​​Самовольная посадка

11 декабря 1997 в Заполярье выполнял санитарный рейс вертолёт Ми-8ТВ. На его борту было 3 члена экипажа и врач. Вертолёт вылетел из Нарьян-Мара, забрал больных из сел Нижняя Пеша и деревни Волоковая и возвращался обратно. Всего на борт поднялось 7 пассажиров. В 16:57 вертолёт совершил посадку на ВПП аэропорта Нарьян-Мара и, развернувшись на 180°, производил руление для освобождения взлётной полосы. Управление воздушным движением вертолёта осуществлялось диспетчерами гражданского сектора.

Чуть ранее на посадку в Нарьян-Маре начал заходить Ан-12БП. Он летел из Ермолино (Калужская область) с грузом товаров для местных предпринимателей. На его борту находились 7 членов экипажа и 2 человека сопровождающих груз. При подлёте к месту назначения экипаж Ан-12 получил информацию об ухудшении погоды, а за десять минут до посадки пришло штормовое оповещение по видимости в аэропорту, которая составляла 1000 метров.

Управление воздушным движением самолёта осуществлялось диспетчерами гражданского и военного секторов. В 16:54 диспетчер круга перевёл экипаж на связь с руководителем зоны посадки военного сектора. Тот проинформировал экипаж о погоде ниже минимума, а на просьбу разрешить заход с посадкой дал указание пролететь над ВПП для уточнения видимости.

На удалении 8 километров экипаж Ан-12 доложил о наблюдении взлётной полосы. Руководитель зоны посадки разрешил снижение до ближнего привода, а затем дал указание о выполнении горизонтального полёта. О готовности к посадке экипаж Ан-12 не докладывал и разрешение на посадку не получал. Пилоты посчитали, что указание диспетчера о горизонтальном полёте было дано из-за плохой видимости, но так как экипаж Ан-12 уже наблюдал ВПП, вместо пролёта было решено произвести посадку.

Ми-8 в это время ещё производил руление и ему не хватило буквально 10 секунд чтобы покинуть взлётную полосу. Экипаж самолёта обнаружил его в последний момент после включения посадочных фар. Не успев коснуться ВПП, Ан-12 на большой скорости врезался в Ми-8 правым крылом. Удар пришёлся в центральную часть фюзеляжа вертолёта, где находился пассажирский салон и топливный бак. Раздался взрыв и огонь охватил Ми-8. В то же время лопасти несущего винта вертолёта вспороли фюзеляж Ан-12. Самолёт с разрезанной носовой частью, сильно повреждённым правым крылом и срезанным вертикальным хвостовым стабилизатором немного проскользил по ВПП и остановился.

В катастрофе погибли все, кто был в салоне вертолёта (7 пассажиров и врач). При этом, кабину пилотов оторвало и отбросило взрывной волной, что спасло жизни всех трёх членов экипажа (они получили ранения). На борту Ан-12 ранения получили 4 человека (3 члена экипажа и 1 сопровождающий). Ми-8 полностью разрушился и сгорел, а не подлежащий восстановлению Ан-12 был списан и в 2001 году разделан на металлолом.

Расследование установило, что причиной катастрофы стали несогласованность действий экипажа Ан-12 и авиадиспетчеров. Впоследствии суд признал виновными в катастрофе двух военных диспетчеров и командира Ан-12, а гражданский диспетчер был оправдан. Однако, все осужденные попали под амнистию.

Виновата погода

9 июля 1982 года Boeing 727-235 авиакомпании Pan American выполнял пассажирский рейс по маршруту Майами—Новый Орлеан—Лас-Вегас—Сан-Диего. Первый этап (Майами—Новый Орлеан) пролетели безупречно. В Новом Орлеане экипаж стал готовиться к полёту в Лас-Вегас. Всего на борту самолёта находились 7 членов экипажа, 1 сотрудник авиакомпании Pan American, летевший пассажиром на откидном кресле в кабине пилотов, а также 137 пассажиров в салоне.

В Новом Орлеане в тот день погода была паршивой. Над городом проходил грозовой фронт, сопровождающийся умеренными дождями и переменной облачностью. Во время руления второй пилот запросил сводку о ветре, на что получил данные о его направлении и скорости (14 км/ч). Через три минуты диспетчер руления предупредил экипаж о низкой опасности сдвига ветра. Через минуту второй пилот вновь запросил информацию о ветре. На этот раз его скорость оказалась в два раза выше (31 км/ч), а также диспетчер вновь предупреждал о низкой опасности сдвига ветра.

Тем не менее, лайнер приступил к взлёту. Он оторвался от полосы и приподнялся примерно на 38 метров над землёй, когда вдруг начал терять высоту. Экипаж не понимал что происходит. Задранный нос не помогал подняться. Тогда пилоты перевели самолёт в горизонтальный полёт, чтобы таким образом увеличить скорость, но снижение от этого не прекратилось.

Через 30 секунд после отрыва на высоте 15 метров над землёй лайнер врезался в три дерева левым крылом, значительно его повредив. После этого самолёт вошёл в левый крен, пролетел над ограждением аэропорта а также над примыкающей к нему автодорогой, едва не сбив грузовик со сладостями. Затем, находясь в 1410 метрах от торца ВПП боинг врезался в деревья, снёс 6 жилых домов, ударился о землю, взорвался и полностью разрушился. Все 145 человек на его борту погибли. На земле жертвами стали 8 местных жителей и ещё 16 получили ранения.

Следователи пришли к выводу, что причиной катастрофы стал микропорыв, приведший к сдвигу ветра. Самолёт попал в нисходящий воздушный поток с одновременным снижением встречного ветра. Это привело к потере высоты, а экипаж не успел опознать это и предотвратить столкновение с деревьями.

Фактором, который способствовал катастрофе стало отсутствие в аэропорту оборудования, которое могло эффективно выявлять микропорывы. Также, информация о погоде доходила до экипажей с сильным запозданием, чуть ли не двухчасовым.

В итоге, миллионы долларов были потрачены на выплаты пострадавшим и семьям погибших в катастрофе. Три года спустя при схожих обстоятельствах разбился рейс 191 Delta Air Lines. После этого была разработана и внедрена бортовая система обнаружения и оповещения о сдвиге ветра.

Всех с наступающим! Как всегда, желаю безопасных полётов, а также здоровья и успехов

Всем привет! Есть одна поистине новогодняя история про взаимовыручку и находчивость. Но её объём слишком большой для поста в канале. Я хочу поэкспериментировать и выложить её по частям, чтобы вам не пришлось открывать дзен, пикабу или телеграф. Для тех, кому удобнее читать всё и сразу, в конце будут ссылки на эти ресурсы.

Итак, один из героев истории – 36-летний Джей Прокнау (Jay Prochnow). Мужчина был очень опытным пилотом. За его спиной служба в авиации военно-морского флота США и участие во Вьетнамской войне. В 1978 году он работал пилотом в частной компании в Калифорнии, которая занималась перегоном самолётов от продавцов к заказчикам.

Однажды им пришла заявка на доставку двух легкомоторных сельскохозяйственных самолётов Cessna 188 из США в Австралию. Путь был неблизкий и опасный. Но по воздуху доставка выходила дешевле и быстрее, чем перевозка самолётов на корабле. Пилотам предстояло пролететь огромное расстояние над Тихим океаном по маршруту Сан-Франциско — Гонолулу — Паго-Паго (Американское Самоа) — остров Норфолк — Сидней. Для этого перелёта Сессны оснастили дополнительными топливными баками. Также, у пилотов, помимо карт и компаса, были переносные радиокомпасы, которые могли определять направление на радиомаяки на островах.

Джей Прокнау с напарником на двух самолётах успешно преодолели половину маршрута и 18 декабря 1978 года прибыли на Американское Самоа. После двухдневного отдыха они отправились дальше. Однако, прозвучал первый звоночек. Прокнау поднялся в воздух, но Сессна его напарника сразу после взлёта упала в океан. Пилот выжил, причиной аварии стал отказ топливного насоса. Джей вернулся на аэродром, но спустя сутки решил продолжить путь в одиночку.

Ему предстояло преодолеть 2732 километра над океаном. Продолжительность полёта оценивалась в 15 часов. Топлива на борту должно было хватить на 22 часа полёта. Прокнау вылетел в 03:00 местного времени чтобы достичь следующей точки на маршруте - острова Норфолк, и приземлиться там засветло.

Так как его Cessna 188 не была оборудована автопилотом, то весь полёт выполнялся «на руках», что сильно утомляло пилота. Тем не менее, первые 1000 километров Джей преодолел без проблем. Он пролетал различные острова и мог визуально определять своё местоположение. Однако, дальше ему предстояло преодолеть самую сложную часть маршрута — более 1570 километров над открытым океаном без всяких визуальных ориентиров, опираясь только на показания радиокомпаса.

В 550 киломерах от Норфолка пилот настроил частоту своего радиокомпаса на радиомаяк острова. Стрелка показала прямо вперёд. Пилот следовал этим курсом, однако в расчётное время остров он не увидел. Джей списал всё на встречный ветер, посчитав что тот мог увеличить длительность полёта и продолжил движение в том же направлении. Через 15 минут полёта Прокнау всё таки доложил о проблемах новозеландскому диспетчеру. Прошло ещё 30 минут, но остров так и не показался. Тогда Джей попытался настроить радиокомпас сперва на радиомаяки других островов, а затем снова на радиомаяк Норфолка. Но вдруг к своему ужасу он увидел, что стрелка показывает совсем в другую сторону. Частота на радиокомпасе была выставлена правильно, но показания прибор выдавал случайным образом, что свидетельствовало о его отказе.

Пилот связался с диспетчером и объявил «Мэйдэй». Он оказался посреди открытого океана, без данных о своём местонахождении относительно Норфолка, и с запасом топлива на 7 часов. Диспетчеры передали информацию спасательным службам, но ближайший патрульный самолёт мог достичь Норфолка только через несколько часов. А ведь Сессну ещё предстояло найти...

Такой вот путь

В это время неподалёку от острова пролетал McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand. Он выполнял пассажирский рейс из Фиджи в Окленд (Новая Зеландия). В его кабине находились командир Гордон Ветт, второй пилот Артур Дови и бортинженер Гордон Брукс. На борту было 88 пассажиров. В те времена в Новой Зеландии цена на авиакеросин била рекорды, поэтому экипажи заправлялись в чужих аэропортах под завязку. Не стал исключением и этот рейс.

Через 20 минут после вылета пилоты получили информацию о ситуации с Сессной Джея Прокнау. Командир решил помочь найти потерявшийся самолёт и сделал объявление в пассажирский салон:

“Леди и джентльмены, мы только что получили новость из Окленда, что легкомоторный самолёт потерялся близ острова Норфолк, а так как мы единственный подходящий самолёт в районе, то мы изменили направление к району поиска, чтобы оказать помощь. Пилоту угрожает серьёзная опасность посадки на воду, а в случае приводнения его шансы на выживание невелики. Поиск может быть долгим, но к счастью у нас много топлива. Это может означать и позднее прибытие в Окленд, но когда на кону стоит жизнь, то я уверен, что вы поймёте, что необходимо оказать всю необходимую помощь. Если кто-то возражает, то конечно мы всегда можем оставить его умирать!”

Пассажиры не возражали. Более того, одним из них был пилот Малкольм Форсайт имевший квалификацию штурмана. Он высказал желание помочь экипажу, после чего проследовал в кабину. Командир тоже имел опыт работы штурманом. Так сформировалась сильная команда для поисков лёгкого самолёта посреди океана.

Экипаж смог связаться с Джеем Прокнау только через три часа после объявления им сигнала бедствия. Топлива у Сессны оставалось всего на 4 часа полёта. Командир Гордон Ветт нашёл навигационную карту региона, а Джея попросил, чтобы тот настраивал свой радиокомпас на получение сигнала от трёх мощных радиомаяков Новой Зеландии, сообщая отображаемые результаты. Из переданных данных следовал абсурдный вывод, что Сессна должна была находиться к югу от Окленда, который в свою очередь находился сильно юго-восточнее Норфолка. Вся эта суета лишь подтвердила версию о неисправности радиокомпаса.

McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand

УКВ-связь между самолётами установить ещё не удавалось, из чего следовало, что дистанция между ними свыше 370 километров — радиуса действия данной связи. Пилотам предстояло определить, где они находятся относительно друг друга. Солнце уже близилось к закату и Ветт решил использовать этот яркий ориентир, после чего передал Прокнау, что они оба должны повернуть к солнцу и сообщить свой курс. Так выянилось, что Сессна была южнее.

Для определения разницы по долготе нужен был секстант, которого на обоих самолётах не было. Но этот прибор можно было заменить рукой: кулак на расстоянии вытянутой руки образует угол около 10°, а один палец — чуть больше 1¾°. Ветт проинструктировал Прокнау, чтобы тот вытянул руку перед собой и сказал, на сколько пальцев солнце возвышается над горизонтом. Тот передал, что солнце возвышается на четыре пальца. У командира Дугласа это значение составляло два с половиной пальца, а значит он находился восточнее на полтора пальца по высоте, что соответствовало чуть более 3° долготы или дистанции примерно в 370 километров. Так было определено, что Сессна находилась к юго-западу от Дугласа. Через несколько минут дистанция сократилась уже настолько, что удалось установить связь по УКВ.

Точку установления радиосвязи отметили на карте, после чего Прокнау передали, чтобы он разворачивался на восток, хвостом к солнцу, а DC-10 при этом наоборот, направился прямо на солнце. Теперь самолёты летели навстречу друг другу, и дистанция между ними быстро сокращалась. Пассажирам объявили, что все они являются частью поисковой команды и дали инструктаж по визуальному поиску крошечного самолёта на фоне океана.

К сожалению в тот день погодные условия не располагали к образованию конденсационного следа, поэтому Джею Прокнау было непросто обнаружить рекативный лайнер в небе. Однако, бортинженер Брукс вспомнил, как наблюдал процесс сливания топлива, при котором образуется очень хорошо заметный белый след. Так как топлива в баках было с избытком, экипаж принял решение применить этот способ, после чего в течение пары минут слил пять тонн, оставив за собой чёткий след. Но Прокнау доложил, что ничего не видит. Тогда экипаж Дугласа слил ещё семь тонн авиакеросина и оставил за самолётом след длиной около 48 км. Спустя несколько минут Джей передал, что по-прежнему не видит никаких следов в небе.

​​Между тем уже темнело, топлива у Сессны оставалось на 3 часа, а обнаружить её так и не удалось. Прокнау начал свыкаться с мыслью, что приводнение неизбежно. Однако, экипаж Дугласа решил попробовать ещё один метод — «Акустическая коробочка». Он заключается в том, что один самолёт делает несколько пролётов через зону УКВ-радиосвязи другого, тем самым определив хорды окружности этой зоны, а через них уже и центр — другой самолёт. Первая точка установления радиосвязи уже была отмечена, а DC-10 продолжал следовать в западном направлении, поэтому Прокнау передали, чтобы он по УКВ-связи делал постоянные вызовы.

Спустя некоторое время авиалайнер вылетел из зоны действия радиосвязи, и эта точка выхода также была отмечена. Далее Дуглас выполнил два левых поворота на 90°, сместившись таким образом на юго-восток, после чего повернув на север ещё раз пролетел зону радиосвязи Сессны, отметив ещё одну хорду. Далее, имея две хорды, штурманы определили центр окружности, в котором должен был быть Прокнау. Экипаж Дугласа установил, что Прокнау находится примерно к юго-востоку от острова Норфолк, после чего передал Джею, чтобы тот следовал на северо-запад, тем самым сократив удаление.

Теперь требовалось более точно определить удаление самолёта от острова. И тут вновь помогло закатное солнце. Прокнау получил инструктаж записать время, когда солнце полностью скроется за горизонтом. Об этом же Гордон Ветт попросил диспетчеров Норфолкского аэропорта, а затем данные сравнили. После проведения расчётов с поправкой на высоту Сессны разница по времени между закатами составила 22,5 минуты. Так экипаж Дугласа определил его примерные координаты. Выяснилось, что Прокнау находился восточнее Норфолка на расстоянии около 540 километров.

После заката Сессна оказалась во тьме над открытым океаном. Спустя час, после определения местоположения Прокнау экипаж Дугласа сообщил ему, что они через пять минут пролетят прямо над ним. А тот должен летать по кругу и попытаться увидеть их аэронавигационные огни. Через пять минут Прокнау передал, что ничего не видит. Стало ясно, что экипаж Дугласа ошибся в рассчётах и местоположение Сессны до сих пор неизвестно.

​​Но вскоре Джей сообщил, что наблюдает свет на поверхности воды и направился к нему. Это оказалась нефтяная платформа, которую тянули два буксира. Сессна стала кружить вокруг платформы, привлекая к себе внимание. Моряки её заметили, после чего остановили двигатели и легли в дрейф. Тем временем экипаж Дугласа связался с Оклендом и получил информацию об этой платформе и её текущих координатах. Оказалось, что она находилась в 1100 километрах восточнее Норфолка. Экипаж Дугласа ошибся в расчётах на сотни километров, а чтобы достичь острова Сессне уже не хватало топлива. Прокнау решает приводняться возле платформы и новозеландские пилоты тоже направляются к ней.

Джей снизился над водой, где увидел волны высотой 4-6 метров, которые могли разбить небольшой самолёт. Под платформой вода была спокойней, но там имелся риск врезаться в опоры. Тем временем Дуглас на полной скорости мчится по направлению к платформе. Вдруг экипаж замечает, что связь с Сессной ухудшается, как будто самолёты удаляются друг от друга. Тогда экипаж запросил у диспетчера частоту для связи с платформой и после общения с её радистом получил совершенно другие координаты. Выяснилось, что Окленд ошибся, когда передавал координаты платформы. Развернувшись обратно, Гордон Ветт передал Джею Прокнау радостную новость — тот был гораздо ближе к Норфолку, чем ожидалось.

Впоследствии было установлено, что экипаж Дугласа совершенно точно определял местонахождение Сессны. Когда Дуглас сбрасывал топливо, Сессна находилась буквально под ним, но в условиях сумерек и утомления Прокнау ничего не разглядел. По этой же причине он не смог увидеть проблесковые огни DC-10.

Сессна находилась в воздухе уже больше 21 часа. До аэропорта требовалось пролететь ещё 280 километров, что по времени составляло 1 час 20 минут. Прокнау доложил, что у него почти все баки пусты и он сможет продержаться в воздухе ещё около часа с четвертью. Дуглас достиг платформы и Ветт спросил у Прокнау о его решении. Джей ответил, что будет лететь к Норфолку.

​​Отлетев от платформы, пилоты наконец смогли увидеть друг друга. Командир Ветт сделал следующее объявление в салон:

“Леди и джентльмены, если вы посмотрите в левые окна примерно на семьдесят градусов влево и вниз, то увидите кое-что интересное. Это трудно заметить, но если вы присмотритесь, то сможете увидеть тусклые огни Сессны.”

Ветт передал Прокнау, что будет следовать на Норфолк, а тот пускай следит за его огнями. Также Джею сообщили, что к ним приближается новозеландский патрульный самолёт «Орион». Сессна летела лишь за счёт остатков топлива и умения пилота их использовать. Вскоре слева к нему приблизился Орион, а впереди следовал Дуглас, который указывал путь к аэропорту. Примерно в полночь 23 декабря по местному времени Джей Прокнау благополучно приземлился в Норфолкском аэропорту. Весь его полёт продолжался 23 часа 5 минут — на 8 часов дольше расчётного.

Прокнау по радиосвязи поблагодарил экипаж Дугласа за помощь. Командир Гордон Ветт передал пассажирам новость, что маленький самолёт, которому они помогали, благополучно приземлился. В честь такого события и в благодарность за выдержку, всех пассажиров угостили шампанским из бара. Через полтора часа Дуглас приземлился в Оклендском аэропорту, отстав от расписания на 3 часа 54 минуты.

В 1980 году Гильдия пилотов и штурманов присудила пилотам-штурманам Гордону Ветту и Малкольму Форсайту награду имени Джонстона за выдающуюся воздушную навигацию. Компания McDonnell Douglas наградила Гордона Ветта, Артура Дови и Малкольма Форсайта грамотами «За высочайшие образцы милосердия, рассудительности и лётного мастерства». Бортинженер Гордон Брукс тоже получил эту грамоту, но посмертно, так как менее чем через год он погиб в авиакатастрофе когда пассажирский McDonnell Douglas DC-10 врезался в вулкан в Антарктиде (я о ней писал). Капитан Гордон Ветт был вовлечён в расследование этой катастрофы и даже написал об этом книгу.

По мотивам этой истории был снят фильм «Миссия милосердия: спасение рейса № 771»

На фото Джей Прокнау и Гордон Ветт.

История одним текстом
Дзен
Пикабу

Ставьте ❤️ если вам понравился такой формат для длинных историй.

​​Некачественный ремонт

Происшествие

18 апреля 1972 года пассажирский самолёт Vickers Super VC10-1154 авиакомпании East African Airways выполнял межконтинентальный рейс Найроби—Аддис-Абеба—Рим—Лондон. Перед вылетом Аддис-Абебы (Эфиопия) на борту находилось 107 человек (96 пассажиров и 11 членов экипажа).

В Аддис-Абебе бортинженер обнаружил утечку гидравлической жидкости из заднего колеса №1 на левой стойке шасси. Но давление в гидросистеме было в норме, поэтому он решил, что самолёт может выполнить рейс до Лондона, где этот дефект будет устранён.

Лайнер должен был взлетать с ВПП длиной 3700 метров. После получения разрешения на взлёт самолёт приступил к разбегу. Впоследствии очевидцы сообщат, что до середины ВПП самолёт разгонялся без замечаний. Затем раздался громкий хлопок. Это взорвалась правая шина носовой стойки шасси. Самолёт затрясло. Нос на мгновение едва приподнялся, но через 15 метров вновь опустился. Капитан принял решение прервать взлёт. На скорости около 296 км/ч экипаж перевёл двигатели в режим реверса, но скорость снижалась очень медленно. Из-под колёс лайнера повалил белый дым. Затем раздался второй хлопок — взорвалась шина колеса №1 левой стойки шасси.

За торцом полосы была насыпь перед канавой и спуском в долину реки. На 76-й секунде от момента начала разгона самолёт на скорости около 125 км/ч выехал за пределы ВПП, взлетел с края насыпи и врезался левым крылом в стальную опору огней подхода. От удара крыло получило повреждения, а из разорванного бака начал хлестать керосин, который тут же воспламенился. Пробыв в воздухе всего пару секунд, лайнер рухнул на землю на 10 метров ниже уровня аэродрома и разрушился на три части.

На месте происшествия возник обширный пожар. Пассажиры на борту фактически спасались самостоятельно. Эвакуация преимущественно происходила через разломы фюзеляжа. Те, кто выбирался через левую сторону оказывались перед колючей проволокой ограждения аэропорта и многие из них попали в огненную ловушку. Всего жертвами катастрофы стали 43 человека — 8 членов экипажа (все 4 пилота и 4 бортпроводника) и 35 пассажиров.

​​Расследование

Следователям предстояло выяснить два вопроса: из-за чего взорвалась шина и почему торможение оказалось неэффективным. Для начала они сосредоточились на изучении ВПП. По тормозным следам удалось обнаружить момент разрушения шасси - это произошло на удалении 2159 метров от начального торца. Здесь также была найдена упорная пластина размерами 4×8 сантиметров, которую впечатало в асфальтовое покрытие.

Проверив то, что осталось от шины правого носового колеса следователи обнаружили разрез, который точно совпал с профилем найденной пластины. Выяснилось, что эта деталь применяется на легкомоторных самолётах в качестве упора под домкрат. Данная пластина упала со стойки шасси легкомоторного самолёта Cessna 185, взлетевшего с данной полосы за 4,5 часа до катастрофы. Из-за небольших размеров её никто не заметил. Таким образом, ответ на первый вопрос был найден.

Что касается второго вопроса. Согласно расчётам, после принятия экипажем решения о прекращении взлёта, самолёт должен был успеть остановиться в пределах ВПП. Все четыре двигателя в момент катастрофы работали нормально, а реверсы двигателей №1 и 4 находились в рабочем положении. В итоге следователи решили внимательно изучить тормозную систему колёс.

Выяснилось, что 3 из 8 тормозов колёс основного шасси имели тормозной эффект гораздо ниже положенного, из-за чего общий тормозной эффект составлял всего 70% от максимального. Самые серьёзные проблемы были выявлены у тормозов задних колёс №1 и 2. Так, за 13 дней до катастрофы была обнаружена утечка из гидросистемы по оси заднего колеса №1 левой стойки шасси. В связи с этим была заменена передаточная гидромуфта с узлами антиблокировочной системы (АБС) данного колеса. Но уже через два дня, при посадке, после нажатия на педаль тормоза это колесо взорвалось. Причиной данного случая посчитали дефект в заднем блоке АБС колеса, и поэтому его заменили.

При изучении тормозов задних колёс №1 и 2 следователи обнаружили, что у первого тормоза сервопривод был установлен задом-наперёд, в результате чего уже в начале торможения колесо оказалось заклинено, а затем разрушилось. При этом, в тормозной системе заднего колеса №2 между гидромуфтами было неправильно поставлено резиновое кольцо. Блокировка колеса №1 должна была привести к сбросу тормозной жидкости из этой системы через систему колеса №2, но вместо этого произошла блокировка обоих колёс. Точную причину такой блокировки определить не удалось, так как компоненты тормозов оказались сильно повреждены.

Согласно окончательному отчёту, причиной катастрофы стала частичная потеря тормозного усилия, вызванная неправильной сборкой отдельных компонентов тормозной системы. Из-за этого после верного решения о прерывании взлёта самолёт не смог остановиться в пределах оставшегося запаса длины взлётной полосы.

На фото аэропорт Аддис-Абебы, взлёт осуществлялся с правой полосы.

​​Расхлябанный экипаж

17 июня 1982 года из Москвы в Североморск вылетел самолёт-лаборатория Ту-134ИК Министерства радиопромышленности СССР. Аббревиатура ИК расшифровывается как Испытательный Комплекс. Она была присвоена самолёту в связи с установкой на него аппаратуры для обнаружения подводных лодок. На севере борт должен был участвовать в воздушно-космическом эксперименте с привлечением сил военно-морского флота. Фактически, после завершения данного эксперимента в Советском Союзе появилась бы система контроля перемещений атомных подводных лодок в Мировом океане.

Итак, перелёт и Москвы в Североморск. На борту экипаж из 10 человек и 6 пассажиров - все специалисты, которые участвовали в создании системы слежения за подводными лодками, в том числе её главный конструктор. В аэропорту стоял туман. Ту-134 снизился до высоты круга (600 метров), но из-за сильного бокового ветра отклонился влево от посадочной прямой. Пилоты не использовали курсо-глисадную систему на борту, так как считали её неисправной. А она, между тем, показывала боковое уклонение.

На расстоянии 15,5 километра от аэродрома экипаж приступил к снижению с высоты 600 метров. Вертикальная скорость при этом составляла 2-3 м/с. В 12 километрах от аэродрома диспетчер дал указание выполнять снижение по глиссаде, после чего экипаж увеличил вертикальную скорость до 7 м/с, таким образом она превысила расчётную. Одновременно самолёт начало уводить влево от курса посадки. Через 5 секунд сработала система опасного сближения с землёй. Она звучала в течение пары секунд, однако экипаж её проигнорировал и траекторию снижения не поменял.

На высоте 240-250 метров и в 1000 метрах левее посадочного курса штурман попытался предупредить командира об опасности, сказав: "Командир. Доверни вправо!… Командир! Доворачивай вправо с набором!." Но тот никак не отреагировал. При этом второй пилот не стал брать штурвал и исправлять ситуацию.

На высоте 206 метров самолёт, пролетая над сопкой, врезался в тросовую антенну радиомачты, которая находилась на её вершине. При ударе был уничтожен приёмник ПВД, с помощью которого определяется скорость, а также были повреждены крылья и хвост. Скорость резко упала. Командир потянул штурвал "на себя", но было уже поздно. Через примерно 8 секунд самолёт почти плашмя врезался в склон сопки. Проскользив по нему, Ту-134 ударился о находящиеся на склоне валуны, после чего загорелся. Жертвами катастрофы стали 15 человек на борту самолёта, выжил лишь командир. Также, вместе со своими создателями "погибла" специальная аппаратура для обнаружения подлодок.

Согласно заключению комиссии, расследовавшей данное происшествие, причиной катастрофы стали грубые нарушения в работе экипажа. Отличились практически все. Так, командиру поставили в вину, что он не организовывал работу экипажа и не требовал работы от остальных по контролю и дублированию. Второй пилот не вмешивался в управление, даже после ряда предупреждений. Штурман упустил снижение под глиссаду. Бортмеханик при заходе на посадку вообще молчал, а бортрадист не читал карту контрольных проверок.