Неисправное шасси

21 сентября 2005 года самолёт A320-232 авиакомпании JetBlue Airways выполнял рейс из Калифорнии в Нью-Йорк. На борту находилось 140 пассажиров и 6 членов экипажа.

Взлёт прошёл без замечаний и пилоты приступили к уборке шасси. В этот момент бортовой компьютер выдал сообщение о неисправности носового шасси. Тогда пилоты выпустили его обратно. Сразу после этого загорелось предупреждение о неправильном положении колеса. Второй пилот взял управление на себя, а капитан приступил к изучению документации. Он выяснил, что подобное предупреждение системы может означать, что переднее колесо развернуто под углом 90°.

Чтобы проверить эту версию, экипаж решил направиться к ближайшему аэропорту. Там самолёт совершил специальный демонстрационный пролёт, после чего находившийся на вышке персонал и пилоты местного вертолёта новостей подтвердили, что переднее колесо развёрнуто влево под прямым углом. Было принято решение совершить аварийную посадку. Пилоты два часа нарезали круги над Тихим океаном, чтобы сжечь излишек топлива и облегчить лайнер. Затем экипаж направил самолёт в международный аэропорт Лос-Анджелеса, так как там были достаточно длинные взлётно-посадочные полосы, современные службы безопасности и более благоприятные погодные условия.

Местные телевизионщики прознали об аварийной ситуации и принялись снимать маневрирующий самолёт. Эти кадры крутили по новостям. При этом, в салоне лайнера были установлены телевизоры, подключенные к спутниковому телевидению. Их удосужились выключить лишь перед самой посадкой, тем самым подарив пассажирам незабываемые эмоциональные моменты, связанные с возможностью наблюдать развитие событий практически в прямом эфире.

Аэропорт основательно подготовился к аварийной посадке. Пеной полосу решили не поливать, так как при ликвидации вероятного пожара её могло не хватить. К тому же на мокром бетоне самолёту сложнее было бы тормозить и его даже могло вынести с полосы.

Через два часа и сорок минут после вылета A320 коснулся взлётно-посадочной полосы на скорости 222 км/ч. При посадке самолётом управлял капитан, который старался как можно дольше держать нос самолёта в приподнятом положении, чтобы избежать разрушения носовой стойки. По этой причине не были задействованы реверс и аэродинамические тормоза. На скорости 167 км/ч командир применил обычные тормоза, а на скорости 111 км/ч выключил двигатели. Носовая стойка коснулась бетона, шины лопнули, а затем воспламенились, но после пламя быстро погасло. Пилоты почти полностью использовали длину ВПП (3382 метра) и остановили самолёт 305 метрах от её торца. Пожара не возникло, никто на борту не пострадал. Посадка была полностью снята видео.

Согласно заключению следователей, причиной происшествия стали изношенные уплотнительные кольца гидравлической системы колеса и сбой программы управления. В результате, после отрыва от полосы колесо повернуло на угол, больший чем 6,5°, что оказалось достаточным, чтобы в процессе уборки его развернуло под прямым углом.

Подобные происшествия случались и ранее, из-за чего за год до инцидента компания производитель носовых стоек шасси переработала их конструкцию. В это же время корпорация Airbus выпустила директиву, обязывающую эксплуатантов A320 заменить программу системы управления носовым шасси, но в западной Америке этого не сделали. После данного происшествия это стало обязательным.

СКР опубликовал кадры с самолетом АН-30 , совершившим экстренную посадку в лесах Республики Саха (Якутия).

Днём 22 июня 2022 года самолет Ан-30 с 7 членами экипажа и грузом 6 300 кг вылетел по маршруту Якутск - Оленек. В назначенное время воздушное судно в пункт назначения не прибыло.

Самолет обнаружен в разрушенном состоянии в 17 км от аэропорта Оленек Республики Саха (Якутия). Все члены экипажа живы, эвакуированы с места происшествия. Пострадавшим оказана необходимая медицинская помощь.

В Грузии потерпел крушение вертолет Ми-8, принадлежащий пограничной полиции. Он должен был достать из ущелья в горах Гудаури двух человек, которые запросили помощь после того, как их параплан натолкнулся на скалу.

Судя по видео, вертолет потерял рулевой винт. После этого Ми-8 рухнул на землю и взорвался. На борту находилось 5 человек, их судьба неизвестна.

П.с.: как вы заметили, в последнее время на канале выходит мало авторских постов. Всему виной период отпусков и подработок. Как только он закончится - вернусь к прежнему режиму. А пока я регулярно публикую видео с авиапроисшествиями в дзене
https://zen.yandex.ru/rumayday

Мой знакомый решил податься в авиацию. А ещё он по-совместительству блогер. Приглашаю посмотреть его видео о том, как простому человеку получить корочки авиатехника и начать работать с самолётами.

Спасение спасателей

11 мая 2006 года в Охотском море, у южного берега острова Сахалин проходили совместные российско-японские учения по оказанию помощи терпящим бедствие судам и ликвидации разливов нефти. В них принимал участие вертолет-амфибия Ми-14ПС (поисково-спасательный), который может свободно садиться, рулить и взлетать с водной поверхности.

Вертолёт отрабатывал операцию по подъему людей из лодки в заливе Анива. Однако, сразу после взлета с воды, на высоте около 5 метров произошло внезапное уменьшение тяги обоих двигателей почти до полетного малого газа (60%) и уменьшение оборотов несущего винта до 48%. Вертолет резко перешел в снижение и грубо приводнился. Из-за удара о воду частично разрушился расположенный под носовой частью фюзеляжа обтекатель. Через образовавшиеся щели внутрь вертолета начала поступать вода.

Экипаж этого не заметил. После того, как пилотам удалось восстановить обороты двигателей они решили немедленно произвести взлёт. Поступившая внутрь вертолета вода (по расчетам около 1,5 тонны) изменила центровку и увеличила полетный вес воздушного судна. Ситуацию усугубили высокие волны, которые привели к сильной продольной раскачке.

В итоге, при попытке взлета нос вертолета зарылся в воду. Лопасти несущего винта под углом коснулись поверхности, начали разрушаться и фактически срезали хвостовую балку. При ударе самопроизвольно выпустились шасси. Это привело к тому, что вертолет перевернулся и в таком виде начал дрейфовать по поверхности воды.

На борту находились 5 членов экипажа, 7 спасателей и журналист. 12 человек самостоятельно покинули вертолет и были подобраны японским сторожевым кораблем и российским спасательным судном. Бортоператор вертолета получил перелом позвоночника. Водолазы смогли его извлечь из полузатонувшего вертолета, но он скончался по дороге в больницу.

Было установлено, что вероятной причиной потери мощности двигателей стало обледенение воздухозаборников. Момент катастрофы попал на видео

Неудачная демонстрация

26 июня 1988 года во Франции на аэродроме Мюлуз-Абсем проходил авиасалон. На нём была представлена первая модель семейства Airbus A320, которое в дальнейшем станет одним из самых массовых семейств пассажирских самолётов. Новейший авиалайнер Airbus A320-111 авиакомпании Air France должен был выполнить демонстрационный полёт на небольшой высоте. На борту находилось 130 пассажиров и 6 членов экипажа.

Пролетая над полосой, пилоты критически снизили скорость, что со стороны выглядело как выполнение захода на посадку. Этот момент фотографировали и снимали многочисленные зрители. А320 на высоте 12 метров пролетел над всей ВПП. Находящийся за ней лес пилоты приняли за покрытое травой поле. Когда они осознали опасность и увеличили мощность двигателей, пытаясь поднять самолёт, было уже поздно.

Лайнер влетел в деревья на высоте 9 метров. В оба двигателя самолёта попали ветки и листья. Он днищем задел верхушки деревьев и пластом врезался в землю. От удара у лайнера оторвалось правое крыло, а вытекшее авиатопливо воспламенилось.

Внутри самолёта многие пассажиры ударились головами о спинки передних сидений. Некоторые испытывали затруднения с ремнями безопасности, так как конструкция их замка была совершенно новая и многим незнакомая. Старший бортпроводник не смог объявить об экстренной эвакуации, поскольку телефон громкой связи в салон не работал. Затем он попытался открыть левую переднюю дверь в носовой части, которая была заблокирована деревьями, но дверь открылась наполовину и в итоге аварийный надувной трап частично застрял внутри салона.

В конце концов старшему бортпроводнику, пассажиру и стюардессе удалось полностью открыть дверь, однако при этом старший бортпроводник и пассажир выпали из салона на землю, а сверху на них приземлился трап. Стюардесса начала эвакуацию пассажиров, но вскоре они начали скапливаться у подножия трапа, так как внизу он был заблокирован деревьями и ветвями. Эвакуация была временно приостановлена, пока старший бортпроводник и пассажир не расчистили место.

К этому времени огонь проник в салон самолёта по правому борту через повреждённую секцию пола в районе правого крыла. Паникующие пассажиры начали проталкиваться в нос самолёта, при этом едва не погибла стюардесса. Эвакуация пассажиров через оба выхода в хвосте самолёта прошла без происшествий благодаря чётким действиям бортпроводников. Спасатели прибыли к месту катастрофы через 10 минут.

В результате катастрофы из 136 человек на борту самолёта погибли 3 пассажира (1 женщина и 2 детей). Все они умерли от отравления дымом во время эвакуации. Остальные 133 человека (все 6 членов экипажа и 127 пассажиров) выжили, 50 из них (в том числе оба пилота) получили ранения различной степени тяжести. Лайнер полностью разрушился и сгорел, относительно уцелела только хвостовая часть в районе стабилизаторов.

В отчёте по результатам расследования были сделан вывод, что причиной катастрофы борта стали: очень низкая высота полёта, скорость и мощность двигателей, запоздалые действия пилотов по уходу на второй круг. Также, следователи указали, что если снижение ниже 30 метров было непреднамеренным, это могло произойти из-за того, что пилоты не смогли должным образом учесть доступную им визуальную и звуковую информацию о высоте самолёта над уровнем земли.

В 1996 году КВС, второй пилот, двое официальных представителя авиакомпании Air France и президент аэроклуба были обвинены в непреднамеренном убийстве. В 1997 году все пятеро были признаны виновными. КВС первоначально был приговорен к 6 месяцам лишения свободы с испытательным сроком в 12 месяцев (в апелляции к обоим срокам ему добавили по 10 месяцев). Второй пилот был приговорен к 12 месяцам условно. Остальные были приговорены к испытательным срокам.

Минус хвост

2 мая 1980 года McDonnell Douglas MD-80 выполнял тестовый полёт в Калифорнии. Перед испытателями стояла задача определить горизонтальное расстояние, необходимое для посадки и полной остановки самолёта на взлётно-посадочной полосе. На борту находилось 7 человек.

Самолёт заходил на посадку на авиабазу "Эдвардс" с вертикальной скоростью 3,6 метра в секунду. Перед самым касанием пилоты заметили увеличение скорости снижения и немного потянули штурвал на себя, чтобы её снизить. Однако, самолёт совершил очень жётскую посадку, которая попала на видео.

После касания у лайнера лопнули основные стойки шасси и оторвался хвост. Пилоты не имели представления о характере и масштабе повреждений. Они применили стандартную процедуру торможения, задействовав реверс и тормоза. В итоге, самолёт остановился на взлётной полосе. Из семи человек пострадал только бортинженер, получивший перелом ноги.

Национальный совет по безопасности на транспорте по результатам расследования пришёл к выводу, что причиной происшествия стала ошибка пилота. Он не смог выполнить стабилизированный заход на посадку. Сопутствующей причиной стало отсутствие в процедурах лётных испытаний требований о необходимости контроля другими членами экипажа основных параметров полёта.

Долгий разбег

20 декабря 2016 года Boeing 727 авиакомпании Aerosucre выполнял внутренний грузовой рейс из аэропорта Пуэрто-Карреньо в Боготу (Колумбия). На борту находилось 5 членов экипажа и 1 пассажир. Вес груза составлял около 9100 килограмм.

Во время разбега самолёт преодолел все 1800 метров взётно-посадочной полосы, но так и не поднялся в воздух. С задраной стойкой шасси он выкатился на траву и через 95 метров врезался в ограждение аэродрома. Затем он пересёк дорогу, полную людей и мотоциклистов, и лишь чудом никого не задел. Далее, самолёт задел постройку, дерево, и лишь после этого смог подняться в воздух.

Из-за ударов, лайнер потерял правую основную стойку шасси. Также, был поврежден внутренний правый закрылок, двигатель №3 потерял тягу, а гидравлическая система потеряла герметичность. Самолёт поднялся до 240 метров, но затем его начало разворачивать с креном вправо с потерей высоты. В итоге он столкнулся с землёй и загорелся. В катастрофе погибло 5 человек на борту. Всё произошло на глазах многочисленных свидетелей и попало на видео.

Следователи установили несколько факторов, способствовавших выкату за пределы ВПП. Во-первых экипаж неверно рассчитал взлётную скорость (Vr), которая была на 9 км/ч выше необходимой. Во-вторых, на ВПП наблюдался попутный ветер со скоростью 7 км/ч. В-третьих, пилот поднимал самолёт слишком медленно, 1° в секунду, вместо 2°~3°. Кроме того, следователи пришли к выводу, что фактический вес самолёта превышал максимально допустимый взлетный вес почти на тонну. После отрыва наблюдалась потеря давления в обеих основных гидросистемах, которая была вызвана ударом о наземные объекты. Однако, экипаж не включил резервную гидросистему, которая позволила бы сохранить управление самолетом.

История про очень известную катастрофу российского самолёта на территории Украины. К ней есть жуткое видео-реконструкция с записями чёрных ящиков.

Установлен виновник авиационного инцидента с «разувшимся» самолётом «Уральских авиалиний» в аэропорту Иркутска — это ремень от сумки пилота.

Во время выполнения полёта из Душанбе в Иркутск 2 ноября командир воздушного судна Airbus A320 «Уральских авиалиний» на высоте 12 тыс. метров непреднамеренно включил стояночный тормоз ремнём сумки, лежавшей на нижней панели приборов.

Затем экипажу удалось погасить на дисплее сообщение о включённом «ручнике» несколькими переключениями рукоятки станочного тормоза. Но после этого пилоты не выполнили обязательный контроль остаточного давления в системе стояночного торможения по трёхстрелочному индикатору.

При заходе на посадку после выпуска шасси примерно на высоте 450 метров снова высветилось сообщение о включённом стояночном тормозе. Также пилоты знали о наличии остаточного давления в тормозах — его было видно на тройном индикаторе. Но уход на второй круг экипаж не произвёл, а применение процедуры по сбросу остаточного давления в тормозах не рассматривал.

Об этом сообщил замглавы S7 Airlines по безопасности полётов Игорь Бочаров в информационном бюллетени пилотам, сославшись на материалы расследования инцидента. При этом в «Уральских авиалиниях» в качестве причины инцидента назвали неисправность системы торможения.

В результате из-за наличия в тормозах гидравлического давления при посадке Airbus A320 шины на четырёх колёсах основных опор шасси лопнули. Борт потерял способность самостоятельно двигаться и парализовал работу аэропорта на 12 часов.

Многочасовая эвакуация «разувшегося» самолёта «Уральских авиалиний» вскрыла ряд проблем — неслаженность мер оператора аэропорта и авиакомпании, недостаточную подготовку сил и средств в иркутской авиагавании, несостоятельностью поставщиков услуг и др.

После этого авиационного инцидента командир воздушного судна уволился из авиакомпании, а чиновнику Росавиации грозит выговор.

​​Самовольная посадка

11 декабря 1997 в Заполярье выполнял санитарный рейс вертолёт Ми-8ТВ. На его борту было 3 члена экипажа и врач. Вертолёт вылетел из Нарьян-Мара, забрал больных из сел Нижняя Пеша и деревни Волоковая и возвращался обратно. Всего на борт поднялось 7 пассажиров. В 16:57 вертолёт совершил посадку на ВПП аэропорта Нарьян-Мара и, развернувшись на 180°, производил руление для освобождения взлётной полосы. Управление воздушным движением вертолёта осуществлялось диспетчерами гражданского сектора.

Чуть ранее на посадку в Нарьян-Маре начал заходить Ан-12БП. Он летел из Ермолино (Калужская область) с грузом товаров для местных предпринимателей. На его борту находились 7 членов экипажа и 2 человека сопровождающих груз. При подлёте к месту назначения экипаж Ан-12 получил информацию об ухудшении погоды, а за десять минут до посадки пришло штормовое оповещение по видимости в аэропорту, которая составляла 1000 метров.

Управление воздушным движением самолёта осуществлялось диспетчерами гражданского и военного секторов. В 16:54 диспетчер круга перевёл экипаж на связь с руководителем зоны посадки военного сектора. Тот проинформировал экипаж о погоде ниже минимума, а на просьбу разрешить заход с посадкой дал указание пролететь над ВПП для уточнения видимости.

На удалении 8 километров экипаж Ан-12 доложил о наблюдении взлётной полосы. Руководитель зоны посадки разрешил снижение до ближнего привода, а затем дал указание о выполнении горизонтального полёта. О готовности к посадке экипаж Ан-12 не докладывал и разрешение на посадку не получал. Пилоты посчитали, что указание диспетчера о горизонтальном полёте было дано из-за плохой видимости, но так как экипаж Ан-12 уже наблюдал ВПП, вместо пролёта было решено произвести посадку.

Ми-8 в это время ещё производил руление и ему не хватило буквально 10 секунд чтобы покинуть взлётную полосу. Экипаж самолёта обнаружил его в последний момент после включения посадочных фар. Не успев коснуться ВПП, Ан-12 на большой скорости врезался в Ми-8 правым крылом. Удар пришёлся в центральную часть фюзеляжа вертолёта, где находился пассажирский салон и топливный бак. Раздался взрыв и огонь охватил Ми-8. В то же время лопасти несущего винта вертолёта вспороли фюзеляж Ан-12. Самолёт с разрезанной носовой частью, сильно повреждённым правым крылом и срезанным вертикальным хвостовым стабилизатором немного проскользил по ВПП и остановился.

В катастрофе погибли все, кто был в салоне вертолёта (7 пассажиров и врач). При этом, кабину пилотов оторвало и отбросило взрывной волной, что спасло жизни всех трёх членов экипажа (они получили ранения). На борту Ан-12 ранения получили 4 человека (3 члена экипажа и 1 сопровождающий). Ми-8 полностью разрушился и сгорел, а не подлежащий восстановлению Ан-12 был списан и в 2001 году разделан на металлолом.

Расследование установило, что причиной катастрофы стали несогласованность действий экипажа Ан-12 и авиадиспетчеров. Впоследствии суд признал виновными в катастрофе двух военных диспетчеров и командира Ан-12, а гражданский диспетчер был оправдан. Однако, все осужденные попали под амнистию.

Виновата погода

9 июля 1982 года Boeing 727-235 авиакомпании Pan American выполнял пассажирский рейс по маршруту Майами—Новый Орлеан—Лас-Вегас—Сан-Диего. Первый этап (Майами—Новый Орлеан) пролетели безупречно. В Новом Орлеане экипаж стал готовиться к полёту в Лас-Вегас. Всего на борту самолёта находились 7 членов экипажа, 1 сотрудник авиакомпании Pan American, летевший пассажиром на откидном кресле в кабине пилотов, а также 137 пассажиров в салоне.

В Новом Орлеане в тот день погода была паршивой. Над городом проходил грозовой фронт, сопровождающийся умеренными дождями и переменной облачностью. Во время руления второй пилот запросил сводку о ветре, на что получил данные о его направлении и скорости (14 км/ч). Через три минуты диспетчер руления предупредил экипаж о низкой опасности сдвига ветра. Через минуту второй пилот вновь запросил информацию о ветре. На этот раз его скорость оказалась в два раза выше (31 км/ч), а также диспетчер вновь предупреждал о низкой опасности сдвига ветра.

Тем не менее, лайнер приступил к взлёту. Он оторвался от полосы и приподнялся примерно на 38 метров над землёй, когда вдруг начал терять высоту. Экипаж не понимал что происходит. Задранный нос не помогал подняться. Тогда пилоты перевели самолёт в горизонтальный полёт, чтобы таким образом увеличить скорость, но снижение от этого не прекратилось.

Через 30 секунд после отрыва на высоте 15 метров над землёй лайнер врезался в три дерева левым крылом, значительно его повредив. После этого самолёт вошёл в левый крен, пролетел над ограждением аэропорта а также над примыкающей к нему автодорогой, едва не сбив грузовик со сладостями. Затем, находясь в 1410 метрах от торца ВПП боинг врезался в деревья, снёс 6 жилых домов, ударился о землю, взорвался и полностью разрушился. Все 145 человек на его борту погибли. На земле жертвами стали 8 местных жителей и ещё 16 получили ранения.

Следователи пришли к выводу, что причиной катастрофы стал микропорыв, приведший к сдвигу ветра. Самолёт попал в нисходящий воздушный поток с одновременным снижением встречного ветра. Это привело к потере высоты, а экипаж не успел опознать это и предотвратить столкновение с деревьями.

Фактором, который способствовал катастрофе стало отсутствие в аэропорту оборудования, которое могло эффективно выявлять микропорывы. Также, информация о погоде доходила до экипажей с сильным запозданием, чуть ли не двухчасовым.

В итоге, миллионы долларов были потрачены на выплаты пострадавшим и семьям погибших в катастрофе. Три года спустя при схожих обстоятельствах разбился рейс 191 Delta Air Lines. После этого была разработана и внедрена бортовая система обнаружения и оповещения о сдвиге ветра.

Всех с наступающим! Как всегда, желаю безопасных полётов, а также здоровья и успехов

Всем привет! Есть одна поистине новогодняя история про взаимовыручку и находчивость. Но её объём слишком большой для поста в канале. Я хочу поэкспериментировать и выложить её по частям, чтобы вам не пришлось открывать дзен, пикабу или телеграф. Для тех, кому удобнее читать всё и сразу, в конце будут ссылки на эти ресурсы.

Итак, один из героев истории – 36-летний Джей Прокнау (Jay Prochnow). Мужчина был очень опытным пилотом. За его спиной служба в авиации военно-морского флота США и участие во Вьетнамской войне. В 1978 году он работал пилотом в частной компании в Калифорнии, которая занималась перегоном самолётов от продавцов к заказчикам.

Однажды им пришла заявка на доставку двух легкомоторных сельскохозяйственных самолётов Cessna 188 из США в Австралию. Путь был неблизкий и опасный. Но по воздуху доставка выходила дешевле и быстрее, чем перевозка самолётов на корабле. Пилотам предстояло пролететь огромное расстояние над Тихим океаном по маршруту Сан-Франциско — Гонолулу — Паго-Паго (Американское Самоа) — остров Норфолк — Сидней. Для этого перелёта Сессны оснастили дополнительными топливными баками. Также, у пилотов, помимо карт и компаса, были переносные радиокомпасы, которые могли определять направление на радиомаяки на островах.

Джей Прокнау с напарником на двух самолётах успешно преодолели половину маршрута и 18 декабря 1978 года прибыли на Американское Самоа. После двухдневного отдыха они отправились дальше. Однако, прозвучал первый звоночек. Прокнау поднялся в воздух, но Сессна его напарника сразу после взлёта упала в океан. Пилот выжил, причиной аварии стал отказ топливного насоса. Джей вернулся на аэродром, но спустя сутки решил продолжить путь в одиночку.

Ему предстояло преодолеть 2732 километра над океаном. Продолжительность полёта оценивалась в 15 часов. Топлива на борту должно было хватить на 22 часа полёта. Прокнау вылетел в 03:00 местного времени чтобы достичь следующей точки на маршруте - острова Норфолк, и приземлиться там засветло.

Так как его Cessna 188 не была оборудована автопилотом, то весь полёт выполнялся «на руках», что сильно утомляло пилота. Тем не менее, первые 1000 километров Джей преодолел без проблем. Он пролетал различные острова и мог визуально определять своё местоположение. Однако, дальше ему предстояло преодолеть самую сложную часть маршрута — более 1570 километров над открытым океаном без всяких визуальных ориентиров, опираясь только на показания радиокомпаса.

В 550 киломерах от Норфолка пилот настроил частоту своего радиокомпаса на радиомаяк острова. Стрелка показала прямо вперёд. Пилот следовал этим курсом, однако в расчётное время остров он не увидел. Джей списал всё на встречный ветер, посчитав что тот мог увеличить длительность полёта и продолжил движение в том же направлении. Через 15 минут полёта Прокнау всё таки доложил о проблемах новозеландскому диспетчеру. Прошло ещё 30 минут, но остров так и не показался. Тогда Джей попытался настроить радиокомпас сперва на радиомаяки других островов, а затем снова на радиомаяк Норфолка. Но вдруг к своему ужасу он увидел, что стрелка показывает совсем в другую сторону. Частота на радиокомпасе была выставлена правильно, но показания прибор выдавал случайным образом, что свидетельствовало о его отказе.

Пилот связался с диспетчером и объявил «Мэйдэй». Он оказался посреди открытого океана, без данных о своём местонахождении относительно Норфолка, и с запасом топлива на 7 часов. Диспетчеры передали информацию спасательным службам, но ближайший патрульный самолёт мог достичь Норфолка только через несколько часов. А ведь Сессну ещё предстояло найти...

Такой вот путь

В это время неподалёку от острова пролетал McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand. Он выполнял пассажирский рейс из Фиджи в Окленд (Новая Зеландия). В его кабине находились командир Гордон Ветт, второй пилот Артур Дови и бортинженер Гордон Брукс. На борту было 88 пассажиров. В те времена в Новой Зеландии цена на авиакеросин била рекорды, поэтому экипажи заправлялись в чужих аэропортах под завязку. Не стал исключением и этот рейс.

Через 20 минут после вылета пилоты получили информацию о ситуации с Сессной Джея Прокнау. Командир решил помочь найти потерявшийся самолёт и сделал объявление в пассажирский салон:

“Леди и джентльмены, мы только что получили новость из Окленда, что легкомоторный самолёт потерялся близ острова Норфолк, а так как мы единственный подходящий самолёт в районе, то мы изменили направление к району поиска, чтобы оказать помощь. Пилоту угрожает серьёзная опасность посадки на воду, а в случае приводнения его шансы на выживание невелики. Поиск может быть долгим, но к счастью у нас много топлива. Это может означать и позднее прибытие в Окленд, но когда на кону стоит жизнь, то я уверен, что вы поймёте, что необходимо оказать всю необходимую помощь. Если кто-то возражает, то конечно мы всегда можем оставить его умирать!”

Пассажиры не возражали. Более того, одним из них был пилот Малкольм Форсайт имевший квалификацию штурмана. Он высказал желание помочь экипажу, после чего проследовал в кабину. Командир тоже имел опыт работы штурманом. Так сформировалась сильная команда для поисков лёгкого самолёта посреди океана.

Экипаж смог связаться с Джеем Прокнау только через три часа после объявления им сигнала бедствия. Топлива у Сессны оставалось всего на 4 часа полёта. Командир Гордон Ветт нашёл навигационную карту региона, а Джея попросил, чтобы тот настраивал свой радиокомпас на получение сигнала от трёх мощных радиомаяков Новой Зеландии, сообщая отображаемые результаты. Из переданных данных следовал абсурдный вывод, что Сессна должна была находиться к югу от Окленда, который в свою очередь находился сильно юго-восточнее Норфолка. Вся эта суета лишь подтвердила версию о неисправности радиокомпаса.