Кто-то потянул РУД не в ту сторону?
20 октября в аэропорту Гонконга грузовой Boeing 747, следовавший из Дубая, выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и столкнулся с машиной службы безопасности. В результате оба транспортных средства оказались в воде. Два сотрудника, находившиеся в автомобиле, погибли. Экипаж самолёта - четыре человека - не пострадал.
Управление по расследованию авиапроисшествий Гонконга опубликовало предварительный отчёт. Согласно ему, сразу после приземления двигатель №4 внезапно начал увеличивать тягу, тогда как остальные двигатели работали в режиме реверса, как и положено при торможении. Осмотр кабины показал, что три рычага управления тягой двигателей были полностью убраны и находились в режиме реверса. Но рычаг управления тягой двигателя №4 находился в режиме максимальной тяги, будто самолёт шёл на взлёт.
Погодные условия, состояние ВПП и действия диспетчеров нареканий не вызвали. Теперь следствие сосредоточено на выяснении причин неправильного положения рычага.
20 октября в аэропорту Гонконга грузовой Boeing 747, следовавший из Дубая, выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и столкнулся с машиной службы безопасности. В результате оба транспортных средства оказались в воде. Два сотрудника, находившиеся в автомобиле, погибли. Экипаж самолёта - четыре человека - не пострадал.
Управление по расследованию авиапроисшествий Гонконга опубликовало предварительный отчёт. Согласно ему, сразу после приземления двигатель №4 внезапно начал увеличивать тягу, тогда как остальные двигатели работали в режиме реверса, как и положено при торможении. Осмотр кабины показал, что три рычага управления тягой двигателей были полностью убраны и находились в режиме реверса. Но рычаг управления тягой двигателя №4 находился в режиме максимальной тяги, будто самолёт шёл на взлёт.
Погодные условия, состояние ВПП и действия диспетчеров нареканий не вызвали. Теперь следствие сосредоточено на выяснении причин неправильного положения рычага.
🤔70🤯27👍3👎2🤬2
NTSB опубликовал предварительный отчет о катастрофе самолета McDonnell Douglas MD-11 в Луисвилле
Согласно ему, руление и разбег прошли штатно. Проблемы начались в момент отрыва. Видеозаписи с камер аэропорта показали, что вскоре после того, как самолет поднял нос, от левого крыла отделился левый двигатель вместе с пилоном - конструкцией, которая крепит двигатель к крылу. Уже в воздухе на этом двигателе вспыхнул пожар, он пролетел над фюзеляжем и упал на землю рядом с взлетной полосой. В районе места крепления пилона к крылу также возник пожар, который не прекращался до удара самолета о землю.
Самолет после отрыва смог набрать лишь 30 футов высоты. Он перелетел забор за торцом полосы, но вскоре левыми стойками шасси ударился о крышу склада UPS у южной границы аэропорта. Затем лайнер разрушил открытую площадку хранения и еще два здания, в том числе предприятие по переработке нефтепродуктов. Разлившееся топливо вызвало масштабный пожар. На борту было три пилота, все они погибли. На земле погибли еще 11 человек, более двадцати получили ранения.
Диспетчер на вышке отметил, что скорость разбега выглядела обычной для такого самолета, но набор высоты был аномально медленным - самолет не поднялся выше диспетчерской вышки, примерно 60 метров. Другой очевидец рассказывал, что лайнер сначала перестал набирать высоту, затем начал терять ее и перед падением накренился влево.
Экипаж был очень опытным. Командир и второй пилот имели по несколько тысяч часов налета на MD-11. На борту находился также сменный пилот с большим общим налетом.
Речевой и параметрический самописцы удалось найти и расшифровать. Они содержат данные не только последнего полета, но и предшествующих рейсов лайнера.
Особое внимание уделено месту крепления левого двигателя к крылу. На MD-11 двигатели под крылом подвешены на пилонах, которые крепятся к крылу в нескольких точках - спереди, через тягу, воспринимающую тяговую нагрузку, и сзади, через узел, где используются детали с шаровым подшипником. Именно задний узел крепления левого пилона оказался разрушен. В обломках нашли части пилона, проушины этого узла и деталь на крыле с оставшимся в ней болтом и разрушенным шаровым подшипником.
В лаборатории NTSB после очистки поверхности места разрушения эксперты обнаружили в проушинах этого узла не только зоны излома, но и следы усталостных трещин - то есть трещин, которые развиваются постепенно под действием нагрузок. На части поверхностей трещины шли от отверстий под болты, на других разрушение носило характер перегруза. Сам подшипник также был разрушен.
Самолету было 34 года, он налетал почти 93 тысячи часов и выполнил около 21 тысячи циклов взлета и посадки. UPS обслуживала его по программе непрерывной летной годности. Регламент компании требовал периодического визуального осмотра заднего крепления пилона с интервалом в 6 лет - такой осмотр этот борт проходил в 2021 году. Отдельная операция по смазке тяг и шаровых опор узла крепления выполнялась примерно за две недели до катастрофы. Более детальная специальная инспекция этого узла была предусмотрена позже.
После катастрофы UPS временно остановила полеты своих MD-11. Вскоре Федеральное управление гражданской авиации США выпустило экстренную директиву, фактически запретившую полеты MD-11 и MD-11F до проведения проверок и устранения возможных дефектов. Через несколько дней под действие новой директивы попали и самолеты семейства DC-10, имеющие сходную конструкцию крепления двигателей. Флот этих машин по всему миру начали в срочном порядке обследовать.
В своем предварительном отчете NTSB напоминает о катастрофе DC-10 American Airlines под Чикаго в 1979 году. Тогда при взлете у лайнера также оторвался левый двигатель с пилоном, самолет потерял управление и упал, погибли 273 человека. Там причиной разрушения узла крепления стала совокупность конструктивных особенностей и неправильной технологии ремонта. Сейчас следователи изучают, нет ли похожего сочетания факторов в случае с MD-11 в Луисвилле.
Согласно ему, руление и разбег прошли штатно. Проблемы начались в момент отрыва. Видеозаписи с камер аэропорта показали, что вскоре после того, как самолет поднял нос, от левого крыла отделился левый двигатель вместе с пилоном - конструкцией, которая крепит двигатель к крылу. Уже в воздухе на этом двигателе вспыхнул пожар, он пролетел над фюзеляжем и упал на землю рядом с взлетной полосой. В районе места крепления пилона к крылу также возник пожар, который не прекращался до удара самолета о землю.
Самолет после отрыва смог набрать лишь 30 футов высоты. Он перелетел забор за торцом полосы, но вскоре левыми стойками шасси ударился о крышу склада UPS у южной границы аэропорта. Затем лайнер разрушил открытую площадку хранения и еще два здания, в том числе предприятие по переработке нефтепродуктов. Разлившееся топливо вызвало масштабный пожар. На борту было три пилота, все они погибли. На земле погибли еще 11 человек, более двадцати получили ранения.
Диспетчер на вышке отметил, что скорость разбега выглядела обычной для такого самолета, но набор высоты был аномально медленным - самолет не поднялся выше диспетчерской вышки, примерно 60 метров. Другой очевидец рассказывал, что лайнер сначала перестал набирать высоту, затем начал терять ее и перед падением накренился влево.
Экипаж был очень опытным. Командир и второй пилот имели по несколько тысяч часов налета на MD-11. На борту находился также сменный пилот с большим общим налетом.
Речевой и параметрический самописцы удалось найти и расшифровать. Они содержат данные не только последнего полета, но и предшествующих рейсов лайнера.
Особое внимание уделено месту крепления левого двигателя к крылу. На MD-11 двигатели под крылом подвешены на пилонах, которые крепятся к крылу в нескольких точках - спереди, через тягу, воспринимающую тяговую нагрузку, и сзади, через узел, где используются детали с шаровым подшипником. Именно задний узел крепления левого пилона оказался разрушен. В обломках нашли части пилона, проушины этого узла и деталь на крыле с оставшимся в ней болтом и разрушенным шаровым подшипником.
В лаборатории NTSB после очистки поверхности места разрушения эксперты обнаружили в проушинах этого узла не только зоны излома, но и следы усталостных трещин - то есть трещин, которые развиваются постепенно под действием нагрузок. На части поверхностей трещины шли от отверстий под болты, на других разрушение носило характер перегруза. Сам подшипник также был разрушен.
Самолету было 34 года, он налетал почти 93 тысячи часов и выполнил около 21 тысячи циклов взлета и посадки. UPS обслуживала его по программе непрерывной летной годности. Регламент компании требовал периодического визуального осмотра заднего крепления пилона с интервалом в 6 лет - такой осмотр этот борт проходил в 2021 году. Отдельная операция по смазке тяг и шаровых опор узла крепления выполнялась примерно за две недели до катастрофы. Более детальная специальная инспекция этого узла была предусмотрена позже.
После катастрофы UPS временно остановила полеты своих MD-11. Вскоре Федеральное управление гражданской авиации США выпустило экстренную директиву, фактически запретившую полеты MD-11 и MD-11F до проведения проверок и устранения возможных дефектов. Через несколько дней под действие новой директивы попали и самолеты семейства DC-10, имеющие сходную конструкцию крепления двигателей. Флот этих машин по всему миру начали в срочном порядке обследовать.
В своем предварительном отчете NTSB напоминает о катастрофе DC-10 American Airlines под Чикаго в 1979 году. Тогда при взлете у лайнера также оторвался левый двигатель с пилоном, самолет потерял управление и упал, погибли 273 человека. Там причиной разрушения узла крепления стала совокупность конструктивных особенностей и неправильной технологии ремонта. Сейчас следователи изучают, нет ли похожего сочетания факторов в случае с MD-11 в Луисвилле.
🤯86👍25🤬4
Снижение шло по плану, автоматика делала своё дело, а экипаж спокойно готовился к посадке. Никто не подозревал, что одна из систем самолёта уже несколько минут "думает", будто борт уже у самой земли.
Неисправность одного датчика запустила цепочку событий, которая закончилась катастрофой в полутора километрах от взлётно-посадочной полосы
https://dzen.ru/a/aM7UZMpaynMg7N_j?share_to=link
Неисправность одного датчика запустила цепочку событий, которая закончилась катастрофой в полутора километрах от взлётно-посадочной полосы
https://dzen.ru/a/aM7UZMpaynMg7N_j?share_to=link
Дзен | Статьи
Пилоты против автоматики: крушение Боинга 737 в Амстердаме
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 25 февраля 2009 года Boeing 737-800 авиакомпании "Turkish Airlines" выполнял пассажирский рейс по маршруту Стамбул - Амстердам.
🤯34👍7
3 июня 1969 года два самолёта Ан-12 334-го Берлинского Краснознамённого военно-транспортного авиационного полка выполняли учебно-тренировочные полёты по маршруту в районе базового Псковского аэропорта (аэродром Кресты). Небо над аэродромом было полностью затянуто облаками с нижней границей 400 метров, видимость - 10 километров.
Один из самолётов выполнял заход на посадку, когда руководитель полётов, в нарушение утверждённой плановой таблицы полётов, указал ему не совершать предусмотренную заданием посадку, а продолжить тренировочный полёт. Экипаж прервал заход, убрал шасси и закрылки, после чего начал набор высоты.
В это время, после завершения маршрутного полёта, встречным курсом к аэродрому подходил другой Ан-12. Он, согласно заданию, должен был находиться на высоте круга 600 метров и направляться к первому развороту. В 3,5 километрах от аэропорта на высоте 350–400 метров, у самой нижней границы облаков, произошло лобовое столкновение самолётов, которые затем рухнули на землю и разрушились. Оба экипажа - всего 14 человек (по 7 в каждом) - погибли.
Виновными в катастрофе были признаны командиры обоих Ан-12. Они не выдерживали заданные высоты полёта. Также был признан виновным руководитель полётов аэродрома Псков, не осуществлявший радиолокационный контроль за полётами и не сообщивший экипажам, что они следуют на встречных курсах в облаках.
Один из самолётов выполнял заход на посадку, когда руководитель полётов, в нарушение утверждённой плановой таблицы полётов, указал ему не совершать предусмотренную заданием посадку, а продолжить тренировочный полёт. Экипаж прервал заход, убрал шасси и закрылки, после чего начал набор высоты.
В это время, после завершения маршрутного полёта, встречным курсом к аэродрому подходил другой Ан-12. Он, согласно заданию, должен был находиться на высоте круга 600 метров и направляться к первому развороту. В 3,5 километрах от аэропорта на высоте 350–400 метров, у самой нижней границы облаков, произошло лобовое столкновение самолётов, которые затем рухнули на землю и разрушились. Оба экипажа - всего 14 человек (по 7 в каждом) - погибли.
Виновными в катастрофе были признаны командиры обоих Ан-12. Они не выдерживали заданные высоты полёта. Также был признан виновным руководитель полётов аэродрома Псков, не осуществлявший радиолокационный контроль за полётами и не сообщивший экипажам, что они следуют на встречных курсах в облаках.
🤯67🤬22👍12🤔5
23 октября 1972 года в Туле шёл мокрый снег, видимость составляла около 1300 метров, что позволяло организовать сдачу зачёта на классность. Учебный полёт с заходом на посадку по системе ОСП выполнял Ан-12 374-го военно-транспортного авиаполка, базировавшегося в Туле.
Заход на посадку по системе ОСП - это инструментальный заход на посадку по системе ограниченной видимости, основанный на ОСП (основной системе посадки). Она включает радионавигационные средства, которые помогают экипажу точно вывести самолёт на глиссаду и курс посадки в условиях плохой видимости (тумана, снега, дождя и т. д.), когда визуальное ориентирование невозможно.
В это же время к тульскому аэродрому Клоково приближался Ан-12 8-го военно-транспортного авиаполка из соседней Сещи (Брянская область), доставлявший в Тулу лётный состав полка для сдачи зачёта на повышение в классе (грех было не воспользоваться подходящей погодой у соседей). Пилотировал Ан-12 лично командир 8-го полка Военно-транспортной авиации.
Выйдя на связь с руководителем полётов Тулы, экипаж брянского Ан-12 получил разрешение на снижение. В этот момент, из-за аварийного отключения электропитания на командно-диспетчерском пункте, перестал работать обзорный локатор. Тем не менее, руководитель полётов Тулы разрешил своему Ан-12 (тульскому) взлёт и полёт по кругу.
Когда экипаж брянского Ан-12 доложил о пролёте дальнего привода аэродрома, руководитель полётов, не видя на экране локатора взаимного расположения бортов, ошибочно решил завести на посадку первым брянский «чужой» самолёт, а затем - «свой» тульский, что привело к усложнению воздушной обстановки.
Из докладов экипажей о проходе траверза дальнего привода и выполнении третьего разворота следовало, что оба Ан-12 летели с временным интервалом 1 минута 18 секунд - вдвое меньше установленного на этом участке захода на посадку интервала в 3 минуты. Причиной такого сокращения интервала стало уклонение экипажа брянского Ан-12 от установленной схемы захода на посадку на 6 километров во внешнюю сторону.
Однако, несмотря на такое критичное сближение, руководитель полётов, ориентируясь в воздушной обстановке лишь по докладам экипажей, не предпринял мер по увеличению интервала между самолётами. Не видя на экране бортов, он дал брянскому Ан-12 команду снижаться до высоты круга после завершения третьего разворота.
Так как брянский Ан-12 к тому времени находился вне установленной схемы, третий разворот он выполнил там, где посчитал нужным. Далее «чужой» Ан-12 предпринял попытку вернуться на курс, довернув влево, ближе к посадочному, на 10°.
В районе четвёртого разворота, хвостовой стрелок тульского Ан-12 крикнул: «Сзади - самолёт!». В ответ командир произнёс: «Вот так!», - после чего в них врезался Ан-12 из Брянска. В результате столкновения оба самолёта упали на землю у реки близ посёлка Берники и полностью разрушились. Все находившиеся в обоих самолётах 27 человек (6 членов экипажа и 14 пассажиров в одном, и 7 членов экипажа в другом) - погибли.
Заход на посадку по системе ОСП - это инструментальный заход на посадку по системе ограниченной видимости, основанный на ОСП (основной системе посадки). Она включает радионавигационные средства, которые помогают экипажу точно вывести самолёт на глиссаду и курс посадки в условиях плохой видимости (тумана, снега, дождя и т. д.), когда визуальное ориентирование невозможно.
В это же время к тульскому аэродрому Клоково приближался Ан-12 8-го военно-транспортного авиаполка из соседней Сещи (Брянская область), доставлявший в Тулу лётный состав полка для сдачи зачёта на повышение в классе (грех было не воспользоваться подходящей погодой у соседей). Пилотировал Ан-12 лично командир 8-го полка Военно-транспортной авиации.
Выйдя на связь с руководителем полётов Тулы, экипаж брянского Ан-12 получил разрешение на снижение. В этот момент, из-за аварийного отключения электропитания на командно-диспетчерском пункте, перестал работать обзорный локатор. Тем не менее, руководитель полётов Тулы разрешил своему Ан-12 (тульскому) взлёт и полёт по кругу.
Когда экипаж брянского Ан-12 доложил о пролёте дальнего привода аэродрома, руководитель полётов, не видя на экране локатора взаимного расположения бортов, ошибочно решил завести на посадку первым брянский «чужой» самолёт, а затем - «свой» тульский, что привело к усложнению воздушной обстановки.
Из докладов экипажей о проходе траверза дальнего привода и выполнении третьего разворота следовало, что оба Ан-12 летели с временным интервалом 1 минута 18 секунд - вдвое меньше установленного на этом участке захода на посадку интервала в 3 минуты. Причиной такого сокращения интервала стало уклонение экипажа брянского Ан-12 от установленной схемы захода на посадку на 6 километров во внешнюю сторону.
Однако, несмотря на такое критичное сближение, руководитель полётов, ориентируясь в воздушной обстановке лишь по докладам экипажей, не предпринял мер по увеличению интервала между самолётами. Не видя на экране бортов, он дал брянскому Ан-12 команду снижаться до высоты круга после завершения третьего разворота.
Так как брянский Ан-12 к тому времени находился вне установленной схемы, третий разворот он выполнил там, где посчитал нужным. Далее «чужой» Ан-12 предпринял попытку вернуться на курс, довернув влево, ближе к посадочному, на 10°.
В районе четвёртого разворота, хвостовой стрелок тульского Ан-12 крикнул: «Сзади - самолёт!». В ответ командир произнёс: «Вот так!», - после чего в них врезался Ан-12 из Брянска. В результате столкновения оба самолёта упали на землю у реки близ посёлка Берники и полностью разрушились. Все находившиеся в обоих самолётах 27 человек (6 членов экипажа и 14 пассажиров в одном, и 7 членов экипажа в другом) - погибли.
🤯78🤬22👍7
Начало 90-х стало временем, когда советская авиация чаще показывалась на западных площадках. 9 сентября 1990 года на небольшом итальянском аэродроме Сальгареда, близ Тревизо, проходило авиашоу, куда СССР привёз новейший на тот момент истребитель Су-27.
Полёты должен был выполнять лётчик-испытатель ЛИИ им. М. М. Громова Римантас Станкявичюс - один из самых известных испытателей своего времени.
Но к сожалению, выступление закончилось трагедией
https://dzen.ru/a/aMhNq06Ivwmd5-Hk?share_to=link
Полёты должен был выполнять лётчик-испытатель ЛИИ им. М. М. Громова Римантас Станкявичюс - один из самых известных испытателей своего времени.
Но к сожалению, выступление закончилось трагедией
https://dzen.ru/a/aMhNq06Ivwmd5-Hk?share_to=link
Дзен | Статьи
Катастрофа Су-27 Станкявичюса на авиашоу в Италии
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Начало 90-х стало временем, когда советская авиация чаще показывалась на западных площадках.
🤯46👍6🤬1
Книга - лучший подарок!
Особенно если это "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".
До Нового года осталось меньше двух месяцев, но книгу в качестве подарка можно заказать уже сейчас
Она доступна на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
Особенно если это "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".
До Нового года осталось меньше двух месяцев, но книгу в качестве подарка можно заказать уже сейчас
Она доступна на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
И в книжных:
Читай-город
Буквоед
Бук24
За рубежом:
🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия
А также офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
👍12🤬2
30 октября 2025 года Airbus A320 авиакомпании JetBlue Airways вылетел из Канкуна (Мексика) в Ньюарк (Нью‑Джерси, США).
Примерно через час после взлёта, на крейсерской высоте, лайнер внезапно самопроизвольно опустил нос и начал снижаться. Согласно данным Flightradar, за 5 минут самолёт снизился 10 700 метров до 5 500 метров. Видимо это снижение всё таки осуществлялось под контролем пилотов. Но изначально самолёт резко "нырнул" без их вмешательства. Один комментатор на Reddit, который заявил, что был на борту, написал: «самолёт слегка дернулся, а потом вдруг резко пошёл вниз - казалось, нос ушёл вниз полностью, и это длилось 30 секунд или больше».
Экипаж объявил чрезвычайную ситуацию и направил самолёт на вынужденную посадку в аэропорт Тампа, Флорида. Около 20 человек были госпитализированы с лёгкими травмами.
Расследование показало, что причиной резкого снижения вероятнее всего стала неисправность бортового компьютера - ELAC 2 (Elevator Aileron Computer). При этом, по данным производителя, в некоторых условиях, особенно при интенсивной солнечной радиации, программное обеспечение этого блока может неправильно обрабатывать данные, что приводит к неожиданному движению руля высоты.
И вот спустя месяц после этого случаяначался сущий кошмар Airbus объявил масштабную отзывную кампанию. Согласно указаниям производителя, на 6 000 самолётов семейства A320, то есть более половины мирового парка таких лайнеров, должна быть установлена обновлённая версия программного обеспечения до их следующего рейса. В ряде случаев требуется не только прошивка софта, но и замена аппаратного блока (ELAC), что может занять заметно больше времени.
В результате десятки авиакомпаний по всему миру вынуждены временно приостановить эксплуатацию части своего парка А320, что уже привело к многочисленным задержкам и переносам рейсов.
Примерно через час после взлёта, на крейсерской высоте, лайнер внезапно самопроизвольно опустил нос и начал снижаться. Согласно данным Flightradar, за 5 минут самолёт снизился 10 700 метров до 5 500 метров. Видимо это снижение всё таки осуществлялось под контролем пилотов. Но изначально самолёт резко "нырнул" без их вмешательства. Один комментатор на Reddit, который заявил, что был на борту, написал: «самолёт слегка дернулся, а потом вдруг резко пошёл вниз - казалось, нос ушёл вниз полностью, и это длилось 30 секунд или больше».
Экипаж объявил чрезвычайную ситуацию и направил самолёт на вынужденную посадку в аэропорт Тампа, Флорида. Около 20 человек были госпитализированы с лёгкими травмами.
Расследование показало, что причиной резкого снижения вероятнее всего стала неисправность бортового компьютера - ELAC 2 (Elevator Aileron Computer). При этом, по данным производителя, в некоторых условиях, особенно при интенсивной солнечной радиации, программное обеспечение этого блока может неправильно обрабатывать данные, что приводит к неожиданному движению руля высоты.
И вот спустя месяц после этого случая
В результате десятки авиакомпаний по всему миру вынуждены временно приостановить эксплуатацию части своего парка А320, что уже привело к многочисленным задержкам и переносам рейсов.
🤔57🤯30👍17👎2
Завтра начинается ярмарка non-fiction
Наша книга традиционно на ней присутствует, в этом году экземпляров намного больше!
Гостиный двор, Москва, ищите стенд издательства АСТ
Наша книга традиционно на ней присутствует, в этом году экземпляров намного больше!
Гостиный двор, Москва, ищите стенд издательства АСТ
👍20👎2
2 марта 1986 под Бугульмой потерпел крушение Ан-24Б. Основной причиной стало самопроизвольное флюгирование винта. Виной ему - конструктивный дефект микровыключателя датчика флюгирования. При этом данный дефект был давно известен лётным подразделениям, эксплуатирующим Ан-24, и в РЛЭ даже был внесён специальный раздел с рекомендациями по устранению последствий такого отказа в полёте. Но почему-то решать проблему никто не спешил.
https://dzen.ru/a/aL4CvjsH-A-uvkqj?share_to=link
https://dzen.ru/a/aL4CvjsH-A-uvkqj?share_to=link
Дзен | Статьи
Неисправный датчик и катастрофа Ан-24 под Бугульмой
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 1-2 марта 1986 года авиалайнер Ан-24Б, бортовой номер СССР-46423, Быковского объединённого авиаотряда «Аэрофлота» выполнял внутренний рейс Ф-77
🤯28👍3👎3
"Скрученный пробег" и катастрофа Ан-140 Азербайджанских Авиалиний
Часть 1
23 декабря 2005 года авиалайнер Ан-140-100, регистрационный номер 4K-AZ48, азербайджанской авиакомпании Азербайджан Хава Йоллары (AZAL) выполнял пассажирский рейс по маршруту Баку - Актау (Казахстан).
На борту двухдвигательного турбовинтового самолёта находились 18 пассажиров (граждане Азербайджана, Казахстана, Австралии, Великобритании, Турции и Грузии). Их обслуживала одна стюардесса. По некоторым данным, среди пассажиров летело правление крупной казахской нефтяной компании. Именно поэтому первоначально причиной катастрофы будет назван теракт, и расследование будет проводиться с соблюдением режима секретности.
Пилотировал лайнер экипаж из 4 человек в составе командира, второго пилота, бортинженера и бортмеханика.
Самолёт был выпущен Харьковским авиазаводом в 2004 году и в июле того же года, в рамках контракта на покупку четырёх самолётов этого типа, был приобретён «Азербайджанскими авиалиниями». Контракт также предусматривал обучение технического персонала и техническое обслуживание новых для авиакомпании лайнеров. На описываемую дату налёт борта составлял чуть более 1000 часов.
Что касается самого авиалайнера Ан-140, то он, наряду с многообещающими новыми типами, такими как реактивный Ан-148 и военно-транспортный турбовинтовой Ан-70, стал жертвой развала некогда могучей советской авиационной промышленности. Ан-140, разработанный в конструкторском бюро имени Антонова, совершил свой первый полёт 17 сентября 1997 года. В марте 2002 года началась его коммерческая эксплуатация.
Самолёт создавался на замену устаревающим самолётам Ан-24 и Ан-26, которые трудятся на местных авиалиниях и поныне, но судьба его оказалась сложной и печальной. Из-за разрыва производственных и технологических связей после распада Союза самостийная Украина «не потянула» его производство, техническое обслуживание и сопровождение при эксплуатации. Несмотря на «планов громадьё» (планировалось производство лайнера в России и Иране, даже было собрано несколько машин), производство Ан-140 было прекращено в 2016 году. Всего было выпущено 35 самолётов, 5 из которых были потеряны в результате катастроф и аварий.
Итак, в тот день самолёт оторвался от взлётно-посадочной полосы аэродрома Гейдар Алиев в 22:19 местного времени. Борту предстоял 380-километровый перелёт до аэропорта назначения через воды Каспийского моря. Взлёт происходил в тёмное время суток в сложных погодных условиях: ветер слабый, моросящий дождь, видимость 3000 метров, нижняя граница облачности 80 метров, температура +8, влажность 100%. То есть почти сразу после взлёта, только начав набирать высоту, самолёт вошёл в облачность, а экипаж потерял из виду наземные ориентиры и продолжал пилотирование, полагаясь только на приборы. А они-то и подвели.
Как выяснилось позднее, с момента взлёта левый (основной) и правый (резервный) авиагоризонты не отражали актуальной информации об угле тангажа и угле крена набирающего высоту самолёта. Авиагоризонты словно застыли и не показывали активных эволюций лайнера в процессе набора и изменения курса полёта. В то же время долго не срабатывала и индикация об их отказе. Лишь через 42 секунды после отрыва лайнера от полосы на приборной панели в кабине экипажа сработала сигнализация отказа правого авиагоризонта. При этом сигнализация об отказе левого отсутствовала, хотя он также не работал.
В условиях отсутствия информации о пространственном положении самолёта экипаж, не видя наземных огней и ориентиров, потерял пространственную ориентировку, что усугубило ситуацию до аварийной. Командир доложил о нештатной ситуации на борту на землю, авиадиспетчерам. Лайнер перешёл в неконтролируемый крен. Пилоты пытались его определить, парировать и вывести из него самолёт, однако все их попытки оказались безуспешными.
Часть 1
23 декабря 2005 года авиалайнер Ан-140-100, регистрационный номер 4K-AZ48, азербайджанской авиакомпании Азербайджан Хава Йоллары (AZAL) выполнял пассажирский рейс по маршруту Баку - Актау (Казахстан).
На борту двухдвигательного турбовинтового самолёта находились 18 пассажиров (граждане Азербайджана, Казахстана, Австралии, Великобритании, Турции и Грузии). Их обслуживала одна стюардесса. По некоторым данным, среди пассажиров летело правление крупной казахской нефтяной компании. Именно поэтому первоначально причиной катастрофы будет назван теракт, и расследование будет проводиться с соблюдением режима секретности.
Пилотировал лайнер экипаж из 4 человек в составе командира, второго пилота, бортинженера и бортмеханика.
Самолёт был выпущен Харьковским авиазаводом в 2004 году и в июле того же года, в рамках контракта на покупку четырёх самолётов этого типа, был приобретён «Азербайджанскими авиалиниями». Контракт также предусматривал обучение технического персонала и техническое обслуживание новых для авиакомпании лайнеров. На описываемую дату налёт борта составлял чуть более 1000 часов.
Что касается самого авиалайнера Ан-140, то он, наряду с многообещающими новыми типами, такими как реактивный Ан-148 и военно-транспортный турбовинтовой Ан-70, стал жертвой развала некогда могучей советской авиационной промышленности. Ан-140, разработанный в конструкторском бюро имени Антонова, совершил свой первый полёт 17 сентября 1997 года. В марте 2002 года началась его коммерческая эксплуатация.
Самолёт создавался на замену устаревающим самолётам Ан-24 и Ан-26, которые трудятся на местных авиалиниях и поныне, но судьба его оказалась сложной и печальной. Из-за разрыва производственных и технологических связей после распада Союза самостийная Украина «не потянула» его производство, техническое обслуживание и сопровождение при эксплуатации. Несмотря на «планов громадьё» (планировалось производство лайнера в России и Иране, даже было собрано несколько машин), производство Ан-140 было прекращено в 2016 году. Всего было выпущено 35 самолётов, 5 из которых были потеряны в результате катастроф и аварий.
Итак, в тот день самолёт оторвался от взлётно-посадочной полосы аэродрома Гейдар Алиев в 22:19 местного времени. Борту предстоял 380-километровый перелёт до аэропорта назначения через воды Каспийского моря. Взлёт происходил в тёмное время суток в сложных погодных условиях: ветер слабый, моросящий дождь, видимость 3000 метров, нижняя граница облачности 80 метров, температура +8, влажность 100%. То есть почти сразу после взлёта, только начав набирать высоту, самолёт вошёл в облачность, а экипаж потерял из виду наземные ориентиры и продолжал пилотирование, полагаясь только на приборы. А они-то и подвели.
Как выяснилось позднее, с момента взлёта левый (основной) и правый (резервный) авиагоризонты не отражали актуальной информации об угле тангажа и угле крена набирающего высоту самолёта. Авиагоризонты словно застыли и не показывали активных эволюций лайнера в процессе набора и изменения курса полёта. В то же время долго не срабатывала и индикация об их отказе. Лишь через 42 секунды после отрыва лайнера от полосы на приборной панели в кабине экипажа сработала сигнализация отказа правого авиагоризонта. При этом сигнализация об отказе левого отсутствовала, хотя он также не работал.
В условиях отсутствия информации о пространственном положении самолёта экипаж, не видя наземных огней и ориентиров, потерял пространственную ориентировку, что усугубило ситуацию до аварийной. Командир доложил о нештатной ситуации на борту на землю, авиадиспетчерам. Лайнер перешёл в неконтролируемый крен. Пилоты пытались его определить, парировать и вывести из него самолёт, однако все их попытки оказались безуспешными.
🤯41👍6👎1
"Скрученный пробег" и катастрофа Ан-140 Азербайджанских Авиалиний
Часть 2
Примерно через 3 минуты после срабатывания сигнализации отказа правого авиагоризонта ситуация на борту стала катастрофической. Самолёт вошёл в крутую правую спираль с выходом за пределы эксплуатационных и конструктивных ограничений, выполнил больше трёх витков с правым разворотом со снижением с высоты 2000 метров и с кренами от 34° до 60°. В крутом пикировании борту достиг вертикальной скорости снижения 100 метров в секунду и приборной скорости порядка 600 км/ч. В этих условиях пилоты не сумели вывести лайнер в горизонтальный полёт.
В итоге, в 22:21 самолёт, пропав с экрана радара, упал в Каспийское море у северной береговой черты Апшеронского полуострова, недалеко от посёлка Нардаран, в 18 км от аэропорта вылета. Часть обломков судна затонула, а часть оказалась разбросана по пляжу и полосе прибоя на участке протяжённостью около двух километров. Самолёт был полностью разрушен, а экипаж и все находившиеся на борту пассажиры погибли.
По заключению комиссии по расследованию, катастрофа самолёта произошла вследствие нештатной работы бортовой системы индикации крена и тангажа (авиагоризонтов) на этапе взлёта и начального набора высоты. В условиях ночного полёта в сложных метеоусловиях это привело к потере экипажем контроля пространственного положения лайнера, переходу самолёта в нисходящую спираль и к последующему столкновению с водной поверхностью.
В ходе работы комиссии были установлены факты фальсификации паспортных данных на агрегаты и изделия авиационного и радиоэлектронного оборудования, установленных как на самолёте, потерпевшем катастрофу, так и на другом, ранее полученном авиакомпанией, самолёте Ан-140-100. В результате выяснилось, что на этих лайнерах фактически эксплуатировались агрегаты и изделия, выработавшие назначенные ресурсы, поскольку данные о годах выпуска некоторых из них были «омоложены» на 20 (!) лет.
В связи с авиакатастрофой авиакомпания «Азербайджанские авиалинии» прекратила эксплуатацию самолётов Ан-140 и также отказалась от получения оставшихся двух самолётов по контракту.
Часть 2
Примерно через 3 минуты после срабатывания сигнализации отказа правого авиагоризонта ситуация на борту стала катастрофической. Самолёт вошёл в крутую правую спираль с выходом за пределы эксплуатационных и конструктивных ограничений, выполнил больше трёх витков с правым разворотом со снижением с высоты 2000 метров и с кренами от 34° до 60°. В крутом пикировании борту достиг вертикальной скорости снижения 100 метров в секунду и приборной скорости порядка 600 км/ч. В этих условиях пилоты не сумели вывести лайнер в горизонтальный полёт.
В итоге, в 22:21 самолёт, пропав с экрана радара, упал в Каспийское море у северной береговой черты Апшеронского полуострова, недалеко от посёлка Нардаран, в 18 км от аэропорта вылета. Часть обломков судна затонула, а часть оказалась разбросана по пляжу и полосе прибоя на участке протяжённостью около двух километров. Самолёт был полностью разрушен, а экипаж и все находившиеся на борту пассажиры погибли.
По заключению комиссии по расследованию, катастрофа самолёта произошла вследствие нештатной работы бортовой системы индикации крена и тангажа (авиагоризонтов) на этапе взлёта и начального набора высоты. В условиях ночного полёта в сложных метеоусловиях это привело к потере экипажем контроля пространственного положения лайнера, переходу самолёта в нисходящую спираль и к последующему столкновению с водной поверхностью.
В ходе работы комиссии были установлены факты фальсификации паспортных данных на агрегаты и изделия авиационного и радиоэлектронного оборудования, установленных как на самолёте, потерпевшем катастрофу, так и на другом, ранее полученном авиакомпанией, самолёте Ан-140-100. В результате выяснилось, что на этих лайнерах фактически эксплуатировались агрегаты и изделия, выработавшие назначенные ресурсы, поскольку данные о годах выпуска некоторых из них были «омоложены» на 20 (!) лет.
В связи с авиакатастрофой авиакомпания «Азербайджанские авиалинии» прекратила эксплуатацию самолётов Ан-140 и также отказалась от получения оставшихся двух самолётов по контракту.
🤯90👍10👎1
Почему в пассажирских самолётах нет парашютов?
Казалось бы, простое решение: дать каждому пассажиру парашют и в случае авиакатастрофы люди смогут спастись, выпрыгнув из самолёта. Но в реальности ни одна авиакомпания не раздаёт парашюты на борту и ни один производитель не предусмотрел возможности быстрой эвакуации из терпящего бедствия лайнера, который находится в воздухе.
Почему же так вышло? Мы решили разобраться, какие преграды стоят на пути этой, на первый взгляд, логичной идеи.
https://dzen.ru/a/aMRls15h1WhP52Ar?share_to=link
Казалось бы, простое решение: дать каждому пассажиру парашют и в случае авиакатастрофы люди смогут спастись, выпрыгнув из самолёта. Но в реальности ни одна авиакомпания не раздаёт парашюты на борту и ни один производитель не предусмотрел возможности быстрой эвакуации из терпящего бедствия лайнера, который находится в воздухе.
Почему же так вышло? Мы решили разобраться, какие преграды стоят на пути этой, на первый взгляд, логичной идеи.
https://dzen.ru/a/aMRls15h1WhP52Ar?share_to=link
Дзен | Статьи
Почему в пассажирских самолётах нет парашютов?
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Казалось бы, простое решение: дать каждому пассажиру парашют и в случае авиакатастрофы люди смогут спастись, выпрыгнув из самолёта.
👍41🤔6
Книга - лучший подарок!🎁
Напоминаем о нашей книге - "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика" от авторов блога "Расследования авиакатастроф"
В ней собраны уникальные рассказы-рассследования о самых разных авиапроисшествиях: от невероятных случаев выживания на высоте в несколько тысяч метров до легендарной "Посадки в кукурузе" 🌾
Вы прочтете о том, как расследуются авиакатастрофы, о героических поступках пилотов и их роковых ошибках. Увидите, как профессионализм и мгновенные решения могут спасти сотни жизней. И как одна даже незначительная ошибка приводит к катастрофе...
📚Книга доступна на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
В книжных магазинах:
Читай-город
Буквоед
Бук24
И офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
Напоминаем о нашей книге - "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика" от авторов блога "Расследования авиакатастроф"
В ней собраны уникальные рассказы-рассследования о самых разных авиапроисшествиях: от невероятных случаев выживания на высоте в несколько тысяч метров до легендарной "Посадки в кукурузе" 🌾
Вы прочтете о том, как расследуются авиакатастрофы, о героических поступках пилотов и их роковых ошибках. Увидите, как профессионализм и мгновенные решения могут спасти сотни жизней. И как одна даже незначительная ошибка приводит к катастрофе...
📚Книга доступна на маркетплейсах:
Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет
В книжных магазинах:
Читай-город
Буквоед
Бук24
И офлайн в Москве:
Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)
Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же
👍15👎1
Ошибка в документах и крушение в Непале
Часть 1
Рано утром 24 июля 2024 года самолёт CRJ200 непальской авиакомпании Saurya Airlines должен был выполнить короткий рейс из Катманду в Покхару. И хотя это был так называемый "перегоночный рейс", в самолёте, помимо трёх членов экипажа, находилось 16 пассажиров.
К тому моменту машина простаивала уже больше месяца и нуждалась в техническом осмотре, который планировалось провести в ангаре аэропорта Покхара. Перед вылетом инженеры провели необходимые процедуры: проверили законсервированный самолёт и подготовили его к возвращению в строй. Первым в кабину зашёл второй пилот - он начал готовить самолёт к вылету. Тем временем сотрудники Saurya Airlines и наземные рабочие загружали багаж. По словам очевидцев, когда грузовой отсек был полностью заполнен, часть багажа и оборудования начали загружать прямо в салон.
Около 9:23 утра по местному времени, за час до взлёта, второй пилот начал предполётные проверки. Примерно через 15 минут диспетчер передал ему предварительные данные по весу и центровке самолёта, на основе которых пилот рассчитал скорости взлёта. Командир экипажа зашёл в кабину ближе к десяти часам. После этого пилоты какое-то время обсуждали предстоящее техническое обслуживание в Покхаре и другие темы.
В 10:15 экипажу сообщили, что ожидаются пассажиры. Как выяснилось позже, это были сотрудники авиакомпании. Уже через пару минут все они прибыли на борт. Дверь закрыли, и экипаж начал запуск двигателей. Левый двигатель запустился только со второй попытки.
Экипаж приступил к рулению. Около 10:24 утра борт был у полосы. В 10:25:25 самолёт начал разбег. Оба двигателя вышли на нужный режим, 92% мощности, примерно за 13 секунд. Однако перед взлётом экипаж не завершил все необходимые проверки - в частности, не была выполнена проверка руля направления.
В 10:25:55 лайнер начал отрыв. На скорости около 222 км/ч нос самолёта стал подниматься, и всего за четыре секунды тангаж достиг 13 градусов. Спустя ещё две секунды - 15 градусов. Но одновременно с этим начал расти правый крен - за считаные секунды он достиг 26 градусов.
Самолёт набрал скорость примерно 243 км/ч и высоту всего около 3,3 метра, когда началась тряска штурвала, что означало близость сваливания. Одновременно прозвучало аудиосообщение GPWS (система предупреждения о близости земли). Угол атаки на этом этапе составлял почти 7 градусов.
Следующие четыре секунды после отрыва стали роковыми. Самолёт резко накренился влево - крен достиг 55 градусов. При этом нос оставался поднятым примерно на 15 градусов. Скорость почти не менялась, около 270 км/ч, высота увеличилась до 23 метров.
В этот момент тряска штурвала на секунду прекратилась, но почти сразу началась снова, вместе с очередным предупреждением от системы GPWS. Теперь сработал ещё и механизм, автоматически опускающий нос самолёта, чтобы предотвратить сваливание. В кабине звучала голосовая команда: Pull up!
В 10:26:05 самолёт снова начал крениться, теперь уже резко вправо. Крен достиг 94 градусов, борт почти завалился набок. Тангаж на мгновение увеличился до 19 градусов, но затем резко снизился до 2 градусов, а позже и до -3. В этот момент самолёт начал падать.
Примерно в 1,8 километрах от торца полосы, возле рулёжной дорожки, правая консоль крыла задела землю, и буквально через мгновение машина рухнула и загорелась.
Из 19 человек на борту выжил только командир экипажа, получив серьёзные травмы. Самолёт был полностью разрушен, как в результате удара, так и от пожара, вспыхнувшего сразу после катастрофы. Его обломки разбросало по территории восточной части аэропорта.
Момент крушения попал на видео
Часть 1
Рано утром 24 июля 2024 года самолёт CRJ200 непальской авиакомпании Saurya Airlines должен был выполнить короткий рейс из Катманду в Покхару. И хотя это был так называемый "перегоночный рейс", в самолёте, помимо трёх членов экипажа, находилось 16 пассажиров.
К тому моменту машина простаивала уже больше месяца и нуждалась в техническом осмотре, который планировалось провести в ангаре аэропорта Покхара. Перед вылетом инженеры провели необходимые процедуры: проверили законсервированный самолёт и подготовили его к возвращению в строй. Первым в кабину зашёл второй пилот - он начал готовить самолёт к вылету. Тем временем сотрудники Saurya Airlines и наземные рабочие загружали багаж. По словам очевидцев, когда грузовой отсек был полностью заполнен, часть багажа и оборудования начали загружать прямо в салон.
Около 9:23 утра по местному времени, за час до взлёта, второй пилот начал предполётные проверки. Примерно через 15 минут диспетчер передал ему предварительные данные по весу и центровке самолёта, на основе которых пилот рассчитал скорости взлёта. Командир экипажа зашёл в кабину ближе к десяти часам. После этого пилоты какое-то время обсуждали предстоящее техническое обслуживание в Покхаре и другие темы.
В 10:15 экипажу сообщили, что ожидаются пассажиры. Как выяснилось позже, это были сотрудники авиакомпании. Уже через пару минут все они прибыли на борт. Дверь закрыли, и экипаж начал запуск двигателей. Левый двигатель запустился только со второй попытки.
Экипаж приступил к рулению. Около 10:24 утра борт был у полосы. В 10:25:25 самолёт начал разбег. Оба двигателя вышли на нужный режим, 92% мощности, примерно за 13 секунд. Однако перед взлётом экипаж не завершил все необходимые проверки - в частности, не была выполнена проверка руля направления.
В 10:25:55 лайнер начал отрыв. На скорости около 222 км/ч нос самолёта стал подниматься, и всего за четыре секунды тангаж достиг 13 градусов. Спустя ещё две секунды - 15 градусов. Но одновременно с этим начал расти правый крен - за считаные секунды он достиг 26 градусов.
Самолёт набрал скорость примерно 243 км/ч и высоту всего около 3,3 метра, когда началась тряска штурвала, что означало близость сваливания. Одновременно прозвучало аудиосообщение GPWS (система предупреждения о близости земли). Угол атаки на этом этапе составлял почти 7 градусов.
Следующие четыре секунды после отрыва стали роковыми. Самолёт резко накренился влево - крен достиг 55 градусов. При этом нос оставался поднятым примерно на 15 градусов. Скорость почти не менялась, около 270 км/ч, высота увеличилась до 23 метров.
В этот момент тряска штурвала на секунду прекратилась, но почти сразу началась снова, вместе с очередным предупреждением от системы GPWS. Теперь сработал ещё и механизм, автоматически опускающий нос самолёта, чтобы предотвратить сваливание. В кабине звучала голосовая команда: Pull up!
В 10:26:05 самолёт снова начал крениться, теперь уже резко вправо. Крен достиг 94 градусов, борт почти завалился набок. Тангаж на мгновение увеличился до 19 градусов, но затем резко снизился до 2 градусов, а позже и до -3. В этот момент самолёт начал падать.
Примерно в 1,8 километрах от торца полосы, возле рулёжной дорожки, правая консоль крыла задела землю, и буквально через мгновение машина рухнула и загорелась.
Из 19 человек на борту выжил только командир экипажа, получив серьёзные травмы. Самолёт был полностью разрушен, как в результате удара, так и от пожара, вспыхнувшего сразу после катастрофы. Его обломки разбросало по территории восточной части аэропорта.
Момент крушения попал на видео
🤯26👍8🤔1
Ошибка в документах и крушение в Непале
Часть 2
Расследование установило, что с технической точки зрения самолёт был полностью исправен. У него были действующие свидетельства лётной годности и регистрации, все регламентные проверки перед возвращением в строй были выполнены, техническое обслуживание проводилось вовремя и в полном объёме. Экипаж имел необходимые допуски и сертификаты, и достаточно отдохнул перед полётом. На момент вылета погодные условия были благоприятными: видимость до 8 километров, ветер слабый.
Тем не менее, организация самого полёта оказалась неудовлетворительной. Багаж и оборудование, загруженные на борт, не были взвешены ни в момент отправки со склада, ни перед загрузкой в самолёт. Кроме того, часть багажа и технического оборудования разместили прямо в салоне, не закрепив ни ремнями, ни сетками. Центровка при этом не учитывалась. Сам процесс погрузки прошёл без должного надзора и контроля, что является прямым нарушением операционных инструкций авиакомпании.
На борту также находились посторонние сотрудники авиакомпании, не имевшие отношения к полёту. Это нарушает правила, регламентирующие перегоночные рейсы.
Допущена была и критическая ошибка в расчётах. Скорости взлёта (V1 и VR), которыми пользовался экипаж, были взяты из таблицы для взлётного веса в 18 500 кг. Но эта таблица скоростей содержала ошибочные значения и была почти полной копией таблицы для взлётного веса в 17 500 кг. Эти неточности присутствовали во всех экземплярах, и ни один из членов лётного состава ранее не сообщал о проблеме. Таким образом, экипажи систематически летали, используя неверные данные.
Во время взлёта была зафиксирована чрезмерно высокая скорость подъёма носа - до 8,6 градуса в секунду. Это указывает на ненормальную центровку и перегруз. Анализ данных показал, что в других полётах этой авиакомпании уже наблюдались похожие эпизоды, но ни один из них не стал поводом для внутренней проверки. Это стало возможным из-за отсутствия у авиакомпании полноценной программы анализа полётных данных. К тому же она не внедрила эффективную систему управления безопасностью. Подготовка рейса, включая планирование и оценку рисков, проводилась формально.
Также выяснилось, что в день катастрофы часть багажа была вывезена с места происшествия в офис авиакомпании. Комиссия расценила это как вмешательство в расследование и указала на халатность со стороны аэропортовых служб.
Контроль со стороны авиационного регулятора оказался формальным. Ведомство не проводило полноценные инспекции, что позволило систематическим нарушениям в загрузке и креплении груза оставаться незамеченными.
Основной причиной катастрофы было названо сваливание во время взлёта. Это произошло из-за того, что нос самолёта был поднят слишком резко и слишком рано, при скорости, не обеспечивающей достаточной подъёмной силы. В результате машина потеряла устойчивость ещё до набора высоты и рухнула на землю.
Расследование выделило несколько факторов, способствовавших трагедии. Во-первых, экипаж использовал неверные скорости взлёта, рассчитанные по таблице, содержащей ошибки. Во-вторых, в прошлом у этой авиакомпании уже случались взлёты с ненормально высокой скоростью подъёма носа, но ни один из таких случаев не стал поводом для анализа или пересмотра процедур. В-третьих, подготовка перегоночного рейса прошла с грубыми нарушениями. Вся операция, от планирования до выполнения, проводилась в спешке, без должного внимания к нормам и процедурам. Более того, в компании не было чёткого понимания, чем перегоночный рейс должен отличаться от обычного.
Наконец, критическую роль сыграли нарушения при загрузке. Груз не был взвешен, не был надёжно закреплён, его распределение не просчитывалось, а сам процесс погрузки был бесконтрольным. Это привело к нарушению центровки и невозможности стабилизировать самолёт в момент взлёта. Все эти звенья сложились в одну цепочку, итогом которой стала гибель 18 человек.
Часть 2
Расследование установило, что с технической точки зрения самолёт был полностью исправен. У него были действующие свидетельства лётной годности и регистрации, все регламентные проверки перед возвращением в строй были выполнены, техническое обслуживание проводилось вовремя и в полном объёме. Экипаж имел необходимые допуски и сертификаты, и достаточно отдохнул перед полётом. На момент вылета погодные условия были благоприятными: видимость до 8 километров, ветер слабый.
Тем не менее, организация самого полёта оказалась неудовлетворительной. Багаж и оборудование, загруженные на борт, не были взвешены ни в момент отправки со склада, ни перед загрузкой в самолёт. Кроме того, часть багажа и технического оборудования разместили прямо в салоне, не закрепив ни ремнями, ни сетками. Центровка при этом не учитывалась. Сам процесс погрузки прошёл без должного надзора и контроля, что является прямым нарушением операционных инструкций авиакомпании.
На борту также находились посторонние сотрудники авиакомпании, не имевшие отношения к полёту. Это нарушает правила, регламентирующие перегоночные рейсы.
Допущена была и критическая ошибка в расчётах. Скорости взлёта (V1 и VR), которыми пользовался экипаж, были взяты из таблицы для взлётного веса в 18 500 кг. Но эта таблица скоростей содержала ошибочные значения и была почти полной копией таблицы для взлётного веса в 17 500 кг. Эти неточности присутствовали во всех экземплярах, и ни один из членов лётного состава ранее не сообщал о проблеме. Таким образом, экипажи систематически летали, используя неверные данные.
Во время взлёта была зафиксирована чрезмерно высокая скорость подъёма носа - до 8,6 градуса в секунду. Это указывает на ненормальную центровку и перегруз. Анализ данных показал, что в других полётах этой авиакомпании уже наблюдались похожие эпизоды, но ни один из них не стал поводом для внутренней проверки. Это стало возможным из-за отсутствия у авиакомпании полноценной программы анализа полётных данных. К тому же она не внедрила эффективную систему управления безопасностью. Подготовка рейса, включая планирование и оценку рисков, проводилась формально.
Также выяснилось, что в день катастрофы часть багажа была вывезена с места происшествия в офис авиакомпании. Комиссия расценила это как вмешательство в расследование и указала на халатность со стороны аэропортовых служб.
Контроль со стороны авиационного регулятора оказался формальным. Ведомство не проводило полноценные инспекции, что позволило систематическим нарушениям в загрузке и креплении груза оставаться незамеченными.
Основной причиной катастрофы было названо сваливание во время взлёта. Это произошло из-за того, что нос самолёта был поднят слишком резко и слишком рано, при скорости, не обеспечивающей достаточной подъёмной силы. В результате машина потеряла устойчивость ещё до набора высоты и рухнула на землю.
Расследование выделило несколько факторов, способствовавших трагедии. Во-первых, экипаж использовал неверные скорости взлёта, рассчитанные по таблице, содержащей ошибки. Во-вторых, в прошлом у этой авиакомпании уже случались взлёты с ненормально высокой скоростью подъёма носа, но ни один из таких случаев не стал поводом для анализа или пересмотра процедур. В-третьих, подготовка перегоночного рейса прошла с грубыми нарушениями. Вся операция, от планирования до выполнения, проводилась в спешке, без должного внимания к нормам и процедурам. Более того, в компании не было чёткого понимания, чем перегоночный рейс должен отличаться от обычного.
Наконец, критическую роль сыграли нарушения при загрузке. Груз не был взвешен, не был надёжно закреплён, его распределение не просчитывалось, а сам процесс погрузки был бесконтрольным. Это привело к нарушению центровки и невозможности стабилизировать самолёт в момент взлёта. Все эти звенья сложились в одну цепочку, итогом которой стала гибель 18 человек.
👍18🤯17🤔7🤬6
Что будет, если у самолёта откажет один из двигателей? А если он взорвётся или оторвётся? А если это произойдёт прямо во время взлёта, когда лайнер уже разогнался, а полосы впереди почти не осталось? Звучит опасно. Но в действительности такие ситуации давно предусмотрены и заложены в конструкцию самолётов, а пилоты знают, что делать.
Статья о том, что может случиться с самолётом при отказе двигателя, и даже при его физической потере, на примерах нескольких реальных историй.
https://dzen.ru/a/aNRGnetfxn5w8NBY?share_to=link
Статья о том, что может случиться с самолётом при отказе двигателя, и даже при его физической потере, на примерах нескольких реальных историй.
https://dzen.ru/a/aNRGnetfxn5w8NBY?share_to=link
Дзен | Статьи
Насколько опасен отказ двигателя в полёте?
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Что будет, если у самолёта откажет один из двигателей? А если он взорвётся или оторвётся?
👍25
Forwarded from SHOT
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Момент падения самолёта Ан-22 в Ивановской области. На кадрах видно, что борт развалился на две части ещё до столкновения с землёй
Трагедия произошла 9 декабря. Как писал SHOT, разбившийся Ан-22 «Антей» выполнял облёт после ремонтного обслуживания. Экипаж увёл самолёт от жилых домов при падении, борт упал в безлюдной местности. Погибли 7 человек — это весь экипаж лайнера.
☺ SHOT в MAX: https://max.ru/shot
Трагедия произошла 9 декабря. Как писал SHOT, разбившийся Ан-22 «Антей» выполнял облёт после ремонтного обслуживания. Экипаж увёл самолёт от жилых домов при падении, борт упал в безлюдной местности. Погибли 7 человек — это весь экипаж лайнера.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤯124👍21🤬11🤔9
"Почти четыре часа полёт проходил штатно, пока в 17:41 диспетчеры не получили сообщение от пилотов: «ETA SANTIAGO 17.45 HRS» («Ожидаемое время прибытия – 17:45»), а следом чёткое троекратное «STENDEC» (переданное азбукой Морзе), после чего связь со Star Dust прервалась"
Загадочное слово STENDEC, полученное с борта незадолго до трагедии, до сих пор остаётся неразгаданной тайной.
https://dzen.ru/a/aOpJLzPCHiMHGFTs
Загадочное слово STENDEC, полученное с борта незадолго до трагедии, до сих пор остаётся неразгаданной тайной.
https://dzen.ru/a/aOpJLzPCHiMHGFTs
Дзен | Статьи
STENDEC - таинственное сообщение с борта и крушение в Андах
Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: К концу Второй мировой войны во всём мире резко возросла потребность в гражданских самолётах.
👍23🤯13
"День, когда умерла музыка": авиакатастрофа, изменившая рок-н-ролл
Часть 1
Ночью 3 февраля 1959 года в аэропорту американского города Клир-Лейк на борт легкомоторного самолёта «Beechcraft Bonanza B35» поднялись три пассажира: 22-летний Бадди Холли, 17-летний Ричи Валенс и 28-летний Биг Боппер. Это были звёзды рок-н-ролла, которые находились в турне «The Winter Dance Party» и должны были посетить 24 города северо-восточной части США.
Бадди Холли, Ричи Валенс и Биг Боппер были молодыми, но уже очень заметными звёздами раннего рок-н-ролла. Бадди Холли, 22-летний певец и автор песен из Техаса, прославился благодаря своим мелодичным хитам и считается одним из тех, кто заложил основы классического рок-звучания. Ричи Валенс, которому было всего 17, стал пионером латиноамериканского рок-н-ролла: он объединил мексиканские мотивы и рок. Биг Боппер, настоящее имя которого было Джей Пи Ричардсон, был 28-летним шоуменом, певцом и радиоведущим, известным своим энергичным стилем.
Изначально выступление в городке Клир-Лейк не входило в расписание тура, однако организаторы, стремясь занять свободный день, связались с менеджером танцзала и предложили ему устроить концерт. Тот согласился, и уже в понедельник, 2 февраля, они утвердили дату выступления.
Сперва планировалось, что перемещение музыкантов между городами будет осуществляться на автобусе. Но долгие переезды между выступлениями, холод и теснота гастрольного автобуса постепенно выматывали музыкантов, лишая их сил и здоровья. После первых концертов в автобусе сломалась печка, и несколько человек заболели гриппом, а одного участника доставили в больницу с сильным обморожением. Это и послужило поводом сменить автобус на чартерный самолёт.
После концерта в Клир-Лейке музыканты сразу забронировали одномоторный борт на 3 пассажира, чтобы побыстрее добраться до города Мурхед в Миннесоте. Он находился в 500 километрах северо-западнее.
Интересен тот факт, что Бадди Холли был инициатором этой идеи, Ричи Валенс выиграл свой билет на самолёт у коллеги, а Биг Боппер был болен и из-за этого попросил коллегу уступить ему место в самолёте. Ещё один участник отказался лететь вместе с ними, посчитав стоимость билета в 36 долларов (это соответствует примерно 400 долларам в ценах 2025 года) слишком высокой.
По прогнозу на аэродроме вот-вот должен был выпасть снег, дул порывистый ветер 9-13 м/с, нижний край облачности находился на высоте 900 метров.
В 00:55 по местному времени самолёт оторвался от полосы и начал набирать высоту. Самолётом управлял 21-летний Роджер Питерсон. Несколько минут коммерческий директор авиакомпании и владелец воздушного судна Дуайер наблюдал, как аэронавигационные огни самолёта медленно опускались за горизонт, пока полностью не исчезли из виду.
В воздухе лётчик должен был передать план полёта на землю, но на связь он так и не вышел. Как ни пытались установить связь с пилотом, все старания оказались напрасны. Около половины четвёртого утра, когда диспетчеры международного аэропорта «Гектор» в городе прибытия так и не получили никаких сообщений от борта, Дуайер уведомил власти о том, что связь с самолётом утрачена и его нужно считать пропавшим без вести.
Утром Дуайер взял в аренду небольшой самолёт и вылетел, чтобы проверить маршрут, по которому должен был следовать Питерсон. Примерно в 8 километрах к северо-западу от аэропорта его внимание привлекли обломки, разбросанные по кукурузному полю. Это и был тот самый «Beechcraft Bonanza B35».
Часть 1
Ночью 3 февраля 1959 года в аэропорту американского города Клир-Лейк на борт легкомоторного самолёта «Beechcraft Bonanza B35» поднялись три пассажира: 22-летний Бадди Холли, 17-летний Ричи Валенс и 28-летний Биг Боппер. Это были звёзды рок-н-ролла, которые находились в турне «The Winter Dance Party» и должны были посетить 24 города северо-восточной части США.
Бадди Холли, Ричи Валенс и Биг Боппер были молодыми, но уже очень заметными звёздами раннего рок-н-ролла. Бадди Холли, 22-летний певец и автор песен из Техаса, прославился благодаря своим мелодичным хитам и считается одним из тех, кто заложил основы классического рок-звучания. Ричи Валенс, которому было всего 17, стал пионером латиноамериканского рок-н-ролла: он объединил мексиканские мотивы и рок. Биг Боппер, настоящее имя которого было Джей Пи Ричардсон, был 28-летним шоуменом, певцом и радиоведущим, известным своим энергичным стилем.
Изначально выступление в городке Клир-Лейк не входило в расписание тура, однако организаторы, стремясь занять свободный день, связались с менеджером танцзала и предложили ему устроить концерт. Тот согласился, и уже в понедельник, 2 февраля, они утвердили дату выступления.
Сперва планировалось, что перемещение музыкантов между городами будет осуществляться на автобусе. Но долгие переезды между выступлениями, холод и теснота гастрольного автобуса постепенно выматывали музыкантов, лишая их сил и здоровья. После первых концертов в автобусе сломалась печка, и несколько человек заболели гриппом, а одного участника доставили в больницу с сильным обморожением. Это и послужило поводом сменить автобус на чартерный самолёт.
После концерта в Клир-Лейке музыканты сразу забронировали одномоторный борт на 3 пассажира, чтобы побыстрее добраться до города Мурхед в Миннесоте. Он находился в 500 километрах северо-западнее.
Интересен тот факт, что Бадди Холли был инициатором этой идеи, Ричи Валенс выиграл свой билет на самолёт у коллеги, а Биг Боппер был болен и из-за этого попросил коллегу уступить ему место в самолёте. Ещё один участник отказался лететь вместе с ними, посчитав стоимость билета в 36 долларов (это соответствует примерно 400 долларам в ценах 2025 года) слишком высокой.
По прогнозу на аэродроме вот-вот должен был выпасть снег, дул порывистый ветер 9-13 м/с, нижний край облачности находился на высоте 900 метров.
В 00:55 по местному времени самолёт оторвался от полосы и начал набирать высоту. Самолётом управлял 21-летний Роджер Питерсон. Несколько минут коммерческий директор авиакомпании и владелец воздушного судна Дуайер наблюдал, как аэронавигационные огни самолёта медленно опускались за горизонт, пока полностью не исчезли из виду.
В воздухе лётчик должен был передать план полёта на землю, но на связь он так и не вышел. Как ни пытались установить связь с пилотом, все старания оказались напрасны. Около половины четвёртого утра, когда диспетчеры международного аэропорта «Гектор» в городе прибытия так и не получили никаких сообщений от борта, Дуайер уведомил власти о том, что связь с самолётом утрачена и его нужно считать пропавшим без вести.
Утром Дуайер взял в аренду небольшой самолёт и вылетел, чтобы проверить маршрут, по которому должен был следовать Питерсон. Примерно в 8 километрах к северо-западу от аэропорта его внимание привлекли обломки, разбросанные по кукурузному полю. Это и был тот самый «Beechcraft Bonanza B35».
👍21🤯11🤬2