт-лаборатория Ту-134ИК Министерства радиопромышленности СССР. Аббревиатура ИК расшифровывается как Испытательный Комплекс. Она была присвоена самолёту в связи с установкой на него аппаратуры для обнаружения подводных лодок. На севере борт должен был участвовать в воздушно-космическом эксперименте с привлечением сил военно-морского флота. Фактически, после завершения данного эксперимента в Советском Союзе появилась бы система контроля перемещений атомных подводных лодок в Мировом океане.
Итак, перелёт и Москвы в Североморск. На борту экипаж из 10 человек и 6 пассажиров - все специалисты, которые участвовали в создании системы слежения за подводными лодками, в том числе её главный конструктор. В аэропорту стоял туман. Ту-134 снизился до высоты круга (600 метров), но из-за сильного бокового ветра отклонился влево от посадочной прямой. Пилоты не использовали курсо-глисадную систему на борту, так как считали её неисправной. А она, между тем, показывала боковое уклонение.
На расстоянии 15,5 километра от аэродрома экипаж приступил к снижению с высоты 600 метров. Вертикальная скорость при этом составляла 2-3 м/с. В 12 километрах от аэродрома диспетчер дал указание выполнять снижение по глиссаде, после чего экипаж увеличил вертикальную скорость до 7 м/с, таким образом она превысила расчётную. Одновременно самолёт начало уводить влево от курса посадки. Через 5 секунд сработала система опасного сближения с землёй. Она звучала в течение пары секунд, однако экипаж её проигнорировал и траекторию снижения не поменял.
На высоте 240-250 метров и в 1000 метрах левее посадочного курса штурман попытался предупредить командира об опасности, сказав: "Командир. Доверни вправо!… Командир! Доворачивай вправо с набором!." Но тот никак не отреагировал. При этом второй пилот не стал брать штурвал и исправлять ситуацию.
На высоте 206 метров самолёт, пролетая над сопкой, врезался в тросовую антенну радиомачты, которая находилась на её вершине. При ударе был уничтожен приёмник ПВД, с помощью которого определяется скорость, а также были повреждены крылья и хвост. Скорость резко упала. Командир потянул штурвал "на себя", но было уже поздно. Через примерно 8 секунд самолёт почти плашмя врезался в склон сопки. Проскользив по нему, Ту-134 ударился о находящиеся на склоне валуны, после чего загорелся. Жертвами катастрофы стали 15 человек на борту самолёта, выжил лишь командир. Также, вместе со своими создателями "погибла" специальная аппаратура для обнаружения подлодок.
Согласно заключению комиссии, расследовавшей данное происшествие, причиной катастрофы стали грубые нарушения в работе экипажа. Отличились практически все. Так, командиру поставили в вину, что он не организовывал работу экипажа и не требовал работы от остальных по контролю и дублированию. Второй пилот не вмешивался в управление, даже после ряда предупреждений. Штурман упустил снижение под глиссаду. Бортмеханик при заходе на посадку вообще молчал, а бортрадист не читал карту контрольных проверок.
😢134👍63😱18❤5👎4
Сегодня будет крайне необычная история. Попробуйте догадаться, в чём её особенность? Жду ваши версии в комментариях.
18 декабря 1998 года Boeing 767 авиакомпании Delta Air Lines вылетел из Бостона. Пассажирам, которых на борту было 133 человека, предстояло долгое путешествие через океан до Лондона. Самолёт взлетел без происшествий. Однако, через полчаса после вылета вдруг раздался громкий взрыв. Боинг сильно тряхнуло, а в салоне началась паника.
Но пилоты взяли ситуацию под контроль. Они сразу поняли, что один из двигателей взорвался и нужно действовать быстро, чтобы предотвратить катастрофу. Они заглушили поврежденный двигатель и приняли решение направится в ближайший аэропорт для аварийной посадки. При этом пилоты спокойно общались друг с другом, оценивая ущерб и определяя наилучший план действий. Они оставались сосредоточенными и полными решимости спасти жизни своих пассажиров.
Самолёт на одном двигателе долетел до Бостона. Несмотря на сложные метеоусловия и повреждение некоторых систем, пилоты смогли благополучно посадить самолет. Пассажиры и экипаж были эвакуированы и доставлены в терминал аэропорта, где их встретили одобрительными возгласами и аплодисментами в честь пилотов. Благодаря смелости, сообразительности и опыту пилотов обошлось без жертв. Им удалось спасти жизни всем находившимся на борту пассажирам, а пассажиры навсегда остались благодарны пилотам за их героические действия.
После инцидента Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) провел тщательное расследование. Выяснилось, что причиной взрыва стал неисправный компонент двигателя. Авиакомпания, ответственная за техническое обслуживание самолета, была привлечена к ответственности за халатность, связанную с тем, что она не обнаружила и не заменила неисправный компонент во время планового технического обслуживания.
Инцидент стал ярким напоминанием о важности надлежащего технического обслуживания и проверок безопасности в авиационной отрасли. Пилотов наградили как героев за их сообразительность и храбрость, а их действия были признаны ярким примером того, как пилоты должны себя вести в чрезвычайных ситуациях.
18 декабря 1998 года Boeing 767 авиакомпании Delta Air Lines вылетел из Бостона. Пассажирам, которых на борту было 133 человека, предстояло долгое путешествие через океан до Лондона. Самолёт взлетел без происшествий. Однако, через полчаса после вылета вдруг раздался громкий взрыв. Боинг сильно тряхнуло, а в салоне началась паника.
Но пилоты взяли ситуацию под контроль. Они сразу поняли, что один из двигателей взорвался и нужно действовать быстро, чтобы предотвратить катастрофу. Они заглушили поврежденный двигатель и приняли решение направится в ближайший аэропорт для аварийной посадки. При этом пилоты спокойно общались друг с другом, оценивая ущерб и определяя наилучший план действий. Они оставались сосредоточенными и полными решимости спасти жизни своих пассажиров.
Самолёт на одном двигателе долетел до Бостона. Несмотря на сложные метеоусловия и повреждение некоторых систем, пилоты смогли благополучно посадить самолет. Пассажиры и экипаж были эвакуированы и доставлены в терминал аэропорта, где их встретили одобрительными возгласами и аплодисментами в честь пилотов. Благодаря смелости, сообразительности и опыту пилотов обошлось без жертв. Им удалось спасти жизни всем находившимся на борту пассажирам, а пассажиры навсегда остались благодарны пилотам за их героические действия.
После инцидента Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) провел тщательное расследование. Выяснилось, что причиной взрыва стал неисправный компонент двигателя. Авиакомпания, ответственная за техническое обслуживание самолета, была привлечена к ответственности за халатность, связанную с тем, что она не обнаружила и не заменила неисправный компонент во время планового технического обслуживания.
Инцидент стал ярким напоминанием о важности надлежащего технического обслуживания и проверок безопасности в авиационной отрасли. Пилотов наградили как героев за их сообразительность и храбрость, а их действия были признаны ярким примером того, как пилоты должны себя вести в чрезвычайных ситуациях.
👍237❤31👎15
Обманчивое облако
В пятниц, 13 мая 1949 года пассажирский Ил-12 Аэрофлота выполнял рейс из Москвы в Красноярск. Самолёт был новый, выпущен два месяца назад и на момент описываемых событий его налёт составлял всего 51 час. На борту находилось 20 пассажиров и 5 членов экипажа.
В пути самолёт совершал промежуточные остановки. Одну из них он сделал в Омске, следующая должна была быть в Новосибирске. Диспетчер в Омске получил грозовое предупреждение по Новосибирску, однако до экипажа эту информацию не донёс и спокойно разрешил вылет. Долетев до города, пилоты стали запрашивать вход в зону аэропорта, но связь была плохой из-за сильной грозы. В это время над Новосибирском небо было полностью затянуто облаками, шёл ливневый дождь с градом, дул сильный шквалистый ветер, а видимость падала до 100-200 метров.
Ожидая улучшения связи экипаж начал летать по кругу. Аэропорт ответил только через час. Диспетчер разрешил выполнение подхода со снижением до 700 метров. Через две минуты с борта пришло сообщение: "Вошел в облачко, временами просматриваю землю". Оно стало последним.
«Облачко» оказалось тыловой частью мощного грозового облака. Самолёт начало сильно бросать вверх-вниз и из стороны в сторону. В этот момент второй пилот и бортрадист потеряли сознание. В дальнейшем будет установлено, что с большой долей вероятности это произошло из-за попадания в самолёт молнии. При этом, второй пилот зажал штурвал. Командир с бортмехаником запаниковали и перестали следить за приборами.
КВС решил как можно скорее выходить из грозы и сделал резкий разворот со снижением. Самолёт с большим креном спустился до высоты около 85 метров, где вышел из облачности, но попал под сильный ливневый дождь с крупным градом и шквалистым ветром. Борт находился в 12 километрах от аэродрома, но КВС был дезориентирован и не следил за приборами. Также, он не мог полноценно управлять воздушным судном так как штурвал заблокировал находящийся без сознания второй пилот. В итоге самолёт продолжил снижаться с большим креном, пока не врезался в насыпь. Ил-12 разрушился и загорелся. Все 25 человек на борту погибли.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что непосредственной причиной катастрофы стало попадание самолёта в грозовое облако, а также поражение второго пилота и бортрадиста ударом молнии. Оставшиеся два члена экипажа запаниковали, а дождь с градом полностью их дезориентировали. При этом, гроза отсутствовала в прогнозе погоды, в то время как облако с тыловой части не выглядело сильно опасным, что стало фактором катастрофы. Также, были выявлены нарушения в управлении и контроле за полётом, включая неустойчивую радиосвязь, отсутствие оповещения экипажа о грозовом положении и плохую работу связи между метеослужбами аэропортов по маршруту.
В пятниц, 13 мая 1949 года пассажирский Ил-12 Аэрофлота выполнял рейс из Москвы в Красноярск. Самолёт был новый, выпущен два месяца назад и на момент описываемых событий его налёт составлял всего 51 час. На борту находилось 20 пассажиров и 5 членов экипажа.
В пути самолёт совершал промежуточные остановки. Одну из них он сделал в Омске, следующая должна была быть в Новосибирске. Диспетчер в Омске получил грозовое предупреждение по Новосибирску, однако до экипажа эту информацию не донёс и спокойно разрешил вылет. Долетев до города, пилоты стали запрашивать вход в зону аэропорта, но связь была плохой из-за сильной грозы. В это время над Новосибирском небо было полностью затянуто облаками, шёл ливневый дождь с градом, дул сильный шквалистый ветер, а видимость падала до 100-200 метров.
Ожидая улучшения связи экипаж начал летать по кругу. Аэропорт ответил только через час. Диспетчер разрешил выполнение подхода со снижением до 700 метров. Через две минуты с борта пришло сообщение: "Вошел в облачко, временами просматриваю землю". Оно стало последним.
«Облачко» оказалось тыловой частью мощного грозового облака. Самолёт начало сильно бросать вверх-вниз и из стороны в сторону. В этот момент второй пилот и бортрадист потеряли сознание. В дальнейшем будет установлено, что с большой долей вероятности это произошло из-за попадания в самолёт молнии. При этом, второй пилот зажал штурвал. Командир с бортмехаником запаниковали и перестали следить за приборами.
КВС решил как можно скорее выходить из грозы и сделал резкий разворот со снижением. Самолёт с большим креном спустился до высоты около 85 метров, где вышел из облачности, но попал под сильный ливневый дождь с крупным градом и шквалистым ветром. Борт находился в 12 километрах от аэродрома, но КВС был дезориентирован и не следил за приборами. Также, он не мог полноценно управлять воздушным судном так как штурвал заблокировал находящийся без сознания второй пилот. В итоге самолёт продолжил снижаться с большим креном, пока не врезался в насыпь. Ил-12 разрушился и загорелся. Все 25 человек на борту погибли.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что непосредственной причиной катастрофы стало попадание самолёта в грозовое облако, а также поражение второго пилота и бортрадиста ударом молнии. Оставшиеся два члена экипажа запаниковали, а дождь с градом полностью их дезориентировали. При этом, гроза отсутствовала в прогнозе погоды, в то время как облако с тыловой части не выглядело сильно опасным, что стало фактором катастрофы. Также, были выявлены нарушения в управлении и контроле за полётом, включая неустойчивую радиосвязь, отсутствие оповещения экипажа о грозовом положении и плохую работу связи между метеослужбами аэропортов по маршруту.
😢132👍62😱18❤6
Разрушительный кислород
25 июля 2008 года Boeing 747-438 авиакомпании Qantas выполнял рейс из Лондона в Мельбурн с остановкой в Гонконге. На борту находилось 365 человек - 346 пассажиров и 19 членов экипажа.
Примерно через час после вылета из Гонконга, когда лайнер находился на высоте около 9000 метров, раздался громкий хлопок. На глазах у пассажиров разрушился участок пола. Под ним находилось багажное отделение, в стене которого зияла дыра шириной 2 и высотой 1,5 метра. Салон оказался разгерметизирован. Выпали кислородные маски.
Увидев предупреждение о разгерметизации пилоты резко снизили самолёт до 3000 метров, то есть до высоты, на которой человек не испытывает кислородное голодание. После этого экипаж развернул самолёт по направлению к ближайшему аэропорту. Им оказался аэропорт Манилы, столицы Филиппин, который находился на расстоянии 475 километров. Взрыв и разгерметизация повредили навигационные, посадочные и тормозные системы, но это не привело к потере управления. В итоге, через 54 минуты после взрыва, пилотам удалось совершить благополучную аварийную посадку.
В инциденте никто серьёзно не пострадал. Даже груз оказался практически неповреждённым. В отличие от самолёта. С правой стороны была видна огромная дыра в фюзеляже. Она располагалась на уровне багажного отделения, у основания крыла. Следователям предстояло выяснить как и почему она появилась.
Первое, что они сделали - внимательно осмотрели багажное отделение. Там они обратили внимание на баллоны, воздух из которых поступает в кислородные маски. Семь из них них должно было быть установлено на правой стенке носовой части грузового отсека. Однако, в аварийном боинге их было только шесть - баллон, расположенный посередине, отсутствовал.
Проанализировав характер повреждений следователям удалось восстановить картину произошедшего. Кислород в баллонах находится под большим давлением. Один из баллонов внезапно взорвался, причем взрыв произошёл в его основании. В результате был пробит фюзеляж, а сам балон, как ракета, отлетел вверх. Он проломил потолок багажного отделения, разорвав 85 электрических проводов и тросы управления элеронами и оказался в салоне. Там баллон ударился об ручку для открытия правой двери, переместив её на 120 градусов из положения "заперто". Следователи полагают, что он затем упал обратно через отверстие в полу салона и вылетел из самолета через разрыв в фюзеляже.
Найти баллон так и не удалось, поэтому следствие не смогло установить точную причину взрыва. Даже после проверки и тестирования всех баллонов на борту, а также баллонов из той же партии, специалисты не смогли выявить никакие конструктивные или производственные дефекты и недостатки. В результате комиссия пришла к выводу, что кислородные баллоны данной серии не представляют угрозы для безопасности полётов.
После восстановления Боинг 747 ещё примерно год летал под ливреей Qantas, но затем был продан нигерийской авиакомпании, в которой эксплуатировался шесть последующих лет.
25 июля 2008 года Boeing 747-438 авиакомпании Qantas выполнял рейс из Лондона в Мельбурн с остановкой в Гонконге. На борту находилось 365 человек - 346 пассажиров и 19 членов экипажа.
Примерно через час после вылета из Гонконга, когда лайнер находился на высоте около 9000 метров, раздался громкий хлопок. На глазах у пассажиров разрушился участок пола. Под ним находилось багажное отделение, в стене которого зияла дыра шириной 2 и высотой 1,5 метра. Салон оказался разгерметизирован. Выпали кислородные маски.
Увидев предупреждение о разгерметизации пилоты резко снизили самолёт до 3000 метров, то есть до высоты, на которой человек не испытывает кислородное голодание. После этого экипаж развернул самолёт по направлению к ближайшему аэропорту. Им оказался аэропорт Манилы, столицы Филиппин, который находился на расстоянии 475 километров. Взрыв и разгерметизация повредили навигационные, посадочные и тормозные системы, но это не привело к потере управления. В итоге, через 54 минуты после взрыва, пилотам удалось совершить благополучную аварийную посадку.
В инциденте никто серьёзно не пострадал. Даже груз оказался практически неповреждённым. В отличие от самолёта. С правой стороны была видна огромная дыра в фюзеляже. Она располагалась на уровне багажного отделения, у основания крыла. Следователям предстояло выяснить как и почему она появилась.
Первое, что они сделали - внимательно осмотрели багажное отделение. Там они обратили внимание на баллоны, воздух из которых поступает в кислородные маски. Семь из них них должно было быть установлено на правой стенке носовой части грузового отсека. Однако, в аварийном боинге их было только шесть - баллон, расположенный посередине, отсутствовал.
Проанализировав характер повреждений следователям удалось восстановить картину произошедшего. Кислород в баллонах находится под большим давлением. Один из баллонов внезапно взорвался, причем взрыв произошёл в его основании. В результате был пробит фюзеляж, а сам балон, как ракета, отлетел вверх. Он проломил потолок багажного отделения, разорвав 85 электрических проводов и тросы управления элеронами и оказался в салоне. Там баллон ударился об ручку для открытия правой двери, переместив её на 120 градусов из положения "заперто". Следователи полагают, что он затем упал обратно через отверстие в полу салона и вылетел из самолета через разрыв в фюзеляже.
Найти баллон так и не удалось, поэтому следствие не смогло установить точную причину взрыва. Даже после проверки и тестирования всех баллонов на борту, а также баллонов из той же партии, специалисты не смогли выявить никакие конструктивные или производственные дефекты и недостатки. В результате комиссия пришла к выводу, что кислородные баллоны данной серии не представляют угрозы для безопасности полётов.
После восстановления Боинг 747 ещё примерно год летал под ливреей Qantas, но затем был продан нигерийской авиакомпании, в которой эксплуатировался шесть последующих лет.
👍193😱53❤4👎4
Приводнение на Волгу
30 апреля 1953 года Ил-12Б Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Москва - Новосибирск. На борту находилось 18 пассажиров и 5 членов экипажа. В пути были запланированы промежуточные посадки, первая - в Казани.
Во время полёта по Нижегородской области экипаж заметил впереди грозовые облака. Пилоты снизились с 1200 метров до 600 и обошли грозу с севера. Затем Ил-12 направился вдоль Волги в сторону Казани. Вскоре он вошёл в воздушное пространство аэропорта. Затем самолёт получил разрешение на вход в зону круга и снизился до 300 метров.
Был вечер, Ил-12 летел в темноте над изгибом реки. Вдруг все на борту почувствовали очень сильный удар. Сразу же после этого в обоих двигателях упала мощность, а из выхлопных патрубков вырывались языки пламени. Экипаж попытался зафлюгировать воздушные винты, но ничего не вышло. Они работали в режиме авторотации и создавали сильное аэродинамическое сопротивление. Из-за этого самолёт начал быстро терять скорость и снижаться.
Из-за небольшой высоты дотянуть до аэропорта было нереально. Тогда командир принял решение садиться на реку. Ил-12 удалось успешно приводнить на Волгу в районе Казанского речного порта. Однако, на этом проблемы не закончились. Самолёт начала заполнять вода.
Командир воздушного судна лично вышел в салон самолёта и обратился к пассажирам с просьбой о том, чтобы они сохраняли спокойствие, не брали с собой ничего лишнего, а также немедленно эвакуировались. Поскольку экипаж оставил включёнными фары самолёта, через некоторое время это привлекло внимание проплывающих мимо рыбаков. Местные жители на своих лодках эвакуировали весь экипаж и 17 пассажиров. Один из пассажиров решил самостоятельно доплыть до берега, не дожидаясь помощи, но не рассчитал свои силы и погиб (утонул). Он стал единственной жертвой катастрофы.
Комиссия по расследованию установила, что удар, из-за которого отказали двигатели, был столкновением со стаей уток. Одна из них врезалась в кабину пилотов. Но удар пришёлся чуть выше фонаря, поэтому остекление не пострадало, а экипаж ничего не заметил. Ещё одну утку обнаружили в левом двигателе между цилиндров. Также, на обшивке имелись глубокие вмятины.
Кроме того, заднюю крышку щитка переключателей изогнуло так, что замкнуло контакторы переключателей магнето, а рычажок аварийного выключателя магнето от удара опустился в положение «выключено». При этом оборвало контровую проволоку, из-за чего в обоих двигателях мгновенно выключилось зажигание. В то же время топливо всё ещё поступало в цилиндры, но теперь не могло там воспламениться из-за отсутствия искры, а потому его воспламенение происходило только в выхлопных патрубках. Эти языки пламени экипаж с пассажирами и приняли за пожар.
Хотя воздушные винты крутились в режиме авторотации, частота вращения приводимых ими генераторов была недостаточной для поддержания необходимого напряжения в бортовой электросети. Из-за низкого напряжения не сработала система флюгирования воздушных винтов. Аккумуляторы же не могли выдать достаточное напряжение, так как полёт выполнялся ночью при включенном ночном оборудовании, командной радиостанции и освещении пассажирского салона.
30 апреля 1953 года Ил-12Б Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Москва - Новосибирск. На борту находилось 18 пассажиров и 5 членов экипажа. В пути были запланированы промежуточные посадки, первая - в Казани.
Во время полёта по Нижегородской области экипаж заметил впереди грозовые облака. Пилоты снизились с 1200 метров до 600 и обошли грозу с севера. Затем Ил-12 направился вдоль Волги в сторону Казани. Вскоре он вошёл в воздушное пространство аэропорта. Затем самолёт получил разрешение на вход в зону круга и снизился до 300 метров.
Был вечер, Ил-12 летел в темноте над изгибом реки. Вдруг все на борту почувствовали очень сильный удар. Сразу же после этого в обоих двигателях упала мощность, а из выхлопных патрубков вырывались языки пламени. Экипаж попытался зафлюгировать воздушные винты, но ничего не вышло. Они работали в режиме авторотации и создавали сильное аэродинамическое сопротивление. Из-за этого самолёт начал быстро терять скорость и снижаться.
Из-за небольшой высоты дотянуть до аэропорта было нереально. Тогда командир принял решение садиться на реку. Ил-12 удалось успешно приводнить на Волгу в районе Казанского речного порта. Однако, на этом проблемы не закончились. Самолёт начала заполнять вода.
Командир воздушного судна лично вышел в салон самолёта и обратился к пассажирам с просьбой о том, чтобы они сохраняли спокойствие, не брали с собой ничего лишнего, а также немедленно эвакуировались. Поскольку экипаж оставил включёнными фары самолёта, через некоторое время это привлекло внимание проплывающих мимо рыбаков. Местные жители на своих лодках эвакуировали весь экипаж и 17 пассажиров. Один из пассажиров решил самостоятельно доплыть до берега, не дожидаясь помощи, но не рассчитал свои силы и погиб (утонул). Он стал единственной жертвой катастрофы.
Комиссия по расследованию установила, что удар, из-за которого отказали двигатели, был столкновением со стаей уток. Одна из них врезалась в кабину пилотов. Но удар пришёлся чуть выше фонаря, поэтому остекление не пострадало, а экипаж ничего не заметил. Ещё одну утку обнаружили в левом двигателе между цилиндров. Также, на обшивке имелись глубокие вмятины.
Кроме того, заднюю крышку щитка переключателей изогнуло так, что замкнуло контакторы переключателей магнето, а рычажок аварийного выключателя магнето от удара опустился в положение «выключено». При этом оборвало контровую проволоку, из-за чего в обоих двигателях мгновенно выключилось зажигание. В то же время топливо всё ещё поступало в цилиндры, но теперь не могло там воспламениться из-за отсутствия искры, а потому его воспламенение происходило только в выхлопных патрубках. Эти языки пламени экипаж с пассажирами и приняли за пожар.
Хотя воздушные винты крутились в режиме авторотации, частота вращения приводимых ими генераторов была недостаточной для поддержания необходимого напряжения в бортовой электросети. Из-за низкого напряжения не сработала система флюгирования воздушных винтов. Аккумуляторы же не могли выдать достаточное напряжение, так как полёт выполнялся ночью при включенном ночном оборудовании, командной радиостанции и освещении пассажирского салона.
👍222❤23😱18
Без пилота над Европой
4 июля 1989 года полковник Николай Егорович Скуридин вышел из отпуска. Он был начальником политотдела 239-й истребительной авиационной дивизии в Северной группе войск СССР. Также он был опытным лётчиком с налётом свыше 1700 часов, 527 из них на МиГ-23. Аэродром Колобжег-Багич, где служил полковник, находился в Польше. На первый после отпуска рабочий день у него было запланировано два полёта. Один — на учебно-боевом самолёте, чтобы восстановить навыки техники пилотирования. Он прошёл без каких-либо отклонений.
Второй полёт Скуридин должен был выполнить на боевом МиГ-23М, без боекомплекта. Его самолёт произвёл взлёт и начал набирать высоту. Однако, на 41-й секунде полёта обороты двигателя внезапно упали. Скуридин услышал хлопок в левом воздухозаборнике, после чего наблюдал падение тяги и снижение самолёта. Лётчик посчитал, что произошла остановка двигателя. Тогда получил от руководителя полётов разрешение на катапультирование и немедленно покинул кабину. При приземлении Скуридин повредил руку.
На самом же деле произошло самопроизвольное выключение форсажа. Через 6 секунд после катапультирования лётчика, двигатель снова начал набирать обороты. Самолёт прекратил снижение, перешёл в горизонтальный полёт, а затем система автоматизированного управления перевела истребитель в набор высоты. Он двигался по курсу взлёта в западном направлении. Благодаря включённой системе опознавания «свой-чужой» МиГ-23 беспрепятственно пролетел над территорией стран Варшавского договора — Польши и ГДР.
Примерно через полчаса, когда самолёт ещё находился над территорией ГДР, его засекли радары стран НАТО. Высота полёта истребителя составляла 12 000 метров, скорость 740 км/ч. После пересечения границы между ГДР и ФРГ на перехват МиГа с авиабазы в Нидерландах были подняты два истребителя F-15 Eagle ВВС США. Через 20 минут они приблизились к нарушителю.
Пилоты сообщили диспетчеру, что наблюдают советский истребитель без боекомплекта, без лётчика и без фонаря кабины. Диспетчер поверил в это не с первого раза. В конце концов американцы получили команду сбивать МиГ-23 только в крайнем случае, так как в этот момент он пролетал над густонаселёнными районами и невозможно было предсказать, куда он может упасть с такой высоты.
В СССР же фактически ничего не знали о судьбе самолёта. И. о. командующего авиацией Северной группы войск генерал-майор авиации В. Огнев доложил командованию ВВС о произошедшем и о том, что самолёт «упал в море, никакого ущерба при этом не причинил». В то же время МиГ-23 в сопровождении двух F-15 Eagle спокойно летел над ФРГ, Нидерландами и Бельгией.
Американские пилоты решили сбить самолёт, если станет ясно, что он сможет достичь французского города Лилль. Однако, этого не потребовалось. Вскоре истребитель выработал всё авиатопливо и начал плавно терять высоту. Примерно через полтора часа после взлёта беспилотный МиГ-23 рухнул на ферму в бельгийской деревне Беллегем. В результате крушения самолёта на земле погиб 19-летний бельгиец.
Бельгия и Нидерланды направили СССР ноты протеста в связи с полётом и катастрофой истребителя. Но всё происходило в период потепления отношений между двумя военными блоками (ОВД и НАТО), поэтому ситуацию удалось разрешить мирно и благоприятно. Николай Скуридин выразил соболезнования семье погибшего, а СССР выплатил Бельгии компенсацию за разрушения в размере $ 685 000.
Советские специалисты были допущены к месту катастрофы. Обломки истребителя вывезли в СССР. Причина отказа двигателя не была установлена, хотя в ходе расследования выяснилось, что за последний год он пять раз был в ремонте.
4 июля 1989 года полковник Николай Егорович Скуридин вышел из отпуска. Он был начальником политотдела 239-й истребительной авиационной дивизии в Северной группе войск СССР. Также он был опытным лётчиком с налётом свыше 1700 часов, 527 из них на МиГ-23. Аэродром Колобжег-Багич, где служил полковник, находился в Польше. На первый после отпуска рабочий день у него было запланировано два полёта. Один — на учебно-боевом самолёте, чтобы восстановить навыки техники пилотирования. Он прошёл без каких-либо отклонений.
Второй полёт Скуридин должен был выполнить на боевом МиГ-23М, без боекомплекта. Его самолёт произвёл взлёт и начал набирать высоту. Однако, на 41-й секунде полёта обороты двигателя внезапно упали. Скуридин услышал хлопок в левом воздухозаборнике, после чего наблюдал падение тяги и снижение самолёта. Лётчик посчитал, что произошла остановка двигателя. Тогда получил от руководителя полётов разрешение на катапультирование и немедленно покинул кабину. При приземлении Скуридин повредил руку.
На самом же деле произошло самопроизвольное выключение форсажа. Через 6 секунд после катапультирования лётчика, двигатель снова начал набирать обороты. Самолёт прекратил снижение, перешёл в горизонтальный полёт, а затем система автоматизированного управления перевела истребитель в набор высоты. Он двигался по курсу взлёта в западном направлении. Благодаря включённой системе опознавания «свой-чужой» МиГ-23 беспрепятственно пролетел над территорией стран Варшавского договора — Польши и ГДР.
Примерно через полчаса, когда самолёт ещё находился над территорией ГДР, его засекли радары стран НАТО. Высота полёта истребителя составляла 12 000 метров, скорость 740 км/ч. После пересечения границы между ГДР и ФРГ на перехват МиГа с авиабазы в Нидерландах были подняты два истребителя F-15 Eagle ВВС США. Через 20 минут они приблизились к нарушителю.
Пилоты сообщили диспетчеру, что наблюдают советский истребитель без боекомплекта, без лётчика и без фонаря кабины. Диспетчер поверил в это не с первого раза. В конце концов американцы получили команду сбивать МиГ-23 только в крайнем случае, так как в этот момент он пролетал над густонаселёнными районами и невозможно было предсказать, куда он может упасть с такой высоты.
В СССР же фактически ничего не знали о судьбе самолёта. И. о. командующего авиацией Северной группы войск генерал-майор авиации В. Огнев доложил командованию ВВС о произошедшем и о том, что самолёт «упал в море, никакого ущерба при этом не причинил». В то же время МиГ-23 в сопровождении двух F-15 Eagle спокойно летел над ФРГ, Нидерландами и Бельгией.
Американские пилоты решили сбить самолёт, если станет ясно, что он сможет достичь французского города Лилль. Однако, этого не потребовалось. Вскоре истребитель выработал всё авиатопливо и начал плавно терять высоту. Примерно через полтора часа после взлёта беспилотный МиГ-23 рухнул на ферму в бельгийской деревне Беллегем. В результате крушения самолёта на земле погиб 19-летний бельгиец.
Бельгия и Нидерланды направили СССР ноты протеста в связи с полётом и катастрофой истребителя. Но всё происходило в период потепления отношений между двумя военными блоками (ОВД и НАТО), поэтому ситуацию удалось разрешить мирно и благоприятно. Николай Скуридин выразил соболезнования семье погибшего, а СССР выплатил Бельгии компенсацию за разрушения в размере $ 685 000.
Советские специалисты были допущены к месту катастрофы. Обломки истребителя вывезли в СССР. Причина отказа двигателя не была установлена, хотя в ходе расследования выяснилось, что за последний год он пять раз был в ремонте.
👍150😱33❤10😢5
Загадочный пассажир и военный полигон
Катастрофа
18 января 1959 года Ил-14П Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Москва - Баку с промежуточными посадками в Воронеже и Сталинграде. При вылете из Воронежа на борту находилось 20 пассажиров и 5 членов экипажа.
Согласно прогнозу, над аэропортом Сталинграда стояла облачность с нижней границей 250 метров, шёл снег, а видимость составляла 2 километра. В три часа ночи с самолёта доложили о входе в воздушную зону аэропорта Сталинграда. Он имел систему посадки только с восточной стороны. Однако, в тот день дул северо-восточный ветер, который для посадочного курса являлся попутным, из-за чего посадка с восточной стороны становилась невозможной. В таких условиях экипаж должен был совершить несколько разворотов, пробить облачность и выполнить визуальный заход на посадку по противоположному курсу.
Самолёт занял высоту 400 метров и начал выполнять манёвры. С борта докладывали о прохождении второго, третьего и четвёртого разворотов. Затем диспетчер уточнил, может ли экипаж далее осуществлять визуальный полёт, на что получил утвердительный ответ. Но вдруг связь с самолётом прервалась. Позже выяснилось, что Ил-14 на скорости около 300 км/ч врезался правым крылом в землю. После удара самолёт перевернулся и потерял хвостовую часть. Пожара при этом не возникло. Обломки нашли в заснеженном поле в пяти километрах от торца полосы. Все 25 человек на борту погибли.
Катастрофа
18 января 1959 года Ил-14П Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Москва - Баку с промежуточными посадками в Воронеже и Сталинграде. При вылете из Воронежа на борту находилось 20 пассажиров и 5 членов экипажа.
Согласно прогнозу, над аэропортом Сталинграда стояла облачность с нижней границей 250 метров, шёл снег, а видимость составляла 2 километра. В три часа ночи с самолёта доложили о входе в воздушную зону аэропорта Сталинграда. Он имел систему посадки только с восточной стороны. Однако, в тот день дул северо-восточный ветер, который для посадочного курса являлся попутным, из-за чего посадка с восточной стороны становилась невозможной. В таких условиях экипаж должен был совершить несколько разворотов, пробить облачность и выполнить визуальный заход на посадку по противоположному курсу.
Самолёт занял высоту 400 метров и начал выполнять манёвры. С борта докладывали о прохождении второго, третьего и четвёртого разворотов. Затем диспетчер уточнил, может ли экипаж далее осуществлять визуальный полёт, на что получил утвердительный ответ. Но вдруг связь с самолётом прервалась. Позже выяснилось, что Ил-14 на скорости около 300 км/ч врезался правым крылом в землю. После удара самолёт перевернулся и потерял хвостовую часть. Пожара при этом не возникло. Обломки нашли в заснеженном поле в пяти километрах от торца полосы. Все 25 человек на борту погибли.
👍57😢38❤7
Загадочный пассажир и военный полигон
Расследование
Комиссия по расследованию отметила крайне странный характер катастрофы. Изучение обломков показало, что двигатели в момент удара о землю работали, а самолёт был управляем. При этом погодные условия при имеющейся подготовке экипажа не могли привести к катастрофе. Однако, после четвёртого разворота самолёт, выполняя визуальный полёт, начал сильно уклоняться вправо, словно экипаж им больше не управлял.
Также, комиссия установила, что один из пассажиров был безбилетником. Дальше больше. На имя пассажирки, следовавшей из Москвы в Баку, в аэропорт Сталинграда была отправлена телеграмма со странным текстом: "в Москве все здоровы, считаю целесообразным вернуться поездом". Из-за этого рассматривалась версия о нападении на экипаж. Однако, найденный на месте катастрофы пистолет командира имел полный боекомплект.
На левом бедре командира Мандрыкина судмедэксперты обнаружили круглую рану глубиной 5 сантиметров, с ожогом по краям. Поначалу они сделали вывод, что рана появилась из-за поражения электрическим током. При этом они не смогли определить, была ли она прижизненной или посмертной. Но в ходе более тщательного осмотра обломков самолёта эксперты обнаружили пять круглых пробоин диаметром 10 и 35 миллиметров. Они располагались в обшивке и перегородке пилотской кабины, а также в левом щитке центрального пульта управления моторами.
Комиссия выяснила, что в тот день, в период с 3 до 5 часов утра, в районе посёлка Гумрак, который находился вблизи места катастрофы, одна из воинских частей проводила стрельбы. Помимо этого, в течение последующих трёх месяцев от командиров экипажей различных самолётов поступило около десятка рапортов, что при выполнении захода на посадку, во время пролёта над военным полигоном, они наблюдали трассирующие очереди и разрывы боеприпасов в опасной близости от воздушных судов. На данном полигоне регулярно, и днём и ночью проводили стрельбы из пулемётно-винтовочного и артиллерийского оружия, в результате которых создавалась явная угроза целостности пролетающих над ним авиалайнеров.
Эта информация натолкнула следователей на мрачные догадки и они решили эксгумировать тело командира Мандрыкина. При повторном его осмотре в районе зоны ожога были найдены мелкие металлические осколки, а также цилиндрическая металлическая деталь размером 11×5 миллиметров. Таким образом, был опровергнут вывод, что рана была получена из-за поражения электрическим током. Комиссия решила провести экспертизу, чтобы доказать, что обнаруженные в теле командира металлические объекты являлись пулей, которая была выпущена из огнестрельного оружия. На основании этих данных можно было бы ходатайствовать перед Министерством обороны, чтобы военный полигон в районе прямоугольного маршрута захода на посадку был закрыт.
Однако, по неизвестным причинам никакого окончательного вывода комиссия так и не сделала. Таким образом, официально причина катастрофы установлена не была.
Расследование
Комиссия по расследованию отметила крайне странный характер катастрофы. Изучение обломков показало, что двигатели в момент удара о землю работали, а самолёт был управляем. При этом погодные условия при имеющейся подготовке экипажа не могли привести к катастрофе. Однако, после четвёртого разворота самолёт, выполняя визуальный полёт, начал сильно уклоняться вправо, словно экипаж им больше не управлял.
Также, комиссия установила, что один из пассажиров был безбилетником. Дальше больше. На имя пассажирки, следовавшей из Москвы в Баку, в аэропорт Сталинграда была отправлена телеграмма со странным текстом: "в Москве все здоровы, считаю целесообразным вернуться поездом". Из-за этого рассматривалась версия о нападении на экипаж. Однако, найденный на месте катастрофы пистолет командира имел полный боекомплект.
На левом бедре командира Мандрыкина судмедэксперты обнаружили круглую рану глубиной 5 сантиметров, с ожогом по краям. Поначалу они сделали вывод, что рана появилась из-за поражения электрическим током. При этом они не смогли определить, была ли она прижизненной или посмертной. Но в ходе более тщательного осмотра обломков самолёта эксперты обнаружили пять круглых пробоин диаметром 10 и 35 миллиметров. Они располагались в обшивке и перегородке пилотской кабины, а также в левом щитке центрального пульта управления моторами.
Комиссия выяснила, что в тот день, в период с 3 до 5 часов утра, в районе посёлка Гумрак, который находился вблизи места катастрофы, одна из воинских частей проводила стрельбы. Помимо этого, в течение последующих трёх месяцев от командиров экипажей различных самолётов поступило около десятка рапортов, что при выполнении захода на посадку, во время пролёта над военным полигоном, они наблюдали трассирующие очереди и разрывы боеприпасов в опасной близости от воздушных судов. На данном полигоне регулярно, и днём и ночью проводили стрельбы из пулемётно-винтовочного и артиллерийского оружия, в результате которых создавалась явная угроза целостности пролетающих над ним авиалайнеров.
Эта информация натолкнула следователей на мрачные догадки и они решили эксгумировать тело командира Мандрыкина. При повторном его осмотре в районе зоны ожога были найдены мелкие металлические осколки, а также цилиндрическая металлическая деталь размером 11×5 миллиметров. Таким образом, был опровергнут вывод, что рана была получена из-за поражения электрическим током. Комиссия решила провести экспертизу, чтобы доказать, что обнаруженные в теле командира металлические объекты являлись пулей, которая была выпущена из огнестрельного оружия. На основании этих данных можно было бы ходатайствовать перед Министерством обороны, чтобы военный полигон в районе прямоугольного маршрута захода на посадку был закрыт.
Однако, по неизвестным причинам никакого окончательного вывода комиссия так и не сделала. Таким образом, официально причина катастрофы установлена не была.
👍106😱76😢28❤11🤬2
Крушение в океане
14 августа 1958 года самолёт Lockheed L-1049 Super Constellation авиакомпании KLM выполнял трансатлантический рейс из Амстердама (Нидерланды) в Нью-Йорк (США). В ходе перелёта он должен был сделать две промежуточные посадки для дозаправки в Шанноне (Ирландия) и Гандере (Канада). Полёт из Амстердама до Шаннона прошёл без отклонений. При вылете из Ирландии на борту находились 8 членов экипажа и 91 пассажир. Среди них - сборная Египта по фехтованию, направлявшаяся в Нью-Йорк на чемпионат мира.
Летели ночью. После набора высоты самолет занял эшелон 3660 метров. Через полчаса после вылета экипаж получил от диспетчера разрешение подниматься до высоты 4880 метров. Ещё через минуту диспетчер спросил, наблюдают ли они другой самолёт, на что получил утвердительный ответ. Это сообщение стало последним.
Спустя час экипаж не вышел на запланированный сеанс связи. Диспетчеры объявили “ситуацию неопределенности”. Ещё через полчаса была объявлена “чрезвычайная ситуация” и начались поиски. Однако, полтора часа спустя от диспетчеров из канадского Гандера пришло сообщение, что связь с рейсом вновь установлена. Из-за этого поиски были прекращены. Но через два часа диспетчеры в Гандере сообщили, что ошиблись и поиски возобновились.
Днём экипаж бомбардировщика Shackleton Королевских ВВС обнаружил в 193 километрах к северу от побережья Ирландии плавающие на воде обломки и наполовину надутую спасательную шлюпку. Подошедшие к месту происшествия гражданские суда не обнаружили выживших. Как выяснится позже, шлюпка надулась при ударе о воду. В катастрофе погибли все 99 человек, находившиеся на борту. Всего спасатели обнаружили и извлекли из океана 34 тела.
По остановившимся часам трёх человек было установлено, что катастрофа произошла в промежутке пять-десять минут с момента последнего сеанса связи. Пассажиры не были пристёгнуты. Это свидетельствовало о скоротечности события, причём экипаж даже не успел передать сигнал бедствия. Также, судмедэксперты выяснили, что к моменту падения в воду люди, тела которых были извлечены, уже были мертвы. В связи с этим, в СМИ стала муссироваться версия о взрыве бомбы на борту. При этом усматривалась связь с произошедшим 14 июля 1958 года военным переворотом в Ираке.
Но следователи не нашли следов взрыва, пожара или иных свидетельств в пользу этой теории. Куда более вероятной посчитали версию, что произошёл сбой в работе одного из крайних двигателей. Было предположено, что из-за загрязнения металлическими частицами масла в контуре, регулятор оборотов винта данного двигателя изменил шаг лопастей, в результате чего винт вышел на режим завышенной силы тяги, что привело к потере управления. Такое уже не раз наблюдалось на самолётах Super Constellation, в том числе и в самой KLM.
Чуть менее чем через три года после катастрофы голландский Совет по аэронавтике закончил расследование. По его результатам он заявил, что не может назвать точную причину происшествия. Наиболее вероятно, что произошёл сбой в работе регулятора оборотов одного из крайних винтов, что вскоре привело к потере управления, а экипаж не успел вмешаться и предотвратить это отклонением элеронов и руля направления из-за скоротечности ситуации.
По мнению Совета, нет никаких оснований считать, что возникшая предполагаемая неисправность была вызвана халатным отношением обслуживающего персонала, неверными действиями экипажа, либо ошибками в пилотировании после появления неисправности. После катастрофы двигатели самолётов Super Constellation были доработаны.
14 августа 1958 года самолёт Lockheed L-1049 Super Constellation авиакомпании KLM выполнял трансатлантический рейс из Амстердама (Нидерланды) в Нью-Йорк (США). В ходе перелёта он должен был сделать две промежуточные посадки для дозаправки в Шанноне (Ирландия) и Гандере (Канада). Полёт из Амстердама до Шаннона прошёл без отклонений. При вылете из Ирландии на борту находились 8 членов экипажа и 91 пассажир. Среди них - сборная Египта по фехтованию, направлявшаяся в Нью-Йорк на чемпионат мира.
Летели ночью. После набора высоты самолет занял эшелон 3660 метров. Через полчаса после вылета экипаж получил от диспетчера разрешение подниматься до высоты 4880 метров. Ещё через минуту диспетчер спросил, наблюдают ли они другой самолёт, на что получил утвердительный ответ. Это сообщение стало последним.
Спустя час экипаж не вышел на запланированный сеанс связи. Диспетчеры объявили “ситуацию неопределенности”. Ещё через полчаса была объявлена “чрезвычайная ситуация” и начались поиски. Однако, полтора часа спустя от диспетчеров из канадского Гандера пришло сообщение, что связь с рейсом вновь установлена. Из-за этого поиски были прекращены. Но через два часа диспетчеры в Гандере сообщили, что ошиблись и поиски возобновились.
Днём экипаж бомбардировщика Shackleton Королевских ВВС обнаружил в 193 километрах к северу от побережья Ирландии плавающие на воде обломки и наполовину надутую спасательную шлюпку. Подошедшие к месту происшествия гражданские суда не обнаружили выживших. Как выяснится позже, шлюпка надулась при ударе о воду. В катастрофе погибли все 99 человек, находившиеся на борту. Всего спасатели обнаружили и извлекли из океана 34 тела.
По остановившимся часам трёх человек было установлено, что катастрофа произошла в промежутке пять-десять минут с момента последнего сеанса связи. Пассажиры не были пристёгнуты. Это свидетельствовало о скоротечности события, причём экипаж даже не успел передать сигнал бедствия. Также, судмедэксперты выяснили, что к моменту падения в воду люди, тела которых были извлечены, уже были мертвы. В связи с этим, в СМИ стала муссироваться версия о взрыве бомбы на борту. При этом усматривалась связь с произошедшим 14 июля 1958 года военным переворотом в Ираке.
Но следователи не нашли следов взрыва, пожара или иных свидетельств в пользу этой теории. Куда более вероятной посчитали версию, что произошёл сбой в работе одного из крайних двигателей. Было предположено, что из-за загрязнения металлическими частицами масла в контуре, регулятор оборотов винта данного двигателя изменил шаг лопастей, в результате чего винт вышел на режим завышенной силы тяги, что привело к потере управления. Такое уже не раз наблюдалось на самолётах Super Constellation, в том числе и в самой KLM.
Чуть менее чем через три года после катастрофы голландский Совет по аэронавтике закончил расследование. По его результатам он заявил, что не может назвать точную причину происшествия. Наиболее вероятно, что произошёл сбой в работе регулятора оборотов одного из крайних винтов, что вскоре привело к потере управления, а экипаж не успел вмешаться и предотвратить это отклонением элеронов и руля направления из-за скоротечности ситуации.
По мнению Совета, нет никаких оснований считать, что возникшая предполагаемая неисправность была вызвана халатным отношением обслуживающего персонала, неверными действиями экипажа, либо ошибками в пилотировании после появления неисправности. После катастрофы двигатели самолётов Super Constellation были доработаны.
👍104😢38❤28😱7🤬1
Халатность диспетчера и столкновение над Иркутском
4 декабря 1974 года Ан-12Б выполнял тренировочный полёт в районе аэропорта Иркутска. В ходе него он осуществлял несколько заходов на искусственную взлётно-посадочную полосу (ВПП). На борту самолёта находилось пять членов экипажа.
В это же время с другой (грунтовой) ВПП, которая находилась на расстоянии двух с половиной километра от искусственной, выполнялись вылеты самолётов Ан-2 местных воздушных линий. Согласно схеме, сразу после взлёта они должны выполнять левый разворот с набором высоты до 300 метров и далее пролетать через центр искусственной ВПП. В связи с этим, полёты воздушных судов над искусственной ВПП допускались на высоте не более 200 метров.
Вскоре погода испортилась. Небо затянуло слоисто-кучевыми облаками с нижней границей 440 метров, началась метель, а видимость составляла 2000 метров. В связи с этим, заместитель начальника аэропорта запретил визуальные полёты с грунтовой ВПП. Однако, через 20 минут диспетчер местных воздушных линий увидел, что фактическая видимость на старте составляет 2500 метров, то есть выше минимума. Поэтому он разрешил вылет самолёту Ан-2, несмотря на запрет на полёты.
Из-за плохой погоды перед взлетом заменили одного из пилотов Ан-2 на более опытного, который изначально не должен был лететь в этот день. Через четыре минуты после получения разрешения от диспетчера, Ан-2, с 11 пассажирами и 2 пилотами на борту, взлетел с грунтовой ВПП и начал набор высоты в соответствии со схемой.
Тем временем Ан-12 осуществлял очередной тренировочный заход. Самолёт снизился до 100 метров и экипаж доложил об этом диспетчеру посадки, а затем начал уходить на второй круг с набором высоты до 200 метров. После этого он переключился на связь с диспетчером круга, которого незадолго до этого подменил руководитель полётов. Диспетчер местных воздушных линий не доложил ему о взлёте Ан-2. Из-за этого руководитель полётов не знал истинной воздушной обстановки и считал, что взлёты с грунтовой ВПП не производились. Поэтому он дал экипажу Ан-12 разрешение подняться сразу до 600 метров.
Через четыре минуты после взлёта, Ан-2 на высоте 270 метров под прямым углом врезался в нижнюю часть фюзеляжа Ан-12 над центром искусственной ВПП. От удара Ан-2 разрушился. Его обломки упали в 200 метрах севернее искусственной ВПП и загорелись. Все 13 человек на борту Ан-2 погибли.
Ан-12 повезло больше. Пилоты почувствовали сильный толчок, а затем появился левый крен. Тогда экипаж выключил все двигатели, зафлюгировал винты, после чего совершил вынужденную посадку на грунт в пойме реки Ушаковка. При приземлении Ан-12 врезался в металлическую грозоотводящую мачту высотой более 10 метров, которая рухнула прямо на самолёт и разрушила центроплан. Также, у него оторвалось оба левых двигателя, винт одного правого и разрушилась нижняя часть фюзеляжа. Пожара не возникло, никто из членов его экипажа не погиб.
Комиссия по расследованию указала на следующие причины катастрофы. Во-первых, это преступно-халатное отношение диспетчера местных воздушных линий к исполнению служебных обязанностей. Так, он разрешил взлёт Ан-2 вопреки запрету на полёты. Кроме того, в нарушение технологии работы, он не согласовал пролёт самолёта через искусственную ВПП с диспетчером круга. Во-вторых, руководитель полётов, подменив диспетчера круга, не руководил работой смены и, не зная воздушной обстановки, фактически самоустранился от общего руководства полётами в условиях ухудшившейся видимости. В-третьих, заместитель начальника аэропорта не проконтролировал свой приказ о запрете полётов для местных воздушных линий.
4 декабря 1974 года Ан-12Б выполнял тренировочный полёт в районе аэропорта Иркутска. В ходе него он осуществлял несколько заходов на искусственную взлётно-посадочную полосу (ВПП). На борту самолёта находилось пять членов экипажа.
В это же время с другой (грунтовой) ВПП, которая находилась на расстоянии двух с половиной километра от искусственной, выполнялись вылеты самолётов Ан-2 местных воздушных линий. Согласно схеме, сразу после взлёта они должны выполнять левый разворот с набором высоты до 300 метров и далее пролетать через центр искусственной ВПП. В связи с этим, полёты воздушных судов над искусственной ВПП допускались на высоте не более 200 метров.
Вскоре погода испортилась. Небо затянуло слоисто-кучевыми облаками с нижней границей 440 метров, началась метель, а видимость составляла 2000 метров. В связи с этим, заместитель начальника аэропорта запретил визуальные полёты с грунтовой ВПП. Однако, через 20 минут диспетчер местных воздушных линий увидел, что фактическая видимость на старте составляет 2500 метров, то есть выше минимума. Поэтому он разрешил вылет самолёту Ан-2, несмотря на запрет на полёты.
Из-за плохой погоды перед взлетом заменили одного из пилотов Ан-2 на более опытного, который изначально не должен был лететь в этот день. Через четыре минуты после получения разрешения от диспетчера, Ан-2, с 11 пассажирами и 2 пилотами на борту, взлетел с грунтовой ВПП и начал набор высоты в соответствии со схемой.
Тем временем Ан-12 осуществлял очередной тренировочный заход. Самолёт снизился до 100 метров и экипаж доложил об этом диспетчеру посадки, а затем начал уходить на второй круг с набором высоты до 200 метров. После этого он переключился на связь с диспетчером круга, которого незадолго до этого подменил руководитель полётов. Диспетчер местных воздушных линий не доложил ему о взлёте Ан-2. Из-за этого руководитель полётов не знал истинной воздушной обстановки и считал, что взлёты с грунтовой ВПП не производились. Поэтому он дал экипажу Ан-12 разрешение подняться сразу до 600 метров.
Через четыре минуты после взлёта, Ан-2 на высоте 270 метров под прямым углом врезался в нижнюю часть фюзеляжа Ан-12 над центром искусственной ВПП. От удара Ан-2 разрушился. Его обломки упали в 200 метрах севернее искусственной ВПП и загорелись. Все 13 человек на борту Ан-2 погибли.
Ан-12 повезло больше. Пилоты почувствовали сильный толчок, а затем появился левый крен. Тогда экипаж выключил все двигатели, зафлюгировал винты, после чего совершил вынужденную посадку на грунт в пойме реки Ушаковка. При приземлении Ан-12 врезался в металлическую грозоотводящую мачту высотой более 10 метров, которая рухнула прямо на самолёт и разрушила центроплан. Также, у него оторвалось оба левых двигателя, винт одного правого и разрушилась нижняя часть фюзеляжа. Пожара не возникло, никто из членов его экипажа не погиб.
Комиссия по расследованию указала на следующие причины катастрофы. Во-первых, это преступно-халатное отношение диспетчера местных воздушных линий к исполнению служебных обязанностей. Так, он разрешил взлёт Ан-2 вопреки запрету на полёты. Кроме того, в нарушение технологии работы, он не согласовал пролёт самолёта через искусственную ВПП с диспетчером круга. Во-вторых, руководитель полётов, подменив диспетчера круга, не руководил работой смены и, не зная воздушной обстановки, фактически самоустранился от общего руководства полётами в условиях ухудшившейся видимости. В-третьих, заместитель начальника аэропорта не проконтролировал свой приказ о запрете полётов для местных воздушных линий.
😢94👍77❤12
Чудо на Неве
Происшествие
21 августа 1963 года Ту-124 Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Таллинн — Москва. На борту находилось 52 человека (45 пассажиров и 7 членов экипажа). Проблемы возникли сразу после взлёта. Носовую стойку шасси заклинило в полуубранном положении. Хотели вернуться - но не тут то было. Аэропорт Таллинна внезапно накрыл плотный туман. Диспетчеры решили направить аварийный борт на посадку в Ленинград.
Экипаж вёл самолёт к аэропорту Пулково на малой высоте - 4200 метров. Ожидалось, что он сядет на брюхо, поэтому все экстренные службы были приведены в полную готовность. К полосе прибыли пожарная техника и машины скорой помощи. Перед посадкой пилоты решили выработать топливо, чтобы снизить вероятность пожара, для чего начали нарезать круги над Ленинградом на высоте 500-600 метров. В это же время экипаж через лючок в полу кабины пытался с помощью шеста полностью выпустить заклинившую носовую стойку шасси.
Спустя час и десять минут с начала облёта, на восьмом круге остановился один из двигателей. Экипажу дали разрешение лететь к Пулково через центр города. Но добраться до аэропорта они не успели. Когда лайнер находился в районе Исаакиевского собора у него внезапно заглох второй двигатель. Ту-124 начал планировать с высоты 500 метров над центром Ленинграда.
Экипажу не оставалось ничего, кроме как попытаться приводниться на Неву. Командир передал управление второму пилоту, ранее служившему в военно-морской авиации и имевшему опыт приводнения самолёта. Ту-124 пролетел над домом № 6 по Малоохтинскому проспекту, затем в 4 метрах над мостом Александра Невского и приводнился в районе Финляндского железнодорожного моста. Второй пилот грамотно сориентировал Ту-124, не допустив его заныривания и удара хвостовой частью об воду. От остановки второго двигателя до приводнения прошло всего 14 секунд.
Посадка на воду была совершена между мостом Александра Невского и железнодорожным мостом, напротив Александро-Невской лавры. Ширина реки в этом месте была около 400 метров. При приводнении лайнер получил пробоины и начал тонуть. На помощь подоспел проходивший мимо буксир. С помощью троса, для крепления которого было разбито стекло в кабине пилотов, буксир оттянул самолёт к правому берегу Невы. Пассажиры и экипаж успешно эвакуировались, никто из них не пострадал.
Лайнер попытались сохранить на плаву, для чего сутки из него откачивали воду. Однако, она активно прибывала через пробоины в фюзеляже. На следующее утро Ту-124 затонул. В итоге под самолёт подвели понтоны и буксиром оттащили на территорию нынешнего комплекса «Ленэкспо».
Происшествие
21 августа 1963 года Ту-124 Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Таллинн — Москва. На борту находилось 52 человека (45 пассажиров и 7 членов экипажа). Проблемы возникли сразу после взлёта. Носовую стойку шасси заклинило в полуубранном положении. Хотели вернуться - но не тут то было. Аэропорт Таллинна внезапно накрыл плотный туман. Диспетчеры решили направить аварийный борт на посадку в Ленинград.
Экипаж вёл самолёт к аэропорту Пулково на малой высоте - 4200 метров. Ожидалось, что он сядет на брюхо, поэтому все экстренные службы были приведены в полную готовность. К полосе прибыли пожарная техника и машины скорой помощи. Перед посадкой пилоты решили выработать топливо, чтобы снизить вероятность пожара, для чего начали нарезать круги над Ленинградом на высоте 500-600 метров. В это же время экипаж через лючок в полу кабины пытался с помощью шеста полностью выпустить заклинившую носовую стойку шасси.
Спустя час и десять минут с начала облёта, на восьмом круге остановился один из двигателей. Экипажу дали разрешение лететь к Пулково через центр города. Но добраться до аэропорта они не успели. Когда лайнер находился в районе Исаакиевского собора у него внезапно заглох второй двигатель. Ту-124 начал планировать с высоты 500 метров над центром Ленинграда.
Экипажу не оставалось ничего, кроме как попытаться приводниться на Неву. Командир передал управление второму пилоту, ранее служившему в военно-морской авиации и имевшему опыт приводнения самолёта. Ту-124 пролетел над домом № 6 по Малоохтинскому проспекту, затем в 4 метрах над мостом Александра Невского и приводнился в районе Финляндского железнодорожного моста. Второй пилот грамотно сориентировал Ту-124, не допустив его заныривания и удара хвостовой частью об воду. От остановки второго двигателя до приводнения прошло всего 14 секунд.
Посадка на воду была совершена между мостом Александра Невского и железнодорожным мостом, напротив Александро-Невской лавры. Ширина реки в этом месте была около 400 метров. При приводнении лайнер получил пробоины и начал тонуть. На помощь подоспел проходивший мимо буксир. С помощью троса, для крепления которого было разбито стекло в кабине пилотов, буксир оттянул самолёт к правому берегу Невы. Пассажиры и экипаж успешно эвакуировались, никто из них не пострадал.
Лайнер попытались сохранить на плаву, для чего сутки из него откачивали воду. Однако, она активно прибывала через пробоины в фюзеляже. На следующее утро Ту-124 затонул. В итоге под самолёт подвели понтоны и буксиром оттащили на территорию нынешнего комплекса «Ленэкспо».
👍250❤19😱7😢2
Чудо на Неве
Расследование
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что основной причиной аварии явилась неисправность системы подъема и выпуска шасси – разрушился болт крепления из-за некондиции. Подобные дефектные болты в передней ноге обнаружились еще на семи самолетах Ту-124. Точную причину выключения двигателей установить не удалось. Из-за пробитых баков и попадания в них воды, определить остаток топлива на момент крушения было невозможно.
По одной из версий в случившемся был виноват экипаж. Горючего не хватило для нормальной посадки на полосу так как экипаж неправильно рассчитал фактический расход топлива и не учел, что полет проходит на малой высоте с выпущенными шасси. Кроме того, в показаниях членов экипажа имелись противоречия. Командир, второй пилот и штурман с бортмехаником разошлись в том, в каком режиме ходили двигатели, а также — сколько именно на борту было топлива.
Согласно другой версии произошёл отказ электрического топливомера. То есть показания были, а керосина уже не было. По словам командира, когда двигатели остановились, топливомер и расходомер показывали остаток в 1600 кг. По его мнению, топливо может и оставалось в баках, но по каким-то причинам в двигатель не подавалось. Это подтвердил второй пилот. Бортмеханик сообщил, что красная лампочка, показывающая остаток горючего, загорелась за несколько секунд до отказа двигателя. Штурман объяснил, что топливомер мог врать и в одну и в другую сторону, такие замечания уже имелись в бортжурнале. Из-за того, что самолёт оказался под водой, выяснить работоспособность прибора не представлялось возможным.
Вдова командира Виктора Мостового в интервью газете «Известия» говорила, что он и его коллеги были представлены к наградам (Ордену Красной Звезды), но указ о награждении в итоге не был подписан. Тем не менее, командир и штурман Виктор Царёв по распоряжению руководства «Аэрофлота» получили двухкомнатные квартиры. Капитана буксира Юрия Поршина наградили почётной грамотой и часами.
Самолёт из-за повреждений был списан. После восстановления его отправили в Кирсановскую авиашколу, где какое-то время он служил авиатренажёром для курсантов училища. В 1970 году Ту-124 был разделан на металлолом.
Расследование
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что основной причиной аварии явилась неисправность системы подъема и выпуска шасси – разрушился болт крепления из-за некондиции. Подобные дефектные болты в передней ноге обнаружились еще на семи самолетах Ту-124. Точную причину выключения двигателей установить не удалось. Из-за пробитых баков и попадания в них воды, определить остаток топлива на момент крушения было невозможно.
По одной из версий в случившемся был виноват экипаж. Горючего не хватило для нормальной посадки на полосу так как экипаж неправильно рассчитал фактический расход топлива и не учел, что полет проходит на малой высоте с выпущенными шасси. Кроме того, в показаниях членов экипажа имелись противоречия. Командир, второй пилот и штурман с бортмехаником разошлись в том, в каком режиме ходили двигатели, а также — сколько именно на борту было топлива.
Согласно другой версии произошёл отказ электрического топливомера. То есть показания были, а керосина уже не было. По словам командира, когда двигатели остановились, топливомер и расходомер показывали остаток в 1600 кг. По его мнению, топливо может и оставалось в баках, но по каким-то причинам в двигатель не подавалось. Это подтвердил второй пилот. Бортмеханик сообщил, что красная лампочка, показывающая остаток горючего, загорелась за несколько секунд до отказа двигателя. Штурман объяснил, что топливомер мог врать и в одну и в другую сторону, такие замечания уже имелись в бортжурнале. Из-за того, что самолёт оказался под водой, выяснить работоспособность прибора не представлялось возможным.
Вдова командира Виктора Мостового в интервью газете «Известия» говорила, что он и его коллеги были представлены к наградам (Ордену Красной Звезды), но указ о награждении в итоге не был подписан. Тем не менее, командир и штурман Виктор Царёв по распоряжению руководства «Аэрофлота» получили двухкомнатные квартиры. Капитана буксира Юрия Поршина наградили почётной грамотой и часами.
Самолёт из-за повреждений был списан. После восстановления его отправили в Кирсановскую авиашколу, где какое-то время он служил авиатренажёром для курсантов училища. В 1970 году Ту-124 был разделан на металлолом.
👍181❤21😱2👎1😢1