В это время неподалёку от острова пролетал McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand. Он выполнял пассажирский рейс из Фиджи в Окленд (Новая Зеландия). В его кабине находились командир Гордон Ветт, второй пилот Артур Дови и бортинженер Гордон Брукс. На борту было 88 пассажиров. В те времена в Новой Зеландии цена на авиакеросин била рекорды, поэтому экипажи заправлялись в чужих аэропортах под завязку. Не стал исключением и этот рейс.
Через 20 минут после вылета пилоты получили информацию о ситуации с Сессной Джея Прокнау. Командир решил помочь найти потерявшийся самолёт и сделал объявление в пассажирский салон:
“Леди и джентльмены, мы только что получили новость из Окленда, что легкомоторный самолёт потерялся близ острова Норфолк, а так как мы единственный подходящий самолёт в районе, то мы изменили направление к району поиска, чтобы оказать помощь. Пилоту угрожает серьёзная опасность посадки на воду, а в случае приводнения его шансы на выживание невелики. Поиск может быть долгим, но к счастью у нас много топлива. Это может означать и позднее прибытие в Окленд, но когда на кону стоит жизнь, то я уверен, что вы поймёте, что необходимо оказать всю необходимую помощь. Если кто-то возражает, то конечно мы всегда можем оставить его умирать!”
Пассажиры не возражали. Более того, одним из них был пилот Малкольм Форсайт имевший квалификацию штурмана. Он высказал желание помочь экипажу, после чего проследовал в кабину. Командир тоже имел опыт работы штурманом. Так сформировалась сильная команда для поисков лёгкого самолёта посреди океана.
Экипаж смог связаться с Джеем Прокнау только через три часа после объявления им сигнала бедствия. Топлива у Сессны оставалось всего на 4 часа полёта. Командир Гордон Ветт нашёл навигационную карту региона, а Джея попросил, чтобы тот настраивал свой радиокомпас на получение сигнала от трёх мощных радиомаяков Новой Зеландии, сообщая отображаемые результаты. Из переданных данных следовал абсурдный вывод, что Сессна должна была находиться к югу от Окленда, который в свою очередь находился сильно юго-восточнее Норфолка. Вся эта суета лишь подтвердила версию о неисправности радиокомпаса.
Через 20 минут после вылета пилоты получили информацию о ситуации с Сессной Джея Прокнау. Командир решил помочь найти потерявшийся самолёт и сделал объявление в пассажирский салон:
“Леди и джентльмены, мы только что получили новость из Окленда, что легкомоторный самолёт потерялся близ острова Норфолк, а так как мы единственный подходящий самолёт в районе, то мы изменили направление к району поиска, чтобы оказать помощь. Пилоту угрожает серьёзная опасность посадки на воду, а в случае приводнения его шансы на выживание невелики. Поиск может быть долгим, но к счастью у нас много топлива. Это может означать и позднее прибытие в Окленд, но когда на кону стоит жизнь, то я уверен, что вы поймёте, что необходимо оказать всю необходимую помощь. Если кто-то возражает, то конечно мы всегда можем оставить его умирать!”
Пассажиры не возражали. Более того, одним из них был пилот Малкольм Форсайт имевший квалификацию штурмана. Он высказал желание помочь экипажу, после чего проследовал в кабину. Командир тоже имел опыт работы штурманом. Так сформировалась сильная команда для поисков лёгкого самолёта посреди океана.
Экипаж смог связаться с Джеем Прокнау только через три часа после объявления им сигнала бедствия. Топлива у Сессны оставалось всего на 4 часа полёта. Командир Гордон Ветт нашёл навигационную карту региона, а Джея попросил, чтобы тот настраивал свой радиокомпас на получение сигнала от трёх мощных радиомаяков Новой Зеландии, сообщая отображаемые результаты. Из переданных данных следовал абсурдный вывод, что Сессна должна была находиться к югу от Окленда, который в свою очередь находился сильно юго-восточнее Норфолка. Вся эта суета лишь подтвердила версию о неисправности радиокомпаса.
👍119❤7
УКВ-связь между самолётами установить ещё не удавалось, из чего следовало, что дистанция между ними свыше 370 километров — радиуса действия данной связи. Пилотам предстояло определить, где они находятся относительно друг друга. Солнце уже близилось к закату и Ветт решил использовать этот яркий ориентир, после чего передал Прокнау, что они оба должны повернуть к солнцу и сообщить свой курс. Так выянилось, что Сессна была южнее.
Для определения разницы по долготе нужен был секстант, которого на обоих самолётах не было. Но этот прибор можно было заменить рукой: кулак на расстоянии вытянутой руки образует угол около 10°, а один палец — чуть больше 1¾°. Ветт проинструктировал Прокнау, чтобы тот вытянул руку перед собой и сказал, на сколько пальцев солнце возвышается над горизонтом. Тот передал, что солнце возвышается на четыре пальца. У командира Дугласа это значение составляло два с половиной пальца, а значит он находился восточнее на полтора пальца по высоте, что соответствовало чуть более 3° долготы или дистанции примерно в 370 километров. Так было определено, что Сессна находилась к юго-западу от Дугласа. Через несколько минут дистанция сократилась уже настолько, что удалось установить связь по УКВ.
Точку установления радиосвязи отметили на карте, после чего Прокнау передали, чтобы он разворачивался на восток, хвостом к солнцу, а DC-10 при этом наоборот, направился прямо на солнце. Теперь самолёты летели навстречу друг другу, и дистанция между ними быстро сокращалась. Пассажирам объявили, что все они являются частью поисковой команды и дали инструктаж по визуальному поиску крошечного самолёта на фоне океана.
К сожалению в тот день погодные условия не располагали к образованию конденсационного следа, поэтому Джею Прокнау было непросто обнаружить рекативный лайнер в небе. Однако, бортинженер Брукс вспомнил, как наблюдал процесс сливания топлива, при котором образуется очень хорошо заметный белый след. Так как топлива в баках было с избытком, экипаж принял решение применить этот способ, после чего в течение пары минут слил пять тонн, оставив за собой чёткий след. Но Прокнау доложил, что ничего не видит. Тогда экипаж Дугласа слил ещё семь тонн авиакеросина и оставил за самолётом след длиной около 48 км. Спустя несколько минут Джей передал, что по-прежнему не видит никаких следов в небе.
Для определения разницы по долготе нужен был секстант, которого на обоих самолётах не было. Но этот прибор можно было заменить рукой: кулак на расстоянии вытянутой руки образует угол около 10°, а один палец — чуть больше 1¾°. Ветт проинструктировал Прокнау, чтобы тот вытянул руку перед собой и сказал, на сколько пальцев солнце возвышается над горизонтом. Тот передал, что солнце возвышается на четыре пальца. У командира Дугласа это значение составляло два с половиной пальца, а значит он находился восточнее на полтора пальца по высоте, что соответствовало чуть более 3° долготы или дистанции примерно в 370 километров. Так было определено, что Сессна находилась к юго-западу от Дугласа. Через несколько минут дистанция сократилась уже настолько, что удалось установить связь по УКВ.
Точку установления радиосвязи отметили на карте, после чего Прокнау передали, чтобы он разворачивался на восток, хвостом к солнцу, а DC-10 при этом наоборот, направился прямо на солнце. Теперь самолёты летели навстречу друг другу, и дистанция между ними быстро сокращалась. Пассажирам объявили, что все они являются частью поисковой команды и дали инструктаж по визуальному поиску крошечного самолёта на фоне океана.
К сожалению в тот день погодные условия не располагали к образованию конденсационного следа, поэтому Джею Прокнау было непросто обнаружить рекативный лайнер в небе. Однако, бортинженер Брукс вспомнил, как наблюдал процесс сливания топлива, при котором образуется очень хорошо заметный белый след. Так как топлива в баках было с избытком, экипаж принял решение применить этот способ, после чего в течение пары минут слил пять тонн, оставив за собой чёткий след. Но Прокнау доложил, что ничего не видит. Тогда экипаж Дугласа слил ещё семь тонн авиакеросина и оставил за самолётом след длиной около 48 км. Спустя несколько минут Джей передал, что по-прежнему не видит никаких следов в небе.
👍137❤7
Между тем уже темнело, топлива у Сессны оставалось на 3 часа, а обнаружить её так и не удалось. Прокнау начал свыкаться с мыслью, что приводнение неизбежно. Однако, экипаж Дугласа решил попробовать ещё один метод — «Акустическая коробочка». Он заключается в том, что один самолёт делает несколько пролётов через зону УКВ-радиосвязи другого, тем самым определив хорды окружности этой зоны, а через них уже и центр — другой самолёт. Первая точка установления радиосвязи уже была отмечена, а DC-10 продолжал следовать в западном направлении, поэтому Прокнау передали, чтобы он по УКВ-связи делал постоянные вызовы.
Спустя некоторое время авиалайнер вылетел из зоны действия радиосвязи, и эта точка выхода также была отмечена. Далее Дуглас выполнил два левых поворота на 90°, сместившись таким образом на юго-восток, после чего повернув на север ещё раз пролетел зону радиосвязи Сессны, отметив ещё одну хорду. Далее, имея две хорды, штурманы определили центр окружности, в котором должен был быть Прокнау. Экипаж Дугласа установил, что Прокнау находится примерно к юго-востоку от острова Норфолк, после чего передал Джею, чтобы тот следовал на северо-запад, тем самым сократив удаление.
Теперь требовалось более точно определить удаление самолёта от острова. И тут вновь помогло закатное солнце. Прокнау получил инструктаж записать время, когда солнце полностью скроется за горизонтом. Об этом же Гордон Ветт попросил диспетчеров Норфолкского аэропорта, а затем данные сравнили. После проведения расчётов с поправкой на высоту Сессны разница по времени между закатами составила 22,5 минуты. Так экипаж Дугласа определил его примерные координаты. Выяснилось, что Прокнау находился восточнее Норфолка на расстоянии около 540 километров.
После заката Сессна оказалась во тьме над открытым океаном. Спустя час, после определения местоположения Прокнау экипаж Дугласа сообщил ему, что они через пять минут пролетят прямо над ним. А тот должен летать по кругу и попытаться увидеть их аэронавигационные огни. Через пять минут Прокнау передал, что ничего не видит. Стало ясно, что экипаж Дугласа ошибся в рассчётах и местоположение Сессны до сих пор неизвестно.
Спустя некоторое время авиалайнер вылетел из зоны действия радиосвязи, и эта точка выхода также была отмечена. Далее Дуглас выполнил два левых поворота на 90°, сместившись таким образом на юго-восток, после чего повернув на север ещё раз пролетел зону радиосвязи Сессны, отметив ещё одну хорду. Далее, имея две хорды, штурманы определили центр окружности, в котором должен был быть Прокнау. Экипаж Дугласа установил, что Прокнау находится примерно к юго-востоку от острова Норфолк, после чего передал Джею, чтобы тот следовал на северо-запад, тем самым сократив удаление.
Теперь требовалось более точно определить удаление самолёта от острова. И тут вновь помогло закатное солнце. Прокнау получил инструктаж записать время, когда солнце полностью скроется за горизонтом. Об этом же Гордон Ветт попросил диспетчеров Норфолкского аэропорта, а затем данные сравнили. После проведения расчётов с поправкой на высоту Сессны разница по времени между закатами составила 22,5 минуты. Так экипаж Дугласа определил его примерные координаты. Выяснилось, что Прокнау находился восточнее Норфолка на расстоянии около 540 километров.
После заката Сессна оказалась во тьме над открытым океаном. Спустя час, после определения местоположения Прокнау экипаж Дугласа сообщил ему, что они через пять минут пролетят прямо над ним. А тот должен летать по кругу и попытаться увидеть их аэронавигационные огни. Через пять минут Прокнау передал, что ничего не видит. Стало ясно, что экипаж Дугласа ошибся в рассчётах и местоположение Сессны до сих пор неизвестно.
👍117😱23❤8
Но вскоре Джей сообщил, что наблюдает свет на поверхности воды и направился к нему. Это оказалась нефтяная платформа, которую тянули два буксира. Сессна стала кружить вокруг платформы, привлекая к себе внимание. Моряки её заметили, после чего остановили двигатели и легли в дрейф. Тем временем экипаж Дугласа связался с Оклендом и получил информацию об этой платформе и её текущих координатах. Оказалось, что она находилась в 1100 километрах восточнее Норфолка. Экипаж Дугласа ошибся в расчётах на сотни километров, а чтобы достичь острова Сессне уже не хватало топлива. Прокнау решает приводняться возле платформы и новозеландские пилоты тоже направляются к ней.
Джей снизился над водой, где увидел волны высотой 4-6 метров, которые могли разбить небольшой самолёт. Под платформой вода была спокойней, но там имелся риск врезаться в опоры. Тем временем Дуглас на полной скорости мчится по направлению к платформе. Вдруг экипаж замечает, что связь с Сессной ухудшается, как будто самолёты удаляются друг от друга. Тогда экипаж запросил у диспетчера частоту для связи с платформой и после общения с её радистом получил совершенно другие координаты. Выяснилось, что Окленд ошибся, когда передавал координаты платформы. Развернувшись обратно, Гордон Ветт передал Джею Прокнау радостную новость — тот был гораздо ближе к Норфолку, чем ожидалось.
Впоследствии было установлено, что экипаж Дугласа совершенно точно определял местонахождение Сессны. Когда Дуглас сбрасывал топливо, Сессна находилась буквально под ним, но в условиях сумерек и утомления Прокнау ничего не разглядел. По этой же причине он не смог увидеть проблесковые огни DC-10.
Сессна находилась в воздухе уже больше 21 часа. До аэропорта требовалось пролететь ещё 280 километров, что по времени составляло 1 час 20 минут. Прокнау доложил, что у него почти все баки пусты и он сможет продержаться в воздухе ещё около часа с четвертью. Дуглас достиг платформы и Ветт спросил у Прокнау о его решении. Джей ответил, что будет лететь к Норфолку.
Джей снизился над водой, где увидел волны высотой 4-6 метров, которые могли разбить небольшой самолёт. Под платформой вода была спокойней, но там имелся риск врезаться в опоры. Тем временем Дуглас на полной скорости мчится по направлению к платформе. Вдруг экипаж замечает, что связь с Сессной ухудшается, как будто самолёты удаляются друг от друга. Тогда экипаж запросил у диспетчера частоту для связи с платформой и после общения с её радистом получил совершенно другие координаты. Выяснилось, что Окленд ошибся, когда передавал координаты платформы. Развернувшись обратно, Гордон Ветт передал Джею Прокнау радостную новость — тот был гораздо ближе к Норфолку, чем ожидалось.
Впоследствии было установлено, что экипаж Дугласа совершенно точно определял местонахождение Сессны. Когда Дуглас сбрасывал топливо, Сессна находилась буквально под ним, но в условиях сумерек и утомления Прокнау ничего не разглядел. По этой же причине он не смог увидеть проблесковые огни DC-10.
Сессна находилась в воздухе уже больше 21 часа. До аэропорта требовалось пролететь ещё 280 километров, что по времени составляло 1 час 20 минут. Прокнау доложил, что у него почти все баки пусты и он сможет продержаться в воздухе ещё около часа с четвертью. Дуглас достиг платформы и Ветт спросил у Прокнау о его решении. Джей ответил, что будет лететь к Норфолку.
👍144😱23❤4
Отлетев от платформы, пилоты наконец смогли увидеть друг друга. Командир Ветт сделал следующее объявление в салон:
“Леди и джентльмены, если вы посмотрите в левые окна примерно на семьдесят градусов влево и вниз, то увидите кое-что интересное. Это трудно заметить, но если вы присмотритесь, то сможете увидеть тусклые огни Сессны.”
Ветт передал Прокнау, что будет следовать на Норфолк, а тот пускай следит за его огнями. Также Джею сообщили, что к ним приближается новозеландский патрульный самолёт «Орион». Сессна летела лишь за счёт остатков топлива и умения пилота их использовать. Вскоре слева к нему приблизился Орион, а впереди следовал Дуглас, который указывал путь к аэропорту. Примерно в полночь 23 декабря по местному времени Джей Прокнау благополучно приземлился в Норфолкском аэропорту. Весь его полёт продолжался 23 часа 5 минут — на 8 часов дольше расчётного.
Прокнау по радиосвязи поблагодарил экипаж Дугласа за помощь. Командир Гордон Ветт передал пассажирам новость, что маленький самолёт, которому они помогали, благополучно приземлился. В честь такого события и в благодарность за выдержку, всех пассажиров угостили шампанским из бара. Через полтора часа Дуглас приземлился в Оклендском аэропорту, отстав от расписания на 3 часа 54 минуты.
В 1980 году Гильдия пилотов и штурманов присудила пилотам-штурманам Гордону Ветту и Малкольму Форсайту награду имени Джонстона за выдающуюся воздушную навигацию. Компания McDonnell Douglas наградила Гордона Ветта, Артура Дови и Малкольма Форсайта грамотами «За высочайшие образцы милосердия, рассудительности и лётного мастерства». Бортинженер Гордон Брукс тоже получил эту грамоту, но посмертно, так как менее чем через год он погиб в авиакатастрофе когда пассажирский McDonnell Douglas DC-10 врезался в вулкан в Антарктиде (я о ней писал). Капитан Гордон Ветт был вовлечён в расследование этой катастрофы и даже написал об этом книгу.
По мотивам этой истории был снят фильм «Миссия милосердия: спасение рейса № 771»
На фото Джей Прокнау и Гордон Ветт.
“Леди и джентльмены, если вы посмотрите в левые окна примерно на семьдесят градусов влево и вниз, то увидите кое-что интересное. Это трудно заметить, но если вы присмотритесь, то сможете увидеть тусклые огни Сессны.”
Ветт передал Прокнау, что будет следовать на Норфолк, а тот пускай следит за его огнями. Также Джею сообщили, что к ним приближается новозеландский патрульный самолёт «Орион». Сессна летела лишь за счёт остатков топлива и умения пилота их использовать. Вскоре слева к нему приблизился Орион, а впереди следовал Дуглас, который указывал путь к аэропорту. Примерно в полночь 23 декабря по местному времени Джей Прокнау благополучно приземлился в Норфолкском аэропорту. Весь его полёт продолжался 23 часа 5 минут — на 8 часов дольше расчётного.
Прокнау по радиосвязи поблагодарил экипаж Дугласа за помощь. Командир Гордон Ветт передал пассажирам новость, что маленький самолёт, которому они помогали, благополучно приземлился. В честь такого события и в благодарность за выдержку, всех пассажиров угостили шампанским из бара. Через полтора часа Дуглас приземлился в Оклендском аэропорту, отстав от расписания на 3 часа 54 минуты.
В 1980 году Гильдия пилотов и штурманов присудила пилотам-штурманам Гордону Ветту и Малкольму Форсайту награду имени Джонстона за выдающуюся воздушную навигацию. Компания McDonnell Douglas наградила Гордона Ветта, Артура Дови и Малкольма Форсайта грамотами «За высочайшие образцы милосердия, рассудительности и лётного мастерства». Бортинженер Гордон Брукс тоже получил эту грамоту, но посмертно, так как менее чем через год он погиб в авиакатастрофе когда пассажирский McDonnell Douglas DC-10 врезался в вулкан в Антарктиде (я о ней писал). Капитан Гордон Ветт был вовлечён в расследование этой катастрофы и даже написал об этом книгу.
По мотивам этой истории был снят фильм «Миссия милосердия: спасение рейса № 771»
На фото Джей Прокнау и Гордон Ветт.
👍399❤220😢3
Некачественный ремонт
Происшествие
18 апреля 1972 года пассажирский самолёт Vickers Super VC10-1154 авиакомпании East African Airways выполнял межконтинентальный рейс Найроби—Аддис-Абеба—Рим—Лондон. Перед вылетом Аддис-Абебы (Эфиопия) на борту находилось 107 человек (96 пассажиров и 11 членов экипажа).
В Аддис-Абебе бортинженер обнаружил утечку гидравлической жидкости из заднего колеса №1 на левой стойке шасси. Но давление в гидросистеме было в норме, поэтому он решил, что самолёт может выполнить рейс до Лондона, где этот дефект будет устранён.
Лайнер должен был взлетать с ВПП длиной 3700 метров. После получения разрешения на взлёт самолёт приступил к разбегу. Впоследствии очевидцы сообщат, что до середины ВПП самолёт разгонялся без замечаний. Затем раздался громкий хлопок. Это взорвалась правая шина носовой стойки шасси. Самолёт затрясло. Нос на мгновение едва приподнялся, но через 15 метров вновь опустился. Капитан принял решение прервать взлёт. На скорости около 296 км/ч экипаж перевёл двигатели в режим реверса, но скорость снижалась очень медленно. Из-под колёс лайнера повалил белый дым. Затем раздался второй хлопок — взорвалась шина колеса №1 левой стойки шасси.
За торцом полосы была насыпь перед канавой и спуском в долину реки. На 76-й секунде от момента начала разгона самолёт на скорости около 125 км/ч выехал за пределы ВПП, взлетел с края насыпи и врезался левым крылом в стальную опору огней подхода. От удара крыло получило повреждения, а из разорванного бака начал хлестать керосин, который тут же воспламенился. Пробыв в воздухе всего пару секунд, лайнер рухнул на землю на 10 метров ниже уровня аэродрома и разрушился на три части.
На месте происшествия возник обширный пожар. Пассажиры на борту фактически спасались самостоятельно. Эвакуация преимущественно происходила через разломы фюзеляжа. Те, кто выбирался через левую сторону оказывались перед колючей проволокой ограждения аэропорта и многие из них попали в огненную ловушку. Всего жертвами катастрофы стали 43 человека — 8 членов экипажа (все 4 пилота и 4 бортпроводника) и 35 пассажиров.
Происшествие
18 апреля 1972 года пассажирский самолёт Vickers Super VC10-1154 авиакомпании East African Airways выполнял межконтинентальный рейс Найроби—Аддис-Абеба—Рим—Лондон. Перед вылетом Аддис-Абебы (Эфиопия) на борту находилось 107 человек (96 пассажиров и 11 членов экипажа).
В Аддис-Абебе бортинженер обнаружил утечку гидравлической жидкости из заднего колеса №1 на левой стойке шасси. Но давление в гидросистеме было в норме, поэтому он решил, что самолёт может выполнить рейс до Лондона, где этот дефект будет устранён.
Лайнер должен был взлетать с ВПП длиной 3700 метров. После получения разрешения на взлёт самолёт приступил к разбегу. Впоследствии очевидцы сообщат, что до середины ВПП самолёт разгонялся без замечаний. Затем раздался громкий хлопок. Это взорвалась правая шина носовой стойки шасси. Самолёт затрясло. Нос на мгновение едва приподнялся, но через 15 метров вновь опустился. Капитан принял решение прервать взлёт. На скорости около 296 км/ч экипаж перевёл двигатели в режим реверса, но скорость снижалась очень медленно. Из-под колёс лайнера повалил белый дым. Затем раздался второй хлопок — взорвалась шина колеса №1 левой стойки шасси.
За торцом полосы была насыпь перед канавой и спуском в долину реки. На 76-й секунде от момента начала разгона самолёт на скорости около 125 км/ч выехал за пределы ВПП, взлетел с края насыпи и врезался левым крылом в стальную опору огней подхода. От удара крыло получило повреждения, а из разорванного бака начал хлестать керосин, который тут же воспламенился. Пробыв в воздухе всего пару секунд, лайнер рухнул на землю на 10 метров ниже уровня аэродрома и разрушился на три части.
На месте происшествия возник обширный пожар. Пассажиры на борту фактически спасались самостоятельно. Эвакуация преимущественно происходила через разломы фюзеляжа. Те, кто выбирался через левую сторону оказывались перед колючей проволокой ограждения аэропорта и многие из них попали в огненную ловушку. Всего жертвами катастрофы стали 43 человека — 8 членов экипажа (все 4 пилота и 4 бортпроводника) и 35 пассажиров.
😱70👍45😢25
Расследование
Следователям предстояло выяснить два вопроса: из-за чего взорвалась шина и почему торможение оказалось неэффективным. Для начала они сосредоточились на изучении ВПП. По тормозным следам удалось обнаружить момент разрушения шасси - это произошло на удалении 2159 метров от начального торца. Здесь также была найдена упорная пластина размерами 4×8 сантиметров, которую впечатало в асфальтовое покрытие.
Проверив то, что осталось от шины правого носового колеса следователи обнаружили разрез, который точно совпал с профилем найденной пластины. Выяснилось, что эта деталь применяется на легкомоторных самолётах в качестве упора под домкрат. Данная пластина упала со стойки шасси легкомоторного самолёта Cessna 185, взлетевшего с данной полосы за 4,5 часа до катастрофы. Из-за небольших размеров её никто не заметил. Таким образом, ответ на первый вопрос был найден.
Что касается второго вопроса. Согласно расчётам, после принятия экипажем решения о прекращении взлёта, самолёт должен был успеть остановиться в пределах ВПП. Все четыре двигателя в момент катастрофы работали нормально, а реверсы двигателей №1 и 4 находились в рабочем положении. В итоге следователи решили внимательно изучить тормозную систему колёс.
Выяснилось, что 3 из 8 тормозов колёс основного шасси имели тормозной эффект гораздо ниже положенного, из-за чего общий тормозной эффект составлял всего 70% от максимального. Самые серьёзные проблемы были выявлены у тормозов задних колёс №1 и 2. Так, за 13 дней до катастрофы была обнаружена утечка из гидросистемы по оси заднего колеса №1 левой стойки шасси. В связи с этим была заменена передаточная гидромуфта с узлами антиблокировочной системы (АБС) данного колеса. Но уже через два дня, при посадке, после нажатия на педаль тормоза это колесо взорвалось. Причиной данного случая посчитали дефект в заднем блоке АБС колеса, и поэтому его заменили.
При изучении тормозов задних колёс №1 и 2 следователи обнаружили, что у первого тормоза сервопривод был установлен задом-наперёд, в результате чего уже в начале торможения колесо оказалось заклинено, а затем разрушилось. При этом, в тормозной системе заднего колеса №2 между гидромуфтами было неправильно поставлено резиновое кольцо. Блокировка колеса №1 должна была привести к сбросу тормозной жидкости из этой системы через систему колеса №2, но вместо этого произошла блокировка обоих колёс. Точную причину такой блокировки определить не удалось, так как компоненты тормозов оказались сильно повреждены.
Согласно окончательному отчёту, причиной катастрофы стала частичная потеря тормозного усилия, вызванная неправильной сборкой отдельных компонентов тормозной системы. Из-за этого после верного решения о прерывании взлёта самолёт не смог остановиться в пределах оставшегося запаса длины взлётной полосы.
На фото аэропорт Аддис-Абебы, взлёт осуществлялся с правой полосы.
Следователям предстояло выяснить два вопроса: из-за чего взорвалась шина и почему торможение оказалось неэффективным. Для начала они сосредоточились на изучении ВПП. По тормозным следам удалось обнаружить момент разрушения шасси - это произошло на удалении 2159 метров от начального торца. Здесь также была найдена упорная пластина размерами 4×8 сантиметров, которую впечатало в асфальтовое покрытие.
Проверив то, что осталось от шины правого носового колеса следователи обнаружили разрез, который точно совпал с профилем найденной пластины. Выяснилось, что эта деталь применяется на легкомоторных самолётах в качестве упора под домкрат. Данная пластина упала со стойки шасси легкомоторного самолёта Cessna 185, взлетевшего с данной полосы за 4,5 часа до катастрофы. Из-за небольших размеров её никто не заметил. Таким образом, ответ на первый вопрос был найден.
Что касается второго вопроса. Согласно расчётам, после принятия экипажем решения о прекращении взлёта, самолёт должен был успеть остановиться в пределах ВПП. Все четыре двигателя в момент катастрофы работали нормально, а реверсы двигателей №1 и 4 находились в рабочем положении. В итоге следователи решили внимательно изучить тормозную систему колёс.
Выяснилось, что 3 из 8 тормозов колёс основного шасси имели тормозной эффект гораздо ниже положенного, из-за чего общий тормозной эффект составлял всего 70% от максимального. Самые серьёзные проблемы были выявлены у тормозов задних колёс №1 и 2. Так, за 13 дней до катастрофы была обнаружена утечка из гидросистемы по оси заднего колеса №1 левой стойки шасси. В связи с этим была заменена передаточная гидромуфта с узлами антиблокировочной системы (АБС) данного колеса. Но уже через два дня, при посадке, после нажатия на педаль тормоза это колесо взорвалось. Причиной данного случая посчитали дефект в заднем блоке АБС колеса, и поэтому его заменили.
При изучении тормозов задних колёс №1 и 2 следователи обнаружили, что у первого тормоза сервопривод был установлен задом-наперёд, в результате чего уже в начале торможения колесо оказалось заклинено, а затем разрушилось. При этом, в тормозной системе заднего колеса №2 между гидромуфтами было неправильно поставлено резиновое кольцо. Блокировка колеса №1 должна была привести к сбросу тормозной жидкости из этой системы через систему колеса №2, но вместо этого произошла блокировка обоих колёс. Точную причину такой блокировки определить не удалось, так как компоненты тормозов оказались сильно повреждены.
Согласно окончательному отчёту, причиной катастрофы стала частичная потеря тормозного усилия, вызванная неправильной сборкой отдельных компонентов тормозной системы. Из-за этого после верного решения о прерывании взлёта самолёт не смог остановиться в пределах оставшегося запаса длины взлётной полосы.
На фото аэропорт Аддис-Абебы, взлёт осуществлялся с правой полосы.
👍154😢25❤3👎2
Расхлябанный экипаж
17 июня 1982 года из Москвы в Североморск вылетел самолёт-лаборатория Ту-134ИК Министерства радиопромышленности СССР. Аббревиатура ИК расшифровывается как Испытательный Комплекс. Она была присвоена самолёту в связи с установкой на него аппаратуры для обнаружения подводных лодок. На севере борт должен был участвовать в воздушно-космическом эксперименте с привлечением сил военно-морского флота. Фактически, после завершения данного эксперимента в Советском Союзе появилась бы система контроля перемещений атомных подводных лодок в Мировом океане.
Итак, перелёт и Москвы в Североморск. На борту экипаж из 10 человек и 6 пассажиров - все специалисты, которые участвовали в создании системы слежения за подводными лодками, в том числе её главный конструктор. В аэропорту стоял туман. Ту-134 снизился до высоты круга (600 метров), но из-за сильного бокового ветра отклонился влево от посадочной прямой. Пилоты не использовали курсо-глисадную систему на борту, так как считали её неисправной. А она, между тем, показывала боковое уклонение.
На расстоянии 15,5 километра от аэродрома экипаж приступил к снижению с высоты 600 метров. Вертикальная скорость при этом составляла 2-3 м/с. В 12 километрах от аэродрома диспетчер дал указание выполнять снижение по глиссаде, после чего экипаж увеличил вертикальную скорость до 7 м/с, таким образом она превысила расчётную. Одновременно самолёт начало уводить влево от курса посадки. Через 5 секунд сработала система опасного сближения с землёй. Она звучала в течение пары секунд, однако экипаж её проигнорировал и траекторию снижения не поменял.
На высоте 240-250 метров и в 1000 метрах левее посадочного курса штурман попытался предупредить командира об опасности, сказав: "Командир. Доверни вправо!… Командир! Доворачивай вправо с набором!." Но тот никак не отреагировал. При этом второй пилот не стал брать штурвал и исправлять ситуацию.
На высоте 206 метров самолёт, пролетая над сопкой, врезался в тросовую антенну радиомачты, которая находилась на её вершине. При ударе был уничтожен приёмник ПВД, с помощью которого определяется скорость, а также были повреждены крылья и хвост. Скорость резко упала. Командир потянул штурвал "на себя", но было уже поздно. Через примерно 8 секунд самолёт почти плашмя врезался в склон сопки. Проскользив по нему, Ту-134 ударился о находящиеся на склоне валуны, после чего загорелся. Жертвами катастрофы стали 15 человек на борту самолёта, выжил лишь командир. Также, вместе со своими создателями "погибла" специальная аппаратура для обнаружения подлодок.
Согласно заключению комиссии, расследовавшей данное происшествие, причиной катастрофы стали грубые нарушения в работе экипажа. Отличились практически все. Так, командиру поставили в вину, что он не организовывал работу экипажа и не требовал работы от остальных по контролю и дублированию. Второй пилот не вмешивался в управление, даже после ряда предупреждений. Штурман упустил снижение под глиссаду. Бортмеханик при заходе на посадку вообще молчал, а бортрадист не читал карту контрольных проверок.
17 июня 1982 года из Москвы в Североморск вылетел самолёт-лаборатория Ту-134ИК Министерства радиопромышленности СССР. Аббревиатура ИК расшифровывается как Испытательный Комплекс. Она была присвоена самолёту в связи с установкой на него аппаратуры для обнаружения подводных лодок. На севере борт должен был участвовать в воздушно-космическом эксперименте с привлечением сил военно-морского флота. Фактически, после завершения данного эксперимента в Советском Союзе появилась бы система контроля перемещений атомных подводных лодок в Мировом океане.
Итак, перелёт и Москвы в Североморск. На борту экипаж из 10 человек и 6 пассажиров - все специалисты, которые участвовали в создании системы слежения за подводными лодками, в том числе её главный конструктор. В аэропорту стоял туман. Ту-134 снизился до высоты круга (600 метров), но из-за сильного бокового ветра отклонился влево от посадочной прямой. Пилоты не использовали курсо-глисадную систему на борту, так как считали её неисправной. А она, между тем, показывала боковое уклонение.
На расстоянии 15,5 километра от аэродрома экипаж приступил к снижению с высоты 600 метров. Вертикальная скорость при этом составляла 2-3 м/с. В 12 километрах от аэродрома диспетчер дал указание выполнять снижение по глиссаде, после чего экипаж увеличил вертикальную скорость до 7 м/с, таким образом она превысила расчётную. Одновременно самолёт начало уводить влево от курса посадки. Через 5 секунд сработала система опасного сближения с землёй. Она звучала в течение пары секунд, однако экипаж её проигнорировал и траекторию снижения не поменял.
На высоте 240-250 метров и в 1000 метрах левее посадочного курса штурман попытался предупредить командира об опасности, сказав: "Командир. Доверни вправо!… Командир! Доворачивай вправо с набором!." Но тот никак не отреагировал. При этом второй пилот не стал брать штурвал и исправлять ситуацию.
На высоте 206 метров самолёт, пролетая над сопкой, врезался в тросовую антенну радиомачты, которая находилась на её вершине. При ударе был уничтожен приёмник ПВД, с помощью которого определяется скорость, а также были повреждены крылья и хвост. Скорость резко упала. Командир потянул штурвал "на себя", но было уже поздно. Через примерно 8 секунд самолёт почти плашмя врезался в склон сопки. Проскользив по нему, Ту-134 ударился о находящиеся на склоне валуны, после чего загорелся. Жертвами катастрофы стали 15 человек на борту самолёта, выжил лишь командир. Также, вместе со своими создателями "погибла" специальная аппаратура для обнаружения подлодок.
Согласно заключению комиссии, расследовавшей данное происшествие, причиной катастрофы стали грубые нарушения в работе экипажа. Отличились практически все. Так, командиру поставили в вину, что он не организовывал работу экипажа и не требовал работы от остальных по контролю и дублированию. Второй пилот не вмешивался в управление, даже после ряда предупреждений. Штурман упустил снижение под глиссаду. Бортмеханик при заходе на посадку вообще молчал, а бортрадист не читал карту контрольных проверок.
😢134👍63😱18❤5👎4
Сегодня будет крайне необычная история. Попробуйте догадаться, в чём её особенность? Жду ваши версии в комментариях.
18 декабря 1998 года Boeing 767 авиакомпании Delta Air Lines вылетел из Бостона. Пассажирам, которых на борту было 133 человека, предстояло долгое путешествие через океан до Лондона. Самолёт взлетел без происшествий. Однако, через полчаса после вылета вдруг раздался громкий взрыв. Боинг сильно тряхнуло, а в салоне началась паника.
Но пилоты взяли ситуацию под контроль. Они сразу поняли, что один из двигателей взорвался и нужно действовать быстро, чтобы предотвратить катастрофу. Они заглушили поврежденный двигатель и приняли решение направится в ближайший аэропорт для аварийной посадки. При этом пилоты спокойно общались друг с другом, оценивая ущерб и определяя наилучший план действий. Они оставались сосредоточенными и полными решимости спасти жизни своих пассажиров.
Самолёт на одном двигателе долетел до Бостона. Несмотря на сложные метеоусловия и повреждение некоторых систем, пилоты смогли благополучно посадить самолет. Пассажиры и экипаж были эвакуированы и доставлены в терминал аэропорта, где их встретили одобрительными возгласами и аплодисментами в честь пилотов. Благодаря смелости, сообразительности и опыту пилотов обошлось без жертв. Им удалось спасти жизни всем находившимся на борту пассажирам, а пассажиры навсегда остались благодарны пилотам за их героические действия.
После инцидента Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) провел тщательное расследование. Выяснилось, что причиной взрыва стал неисправный компонент двигателя. Авиакомпания, ответственная за техническое обслуживание самолета, была привлечена к ответственности за халатность, связанную с тем, что она не обнаружила и не заменила неисправный компонент во время планового технического обслуживания.
Инцидент стал ярким напоминанием о важности надлежащего технического обслуживания и проверок безопасности в авиационной отрасли. Пилотов наградили как героев за их сообразительность и храбрость, а их действия были признаны ярким примером того, как пилоты должны себя вести в чрезвычайных ситуациях.
18 декабря 1998 года Boeing 767 авиакомпании Delta Air Lines вылетел из Бостона. Пассажирам, которых на борту было 133 человека, предстояло долгое путешествие через океан до Лондона. Самолёт взлетел без происшествий. Однако, через полчаса после вылета вдруг раздался громкий взрыв. Боинг сильно тряхнуло, а в салоне началась паника.
Но пилоты взяли ситуацию под контроль. Они сразу поняли, что один из двигателей взорвался и нужно действовать быстро, чтобы предотвратить катастрофу. Они заглушили поврежденный двигатель и приняли решение направится в ближайший аэропорт для аварийной посадки. При этом пилоты спокойно общались друг с другом, оценивая ущерб и определяя наилучший план действий. Они оставались сосредоточенными и полными решимости спасти жизни своих пассажиров.
Самолёт на одном двигателе долетел до Бостона. Несмотря на сложные метеоусловия и повреждение некоторых систем, пилоты смогли благополучно посадить самолет. Пассажиры и экипаж были эвакуированы и доставлены в терминал аэропорта, где их встретили одобрительными возгласами и аплодисментами в честь пилотов. Благодаря смелости, сообразительности и опыту пилотов обошлось без жертв. Им удалось спасти жизни всем находившимся на борту пассажирам, а пассажиры навсегда остались благодарны пилотам за их героические действия.
После инцидента Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) провел тщательное расследование. Выяснилось, что причиной взрыва стал неисправный компонент двигателя. Авиакомпания, ответственная за техническое обслуживание самолета, была привлечена к ответственности за халатность, связанную с тем, что она не обнаружила и не заменила неисправный компонент во время планового технического обслуживания.
Инцидент стал ярким напоминанием о важности надлежащего технического обслуживания и проверок безопасности в авиационной отрасли. Пилотов наградили как героев за их сообразительность и храбрость, а их действия были признаны ярким примером того, как пилоты должны себя вести в чрезвычайных ситуациях.
👍237❤31👎15
Обманчивое облако
В пятниц, 13 мая 1949 года пассажирский Ил-12 Аэрофлота выполнял рейс из Москвы в Красноярск. Самолёт был новый, выпущен два месяца назад и на момент описываемых событий его налёт составлял всего 51 час. На борту находилось 20 пассажиров и 5 членов экипажа.
В пути самолёт совершал промежуточные остановки. Одну из них он сделал в Омске, следующая должна была быть в Новосибирске. Диспетчер в Омске получил грозовое предупреждение по Новосибирску, однако до экипажа эту информацию не донёс и спокойно разрешил вылет. Долетев до города, пилоты стали запрашивать вход в зону аэропорта, но связь была плохой из-за сильной грозы. В это время над Новосибирском небо было полностью затянуто облаками, шёл ливневый дождь с градом, дул сильный шквалистый ветер, а видимость падала до 100-200 метров.
Ожидая улучшения связи экипаж начал летать по кругу. Аэропорт ответил только через час. Диспетчер разрешил выполнение подхода со снижением до 700 метров. Через две минуты с борта пришло сообщение: "Вошел в облачко, временами просматриваю землю". Оно стало последним.
«Облачко» оказалось тыловой частью мощного грозового облака. Самолёт начало сильно бросать вверх-вниз и из стороны в сторону. В этот момент второй пилот и бортрадист потеряли сознание. В дальнейшем будет установлено, что с большой долей вероятности это произошло из-за попадания в самолёт молнии. При этом, второй пилот зажал штурвал. Командир с бортмехаником запаниковали и перестали следить за приборами.
КВС решил как можно скорее выходить из грозы и сделал резкий разворот со снижением. Самолёт с большим креном спустился до высоты около 85 метров, где вышел из облачности, но попал под сильный ливневый дождь с крупным градом и шквалистым ветром. Борт находился в 12 километрах от аэродрома, но КВС был дезориентирован и не следил за приборами. Также, он не мог полноценно управлять воздушным судном так как штурвал заблокировал находящийся без сознания второй пилот. В итоге самолёт продолжил снижаться с большим креном, пока не врезался в насыпь. Ил-12 разрушился и загорелся. Все 25 человек на борту погибли.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что непосредственной причиной катастрофы стало попадание самолёта в грозовое облако, а также поражение второго пилота и бортрадиста ударом молнии. Оставшиеся два члена экипажа запаниковали, а дождь с градом полностью их дезориентировали. При этом, гроза отсутствовала в прогнозе погоды, в то время как облако с тыловой части не выглядело сильно опасным, что стало фактором катастрофы. Также, были выявлены нарушения в управлении и контроле за полётом, включая неустойчивую радиосвязь, отсутствие оповещения экипажа о грозовом положении и плохую работу связи между метеослужбами аэропортов по маршруту.
В пятниц, 13 мая 1949 года пассажирский Ил-12 Аэрофлота выполнял рейс из Москвы в Красноярск. Самолёт был новый, выпущен два месяца назад и на момент описываемых событий его налёт составлял всего 51 час. На борту находилось 20 пассажиров и 5 членов экипажа.
В пути самолёт совершал промежуточные остановки. Одну из них он сделал в Омске, следующая должна была быть в Новосибирске. Диспетчер в Омске получил грозовое предупреждение по Новосибирску, однако до экипажа эту информацию не донёс и спокойно разрешил вылет. Долетев до города, пилоты стали запрашивать вход в зону аэропорта, но связь была плохой из-за сильной грозы. В это время над Новосибирском небо было полностью затянуто облаками, шёл ливневый дождь с градом, дул сильный шквалистый ветер, а видимость падала до 100-200 метров.
Ожидая улучшения связи экипаж начал летать по кругу. Аэропорт ответил только через час. Диспетчер разрешил выполнение подхода со снижением до 700 метров. Через две минуты с борта пришло сообщение: "Вошел в облачко, временами просматриваю землю". Оно стало последним.
«Облачко» оказалось тыловой частью мощного грозового облака. Самолёт начало сильно бросать вверх-вниз и из стороны в сторону. В этот момент второй пилот и бортрадист потеряли сознание. В дальнейшем будет установлено, что с большой долей вероятности это произошло из-за попадания в самолёт молнии. При этом, второй пилот зажал штурвал. Командир с бортмехаником запаниковали и перестали следить за приборами.
КВС решил как можно скорее выходить из грозы и сделал резкий разворот со снижением. Самолёт с большим креном спустился до высоты около 85 метров, где вышел из облачности, но попал под сильный ливневый дождь с крупным градом и шквалистым ветром. Борт находился в 12 километрах от аэродрома, но КВС был дезориентирован и не следил за приборами. Также, он не мог полноценно управлять воздушным судном так как штурвал заблокировал находящийся без сознания второй пилот. В итоге самолёт продолжил снижаться с большим креном, пока не врезался в насыпь. Ил-12 разрушился и загорелся. Все 25 человек на борту погибли.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что непосредственной причиной катастрофы стало попадание самолёта в грозовое облако, а также поражение второго пилота и бортрадиста ударом молнии. Оставшиеся два члена экипажа запаниковали, а дождь с градом полностью их дезориентировали. При этом, гроза отсутствовала в прогнозе погоды, в то время как облако с тыловой части не выглядело сильно опасным, что стало фактором катастрофы. Также, были выявлены нарушения в управлении и контроле за полётом, включая неустойчивую радиосвязь, отсутствие оповещения экипажа о грозовом положении и плохую работу связи между метеослужбами аэропортов по маршруту.
😢132👍62😱18❤6
Разрушительный кислород
25 июля 2008 года Boeing 747-438 авиакомпании Qantas выполнял рейс из Лондона в Мельбурн с остановкой в Гонконге. На борту находилось 365 человек - 346 пассажиров и 19 членов экипажа.
Примерно через час после вылета из Гонконга, когда лайнер находился на высоте около 9000 метров, раздался громкий хлопок. На глазах у пассажиров разрушился участок пола. Под ним находилось багажное отделение, в стене которого зияла дыра шириной 2 и высотой 1,5 метра. Салон оказался разгерметизирован. Выпали кислородные маски.
Увидев предупреждение о разгерметизации пилоты резко снизили самолёт до 3000 метров, то есть до высоты, на которой человек не испытывает кислородное голодание. После этого экипаж развернул самолёт по направлению к ближайшему аэропорту. Им оказался аэропорт Манилы, столицы Филиппин, который находился на расстоянии 475 километров. Взрыв и разгерметизация повредили навигационные, посадочные и тормозные системы, но это не привело к потере управления. В итоге, через 54 минуты после взрыва, пилотам удалось совершить благополучную аварийную посадку.
В инциденте никто серьёзно не пострадал. Даже груз оказался практически неповреждённым. В отличие от самолёта. С правой стороны была видна огромная дыра в фюзеляже. Она располагалась на уровне багажного отделения, у основания крыла. Следователям предстояло выяснить как и почему она появилась.
Первое, что они сделали - внимательно осмотрели багажное отделение. Там они обратили внимание на баллоны, воздух из которых поступает в кислородные маски. Семь из них них должно было быть установлено на правой стенке носовой части грузового отсека. Однако, в аварийном боинге их было только шесть - баллон, расположенный посередине, отсутствовал.
Проанализировав характер повреждений следователям удалось восстановить картину произошедшего. Кислород в баллонах находится под большим давлением. Один из баллонов внезапно взорвался, причем взрыв произошёл в его основании. В результате был пробит фюзеляж, а сам балон, как ракета, отлетел вверх. Он проломил потолок багажного отделения, разорвав 85 электрических проводов и тросы управления элеронами и оказался в салоне. Там баллон ударился об ручку для открытия правой двери, переместив её на 120 градусов из положения "заперто". Следователи полагают, что он затем упал обратно через отверстие в полу салона и вылетел из самолета через разрыв в фюзеляже.
Найти баллон так и не удалось, поэтому следствие не смогло установить точную причину взрыва. Даже после проверки и тестирования всех баллонов на борту, а также баллонов из той же партии, специалисты не смогли выявить никакие конструктивные или производственные дефекты и недостатки. В результате комиссия пришла к выводу, что кислородные баллоны данной серии не представляют угрозы для безопасности полётов.
После восстановления Боинг 747 ещё примерно год летал под ливреей Qantas, но затем был продан нигерийской авиакомпании, в которой эксплуатировался шесть последующих лет.
25 июля 2008 года Boeing 747-438 авиакомпании Qantas выполнял рейс из Лондона в Мельбурн с остановкой в Гонконге. На борту находилось 365 человек - 346 пассажиров и 19 членов экипажа.
Примерно через час после вылета из Гонконга, когда лайнер находился на высоте около 9000 метров, раздался громкий хлопок. На глазах у пассажиров разрушился участок пола. Под ним находилось багажное отделение, в стене которого зияла дыра шириной 2 и высотой 1,5 метра. Салон оказался разгерметизирован. Выпали кислородные маски.
Увидев предупреждение о разгерметизации пилоты резко снизили самолёт до 3000 метров, то есть до высоты, на которой человек не испытывает кислородное голодание. После этого экипаж развернул самолёт по направлению к ближайшему аэропорту. Им оказался аэропорт Манилы, столицы Филиппин, который находился на расстоянии 475 километров. Взрыв и разгерметизация повредили навигационные, посадочные и тормозные системы, но это не привело к потере управления. В итоге, через 54 минуты после взрыва, пилотам удалось совершить благополучную аварийную посадку.
В инциденте никто серьёзно не пострадал. Даже груз оказался практически неповреждённым. В отличие от самолёта. С правой стороны была видна огромная дыра в фюзеляже. Она располагалась на уровне багажного отделения, у основания крыла. Следователям предстояло выяснить как и почему она появилась.
Первое, что они сделали - внимательно осмотрели багажное отделение. Там они обратили внимание на баллоны, воздух из которых поступает в кислородные маски. Семь из них них должно было быть установлено на правой стенке носовой части грузового отсека. Однако, в аварийном боинге их было только шесть - баллон, расположенный посередине, отсутствовал.
Проанализировав характер повреждений следователям удалось восстановить картину произошедшего. Кислород в баллонах находится под большим давлением. Один из баллонов внезапно взорвался, причем взрыв произошёл в его основании. В результате был пробит фюзеляж, а сам балон, как ракета, отлетел вверх. Он проломил потолок багажного отделения, разорвав 85 электрических проводов и тросы управления элеронами и оказался в салоне. Там баллон ударился об ручку для открытия правой двери, переместив её на 120 градусов из положения "заперто". Следователи полагают, что он затем упал обратно через отверстие в полу салона и вылетел из самолета через разрыв в фюзеляже.
Найти баллон так и не удалось, поэтому следствие не смогло установить точную причину взрыва. Даже после проверки и тестирования всех баллонов на борту, а также баллонов из той же партии, специалисты не смогли выявить никакие конструктивные или производственные дефекты и недостатки. В результате комиссия пришла к выводу, что кислородные баллоны данной серии не представляют угрозы для безопасности полётов.
После восстановления Боинг 747 ещё примерно год летал под ливреей Qantas, но затем был продан нигерийской авиакомпании, в которой эксплуатировался шесть последующих лет.
👍193😱53❤4👎4
Приводнение на Волгу
30 апреля 1953 года Ил-12Б Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Москва - Новосибирск. На борту находилось 18 пассажиров и 5 членов экипажа. В пути были запланированы промежуточные посадки, первая - в Казани.
Во время полёта по Нижегородской области экипаж заметил впереди грозовые облака. Пилоты снизились с 1200 метров до 600 и обошли грозу с севера. Затем Ил-12 направился вдоль Волги в сторону Казани. Вскоре он вошёл в воздушное пространство аэропорта. Затем самолёт получил разрешение на вход в зону круга и снизился до 300 метров.
Был вечер, Ил-12 летел в темноте над изгибом реки. Вдруг все на борту почувствовали очень сильный удар. Сразу же после этого в обоих двигателях упала мощность, а из выхлопных патрубков вырывались языки пламени. Экипаж попытался зафлюгировать воздушные винты, но ничего не вышло. Они работали в режиме авторотации и создавали сильное аэродинамическое сопротивление. Из-за этого самолёт начал быстро терять скорость и снижаться.
Из-за небольшой высоты дотянуть до аэропорта было нереально. Тогда командир принял решение садиться на реку. Ил-12 удалось успешно приводнить на Волгу в районе Казанского речного порта. Однако, на этом проблемы не закончились. Самолёт начала заполнять вода.
Командир воздушного судна лично вышел в салон самолёта и обратился к пассажирам с просьбой о том, чтобы они сохраняли спокойствие, не брали с собой ничего лишнего, а также немедленно эвакуировались. Поскольку экипаж оставил включёнными фары самолёта, через некоторое время это привлекло внимание проплывающих мимо рыбаков. Местные жители на своих лодках эвакуировали весь экипаж и 17 пассажиров. Один из пассажиров решил самостоятельно доплыть до берега, не дожидаясь помощи, но не рассчитал свои силы и погиб (утонул). Он стал единственной жертвой катастрофы.
Комиссия по расследованию установила, что удар, из-за которого отказали двигатели, был столкновением со стаей уток. Одна из них врезалась в кабину пилотов. Но удар пришёлся чуть выше фонаря, поэтому остекление не пострадало, а экипаж ничего не заметил. Ещё одну утку обнаружили в левом двигателе между цилиндров. Также, на обшивке имелись глубокие вмятины.
Кроме того, заднюю крышку щитка переключателей изогнуло так, что замкнуло контакторы переключателей магнето, а рычажок аварийного выключателя магнето от удара опустился в положение «выключено». При этом оборвало контровую проволоку, из-за чего в обоих двигателях мгновенно выключилось зажигание. В то же время топливо всё ещё поступало в цилиндры, но теперь не могло там воспламениться из-за отсутствия искры, а потому его воспламенение происходило только в выхлопных патрубках. Эти языки пламени экипаж с пассажирами и приняли за пожар.
Хотя воздушные винты крутились в режиме авторотации, частота вращения приводимых ими генераторов была недостаточной для поддержания необходимого напряжения в бортовой электросети. Из-за низкого напряжения не сработала система флюгирования воздушных винтов. Аккумуляторы же не могли выдать достаточное напряжение, так как полёт выполнялся ночью при включенном ночном оборудовании, командной радиостанции и освещении пассажирского салона.
30 апреля 1953 года Ил-12Б Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Москва - Новосибирск. На борту находилось 18 пассажиров и 5 членов экипажа. В пути были запланированы промежуточные посадки, первая - в Казани.
Во время полёта по Нижегородской области экипаж заметил впереди грозовые облака. Пилоты снизились с 1200 метров до 600 и обошли грозу с севера. Затем Ил-12 направился вдоль Волги в сторону Казани. Вскоре он вошёл в воздушное пространство аэропорта. Затем самолёт получил разрешение на вход в зону круга и снизился до 300 метров.
Был вечер, Ил-12 летел в темноте над изгибом реки. Вдруг все на борту почувствовали очень сильный удар. Сразу же после этого в обоих двигателях упала мощность, а из выхлопных патрубков вырывались языки пламени. Экипаж попытался зафлюгировать воздушные винты, но ничего не вышло. Они работали в режиме авторотации и создавали сильное аэродинамическое сопротивление. Из-за этого самолёт начал быстро терять скорость и снижаться.
Из-за небольшой высоты дотянуть до аэропорта было нереально. Тогда командир принял решение садиться на реку. Ил-12 удалось успешно приводнить на Волгу в районе Казанского речного порта. Однако, на этом проблемы не закончились. Самолёт начала заполнять вода.
Командир воздушного судна лично вышел в салон самолёта и обратился к пассажирам с просьбой о том, чтобы они сохраняли спокойствие, не брали с собой ничего лишнего, а также немедленно эвакуировались. Поскольку экипаж оставил включёнными фары самолёта, через некоторое время это привлекло внимание проплывающих мимо рыбаков. Местные жители на своих лодках эвакуировали весь экипаж и 17 пассажиров. Один из пассажиров решил самостоятельно доплыть до берега, не дожидаясь помощи, но не рассчитал свои силы и погиб (утонул). Он стал единственной жертвой катастрофы.
Комиссия по расследованию установила, что удар, из-за которого отказали двигатели, был столкновением со стаей уток. Одна из них врезалась в кабину пилотов. Но удар пришёлся чуть выше фонаря, поэтому остекление не пострадало, а экипаж ничего не заметил. Ещё одну утку обнаружили в левом двигателе между цилиндров. Также, на обшивке имелись глубокие вмятины.
Кроме того, заднюю крышку щитка переключателей изогнуло так, что замкнуло контакторы переключателей магнето, а рычажок аварийного выключателя магнето от удара опустился в положение «выключено». При этом оборвало контровую проволоку, из-за чего в обоих двигателях мгновенно выключилось зажигание. В то же время топливо всё ещё поступало в цилиндры, но теперь не могло там воспламениться из-за отсутствия искры, а потому его воспламенение происходило только в выхлопных патрубках. Эти языки пламени экипаж с пассажирами и приняли за пожар.
Хотя воздушные винты крутились в режиме авторотации, частота вращения приводимых ими генераторов была недостаточной для поддержания необходимого напряжения в бортовой электросети. Из-за низкого напряжения не сработала система флюгирования воздушных винтов. Аккумуляторы же не могли выдать достаточное напряжение, так как полёт выполнялся ночью при включенном ночном оборудовании, командной радиостанции и освещении пассажирского салона.
👍222❤23😱18
Без пилота над Европой
4 июля 1989 года полковник Николай Егорович Скуридин вышел из отпуска. Он был начальником политотдела 239-й истребительной авиационной дивизии в Северной группе войск СССР. Также он был опытным лётчиком с налётом свыше 1700 часов, 527 из них на МиГ-23. Аэродром Колобжег-Багич, где служил полковник, находился в Польше. На первый после отпуска рабочий день у него было запланировано два полёта. Один — на учебно-боевом самолёте, чтобы восстановить навыки техники пилотирования. Он прошёл без каких-либо отклонений.
Второй полёт Скуридин должен был выполнить на боевом МиГ-23М, без боекомплекта. Его самолёт произвёл взлёт и начал набирать высоту. Однако, на 41-й секунде полёта обороты двигателя внезапно упали. Скуридин услышал хлопок в левом воздухозаборнике, после чего наблюдал падение тяги и снижение самолёта. Лётчик посчитал, что произошла остановка двигателя. Тогда получил от руководителя полётов разрешение на катапультирование и немедленно покинул кабину. При приземлении Скуридин повредил руку.
На самом же деле произошло самопроизвольное выключение форсажа. Через 6 секунд после катапультирования лётчика, двигатель снова начал набирать обороты. Самолёт прекратил снижение, перешёл в горизонтальный полёт, а затем система автоматизированного управления перевела истребитель в набор высоты. Он двигался по курсу взлёта в западном направлении. Благодаря включённой системе опознавания «свой-чужой» МиГ-23 беспрепятственно пролетел над территорией стран Варшавского договора — Польши и ГДР.
Примерно через полчаса, когда самолёт ещё находился над территорией ГДР, его засекли радары стран НАТО. Высота полёта истребителя составляла 12 000 метров, скорость 740 км/ч. После пересечения границы между ГДР и ФРГ на перехват МиГа с авиабазы в Нидерландах были подняты два истребителя F-15 Eagle ВВС США. Через 20 минут они приблизились к нарушителю.
Пилоты сообщили диспетчеру, что наблюдают советский истребитель без боекомплекта, без лётчика и без фонаря кабины. Диспетчер поверил в это не с первого раза. В конце концов американцы получили команду сбивать МиГ-23 только в крайнем случае, так как в этот момент он пролетал над густонаселёнными районами и невозможно было предсказать, куда он может упасть с такой высоты.
В СССР же фактически ничего не знали о судьбе самолёта. И. о. командующего авиацией Северной группы войск генерал-майор авиации В. Огнев доложил командованию ВВС о произошедшем и о том, что самолёт «упал в море, никакого ущерба при этом не причинил». В то же время МиГ-23 в сопровождении двух F-15 Eagle спокойно летел над ФРГ, Нидерландами и Бельгией.
Американские пилоты решили сбить самолёт, если станет ясно, что он сможет достичь французского города Лилль. Однако, этого не потребовалось. Вскоре истребитель выработал всё авиатопливо и начал плавно терять высоту. Примерно через полтора часа после взлёта беспилотный МиГ-23 рухнул на ферму в бельгийской деревне Беллегем. В результате крушения самолёта на земле погиб 19-летний бельгиец.
Бельгия и Нидерланды направили СССР ноты протеста в связи с полётом и катастрофой истребителя. Но всё происходило в период потепления отношений между двумя военными блоками (ОВД и НАТО), поэтому ситуацию удалось разрешить мирно и благоприятно. Николай Скуридин выразил соболезнования семье погибшего, а СССР выплатил Бельгии компенсацию за разрушения в размере $ 685 000.
Советские специалисты были допущены к месту катастрофы. Обломки истребителя вывезли в СССР. Причина отказа двигателя не была установлена, хотя в ходе расследования выяснилось, что за последний год он пять раз был в ремонте.
4 июля 1989 года полковник Николай Егорович Скуридин вышел из отпуска. Он был начальником политотдела 239-й истребительной авиационной дивизии в Северной группе войск СССР. Также он был опытным лётчиком с налётом свыше 1700 часов, 527 из них на МиГ-23. Аэродром Колобжег-Багич, где служил полковник, находился в Польше. На первый после отпуска рабочий день у него было запланировано два полёта. Один — на учебно-боевом самолёте, чтобы восстановить навыки техники пилотирования. Он прошёл без каких-либо отклонений.
Второй полёт Скуридин должен был выполнить на боевом МиГ-23М, без боекомплекта. Его самолёт произвёл взлёт и начал набирать высоту. Однако, на 41-й секунде полёта обороты двигателя внезапно упали. Скуридин услышал хлопок в левом воздухозаборнике, после чего наблюдал падение тяги и снижение самолёта. Лётчик посчитал, что произошла остановка двигателя. Тогда получил от руководителя полётов разрешение на катапультирование и немедленно покинул кабину. При приземлении Скуридин повредил руку.
На самом же деле произошло самопроизвольное выключение форсажа. Через 6 секунд после катапультирования лётчика, двигатель снова начал набирать обороты. Самолёт прекратил снижение, перешёл в горизонтальный полёт, а затем система автоматизированного управления перевела истребитель в набор высоты. Он двигался по курсу взлёта в западном направлении. Благодаря включённой системе опознавания «свой-чужой» МиГ-23 беспрепятственно пролетел над территорией стран Варшавского договора — Польши и ГДР.
Примерно через полчаса, когда самолёт ещё находился над территорией ГДР, его засекли радары стран НАТО. Высота полёта истребителя составляла 12 000 метров, скорость 740 км/ч. После пересечения границы между ГДР и ФРГ на перехват МиГа с авиабазы в Нидерландах были подняты два истребителя F-15 Eagle ВВС США. Через 20 минут они приблизились к нарушителю.
Пилоты сообщили диспетчеру, что наблюдают советский истребитель без боекомплекта, без лётчика и без фонаря кабины. Диспетчер поверил в это не с первого раза. В конце концов американцы получили команду сбивать МиГ-23 только в крайнем случае, так как в этот момент он пролетал над густонаселёнными районами и невозможно было предсказать, куда он может упасть с такой высоты.
В СССР же фактически ничего не знали о судьбе самолёта. И. о. командующего авиацией Северной группы войск генерал-майор авиации В. Огнев доложил командованию ВВС о произошедшем и о том, что самолёт «упал в море, никакого ущерба при этом не причинил». В то же время МиГ-23 в сопровождении двух F-15 Eagle спокойно летел над ФРГ, Нидерландами и Бельгией.
Американские пилоты решили сбить самолёт, если станет ясно, что он сможет достичь французского города Лилль. Однако, этого не потребовалось. Вскоре истребитель выработал всё авиатопливо и начал плавно терять высоту. Примерно через полтора часа после взлёта беспилотный МиГ-23 рухнул на ферму в бельгийской деревне Беллегем. В результате крушения самолёта на земле погиб 19-летний бельгиец.
Бельгия и Нидерланды направили СССР ноты протеста в связи с полётом и катастрофой истребителя. Но всё происходило в период потепления отношений между двумя военными блоками (ОВД и НАТО), поэтому ситуацию удалось разрешить мирно и благоприятно. Николай Скуридин выразил соболезнования семье погибшего, а СССР выплатил Бельгии компенсацию за разрушения в размере $ 685 000.
Советские специалисты были допущены к месту катастрофы. Обломки истребителя вывезли в СССР. Причина отказа двигателя не была установлена, хотя в ходе расследования выяснилось, что за последний год он пять раз был в ремонте.
👍150😱33❤10😢5