Я конечно дико извиняюсь, но текст опять не влез в рамки поста телеграма. Поэтому он опубликован на Дзене и Пикабу.

Эта история о долгом и трагическом конфликте двух стран, в которое был вовлечен пассажирский самолёт.

​​Сильное обледенение

2 апреля 2012 года ATR 72-201 авиакомпании UTair выполнял рейс по маршруту Тюмень—Сургут. На его борту было 39 пассажиров и 4 члена экипажа.

Самолёт взлетал в плотной облачности при температуре воздуха −1 °C. На высоте 182 метра КВС включил автопилот. 4 секунды спустя были убраны закрылки. После уборки закрылков на высоте 210 метров борт самопроизвольно начал крениться вправо. За три секунды угол крена достиг около 40°. КВС отключил автопилот и экипаж устранил крен. Затем самолёт внезапно опять накренился, теперь уже влево на 50°. Несмотря на полное отклонение элеронов, пилоты парировать этот крен не смогли. ATR 72 перешёл в сваливание и понёсся вниз. 

Через 1 минуту и 37 секунд после взлёта самолёт рухнул на землю в полутора километрах от аэропорта. От удара он разрушился и частично сгорел. Непосредственно в катастрофе погибли все 4 члена экипажа и 27 пассажиров. Выжившие получили серьёзные ранения и были госпитализированы. Через несколько дней после катастрофы двое из них скончались.

Расследование установило, что что предполетный осмотр самолета КВС осуществлял бегло. Непосредственной причиной катастрофы самолёта стало принятие командиром решения на вылет без проведения противообледенительной обработки при наличии на поверхности самолёта снежно-ледяных отложений, обнаруженных экипажем при рулении воздушного судна. Это привело к ухудшению аэродинамических характеристик самолёта и его сваливанию при наборе высоты после взлета. При этом экипаж не смог распознать сваливание и принять необходимые меры для вывода самолёта из него.

Системной причиной происшествия стали недостатки в организации наземного обслуживания воздушных судов и подготовке персонала со стороны технической службы. Всё это привело к неправильной оценке КВС и механиком состояния поверхности воздушного судна после его длительного пребывании на земле в условиях интенсивного наземного обледенения и выпуску воздушного судна в полет без проведения противооблеленительной обработки.

По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»). Обвинения были предъявлены начальнику дежурной смены ООО «ЮТэйр-Техник», авиамеханику и заочно командиру воздушного судна.

30 ноября 2015 года Тюменский районный суд признал подсудимых виновными, приговорив начальника дежурной смены и авиамеханика к пяти годам и одному месяцу лишения свободы с отбыванием наказания в колонии-поселении. В отношении КВС дело было прекращено в связи с его гибелью.

​​Опасная молния

14 июня 1953 года Ил-12П выполнял пассажирский рейс по маршруту Москва — Ростов-на-Дону — Тбилиси. Когда самолёт вылетал из Ростова-на-Дону на его борту, по документам, находились 10 пассажиров и 6 членов экипажа. Но на самом деле пассажиров было 12. В Москве без оформления села восьмилетняя дочка главного инженера Грузинского территориального управления гражданского воздушного флота, а в Ростове-на-Дону на борт взошёл второй пилот самолёта Ли-2, также из данного управления.

Из-за гроз на маршруте Ил-12 совершил внеплановую посадку в Краснодаре. Оттуда он вылетел только через 4 часа, после улучшения погодных условий. Чуть более чем через час самолёт пролетел над аэропортом города Сухуми на высоте 2400 метров. Через 15 минут экипаж доложил диспетчеру о том, что они следуют между слоями облаков. Это был последний сеанс связи, больше экипаж на вызовы не отвечал. Обгоревшие обломки самолёта вскоре обнаружили на покрытом лесом склоне холма близ деревни Григолиши (сейчас Алерткари). Все 18 человек на борту погибли, при этом два пассажира выпали наружу на небольшой высоте.

Комиссия установила, что на участках трассы Сухуми — Кутаиси — Сурами во время полёта Ил-12 возникали грозы. На участке от Сухуми до Тбилиси было объявлено грозовое положение. Местные жители сообщили, что в районе происшествия была сильная гроза с градом, проливным дождём и частыми молниями.
Принимая во внимание действия экипажа появилась версия, что в самолёт попала молния. От неё каким-то образом пострадали пилоты. Находящийся без управления Ил-12 начал резко снижаться. Однако, на высоте 300 метров пилоты видимо пришли в сознание и резко потянули штурвалы на себя. Но в процессе данного манёвра возникла критическая перегрузка из-за которой оторвало обе консоли крыла (внешнюю часть, до двигателей). В результате самолёт с работающими двигателями камнем упал на землю.

Комиссия пришла к мнению, что непосредственной причиной катастрофы самолёта стало неожиданное для его экипажа попадание в грозовые облака. Этому способствовали нарушения со стороны руководителя полётов в Сухумском аэропорту. Он не придал должного внимания ухудшению погодной обстановки, ничего не сообщил экипажу и разрешил продолжать полёт до Тбилиси. Далее, диспетчер в Сухуми, связавшись с коллегами в районном центре Тбилиси, не стал сообщать, что разрешил самолёту пролёт, а также не стал запрашивать у них указаний о дальнейшем его полёте.

Нарушения в работе имелись и у руководителя полётов в Тбилиси. В самом Тбилиси была плохая взаимосвязь между руководителем полётов и метеостанцией, из-за чего на последней не знали о предстоящих полётах в зоне ответственности Тбилисской диспетчерской службы. При этом авиадиспетчеры с запаздыванием получали данные о фактической погоде и штормовые предупреждения.

Виновниками катастрофы были названы руководители полётов Сухумского и Тбилисского аэропортов, а также начальник Сухумского аэропорта, который не стал запрещать рейсу пролёт зоны аэродрома.

Неплохой выпуск

https://youtu.be/-zYcdorQO9c

​​Оставайтесь пристёгнутыми в течение всего полёта

Помните сцену из фильма "Невероятные приключения итальянцев в России", где пассажира засосало в разбитый иллюминатор Ту-134? Подобное случилось в реальности.

17 апреля 2018 года Boeing 737-7H4 авиакомпании Southwest Airlines выполнял рейс по маршруту Нью-Йорк—Даллас. На борту находилось 149 человек (144 пассажира и 5 членов экипажа).

Через 21 минуту после вылета на высоте около 10 000 метров внезапно отказал левый двигатель. Самолёт начал самопроизвольно наклоняться влево и в течение 11 секунд крен достиг 41,3°. Пилотам удалось быстро выровнять лайнер. Они отключили левый двигатель и начали экстренное снижение.

Через 6 секунд после отказа двигателя в кабине пилотов сработала сигнализация о разгерметизации
Как впоследствии было установлено, произошло разрушение левого двигателя. Одна из разлетевшихся частей мотогондолы выбила иллюминатор в пассажирском салоне. Туда затянуло сидевшую рядом 43-летнюю пассажирку и верхняя часть её туловища оказалась за пределами фюзеляжа.

Когда бортпроводники обнаружили выброшенную по пояс наружу женщину, они попытались втянуть её обратно, однако разница давлений не позволяла это сделать. На помощь пришли мужчины пассажиры. Совместными усилиями пострадавшую затащили обратно в салон. Пассажиры пытались заткнуть выбитый иллюминатор подручными предметами, но эти предметы тут же вытягивало наружу.

Между тем пилоты сообщили диспетчеру об аварийной ситуации. По предложению второго пилота КВС попросила диспетчера направить борт в аэропорт Филадельфия, расположенный в 106 километрах от точки нахождения самолёта в момент разрушения двигателя. Посадку осуществляла КВС. Из-за сомнений в управляемости самолёта она приняла решение садиться с закрылками, выпущенными на 5° (нормальное посадочное положение — 30° или 40°, для посадки с одним работающим двигателем РЛЭ рекомендует 15°). В момент посадки скорость самолёта составляла 317 км/ч.

После остановки лайнера из разрушенного двигателя произошла утечка авиатоплива и возник небольшой пожар. Он был быстро локализован. Несмотря на помощь оказавшихся на борту медиков спасти вытянутую в иллюминатор пассажирку не удалось. Причиной её смерти стала несовместимая с жизнью тупая травма головы, шеи и туловища. Незначительные ранения получили ещё 8 пассажиров. Данное происшествие стало первым в истории авиакомпании Southwest Airlines, повлёкшим за собой гибель пассажира.

Согласно отчёту, причиной происшествия стала усталостная трещина в хвостовике рабочей лопатки вентилятора двигателя №1. Развитие трещины привело к отделению лопатки. Удар отделившейся лопатки в корпус вентилятора привёл к разрушению части мотогондолы и отделению его крупных фрагментов. Возникновение трещины в хвостовике лопатки было вызвано тем, что фактически эксплуатационные нагрузки в нём превышали нагрузки, предполагавшиеся при проектировании.

Также, в отчёте комиссия признала отклонения от установленных лётных процедур, допущенные пилотами, допустимыми с учётом характера аварийной ситуации и объёма психофизической нагрузки на экипаж. Президент США Дональд Трамп при личной встрече в Белом доме выразил благодарность экипажу и пассажирам, оказывавшим помощь пострадавшей.

Поздравляю подписчиков с Новым годом! Безопасных полётов, здоровья и удачи во всём!

Православных с праздником!

Если не знаете чем себя занять в оставшиеся выходные дни, рекомендую посмотреть кино – "Чёрный ящик". Его сюжет строится вокруг расследования авиакатастрофы пассажирского самолёта. Главный герой, участник расследования, находит несостыковки в основной версии и пытается докопаться до правды.

Фильм не основан на реальных событиях, но местами угадывается ситуация вокруг катастроф Boeing 737 MAX. Я лично получил от просмотра огромное удовольствие.

Сейчас фильм идёт в кинотеатрах.

​​Мокрая полоса

22 ноября 1966 года в аэропорту Алма-Аты шёл мокрый снег, а обзору мешала дымка. Взлётно-посадочная полоса была покрыта талым снегом слоем около до трёх сантиметров.

Командиру авиаотряда доложили, что при взлёте самолётов наблюдается большое количество брызг, которые могут попасть в двигатели. Однако, он решил выпустить два уже подготовленных Ил-18, и только потом организовать очистку полосы.

Первый самолёт взлетел без происшествий. Второй, четырёхдвигательный Ил-18Б Аэрофлота, должен был направиться в Семипалатинск, а затем в Москву. На борту находилось 60 пассажиров и 8 членов экипажа. Во время разгона произошло выключение правого двигателя (№ 3), а его воздушный винт зафлюгировался, но экипаж этого не определил. Через 150 метров из-за дисбаланса тяги самолёт начал сдвигаться вправо. Через 400 метров на скорости 160 км/ч лайнер выкатился на грунт.

Несмотря на это, командир принял решение не прерывать взлёт. Однако, он не знал о зафлюгированном винте и о падении тяги. Ил-18 продолжал разгон на трёх двигателях по траве, покрытой 7-сантиметровым слоем снега. Впереди был овраг, поэтому на 180 км/ч командир потянул штурвал на себя до предела, надеясь успеть оторвать самолёт от земли. Ему удалось лишь приподнять нос, при этом скорости и тяги для взлёта было недостаточно.

В 102 метрах правее полосы Ил-18 ударился о бугор, в результате чего оторвалась хвостовая часть. Самолёт перелетел небольшую речку и врезался двигателем и шасси в её берег. После этого он столкнулся с ещё одним бугром, из-за чего потерял часть правого крыла с обоими двигателями и правой стойкой шасси. Когда самолёт наконец остановился, возник небольшой пожар. В результате катастрофы погиб пассажир и член экипажа (бортрадист). Позже в больнице скончался второй пилот. Остальные люди на борту получили травмы различной степени тяжести.

Комиссия установила, что наиболее вероятной причиной выключения и флюгирования двигателя № 3 стало попадание мокрого снега и воды с ВПП от колёс переднего шасси в воздушный тракт двигателя при разбеге авиалайнера. Из-за этого произошёл выкат за пределы полосы. Также, к катастрофе привели следующие нарушения. Командир авиаотряда недооценил сложность условий взлёта выпустив самолёты в условиях ограниченной видимости. В свою очередь, КВС принял неправильное решение о продолжении взлёта при уклонении самолёта с ВПП на скорости меньше скорости отрыва. Кроме того, бортмеханик не доложил о флюгировании винта.

​​Росавиация подготовила отчёт об инциденте с лайнером S7, который перешёл в сваливание во время полёта из Магадана в Новосибирск. Оказывается, в происшествии виноваты не только наземные службы, но и экипаж.

Комиссия агентства пришла к выводу, что причиной инцидента (после взлёта A321 начал внезапно терять скорость и судя по данным приборов практически перешёл в сваливание) стало несоблюдение концепции чистого самолёта. Что это значит? Наземные службы не до конца удалили снег с борта – в итоге, когда экипаж включил обогрев лобовых стёкол, снег скатился и замёрз перед приёмниками полного давления.

После взлёта часть приборов отключилась и КВС взял управление самолётом на себя. Однако, по выводам комиссии, капитан допустил ошибки и самолёт перешёл в сваливание. Чтобы вывести A321 из опасного положения к управлению подключился и второй пилот – и тут же совершил ещё одну ошибку, потому как руководство по лётной эксплуатации запрещает «двойное» управление самолётом в сложных ситуациях.

Интересно, что буквально за две недели до ЧП второй пилот проходил тренировку управления бортом при «ненадёжных показаниях скорости». Он получил тройку (удовлетворительно) и по итогам упражнения ему посоветовали повторить правила и принципы управления самолётом при ненадёжных показаниях скорости. Видимо, работу над ошибками пришлось выполнять прямо в полёте.

​​Власти скрывают

11 сентября 1968 года авиалайнер Sud Aviation SE-210 Caravelle III авиакомпании Air France выполнял рейс по маршруту Аяччо—Ницца. На его борту находилось 95 человек — 89 пассажиров и 6 членов экипажа.

Полёт проходил без замечаний. Через 20 минут после вылета пилоты получили разрешение на снижение. Однако, спустя две минуты, когда лайнер находился на высоте примерно 2500 метров, экипаж сообщил о неких неприятностях на борту и запросил прямой заход для аварийной посадки. Затем с борта сообщили о возгорании.

Пилоты получили разрешение на прямой заход, после чего с самолёта было принято последнее сообщение: "Мы разобьёмся, если так будет продолжаться". Затем метка лайнера исчезла с экранов радара на расстоянии около 40 километров от аэропорта Ниццы. Самолёт врезался в воду через 30 минут после вылета. Все 95 человек на его борту погибли.

Комиссия по расследования установила, что в самолёте был пожар. Причем наиболее интенсивное горение наблюдалось в хвостовой части. Точную или наиболее вероятную причину возгорания комиссия установить не смогла. Через пять лет пожар на борту стал причиной катастрофы Boeing 707 под Парижем. Комиссия пришла к выводу, что наиболее вероятной причиной возгорания стала непотушенная сигарета в отсеке для использованных салфеток в хвостовом туалете. При этом, следователи отметили схожий характер катастроф под Парижем и под Ниццей.

Однако, появилась и стала очень популярной версия о том, что самолёт был сбит. Неподалёку от места катастрофы на острове располагался центр ракетных испытаний. Минобороны Франции заявило, что в тот период никаких военных учений не проводилось. Некоторые свидетели сообщали, что в день катастрофы ПВО отрабатывали атаки по учебным воздушным целям, но учения были прекращены после обнаружения радаром гражданского самолёта. В 2006 году семьи погибших подали коллективное заявление в суд на Минобороны Франции, которое они обвинили в массовом убийстве. Но успеха они не добились.

В 2011 году бывший военный секретарь Мишель Лати в телеинтервью заявил, что самолёт был сбит отклонившейся от траектории ракетой. В 2019 году издание The Guardian выпустило статью о катастрофе и её расследовании. В ней сообщалось, что документы и фотографии, связанные с катастрофой, исчезли. Кроме того, книга учёта запусков ракет не содержала записей за 11 сентября 1968 года, а страница для этой даты была вырвана. Также, чёрный ящик был повреждён и запись этого полёта оказалась нечитаемой. Ну и наконец, обломки самолёта изъяли военные.

В 2011 году жандармы начали расследование. В 2019 году версия о том, что пожар начался в туалете, была опровергнута. Один из членов семьи погибшего в катастрофе сообщил, что следователи почти на 100% уверены, что самолёт был сбит ракетой. Президент Франции потребовал от министра обороны рассекретить материалы, связанные с трагедией. Однако, этого не сделано до сих пор.

Волнение и несогласованность

24 июня 1974 года Ил-18Е Аэрофлота готовился к вылету из Ташкента в Свердловск. На борту находилось 106 пассажиров и 8 членов экипажа.

Во время разгона по ВПП на скорости 230 км/ч лайнер крайним правым двигателем (№ 4) врезался в стаю птиц. Останки пернатых попали в газовоздушный тракт двигателя, что вызвало помпаж, а также привело к автоматическому флюгированию воздушного винта и выключению двигателя. Экипаж столкновения не заметил, но вскоре бортинженер доложил капитану об отказе двигателя №4.

КВС, оценив ситуацию, решил, что при высокой температуре воздуха в условиях высокогорного аэродрома, да ещё при расположенном за аэропортом жилом массиве, тяги трёх двигателей может быть недостаточно. Учитывая, что до конца полосы оставалось ещё 2100 метров, он решил прервать взлёт. Командир приказал перевести винты в режим аэродинамического тормоза.

Но из-за волнения он забыл, что процесс перевода винтов на отрицательную тягу занимает около 10—12 секунд. Не увидев быстрого тормозного эффекта, он дважды повторил команду бортмеханику, опасаясь что самолёт выкатится за пределы ВПП. Когда процесс завершился, нервничающий КВС не заметил сигнала и дал команду зафлюгировать винты, хотя тормозной эффект из-за этого значительно снижался. Тем не менее, бортмеханик зафлюгировал воздушные винты № 1 и 2 (оба на левом крыле). В результате отрицательная тяга на них пропала, а самолёт находился всего в 600 метрах от конца полосы и мчался со скоростью около 200 км/ч.

Когда стало понятно, что выкатывание неизбежно, КВС дал команду применить аварийное торможение. Однако, из-за несогласованных действий в экипаже, его включили не сразу и поначалу недостаточно интенсивно. Отвлекшись на эту процедуру, бортмеханик забыл зафлюгировать воздушный винт № 3, на котором ещё сохранялась отрицательная тяга. С учётом того, что оба левых винта уже были зафлюгированы, возник разворачивающий момент, который уводил самолёт влево. В итоге, в 10 метрах от конца полосы Ил-18 на скорости около 140 км/ч выкатился на грунт. Только тогда бортмеханик вспомнил про незафлюгированный винт и остановил весь двигатель.

На пути мчащегося по грунту лайнера располагался канал шириной 15 метров с высокими берегам. Командир резко потянул штурвал на себя. Ил-18 на скорости 50—100 км/ч перелетел канал и ударился о склон противоположного берега, сломал стойки шасси и разломился надвое. Пожара не возникло и людей удалось оперативно эвакуировать. 22 человека получили ранения. Трое пассажиров не были пристёгнуты и при ударе тяжёло травмировались. Один из них, летевший пассажиром КВС, через несколько часов скончался в больнице, став единственной жертвой катастрофы.

Комиссия установила, что помимо птиц, причиной происшествия стали поспешные и неправильные действия экипажа по прекращению взлёта. Так, КВС не учёл время перехода винтов на отрицательную тягу. Затем он дал ошибочную команду на флюгирование работающих двигателей, что увеличило длину пробега на 350—400 метров. Также, бортмеханик не зафлюгировал винт № 3, что вызвало разворачивающий момент. Кроме того, КВС не управлял системой аварийного торможения, а лишь дал команду. Из-за несогласованных действий между членами экипажа торможение выполнялось бортмехаником недостаточно интенсивно.

В 1970 году два огромных транспортника Ан-22 потерпели катастрофы. Только после второго крушения следователи установили, что их причиной стал обычный сапожный нож.

Пост превысил ограничения телеграма и, по многочисленным просьбам, он размещён в Телеграфе.

Кроме того, по традиции ознакомиться с постом, а таже поставить лайки можно на Пикабу и Дзене.

Заметил, что много людей вместо чтения предпочитают смотреть видео. Поэтому решил немного поэкспериментировать с форматом изложения постов и сделал короткую видеоисторию. Я постарался визуализировать происшествие с Ан-12 под Киевом, о котором писал ранее. Если взлетит - буду делать такие видео регулярно. Текстовые версии продолжу публиковать в обычном режиме.

Всем приятного просмотра. Если вам нравится такой формат - ставьте лайки и пишите комменты в Ютубе.

П.с.: возможно будет нужна помощь с озвучкой и моделированием на авиасимуляторе (как видите с этим есть проблемы).

​​Путешествие в Китай

19 декабря 1985 года Ан-24Б Аэрофлота выполнял пассажирский рейс по маршруту Якутск — Нерюнгри — Чита — Иркутск. На борту находилось 46 пассажиров и 5 членов экипажа. Кроме пилотов, в состав экипажа входили штурман, бортмеханик и бортпроводник.

Когда самолёт подлетал к Чите, штурман вышел в уборную. Следом в салон направился второй пилот, 33-летний Шамиль Гаджи-Оглы Алимурадов. Вскоре он вернулся и сообщил, что стюардессе требуется помощь бортмеханика. Когда последний покинул кабину пилотов, второй пилот запер дверь на внутренний замок и приставил самодельный нож к горлу командира. Он потребовав лететь в сторону Китая. КВСу удалось с помощью специальной кнопки оповестить диспетчера о захвате самолёта. Затем он попытался направить борт на военный аэродром, но Алимурадов распознал манёвр и потребовал придерживаться нужного курса.

На подходе к советско-китайской границе командир связался с диспетчером и сообщил о ситуации, на что получил данные по настройке радиокомпаса на ближайший доступный китайский аэропорт — Цицикар. Когда советский авиалайнер оказался над китайской территорией, пограничные войска КНР не стали поднимать истребители для его перехвата. Однако, вскоре в кабине заметили, что стрелка радиокомпаса несколько раз изменила направление.

Командир предположил, что китайцы начали сбивать самолёт с курса и водить его по кругу в горном районе, чтобы он потерпел крушение. Тогда КВС решил совершить аварийную посадку. В итоге, Ан-24 успешно приземлился на рисовое поле в районе Ганьнаня в провинции Хэйлунцзян на северо-востоке Китая. Никто на борту не пострадал, а самолёт получил лишь небольшие повреждения.

Китайские власти забрали второго пилота в Харбин для допроса. Спустя 29 часов после посадки пассажиры и экипаж были доставлены на автомобилях в Цицикар, а 21 декабря в Харбин, откуда спецрейсом улетели в Читу. В качестве мотивов угона Алимурадов назвал обиду на своё руководство за то, что его не повышали до звания командира экипажа. После жалоб по этому поводу в вышестоящие инстанции его несколько раз направляли на обследование к невропатологу и даже отстраняли от полётов.

4 марта 1986 года китайский суд приговорил Шамиля Алимурадова к 8 годам тюремного заключения. Через два года он был условно-досрочно освобожден. В 1989 году его экстрадировали в Советский Союз, где через год уже советский суд приговорил его к 5 годам лишения свободы. КВС Вячеслав Абрамян был отстранён от полётов, однако, спустя два года смог вернуться в профессию.

Угнанный Ан-24 в январе 1986 года был доставлен в Советский Союз. После ремонта авиалайнер продолжил эксплуатироваться. В 2000 году самолёт был поставлен на хранение в Якутском аэропорту. В 2009 году борт был разрезан на металлолом.

Не забудьте оценить видео на ютубе

Засмотрелись

30 июля 1998 года небольшой самолёт Beechcraft 1900D авиакомпании Proteus Airlines выполнял рейс по маршруту Лион—Лорьян (Франция). На борту находилось 12 пассажиров и 2 члена экипажа.

При подлёте к аэропорту назначения один из пассажиров зашёл в кабину пилотов и предложил им пролететь над заливом. Он сообщил, что сегодня прибывает самый длинный на тот момент круизный лайнер "Норвегия" и было бы здорово посмотреть на это чудо техники с воздуха. Пилоты прониклись этой идеей и решили таким образом развлечь пассажиров. Они получили от диспетчера разрешение на отклонение от маршрута и направились к морю.

Когда самолёт снизился до высоты 1100 метров, экипаж с полёта по приборам переключился на визуальный полёт. Это означало, что теперь пилоты ориентировались в воздушном пространстве визуально и должны были самостоятельно держать дистанцию с другими самолётами в небе. Вскоре экипаж обнаружил круизный лайнер, снизил самолёт до 610 метров и начал облетать его по кругу, чтобы пассажиры могли насладиться величественным видом.

В это время в воздухе находилась Cessna 177RG Cardinal. Единственным человеком на её борту был 70-летний, очень опытный пилот (15 000 часов налёта, из них 13 000 в должности КВС) из местного аэроклуба. Он снижался с 900 до 460 метров и тоже наслаждался величественным видом огромного корабля. Экипаж пассажирского самолёта сделал полный круг и сообщил диспетчеру о намерении заходить на посадку. Диспетчер дал добро, но внезапно связь с самолётом пропала. Многочисленная толпа на круизном лайнере и сопровождавших его яхтах наблюдала как самолёт развалился в воздухе и рухнул в воду. Все 14 человек на его борту погибли.

Версия о столкновении воздушных судов появилась когда следователи узнали пропаже Цессны. Поднятые со дна обломки эту версию подтвердили. Цессна на полной скорости протаранила правый бок Бичкрафта, после чего оба самолёта потеряли управление. Пилот лёгкого самолёта погиб. В ходе расследования выяснилось, что у Цессны был выключен транспондер. При этом, его использование при визуальных полётах в то время было необязательным. Тем не менее, из-за этого диспетчер не видел Цессну на радаре и не мог предупредить экипаж Бичкрафта о её приближении. Кроме того, без активного транспондера не работала система предупреждения столкновения (TCAS). Но на Бичкрафте её всё равно не было из-за отсутствия сертификации во Франции.

Во время облёта корабля Бичкрафтом управлял второй пилот. Наблюдать за воздушным пространством должен был командир, сидевший слева. Однако, эргономика кабины не позволяла ему надлежащим образом следить за обстановкой справа от самолёта. Ситуацию с видимостью усугублял левый поворот с креном. В результате, приближающаяся Цессна осталась незамеченной. Пилот Цессны, в свою очередь, не увидел пассажирский самолёт так как тот попал в слепую зону. Более того, все они отвлекались на осмотр круизного лайнера "Норвегия".

Таким образом, катастрофа произошла из-за того, что пилоты каждого из самолётов, находясь в неконтролируемом воздушном пространстве, в котором предотвращение столкновений должно обеспечиваться внимательным наблюдением за внешней обстановкой, не заметили опасного сближения. После этого случая была выпущена рекомендация о том, что правила визуальных полётов в пассажирской авиации должны применятся только в случае необходимости.

​​Роковая бочка

17 мая 1986 года Як-40 Аэрофлота готовился к вылету из аэропорта Ханты-Мансийска, чтобы совершить облёт после ремонта передней стойки шасси. Экипаж из 5 человек надлежащим образом к полёту не подготовился, так как был вызван в последний момент.

Як-40 вылетел из аэропорта, чтобы выполнить контрольный полёт по кругу, а затем посадку. Когда самолёт занял 6000 метров, экипаж запросил разрешение на выполнение задания в течение 5 минут на данной высоте. Затем, на 390 км/ч и при постоянном режиме работы двигателей было выполнено несколько виражей с креном до 60 градусов. Когда Як-40 выходил из левого виража скорость была снижена до 360 км/ч за счёт отклонения штурвала «на себя» и подъёма носа.

Через 14 секунд экипаж начал выполнять бочку. Во время этой фигуры пилотажа самолёт вращается относительно продольной оси. Но штурвал по прежнему был отклонён «на себя». В результате, через 8 секунд самолёт, перевернувшись «на спину», опустил нос вниз и стал терять высоту. Когда скорость достигла 470 км/ч, экипаж уменьшил режим работы всех трёх двигателей и вывел самолёт из вращения. В этот момент Як-40 снижался со скоростью 100 м/с и пилоты начали выводить его в горизонтальный полёт.

На высоте 4500 метров и при скорости 620 км/ч вертикальная перегрузка достигла 5,25 единиц, что в полтора раза выше максимально допустимой (3,4). В этот момент от левой консоли крыла отделился кусок, который врезался в киль и снёс его, вместе со стабилизаторами, рулём высоты и направления. Як-40 остался без управления и начал беспорядочно вращаться. Из-за перегрузок у него оторвало секции закрылков и часть обшивки правой плоскости крыла. В итоге неуправляемый самолёт врезался в землю и полностью разрушился. Все, кто был на его борту, погибли.

Согласно выводам комиссии по расследованию, причинами катастрофы стали грубые нарушения, допущенные экипажем, выразившиеся в выполнении недозволенных манёвров в процессе облёта. Также, грубые нарушения допустил командно-руководящий состав авиапредприятия при организации данного полёта. Кроме того, были отмечены недостатки в воспитательной работе с личным составом, в организации облётов самолётов и контроля за полётами в Ханты-Мансийском авиаотряде.

И видеоверсия данной истории. Я нашёл запись, на которой Як-40 делает бочку!

Не забывайте подписываться на ютуб, ставить там лайки и комментировать.

​​Заснеженное поле

13 января 1990 года Ту-134А Аэрофлота вылетел из Тюмени и направился в Волгоград, с промежуточной посадкой в Уфе. На борту находилось 65 пассажиров и 6 членов экипажа.

После набора 10650 метров в кабине сработала сигнализация «Пожар в заднем багажном отделении». Бортмеханик схватил огнетушитель и пошёл осматривать отсек. Тот действительно был в дыму, но определить его источник он не смог. Между тем огонь начал разрушать провода. Из-за этого отключились самописцы, а также произошло ложное срабатывание нескольких сигнализаций. Однако, самолёт был полностью управляем.

Пилоты доложили диспетчеру о пожаре на борту и получили разрешение на экстренное снижение и посадку в Свердловске. Из-за облачности метка самолёта на экране радиолокатора была неустойчивой, поэтому авиадиспетчер давал только пеленги. В это время на борту один за другим продолжали отказывать электроприборы. На высоте 1800 метров экипаж сообщил, что у них пожар обоих двигателей.

Чтобы уменьшить тягу и снизить скорость на посадке, был отключен правый двигатель. Через 11 секунд у обоих пилотов и у курсовой системы КС-8 «застыли» авиагоризонты. Экипаж не знал своего точного местонахождения, а навигационные приборы по очереди отказывали. Тогда было принято решение совершить аварийную посадку на ближайшей подходящей площадке, которой стало заснеженное поле длиной около 1000 метров.

Через 11 минут с момента обнаружения задымления самолёт с выпущенными шасси и убранными закрылками коснулся земли. Промчавшись 148 метров, лайнер снова взмыл в воздух, пролетел 104 метра, после чего опять коснулся земли. Через 44 метра он вновь поднялся вверх и, пролетев ещё 180 метров, в третий раз коснулся земли и в тот же момент врезался в стационарную систему орошения. У самолёта оторвалась правая плоскость крыла с правой гондолой шасси. Ту-134 перевернулся, проехал «на спине» ещё несколько сотен метров, врезался в деревья лесополосы и разрушился. Окончательная остановка произошла в 1028 метрах от места первого касания. На месте катастрофы и позже в больницах погибли 27 человек, в том числе 4 члена экипажа (КВС, второй пилот, штурман и стюардесса).

Комиссия по расследованию установила, что пожар возник в пространстве заднего багажного отсека из-за короткого замыкания электрических проводов, вызванного нарушением изоляции. Это был единственный очаг возгорания, так как оба двигателя и ВСУ оставались исправны и признаков пожара на них не наблюдалось. Когда же самолёт перед посадкой полностью обесточился, пожар сразу прекратился.

​​Затмение

30 июня 1973 года Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» готовился к вылету из столицы Иордании города Амман. Он должен был выполнить рейс в Москву с промежуточными посадками в Бейруте и Ереване. На борту находилось 78 пассажиров и 7 членов экипажа. В день вылета в городе наблюдалось неполное солнечное затмение.

Экипаж приступил к разбегу. Самолётом в кресле КВС управлял проверяющий — заместитель командира лётного отряда. Когда лайнер достиг скорости 265 км/ч, проверяющий начал отрывать переднюю стойку шасси от ВПП. Но тут он вдруг заметил, что приборная скорость быстро упала с 265 до 240 км/ч. Он вскрикнул: “Что это такое!”, а через несколько секунд: “Отказ двигателя!”, после чего принял решение прервать взлёт. В 500 метрах до конца ВПП экипаж задействовал реверс. При этом аварийная система торможения не применялась.

Длины полосы для остановки не хватило и Ту-134 выкатился за её пределы. Он подскочил на краю оврага, упал на его склон и помчался, снося деревья и столбы. В 290 метрах от торца ВПП самолёт врезался в железобетонный одноэтажный дом и остановился. Лайнер разорвало на три части, а кабину штурмана смяло. Дом был полностью разрушен. На месте возник небольшой пожар, но прибывшие спасатели быстро его ликвидировали. В катастрофе погибли 2 члена экипажа (штурман и бортрадист), а также 7 жильцов дома.

В ходе расследования проверяющий сообщил, что принял решение прервать взлёт из-за падения скорости до 240 км/ч. КВС, в свою очередь, тоже подтвердил снижение скорости. Но он не мог вспомнить когда именно оно произошло: до или после изменения режима работы двигателей проверяющим. В свою очередь бортмеханик утверждал, что все двигатели работали исправно и сигналов об их отказах не поступало. При этом он добавил, что даже при отказе одного двигателя приборная скорость не может снижаться, лишь уменьшится степень её нарастания. Бортовые самописцы также показали исправную работу обоих двигателей. Отказов других систем самолёта обнаружено не было.

В итоге комиссия пришла к выводу, что скорость при разбеге не снижалась. Проверяющий был намерен произвести отрыв от ВПП при скорости 270-275 км/ч. Поэтому, когда на 260 км/ч штурман доложил о достижении скорости подъёма передней стойки, пилот продолжал разбег. После повторного доклада штурмана, проверяющий оторвал переднюю стойку шасси от ВПП. При этом подсознательно он настроился на подъём передней стойки шасси на скорости более 270 км/ч. В этот момент, глянув на значение скорости и увидев там значение 265 км/ч, в его голове возникла ложная мысль, что скорость начала падать. Поэтому он решил прервать взлёт. 240 км/ч отпечатались в его памяти вероятно из-за того, что он увидел эту цифру после начала снижения скорости.

Кроме того, институт медико-биологических проблем дал заключение, что причиной нарушений в действиях пилотов могло стать и солнечное затмение. Так, изменение силы освещения повышает общее напряжение организма и нарушает его текущую деятельность. Более того, оно влияет на уровень общего тонуса организма, в частности мышечной системы. Изменение световых факторов сопровождает изменение мышечного тонуса, что переводит активность на несколько новый уровень. Заученные действия в таком случае могут оказаться менее адекватными требованиям ситуации.

История о Ту-154М, который "родился" в непростое для страны время. Он был заложником недальновидного менеджмента, жертвой некачественного ремонта и донором для своих собратьев. В конце-концов его "жизнь" оборвала трагедия.

​​Старый флот

Иран много лет находится под серьезными санкциями, которые затрагивают и авиацию. И хотя самолёты там до сих пор летают и перевозят пассажиров, санкции так или иначе влияют на безопасность полётов.

9 января 2011 года Боинг 727 авиакомпании Iran Air выполнял внутренний рейс из Тегерана в Урмию. На борту находилось 96 пассажиров и 9 членов экипажа. Сам самолёт был произведён ещё в 1974 году. Он практически не летал с 1984 года и лишь в 2002 году после капитального ремонта вернулся в строй.

В тот день вылет самолёта был задержан на два часа из-за плохой погоды. В Умрии же наблюдались низкие облака и снегопад. При подлёте к месту назначения экипаж допустил навигационную ошибку и не смог выйти на глиссаду. Снизившись до 1800 метров и так и не увидев полосу, пилоты прервали посадку и ушли на второй круг. Также, экипаж сообщил диспетчеру о намерении вернуться в Тегеран.

Когда самолёт набрал 2700 метров высоты, упала тяга двигателей. Лайнер начал снижаться и крениться. Несмотря на перевод двигателей №1 и №3 на максимальный режим, вскоре они заглохли. Попытка их перезапуска не увенчалась успехом. В итоге Боинг столкнулся с землёй в 15 километрах от аэропорта и полностью разрушился. В катастрофе погибло 78 человек на борту, в том числе пилоты. Все выжившие получили травмы. Спасательной операции на месте происшествия мешал 70 сантиметровый слой снега.

Следствие установило что при уходе на второй круг самолёт подвергся сильному обледенению. В этих условиях экипаж, управляя двигателями, действовал в нарушение инструкций, что привело к срыву пламени на двух из них. В качестве факторов, способствовавших катастрофе, в отчете по расследованию указаны устаревшие бортовые системы, отсутствие подходящих тренажеров для неблагоприятных погодных условий, несоблюдение стандартных рабочих процедур и неадекватное управление ресурсами экипажа.