4 ноября 2025 года грузовой самолёт MD-11 авиакомпании UPS должен был вылететь из аэропорта Луисвилля и направиться в Гонолулу. После разбега самолёт, едва оторвавшись от полосы, рухнул в промышленной зоне к югу от аэропорта.

Крушение сопровождалось мощным пожаром, загорелись здания и автомобили, над городом поднялся столб густого чёрного дыма. Судя по всему самолёт был заправлен под завязку.

На борту находились три члена экипажа. Их судьба на данный момент неизвестна. По словам властей, есть минимум трое погибших, а также раненые, не менее одиннадцати человек.

На видео видно как горящий самолёт пытается взлететь и взрывается

​​Алмазный карьер и катастрофа Ил-76 в Мирном

Часть 1

1 ноября 2009 года военно-транспортный самолёт Ил-76МД с регистрационным номером RF-76801, принадлежавший 70-му отдельному смешанному авиаполку особого назначения Внутренних войск Министерства внутренних дел России, готовился выполнить рейс по маршруту Мирный (Якутия) - Иркутск - Чита.

Мирный - небольшой город в Якутии, выросший вокруг одного из крупнейших в мире алмазных месторождений. В самом центре города, находится знаменитая кимберлитовая трубка "Мир" - гигантский карьер глубиной более 500 метров и диаметром около полутора километров. В советское время это месторождение стало настоящим сокровищем, обеспечивая страну стратегическим сырьём.

Борт был выпущен Ташкентским авиационным производственным объединением имени В. П. Чкалова 31 августа 1989 года и с тех пор эксплуатировался в интересах Министерства внутренних дел СССР, а затем - России. Надо сказать, что летал он очень немного: к описываемому дню за более чем два десятилетия самолёт налетал всего около 4000 часов, то есть в среднем - по 16 часов в месяц.

Накануне лайнер доставил из аэропорта постоянного базирования Ермолино в Калужской области (примерно в 95 километрах от Москвы) в Мирный партию коммерческого груза. Это была обычная практика для ведомственных бортов МЧС, МВД, а впоследствии и Росгвардии - при длительных перерывах в полётах выполнять транспортные перевозки в интересах бизнеса и народного хозяйства, чтобы лётный состав не терял навыки пилотирования.

31 октября, после посадки Ил-76 в Мирном, командир воздушного судна, зная о предстоящей ночёвке, активировал электрическую часть системы стопорения рулей и элеронов. Включение сопровождалось загоранием на панели управления светового сигнала "СТОПОР ВКЛ". Стопорение органов управления включается на время стоянки самолёта - для защиты от раскачивания ветром, которое может привести к повреждениям или износу. Элероны и руль направления фиксируются в нейтральном положении, а руль высоты - в крайнем нижнем, чтобы предотвратить самопроизвольное отклонение и обеспечить безопасность.

На следующий день, 1 ноября, погода в Мирном, что называется, "звенела": чистое предрассветное небо, отличная видимость, слабый юго-западный ветер, температура - минус 24 градуса. Восход солнца ожидался в 09:07 по местному времени. Предстоял перелёт "порожняком" в Читу с дозаправкой в Иркутске - для приёма на борт и доставки на Северный Кавказ личного состава Внутренних войск. Ничто не предвещало проблем.

В это утро на борт Ил-76 поднялись 11 человек. Основной экипаж: командир, второй пилот, штурман, бортинженер, бортрадист, борттехник по авиадесантному оборудованию и авиатехник. В качестве пассажиров на борту находился сменный экипаж: командир, помощник командира, штурман и бортинженер.

Около 07:30 экипаж в процессе предполётной подготовки предпринял действия по приведению электромеханической части системы стопорения в положение «расстопорено». Однако табло «Стопор вкл.» продолжало гореть.

Непосредственно перед взлётом, на исполнительном старте, экипаж выполнил предписанную «Руководством по лётной эксплуатации самолёта Ил-76» (РЛЭ) проверку работоспособности системы управления элеронами, отклонив штурвальную колонку влево, а затем вправо. Во время отклонения штурвала вправо произошло стопорение правого элерона вследствие срабатывания его стопорного механизма. Табло "СТОПОР ВКЛ" всё ещё продолжало гореть. Восприняв это как ложное срабатывание сигнализации стопорения, командир принял решение на взлёт.

​​Алмазный карьер и катастрофа Ил-76 в Мирном

Часть 2

В 07:48 экипаж приступил к выполнению взлёта. При этом в начале разбега режим работы двигателей не был сразу установлен на взлётный, из-за чего звуковая сигнализация предупреждения о застопоренном положении рулей и элеронов не сработала.

В процессе разбега начал развиваться кренящий момент вправо. Отрыв лайнера от взлётно-посадочной полосы произошёл с креном 8 градусов, который продолжал интенсивно увеличиваться. Экипаж попытался парировать правый крен отклонением педалей и штурвала влево, но ход штурвала влево был ограничен механизмом стопорения правого элерона. Командир экипажа, находясь в стрессовом состоянии и в условиях скоротечного развития особой ситуации в полёте, не предпринял никаких действий по рассоединению проводки управления самолётом в поперечном канале, что прямо предусматривалось РЛЭ для подобных случаев.

На 59-й секунде полёта, с креном около 90 градусов и скоростью 364 км/ч, с незначительной вертикальной скоростью снижения, на удалении 1893 м вправо от оси взлётно-посадочной полосы, Ил-76 столкнулся с горным отвалом знаменитой алмазной трубки «Мир». Самолёт упал на заснеженное поле, полностью разрушился и загорелся. Все 11 человек на его борту погибли.

И самолёт, и экипаж принадлежали авиации внутренних войск МВД России, поэтому ход и результаты расследования этой катастрофы, проводившегося Транспортной прокуратурой РФ совместно с представителями главного командования внутренних войск МВД РФ, не были должным образом освещены и опубликованы. Прокуратура сообщала, что наиболее вероятной причиной является техническая неисправность самолета, а именно - отказ механизации крыла при взлёте.

Через 7 дней после катастрофы, 8 ноября 2009 года, на месте трагедии были установлены памятная плита и крест. В первую годовщину катастрофы, 1 ноября 2010 года, на месте падения лайнера появился мемориал с памятной плитой.

Опубликовано видео крушения вертолёта Ка-226 в Дагестане

Вертолет после удара о землю потерял хвост и, видимо, стал неуправляемым

Книга - лучший подарок!

Особенно если это "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".

До Нового года осталось меньше двух месяцев, но книгу в качестве подарка можно заказать уже сейчас

Она доступна на маркетплейсах:

Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет

И в книжных:

Читай-город
Буквоед
Бук24

За рубежом:

🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия

А также офлайн в Москве:

Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)

Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же

24 июня 1994 года на авиабазе Фэрчайлд тяжёлый бомбардировщик B-52H выполнял тренировочный демонстрационный полёт в рамках подготовки к авиашоу.

Командир экипажа, Артур Холланд, уже годами ходил по лезвию бритвы. В 1991–1993 он на этой восьмидвигательной махине не раз входил в крутые крены свыше 45°, делал низкие проходы и рискованные элементы вроде переворота через крыло. Были и другие нарушения: критическое сближение с самолётом, просьба снять сброс учебных бомб, пролёт над гребнем холма на минимальной высоте, практически с касанием.

Экипажи отказывались с ним летать, а командир эскадрильи Марк Макгиэн садился рядом, чтобы страховать. Но дальше устных выговоров дело не шло.

К авиашоу 1994 года Холланд снова стал ведущим пилотом. Его план полёта включал элементы за рамками правил. И хотя командование формально ограничило максимальный крен и тангаж, но на тренировке 17 июня он вновь превысил лимиты. И вновь начальство закрыло на это глаза.

В итоге тренировка 24 июня стала для него и экипажа роковой.

Полная история о катастрофе и её расследовании:

https://dzen.ru/a/aLYIZxPPWEJs61Yk?share_to=link

Авиакатастрофа над Чернобыльской АЭС

Авария на Чернобыльской АЭС произошла ночью 26 апреля 1986 года. В ходе проведения испытания на четвёртом энергоблоке произошёл тепловой взрыв, который полностью разрушил реактор. В атмосферу был выброшен огромный объём радиоактивных веществ, по разным оценкам, в десятки раз больше, чем при взрыве атомной бомбы в Хиросиме.

Первое время масштабы катастрофы недооценивались. Только спустя сутки началась эвакуация населения из Припяти, города, находившегося в трёх километрах от АЭС. В течение последующих недель была создана зона отчуждения, а ликвидацией последствий занялись десятки тысяч человек- пожарные, военные, учёные, инженеры.

Одной из главных задач стало снижение уровня радиации и предотвращение дальнейшего распространения радиоактивных материалов. На разрушенный реактор начали сбрасывать свинец, песок и бор, чтобы подавить цепную реакцию и частично "запечатать" источник излучения. Сделать это можно было только с воздуха.

Авиатехника, в первую очередь вертолёты, играла ключевую роль в первые недели. Лётчики работали в экстремальных условиях - над эпицентром аварии, на минимальной высоте, с высокой дозой радиации. Каждый вылет длился считаные минуты, но за это время экипажи успевали выполнить критически важные задачи.

Работа шла круглосуточно. Вертолёты доставляли оборудование, дежурили с дозиметристами, сбрасывали грузы в кратер реактора. Эти вылеты стали одними из самых опасных заданий в ходе всей ликвидации.

После того как выбросы с разрушенного реактора удалось частично стабилизировать, начался следующий этап ликвидации - очистка территории и сооружение защитной оболочки. По периметру четвёртого энергоблока было начато строительство бетонной конструкции, получившей название «Объект "Укрытие"» - саркофаг, который должен был изолировать разрушенный реактор от внешней среды.

Так как три соседних блока, первый, второй и третий, было решено сохранить в рабочем состоянии, параллельно велась масштабная дезактивация. Радиоактивные обломки, разбросанные по территории станции и на крыше машинного зала, либо убирались внутрь саркофага, либо бетонировались на месте.

К началу октября 1986 года строительство саркофага подходило к концу. Вертолёты продолжали обрабатывать территорию с воздуха, на неё сбрасывали дезактивирующие вещества, чтобы осадить радиоактивную пыль и облегчить дальнейшую работу наземных расчётов. Особенно активно использовались поливинилацетатные растворы (клей), который должен был «прихватить» мелкие частицы на поверхности.

2 октября на территории станции проходил торжественный митинг в честь завершения основной фазы строительства. Присутствовали рабочие, инженеры, руководство, а также съёмочная группа, документировавшая процесс. В разгар мероприятия два вертолёта Ми-8 - «Кубок-1» и «Кубок-2» - начали приближаться к саркофагу. Один нёс свинец и песок, другой - клеевой состав.

Первый вертолёт выполнил сброс без происшествий. Второй, проходя над зданием реактора, задел винтами тросы строительного крана. Лопасти разрушились, и машина рухнула у подножия энергоблока. Съёмочная группа засняла момент катастрофы.

На борту разбившегося вертолёта находились четверо. Командир экипажа - капитан Владимир Воробьёв. Бортинженер - старший лейтенант Леонид Христич. Штурман - старший лейтенант Александр Юнгкинд и пассажир Николай Ганжук - сотрудник наземной службы. Все они погибли. Их наградили орденами Красной звезды посмертно. На вертолётной площадке рядом с 4-м энергоблоком был установлен памятник погибшим.

В декабре 2017 года во время демонтажа послеаварийной легкой кровли машинного зала 4-го энергоблока были обнаружена фрагменты рулевого винта и хвостового оперения вертолёта.

Фрагмент рулевого винта
Для расследования причин катастрофы была создана специальная комиссия, в состав которой вошёл Особый отдел КГБ. Однако ни один отчет об инциденте официально так и не был обнародован. Неофициально сообщалось что катастрофа произошла в результате ослепления лучами солнца командира экипажа.

"ТС-62 после промежуточной посадки в Енисейске прибыл в Туруханск, где остался до 9 ноября для ремонта незначительной неисправности системы подачи масла в двигатели. Как было позднее установлено, по прилёту в Туруханск бравый полярный экипаж во главе с командиром активно отметил спиртным благополучную посадку на аэродроме. А 9 ноября, уже перед вылетом, поднял стаканы за безопасный исход предстоящего полёта."

История о низком уровне дисциплины в авиации Севера

https://dzen.ru/a/aLCw-FZrLSSwLLYA?share_to=link

"Резко отклонился вниз": Катастрофа Болгарского Ил-18 в Подмосковье

Часть 1

3 марта 1973 года авиалайнер Ил-18В авиакомпании «Балкан» завершал международный рейс по маршруту София - Москва (Шереметьево). Самолётом управлял опытный болгарский экипаж состоящий из 5 человек: командира, второго пилота, штурмана, бортмеханика и бортрадиста. В полупустом пассажирском салоне 17 пассажиров обслуживали 3 стюардессы.

Борт с регистрационным номером LZ-BEM, был выпущен Московским машиностроительным заводом «Знамя Труда» в 1962 году и в марте 1963 года передан Болгарским авиалиниям. Он был произведён в варианте Ил-18В, отличавшемся повышенным уровнем комфорта в трёх пассажирских салонах и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования для выполнения международных полётов. Необходимо отметить, что Ил-18 стал первым советским пассажирским самолётом, пользовавшимся широким спросом на мировом рынке: для семнадцати иностранных компаний было построено свыше ста самолётов.

Перед вылетом экипаж получил информацию о фактической погоде и прогнозе на аэродроме Шереметьево, которая соответствовала минимуму для посадки, и принял решение на вылет до аэродрома назначения. Авиалайнер оторвался от взлётно-посадочной полосы аэродрома болгарской столицы Софии «Враждебна» (назван так по имени городского района, в котором он расположен) в 09:13 (время московское).

Полёт до Москвы прошёл без отклонений. После выхода на связь с диспетчером Шереметьево в 12:29 экипаж получил данные о схеме захода на посадку, последней погоде на аэродроме, а также предупреждение о наличии в облаках обледенения. Экипажу был разрешён заход на полосу Шереметьево с посадочным курсом 068°, то есть практически с прямой, без выполнения нескольких разворотов для выхода на посадочный курс. Однако в процессе захода самолёт значительно отклонился от посадочного курса и глиссады, и экипаж принял грамотное решение уйти на второй круг для повторного захода на посадку.

В 12:44:03, выполняя повторный заход, экипаж вновь вышел на связь с диспетчером взлёта и посадки, который сообщил экипажу их удаление от торца полосы - 8,5 километра, и разрешил дальнейшее снижение до высоты 200 метров на дальний приводной радиомаяк (удаление от торца 4000 метров). В 12:45:29 диспетчер посадки передал экипажу: «удаление 5 километров, ниже глиссады 15 (метров)».

В 12:45:39, по данным диспетчерского радиолокатора, Ил-18 перешёл в резкое снижение и в 12:45:50 практически отвесно врезался в землю на удалении 4330 метров от торца полосы и в 70 метрах правее её оси. Лайнер рухнул на футбольное поле Сходненской (ныне г. Химки Московской области) школы-интерната. При ударе о землю самолёт полностью разрушился и сгорел, все 25 человек на борту погибли. Несмотря на то, что в школе-интернате выбило все стёкла со стороны футбольного поля, а крыло самолёта разрушило крыльцо двухэтажного жилого учительского дома, по счастливой случайности, на земле никто не пострадал.

"Резко отклонился вниз": Катастрофа Болгарского Ил-18 в Подмосковье

Часть 2

Для расследования данной катастрофы была создана специальная комиссия во главе с заместителем министра гражданской авиации СССР. Она изучила расшифрованные записи бортовых самописцев разбившегося Ил-18 и показания очевидцев, наблюдавших падение самолёта после его появления из облаков. Также были исследованы обломки лайнера и установлен характер разрушения его конструкции при ударе о землю. Была математически смоделирована и фактическая траектория полёта Ил-18.

При первом заходе на посадку экипаж принял решение уйти на второй круг после пролёта дальнего привода на высоте 250 метров. Повторный заход выполнялся уже в облаках и проходил штатно до удаления 5 километров от торца полосы. Самолёт снижался с выпущенными шасси, закрылками на 30° и на скорости, соответствующей фактической посадочной массе. Дальний приводной радиомаяк был пройден на 50 метров ниже установленной высоты, поэтому для возвращения в глиссаду экипаж решил выполнить небольшой горизонтальный манёвр с набором высоты. Руль высоты при этом был отклонён вверх. Затем, для плавного входа в глиссаду, пилоты опустили руль высоты на 8° вниз. Это вызвало отрицательную перегрузку 0,6g. Но спустя полсекунды руль высоты неожиданно резко отклонился максимально вниз - до −15°.

В ходе расследования прорабатывались следующие версии такого аномального отклонения руля высоты:

- Разрушение конструкции в воздухе. Данная версия была отвергнута, т.к. изученные обломки самолета не имели никаких повреждений до столкновения с землей.

- Отказ управления по тангажу. Версия не нашла подтверждения после изучения остатков системы управления и расшифровки записей параметрического бортового самописца.

- Отказ двигателя с созданием обратной тяги. Эта версия была быстро отклонена на том основании, что по результатам изучения обломков было установлено, что все двигатели работали в нормальном режиме с установкой топливных рычагов на угол 38°, а бортовые самописцы не зафиксировали перехода хотя бы одного двигателя в режим реверса.

- Случайное или преднамеренное включение автопилота. Версия не подтвердилась - согласно данным самописцев, автопилот был отключён задолго до начала аварийной ситуации и больше не включался.

- Резкий манёвр для ухода от стаи птиц. Эту версию опровергли эксперты из Академии наук СССР, утверждавшие,что это время года в облаках в районе и на высоте следования самолёта стай перелётных птиц не было, и быть не могло.

В то же время комиссия по расследованию отметила, что экипаж выполнял манёвры в нижней части облачного слоя, где наблюдалось обледенение. Этот факт подтверждался как данными метеонаблюдений, переданными экипажу диспетчером, так и последующими показаниями лётных экипажей других самолётов, которые в это же время выполняли посадку или взлёт в Шереметьево.

Из-за серьёзных разрушений конструкции самолёта в результате падения и пожара комиссия не смогла достоверно установить, была ли включена противообледенительная система хвостового оперения. По этой причине в финальном отчёте не указывается однозначная причина катастрофы. Вместо этого выдвинуто предположение, что к трагедии привело неблагоприятное сочетание факторов.

Так, экипаж, скорее всего, выполнял манёвр по возвращению в глиссаду в условиях возможного обледенения стабилизатора при неработающей системе его обогрева. На передней кромке стабилизатора могли образоваться ледяные отложения, из-за чего при полностью выпущенных закрылках на его нижней поверхности возник эффект срыва обтекания воздухом. Это изменило нагрузку на штурвальные колонки, и, после выхода из облаков на малой высоте, при отрицательной перегрузке в 0,6g, пилоты не смогли удержать управление.

Иными словами, выйдя из облаков и визуально ориентируясь, пилоты попытались скорректировать положение самолёта по глиссаде, но обледеневшие стабилизатор и рули высоты не дали нужного управляющего эффекта. А высоты для исправления ситуации уже не было...

Кто-то потянул РУД не в ту сторону?

20 октября в аэропорту Гонконга грузовой Boeing 747, следовавший из Дубая, выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и столкнулся с машиной службы безопасности. В результате оба транспортных средства оказались в воде. Два сотрудника, находившиеся в автомобиле, погибли. Экипаж самолёта - четыре человека - не пострадал.

Управление по расследованию авиапроисшествий Гонконга опубликовало предварительный отчёт. Согласно ему, сразу после приземления двигатель №4 внезапно начал увеличивать тягу, тогда как остальные двигатели работали в режиме реверса, как и положено при торможении. Осмотр кабины показал, что три рычага управления тягой двигателей были полностью убраны и находились в режиме реверса. Но рычаг управления тягой двигателя №4 находился в режиме максимальной тяги, будто самолёт шёл на взлёт.

Погодные условия, состояние ВПП и действия диспетчеров нареканий не вызвали. Теперь следствие сосредоточено на выяснении причин неправильного положения рычага.

NTSB опубликовал предварительный отчет о катастрофе самолета McDonnell Douglas MD-11 в Луисвилле

Согласно ему, руление и разбег прошли штатно. Проблемы начались в момент отрыва. Видеозаписи с камер аэропорта показали, что вскоре после того, как самолет поднял нос, от левого крыла отделился левый двигатель вместе с пилоном - конструкцией, которая крепит двигатель к крылу. Уже в воздухе на этом двигателе вспыхнул пожар, он пролетел над фюзеляжем и упал на землю рядом с взлетной полосой. В районе места крепления пилона к крылу также возник пожар, который не прекращался до удара самолета о землю.

Самолет после отрыва смог набрать лишь 30 футов высоты. Он перелетел забор за торцом полосы, но вскоре левыми стойками шасси ударился о крышу склада UPS у южной границы аэропорта. Затем лайнер разрушил открытую площадку хранения и еще два здания, в том числе предприятие по переработке нефтепродуктов. Разлившееся топливо вызвало масштабный пожар. На борту было три пилота, все они погибли. На земле погибли еще 11 человек, более двадцати получили ранения.

Диспетчер на вышке отметил, что скорость разбега выглядела обычной для такого самолета, но набор высоты был аномально медленным - самолет не поднялся выше диспетчерской вышки, примерно 60 метров. Другой очевидец рассказывал, что лайнер сначала перестал набирать высоту, затем начал терять ее и перед падением накренился влево.

Экипаж был очень опытным. Командир и второй пилот имели по несколько тысяч часов налета на MD-11. На борту находился также сменный пилот с большим общим налетом.

Речевой и параметрический самописцы удалось найти и расшифровать. Они содержат данные не только последнего полета, но и предшествующих рейсов лайнера.

Особое внимание уделено месту крепления левого двигателя к крылу. На MD-11 двигатели под крылом подвешены на пилонах, которые крепятся к крылу в нескольких точках - спереди, через тягу, воспринимающую тяговую нагрузку, и сзади, через узел, где используются детали с шаровым подшипником. Именно задний узел крепления левого пилона оказался разрушен. В обломках нашли части пилона, проушины этого узла и деталь на крыле с оставшимся в ней болтом и разрушенным шаровым подшипником.

В лаборатории NTSB после очистки поверхности места разрушения эксперты обнаружили в проушинах этого узла не только зоны излома, но и следы усталостных трещин - то есть трещин, которые развиваются постепенно под действием нагрузок. На части поверхностей трещины шли от отверстий под болты, на других разрушение носило характер перегруза. Сам подшипник также был разрушен.

Самолету было 34 года, он налетал почти 93 тысячи часов и выполнил около 21 тысячи циклов взлета и посадки. UPS обслуживала его по программе непрерывной летной годности. Регламент компании требовал периодического визуального осмотра заднего крепления пилона с интервалом в 6 лет - такой осмотр этот борт проходил в 2021 году. Отдельная операция по смазке тяг и шаровых опор узла крепления выполнялась примерно за две недели до катастрофы. Более детальная специальная инспекция этого узла была предусмотрена позже.

После катастрофы UPS временно остановила полеты своих MD-11. Вскоре Федеральное управление гражданской авиации США выпустило экстренную директиву, фактически запретившую полеты MD-11 и MD-11F до проведения проверок и устранения возможных дефектов. Через несколько дней под действие новой директивы попали и самолеты семейства DC-10, имеющие сходную конструкцию крепления двигателей. Флот этих машин по всему миру начали в срочном порядке обследовать.

В своем предварительном отчете NTSB напоминает о катастрофе DC-10 American Airlines под Чикаго в 1979 году. Тогда при взлете у лайнера также оторвался левый двигатель с пилоном, самолет потерял управление и упал, погибли 273 человека. Там причиной разрушения узла крепления стала совокупность конструктивных особенностей и неправильной технологии ремонта. Сейчас следователи изучают, нет ли похожего сочетания факторов в случае с MD-11 в Луисвилле.

Снижение шло по плану, автоматика делала своё дело, а экипаж спокойно готовился к посадке. Никто не подозревал, что одна из систем самолёта уже несколько минут "думает", будто борт уже у самой земли.

Неисправность одного датчика запустила цепочку событий, которая закончилась катастрофой в полутора километрах от взлётно-посадочной полосы

https://dzen.ru/a/aM7UZMpaynMg7N_j?share_to=link

3 июня 1969 года два самолёта Ан-12 334-го Берлинского Краснознамённого военно-транспортного авиационного полка выполняли учебно-тренировочные полёты по маршруту в районе базового Псковского аэропорта (аэродром Кресты). Небо над аэродромом было полностью затянуто облаками с нижней границей 400 метров, видимость - 10 километров.

Один из самолётов выполнял заход на посадку, когда руководитель полётов, в нарушение утверждённой плановой таблицы полётов, указал ему не совершать предусмотренную заданием посадку, а продолжить тренировочный полёт. Экипаж прервал заход, убрал шасси и закрылки, после чего начал набор высоты.

В это время, после завершения маршрутного полёта, встречным курсом к аэродрому подходил другой Ан-12. Он, согласно заданию, должен был находиться на высоте круга 600 метров и направляться к первому развороту. В 3,5 километрах от аэропорта на высоте 350–400 метров, у самой нижней границы облаков, произошло лобовое столкновение самолётов, которые затем рухнули на землю и разрушились. Оба экипажа - всего 14 человек (по 7 в каждом) - погибли.

Виновными в катастрофе были признаны командиры обоих Ан-12. Они не выдерживали заданные высоты полёта. Также был признан виновным руководитель полётов аэродрома Псков, не осуществлявший радиолокационный контроль за полётами и не сообщивший экипажам, что они следуют на встречных курсах в облаках.

23 октября 1972 года в Туле шёл мокрый снег, видимость составляла около 1300 метров, что позволяло организовать сдачу зачёта на классность. Учебный полёт с заходом на посадку по системе ОСП выполнял Ан-12 374-го военно-транспортного авиаполка, базировавшегося в Туле.

Заход на посадку по системе ОСП - это инструментальный заход на посадку по системе ограниченной видимости, основанный на ОСП (основной системе посадки). Она включает радионавигационные средства, которые помогают экипажу точно вывести самолёт на глиссаду и курс посадки в условиях плохой видимости (тумана, снега, дождя и т. д.), когда визуальное ориентирование невозможно.

В это же время к тульскому аэродрому Клоково приближался Ан-12 8-го военно-транспортного авиаполка из соседней Сещи (Брянская область), доставлявший в Тулу лётный состав полка для сдачи зачёта на повышение в классе (грех было не воспользоваться подходящей погодой у соседей). Пилотировал Ан-12 лично командир 8-го полка Военно-транспортной авиации.

Выйдя на связь с руководителем полётов Тулы, экипаж брянского Ан-12 получил разрешение на снижение. В этот момент, из-за аварийного отключения электропитания на командно-диспетчерском пункте, перестал работать обзорный локатор. Тем не менее, руководитель полётов Тулы разрешил своему Ан-12 (тульскому) взлёт и полёт по кругу.

Когда экипаж брянского Ан-12 доложил о пролёте дальнего привода аэродрома, руководитель полётов, не видя на экране локатора взаимного расположения бортов, ошибочно решил завести на посадку первым брянский «чужой» самолёт, а затем - «свой» тульский, что привело к усложнению воздушной обстановки.

Из докладов экипажей о проходе траверза дальнего привода и выполнении третьего разворота следовало, что оба Ан-12 летели с временным интервалом 1 минута 18 секунд - вдвое меньше установленного на этом участке захода на посадку интервала в 3 минуты. Причиной такого сокращения интервала стало уклонение экипажа брянского Ан-12 от установленной схемы захода на посадку на 6 километров во внешнюю сторону.

Однако, несмотря на такое критичное сближение, руководитель полётов, ориентируясь в воздушной обстановке лишь по докладам экипажей, не предпринял мер по увеличению интервала между самолётами. Не видя на экране бортов, он дал брянскому Ан-12 команду снижаться до высоты круга после завершения третьего разворота.

Так как брянский Ан-12 к тому времени находился вне установленной схемы, третий разворот он выполнил там, где посчитал нужным. Далее «чужой» Ан-12 предпринял попытку вернуться на курс, довернув влево, ближе к посадочному, на 10°.

В районе четвёртого разворота, хвостовой стрелок тульского Ан-12 крикнул: «Сзади - самолёт!». В ответ командир произнёс: «Вот так!», - после чего в них врезался Ан-12 из Брянска. В результате столкновения оба самолёта упали на землю у реки близ посёлка Берники и полностью разрушились. Все находившиеся в обоих самолётах 27 человек (6 членов экипажа и 14 пассажиров в одном, и 7 членов экипажа в другом) - погибли.

Начало 90-х стало временем, когда советская авиация чаще показывалась на западных площадках. 9 сентября 1990 года на небольшом итальянском аэродроме Сальгареда, близ Тревизо, проходило авиашоу, куда СССР привёз новейший на тот момент истребитель Су-27.

Полёты должен был выполнять лётчик-испытатель ЛИИ им. М. М. Громова Римантас Станкявичюс - один из самых известных испытателей своего времени.

Но к сожалению, выступление закончилось трагедией

https://dzen.ru/a/aMhNq06Ivwmd5-Hk?share_to=link

Книга - лучший подарок!

Особенно если это "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".

До Нового года осталось меньше двух месяцев, но книгу в качестве подарка можно заказать уже сейчас

Она доступна на маркетплейсах:

Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет

И в книжных:

Читай-город
Буквоед
Бук24

За рубежом:

🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇨🇦Канада
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия

А также офлайн в Москве:

Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)

Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же

30 октября 2025 года Airbus A320 авиакомпании JetBlue Airways вылетел из Канкуна (Мексика) в Ньюарк (Нью‑Джерси, США).

Примерно через час после взлёта, на крейсерской высоте, лайнер внезапно самопроизвольно опустил нос и начал снижаться. Согласно данным Flightradar, за 5 минут самолёт снизился 10 700 метров до 5 500 метров. Видимо это снижение всё таки осуществлялось под контролем пилотов. Но изначально самолёт резко "нырнул" без их вмешательства. Один комментатор на Reddit, который заявил, что был на борту, написал: «самолёт слегка дернулся, а потом вдруг резко пошёл вниз - казалось, нос ушёл вниз полностью, и это длилось 30 секунд или больше».

Экипаж объявил чрезвычайную ситуацию и направил самолёт на вынужденную посадку в аэропорт Тампа, Флорида. Около 20 человек были госпитализированы с лёгкими травмами.

Расследование показало, что причиной резкого снижения вероятнее всего стала неисправность бортового компьютера - ELAC 2 (Elevator Aileron Computer). При этом, по данным производителя, в некоторых условиях, особенно при интенсивной солнечной радиации, программное обеспечение этого блока может неправильно обрабатывать данные, что приводит к неожиданному движению руля высоты.

И вот спустя месяц после этого случая начался сущий кошмар Airbus объявил масштабную отзывную кампанию. Согласно указаниям производителя, на 6 000 самолётов семейства A320, то есть более половины мирового парка таких лайнеров, должна быть установлена обновлённая версия программного обеспечения до их следующего рейса. В ряде случаев требуется не только прошивка софта, но и замена аппаратного блока (ELAC), что может занять заметно больше времени.

В результате десятки авиакомпаний по всему миру вынуждены временно приостановить эксплуатацию части своего парка А320, что уже привело к многочисленным задержкам и переносам рейсов.