Все авиакатастрофы за 100 лет и 100 тысяч их жертв

Визуализация отражает все записи Aviation Safety Database, включая полёты малых частных самолётов, а также военно-транспортных судов.

​​​​​​Столкновение трёх боингов

В 1990 году в Китайской Народной республике произошёл угон самолёта. Он примечателен тем что стал самым смертоносным по количеству жертв в ХХ веке. Также в ходе этого угона пострадало целых три воздушных судна.

2 октября 1990 года Boeing 737-200 Xiamen Airlines выполнял обычный внутренний рейс из Сямыня в Гуанчжоу. Сразу же после вылета один из пассажиров уверенно направился к кабине экипажа. В руках у него были цветы. В это время в Азии отмечался праздник середины осени. Все подумали что пассажир просто хочет поздравить экипаж и поэтому никто не попытался ему помешать. В кабине пилотов мужчина распахнул одежду и показал прикреплённую к телу взрывчатку. Он приказал всем, кроме КВС, выйти из кабины. Ему же угонщик приказал лететь в Тайбэй, что в Китайской республике.

Стоит отметить что Китайская республика (или Тайвань) и Китайская народная республика – два совершенно разных государства. Отношения между ними примерно как у нас с Украиной. При этом Тайвань в то время отличался в целом демократическим режимом и более высоким уровнем жизни.

КВС не стал подчиняться требованиям угонщика и продолжил путь в Гуанчжоу. Он сообщил что топлива хватит только до Гонконга и предложил совершить там посадку для дозаправки. Преступник же потребовал сесть в любом аэропорту за пределами КНР.

Но пилот начал нарезать круги над Гуанчжоу надеясь запутать угонщика. Когда топлива почти не осталось КВС был вынужден совершить аварийную посадку в старом аэропорту Гуанчжоу. За несколько секунд до касания ВПП угонщик осознал что его обманули и набросился на капитана. Завязалась борьба, в ходе которой КВС потерял управление.

Самолёт приземлился с превышением скорости. После касания ВПП его занесло вправо. Он зацепил крылом припаркованный Boeing 707 и разрушил верхнюю часть его кабины. Неуправляемый 737-ой продолжал движение. На пути оказался ожидающий разрешения на взлёт Boeing 757 авиакомпании China Southern Airlines. От столкновения с ним 737-ой перевернулся «на спину» и полностью разрушился, в то время как 757-й загорелся.

В данной катастрофе погибло в общей сложности 128 человек. На борту 737-го погибли 82 человека, включая угонщика и КВС. На борту 757-го погибли 46 пассажиров. Единственный находившийся на борту 707-го пилот выжил. Это была первая катастрофа в истории Boeing 757 и самый смертоносный угон до терактов 11 сентября 2001 года.

Любопытно что этот же Boeing 737-200 уже угоняли за два года до катастрофы. Тогда преступники также потребовали лететь в Тайбэй и экипаж выполнил эти требования. После приземления на Тайване угонщики сдались, в итоге никто не пострадал.

​​Откидная крыша

Очень необычное происшествие случилось 28 апреля 1988 года над Гавайями. Самолёт Boeing 737-297 авиакомпании Aloha Airlines выполнял внутренний рейс по маршруту Хило-Гонолулу. На его борту находилось 89 пассажиров и 6 членов экипажа.

Самолёт летел с одного острова на другой. Маршрут был коротким, время в пути составляло всего 35 минут. Когда лайнер достиг высоты 7300 метров в пассажирском салоне раздался свист. В этот же момент у самолёта оторвало часть фюзеляжа над головами пассажиров шести рядов бизнес класса. Они теперь сидели под открытым небом на высоте 7300 метров при скорости набегающего потока около 500 км/ч и температуре до минус 45 °C.

Это был большой участок крыши от задней части кабины пилотов до зоны переднего крыла, длиной около 5,6 метров. Все пассажиры были пристёгнуты и это спасло им жизнь. Однако в момент инцидента между рядами кресел находилась старшая стюардесса. Её вытянуло за борт потоком воздуха.

Вместе с фюзеляжем оторвало и дверь в кабину пилотов. Капитан повернулся и увидел голубое небо в том месте, где должен был быть потолок пассажирского салона. Он взял управление на себя и начал экстренное снижение. После достижения высоты 3000 метров и уменьшения скорости до 390 км/ч КВС направил самолёт ближайшему аэропорту (аэропорт Кахулуи на острове Мауи).

При заходе на посадку не загорелась лампочка-индикатор выпуска носового шасси. На самом деле шасси выпустилось а индикатор был неисправен. Вскоре отказал левый двигатель. Тем не менее самолёт совершил успешное приземление. С момента отрыва фюзеляжа до посадки прошло примерно 13 минут. 65 человек получили ранения различной степени тяжести. Самолёт восстановлению не подлежал.

Расследование установило что боинг Aloha Airlines был произведен в 1969 году. Он постоянно с высокой частотой летал по коротким маршрутам между соседними островами. Самолёт совершал множество взлётов и посадок, гораздо больше чем другие самолёты. Из-за частых перепадов давления его фюзеляж подвергался постоянной нагрузке. Вследствие производственных недочётов эта нагрузка концентрировалась возле заклёпок в местах соединения частей фюзеляжа. В результате там появились многочисленные усталостные трещины. Ситуацию усугубила коррозия, которая из-за влажного климата разрасталась очень быстро. Кроме того обслуживание самолёта авиакомпанией осуществлялось ненадлежащим образом. В частности осмотры фюзеляжа проводились в ночное время, что снижало их эффективность. Поэтому наземный персонал не обнаружил усталостные трещины.

В итоге в последнем рейсе при наборе высоты и изменении давления мелкие трещины разрослись, соединились, произошла разгерметизация а затем кусок фюзеляжа оторвало взрывной декомпрессией. Эту часть, как и тело выброшенной за борт стюардессы, обнаружить не удалось.

​​​​Случайное отключение двигателя

16 марта 1961 года из Свердловска (ныне Екатеринбург) в Ленинград (ныне Санкт-Петербург) вылетел Ту-104Б Аэрофлота. На борту находился 41 пассажир и 10 членов экипажа. В кабине пилотов, помимо командира воздушного судна, также находился командир-стажер.

Сразу же после взлёта отказал один из двигателей. Самолёт затрясло. Экипаж не мог определить какой именно двигатель дал сбой из-за того что приборная панель сильно вибрировала. На слух это выяснить тоже не удавалось.

Тогда командир-стажёр предложил поочерёдно переводить рычаги управления двигателями в режим малого газа, чтобы по изменениям звука установить какой из двигателей исправен. Сначала он решил проделать эту процедуру с левым двигателем. Однако при переводе рычага он случайно дотянул его до позиции «выключено», тем самым полностью отключив левый двигатель. Этот двигатель оказался единственным рабочим.

Без тяги самолёт начал быстро терять высоту. Времени для перезапуска двигателя не было и экипаж решил осуществить вынужденную посадку на ближайщую доступную площадку - лёд Нижне-Исетского пруда. При снижении самолёт задел ЛЭП, оборвав провода. На высокой скорости с убранными закрылками и шасси он приземлился на лёд и заскользил на фюзеляже. Через 870 метров он вылетел на берег, столкнулся с деревьями и продолжил движение. Правое крыло отделилось от фюзеляжа и угодило в здание дома отдыха. Левое крыло в это же время разрушило деревянный дом. Фюзеляж развалился на три части. Пожара при этом не возникло.

В результате катастрофы погибло 5 человек в самолёте (КВС и КВС-стажёр и 3 пассажира). На земле погибли 2 человека в доме отдыха. 31 человек из находившихся на борту получил ранения.

Комиссия установила что причиной отказа правого двигателя на взлёте стал обрыв лопатки № 54 второй ступени турбины. Он произошёл из-за усталостной трещины вследствие недостаточной конструктивной прочности лопаток. Отказ двигателя был назван основной причиной катастрофы, тогда как ошибочное отключение исправного левого двигателя — сопутствующей.

В тоже время представители конструкторского бюро «Туполев» и завода-изготовителя деталей изложили иную версию. Они настаивали что основной причиной стало отключение рабочего левого двигателя, тогда как разрушение правого было лишь сопутствующей причиной. По их мнению самолёт с одним работающим двигателем мог продолжить полёт и совершить безопасную посадку.

​​​​No smoking

Всем известно что на борту самолёта курить запрещено. Однако на архивных фотографиях из рейсов середины прошлого века можно увидеть довольных пассажиров с дымящимися сигаретами. Повсеместный запрет курения в самолётах это не только забота о здоровье пассажиров, но и вопрос безопасности.

11 июля 1973 года Boeing 707-345C авиакомпании Varig, вылетевший из Рио-де-Жанейро, готовился к посадке в парижском аэропорту Орли. На его борту находилось 117 пассажиров и 17 членов экипажа. Погода была хорошей, поэтому ничего не препятствовало благополучному приземлению.

Внезапно командир доложил диспетчеру что на борту пожар. Диспетчер разрешил самолёту прямой заход и снижение до высоты 914 метров. В это время пассажирский салон начал заполняться едким чёрным дымом, который вскоре достиг и кабины пилотов. Экипаж надел кислородные маски и защитные очки. Однако из-за густого чёрного дыма было сложно разглядеть приборную панель. Не помогло даже открытие боковых окон. Капитан не мог допустить появление терпящего бедствие самолёта над густонаселённым пригородом Парижа. Поэтому он принял решение немедленно совершить аварийную посадку.

Через боковые окна пилоты разглядели сад из небольших деревьев в 5 милях к югу от аэропорта. Они решили садиться там так как площадка была относительно ровной. При касании сломалась левая стойка шасси, затем по ходу движения оторвались двигатели, левое крыло и самолёт заскользил на брюхе до самой остановки. При этом фюзеляж почти не пострадал. Сразу после остановки о пожаре на борту свидетельствовал лишь дым в хвостовой части.

10 человек, являвшихся членами экипажа, выбрались наружу самостоятельно. Вместе с подоспевшими местными жителями они пытались вытащить из салона остальных людей. Однако им мешало открытое пламя, охватившее к тому моменту воздушное судно. Когда через 6-7 минут к месту катастрофы прибыли пожарные - произошёл взрыв в районе хвоста. Они успели извлечь лишь четырёх находящихся без сознания пассажиров, но позже трое из них умерли от отравления продуктами горения. Всего в катастрофе погибли 123 человека.

Расследование установило что пожар начался в левом заднем туалете. Он возник, вероятнее всего, в контейнере для использованных бумажных полотенец. В течение долгого полёта их там скопилось довольно много. Кроме того под действием сухого воздуха эти полотенца высохли. Из-за чего именно загорелась бумага установить не удалось - пожар уничтожил все улики. Это могло быть и короткое замыкание. Однако наиболее вероятной причиной считается не до конца потушенный окурок, выброшенный одним из пассажиров в контейнер для бумажных полотенец.

После этой катастрофы во Франции был введён запрет на курение в туалетах. Решение командира (Жилберту Араужу да Силва) совершить аварийную посадку горящего самолёта, не долетая до города, оценили очень позитивно. Возможно это спасло жизни многих людей на земле. Судьба самого Жилберту сложилась трагически. Через шесть лет он пропал вместе с экипажем и боингом 707 при полете над Тихим океаном. Но это уже другая история.

Иногда катастрофы происходят из-за, казалось бы, мелочей. Даже неправильный цвет изоленты может сыграть роковую роль.

​​Неудачная эвакуация

Успешное приземление терпящего бедствие самолёта ещё не гарантирует безопасность пассажиров. В этот момент как никогда важны грамотные действия экипажа и наземных служб. Также для благополучного исхода имеет значение отсутствие паники среди пассажиров.

19 августа 1980 года лайнер Lockheed L-1011 TriStar авиакомпании Saudi Arabian Airlines вылетел из Эр-Рияда и направился в Джидду (Саудовская Аравия). На борту широкофюзеляжного самолёта находилось 287 пассажиров и 14 членов экипажа. 

Проблемы начались через примерно 7 минут после взлёта. На высоте 6700 метров сработала сигнализация о задымлении в заднем грузовом отсеке. Капитан решил вернуться в Эр-Рияд. Бортинженер прошёл в салон и увидел дым в хвосте. Экипаж сообщил диспетчеру о ситуации и попросил предупредить экстренные службы аэропорта.

При активации систем пожаротушения возникла заминка. Саудовский экипаж долго не мог разобраться в руководстве по эксплуатации, написанном на английском языке, прежде чем задействовал систему. Между тем пожар усиливался. Пилоты пролетавшего мимо самолёта увидели языки пламени, вырывающиеся из-под фюзеляжа Локхида. Пассажиры начали паниковать. Они перемещались в передний салон, спасаясь от дыма, и даже устраивали драки за места.

Самолёт совершил удачную посадку. Однако пилоты не стали останавливаться на ВПП. Вместо этого они свернули на рулёжную дорожку и проехали по ней ещё около трёх минут. После остановки самолёт постепенно начал окутывался дымом, а затем огнём. Ни один из аварийных выходов не был открыт изнутри. Чтобы открыть двери снаружи спасателям понадобилось около 23 минут. Когда им это удалось в салоне во всю бушевало пламя. В катастрофе не выжил никто из пассажиров и членов экипажа.

Генеральное управление гражданской авиации Саудовской Аравии в ходе расследования не смогло установить точную причину возгорания. Представители авиакомпании Saudi Arabian Airlines утверждали, что пожарные нашли в салоне самолёта газовую плиту с баллоном бутана, взрыв которого стал причиной пожара. Однако британские эксперты, участвовавшие в расследовании, высказали мнение что пожар возник из-за используемой в управлении самолётом огнеопасной гидравлической жидкости. Она воспламенилась вследствие короткого замыкания в межпереборочном пространстве грузового отсека, в котором переплетаются электропроводка и гидравлические линии.

Фактором трагедии стало промедление с эвакуацией. Большинство пассажиров и членов экипажа, согласно отчёту, отравилось продуктами горения. Почему пилоты не остановили самолёт на ВПП сразу после приземления и не начали эвакуацию, а вместо этого долго выруливали на стоянку - установить не удалось. Самое странное что после остановки самолёта эвакуация также не начиналась. Согласно одной из версий открыть двери помешала паника на борту. Спасаясь от дыма и огня пассажиры массово бросились к дверям, создав возле них толкучку. Так как двери открываются вовнутрь люди их полностью заблокировали своими телами. Возможно также из-за этого до дверей не смогли добраться члены экипажа, чтобы их открыть. Однако вероятнее всего командир просто не приказал начать эвакуацию, либо сделал это слишком поздно.

Ещё одним фактором стала недостаточная подготовленность и техническая оснащённость аварийных служб аэропорта, что помешало им оперативно открыть двери горящего лайнера.

По результатам расследования власти Саудовской Аравии выпустили ряд рекомендаций для авиакомпании. Они касались улучшения качества подготовки персонала а также усиления безопасности при перевозке грузов. Локхид же внёс изменения в конструкцию багажного отделения.

​​Командир за бортом

10 июня 1990 года лайнер BAC 1-11 авиакомпании British Airways выполнял рейс по маршруту Бирмингем-Малага. На борту находилось 87 человек (81 пассажир и 6 членов экипажа).

Вскоре после взлёта капитан и второй пилот расстегнули ремни безопасности. Когда самолёт поднялся выше 5000 метров раздался мощный хлопок. И не где-нибудь, а в кабине пилотов. Левое ветровое стекло, со стороны командира, внезапно вылетело наружу. Из-за декомпрессии мощный поток воздуха вытянул командира в образовавшийся проём. Но в последний момент его нога застряла между штурвалом и приборной панелью. Тем не менее большая часть тела оказалась за бортом. Снаружи его тут же пригвоздило к фюзеляжу мощным набегающим потоком воздуха.

Декомпрессия также сорвала дверь в кабину пилотов и та отлетела на приборную панель. Пассажиры на передних рядах и бортпроводники могли лицезреть эту ситуацию. Один из бортпроводников - Найджел Огден - тут же бросился к капитану и схватил его за талию, не давая окончательно вылететь наружу. Остальные принялись успокаивать пассажиров (непростое в такой ситуации дело). Второй пилот взял управление и начал резко снижаться. Он также передал сигнал бедствия, но из-за ветра в кабине не услышал ответа диспетчера.

В это время державший капитана Огден начал замерзать и терять силы. Ему на помощь пришли ещё два бортпроводника. В окно они видели что лицо командира застыло и не моргало, что навевало мрачные мысли. Тем не менее они втроём крепко держали тело, так как оно могло улететь и попасть в двигатель. Между тем самолёт снизился до 3000 метров, сбросил скорость, а пилот смог услышать диспетчера. Ему предложили совершить посадку в ближайшем к нему аэропорту Саутгемптона. Через 35 минут после взлёта второй пилот благополучно посадил самолёт.

Из пассажиров никто не пострадал. Вопреки опасениям выжил и командир воздушного судна. С обморожением и переломами он был доставлен в госпиталь. Бортпроводник Найджел Огден также получил обморожение и вывих плеча.

Следователи установили что злополучное левое ветровое стекло было заменено за сутки до инцидента и это был первый полёт после его замены. Техник, вместо того чтобы свериться с документацией, просто взял на складе болты, визуально похожие на те, которыми было закреплено предыдущее стекло. Следствие выяснило что 84 из 90 болтов имели меньший диаметр, чем необходимо. Оставшиеся 6 болтов были надлежащего диаметра, однако короче чем положено на 2,5 миллиметра. Соответственно, слабо закреплённое стекло вылетело из-за разницы давлений. Расследование также выявило плохой контроль за работой техников и нарушение процедур со стороны авиакомпании.

Самолёт эксплуатировался ещё 11 лет в различных авиакомпаниях. Второй пилот Аластар Атчисон, а также бортпроводники Найджел Огден и Сьюзан Гиббинс получили награды. Командир Тимоти Ланкастер через пять месяцев после инцидента снова сел за штурвал самолёта и летал в British Airways до самой пенсии, а после выхода на пенсию продолжил летать авиакомпании Easy Jet.

​​Опасный рекорд

Всем знакома предновогодняя суета. Столько дел остается на заключительный день уходящего года, и все ради нескольких часов за праздничным столом в кругу семьи или друзей. Очереди в магазинах, пробки на дорогах, быстрей-быстрей домой после работы – если не повезло в этот день работать. А если еще и кому-то подарок не успел купить... История умалчивает, торопился ли куда-то в канун нового, 1989 года, командир Ту-134 Крантов, но обстоятельства случившегося доподлинно известны и факты «как бы намекают».

31 декабря 1988 года. Рейс Калининград – Одесса. На часах – почти одиннадцать утра по Москве, в салоне самолёта – 76 пассажиров, а в аэропорту прибытия – плохая погода. Экипаж приступил к снижению. Первый звоночек – точнее, не звоночек, а сигнализация «Скорость велика!», да не одна – а целых три, прозвучали на высотах 7500, 4400 и 3000 метров. Самолет снижался с превышением всех установленных норм.

На высоте 900 метров и на скорости 460 км/ч, командир Крантов дал команду выпустить шасси, несмотря на то что максимально допустимая скорость для выполнения этой процедуры – 400 км/ч. Снизившись до 300 метров, Ту-134 незначительно замедлился. Раз за разом срабатывавшую в кабине сигнализацию об опасной скорости экипаж постоянно отключал.
Максимально допустимая посадочная скорость для «сто тридцать четвертого» – 310 км/ч. Сверхзвуковые Ту-144 и Конкорд садились на скорости 290–330. Боинг-737 и Эйрбас А320 касаются полосы на 250–270 км/ч. Як-42 и того меньше – в пределах 185.

Самолёт произвел касание взлетно-посадочной полосы аэропорта Одессы на скорости 415 километров в час. Экипаж использовал все, чем только можно было тормозить. Интерцепторы, реверсы и даже закрылки, которые вообще не были выпущены в посадочное положение из-за слишком высокой скорости захода. Самолет, с трудом замедляясь, проехал всю длину взлетно-посадочной полосы, концевой полосы безопасности и остановился в полутора метрах от грунта. Замер на оставшихся целыми стойках шасси. Если бы они не выдержали – катастрофы не миновать. Но шасси выдержали. И на борту никто не пострадал.

«Рекорд» командира Крантова в мировой гражданской авиации остается таковым и сейчас. О судьбе летчика доподлинно ничего неизвестно. А вот самолет после этого инцидента не только отлетал еще 16 лет, но служит и по сей день – в качестве тренажера для спасателей в аэропорту Калининграда.

Дыра в полу

8 июня 1983 года авиалайнер Lockheed L-188C Electra авиакомпании Reeve Aleutian Airways выполнял рейс по маршруту Колд-Бей (Аляска) – Сиэтл. 23-х летний самолёт был оснащён четырьмя турбовинтовыми двигателями и считался надёжной машиной. Полёт проходил над океаном. На борту находилось 5 членов экипажа и 10 пассажиров.

Сразу после вылета, когда самолёт достиг высоты 7600 метров, экипаж почувствовал необычную вибрацию и странный шум. Бортинженер через иллюминаторы в пассажирском салоне осмотрел двигатели, но не обнаружил ничего необычного. Между тем вибрация нарастала. У пилотов затряслись штурвалы и они решили возвращаться в аэропорт вылета. В этот момент стюардесса выглянула в иллюминатор и увидела как пропеллер двигателя №4 (правый крайний) отделился, пролетел вперёд и ушёл вниз. Он вспорол днище самолёта вызвав взрывную разгерметизацию. В полу салона образовалась дыра, сквозь которую было видно океан.

Из-за резкого изменения температуры воздуха и давления самолёт заполнился густым туманом. Вскоре туман рассеялся и пилоты обнаружили что лайнер самопроизвольно совершает правый разворот. Попытки выровнять судно были безуспешными, штурвалы просто не двигались. Тогда капитан включил автопилот. На удивление самолёт тут же выровнялся. Пилоты предположили что тросы ручного управления были повреждены, однако тросы автопилота уцелели. После этого экипаж приступил к снижению до 3000 метров. В процессе снижения пилоты обнаружили что не могут уменьшить обороты двигателей. Кроме того при попытке совершить правый разворот самолёт резко уходил в правый вираж с огромными перегрузками. Всё что оставалось – лететь в одном направлении, удаляясь от берега.

Экипаж объявил чрезвычайную ситуацию. На высоте 3000 метров второй пилот смог повернуть штурвал вправо и самолёт начал плавный разворот. Так как сбросить скорость не удавалось экипаж начал искать самую длинную в данной местности взлетно-посадочную полосу. Таковых вблизи не оказалось. Пилоты рассматривали возможность посадки на воду, когда диспетчер предложил им долететь до Анкориджа с полосами длиной 3200 метров. Путь был неблизким, маршрут пересекали высокие горы и непредсказуемая погода, но это было лучше чем приводнение и капитан согласился на данный вариант.

Полёт прошёл гладко. В Анкоридже были подняты по тревоге все аварийные службы. На автопилоте зайти на посадку не удавалось. Тогда командир, очень рискуя, отключил автопилот. Второй пилот тут же обнаружил что частично может управлять самолётом вручную. Чтобы снизить скорость перед посадкой экипаж заглушил двигатель №2. В последний момент перед касанием командир поняо что скорость слишком высока и принял решение уйти на второй круг. Второй заход, чтобы не увеличивать скорость, пилоты решили начать с высоты 240 метров. После касания были отключены оба оставшихся двигателя, что привело к невозможности прервать посадку. Из-за задействования аварийных тормозов загорелось одно из шасси. Самолёт потерял управление на полосе и съехал в кювет. Тем не менее он остался целым, пожара не возникло. В результате инцидента никто не пострадал.

Следствию не удалось установить причину отделения пропеллера. Проблемы с управлением возникли из-за повреждения пола салона, где находились тросы управления. Взрывная декомпрессия выгнула фюзеляж в результате чего они оказались зажаты и заблокированы. Гидравлика автопилота тянула тросы с большей силой, именно поэтому он мог частично управлять самолётом. Пилоты всё это время прилагали много усилий чтобы сдвинуть штурвалы. В результате тросы ручного управления прорезали каналы в зажимавших их обломках и начали двигаться. Таким образом на финальной стадии полёта ручное управление было частично восстановлено.

Командир, второй пилот и бортинженер получили награды. КВС продолжил летать до самой пенсии.

Момент посадки попал на видео.

Сегодняшняя история нетипична для канала. Речь в ней пойдёт о легкомоторном самолёте, безрезультатности расследования и загадочных обстоятельствах...

​​Неправильная полоса

31 октября 1979 года McDonnell Douglas DC-10 авиакомпании Western Airlines выполнял пассажирский рейс из Лос-Анджелеса (США) в Мехико (Мексика). На борту находилось 76 пассажиров и 13 членов экипажа. В аэропорту прибытия стоял густой туман, видимость была минимальная, что вкупе с ночным временем требовало от экипажа большой сосредоточенности. Посадка осуществлялась по приборам.

Экипаж получил от диспетчера информацию о погоде и указание садиться на полосу "23 правая". Самолёт вошёл в глиссаду и начал снижение. В процессе снижения он стал отклоняться левее полосы. Диспетчер заметил это на радаре и сообщил экипажу. Пилоты получение информации подтвердили, однако не стали исправлять курс.

Вертикальный минимум аэропорта составлял 180 метров. Если на этой высоте экипаж не наблюдает полосу – он должен немедленно уходить на второй круг. Когда Дуглас достиг высоты 180 метров диспетчер спросил видит ли экипаж огни полосы. Ответ пилотов был отрицательным, но они не стали прекращать снижение. Самолёт летел сквозь густой туман и его не могли видеть с диспетчерской вышки. Вдруг пилотам сообщили что они садятся на полосу "23 левая" и тут же шасси коснулись земли.

Полоса "23 левая" была закрыта на ремонт за 12 дней до описываемых событий. Садиться на неё было категорически запрещено так как там работала техника. Данную информацию довели до всех пилотов. Понимая всю опасность ситуации экипаж Дугласа увеличил тягу двигателей и поднял нос, чтобы уйти на второй круг. Но было уже поздно.

Едва самолёт оторвался от полосы как его правое шасси врезалось в грузовик. Оно застряло в автомобиле а обломки разлетелись в разные стороны, угодив в правое крыло и вырвав закрылки. Несмотря на взлётный режим двигателей самолёт начал крениться вправо. В 1500 метрах от торца ВПП правое крыло протаранило экскаватор и разрушилось. Из разорванных баков хлынуло топливо, которое затем воспламенилось. Горящий лайнер рухнул и помчался по перрону. Он угодил в угол ремонтного ангара, снёс несколько автомобилей, и, в конце-концов, врезался в здание аэропорта и разрушился. Левое крыло оторвалось, уничтожило ограждение аэродрома и угодило в жилой дом за его пределами.

Жертвами катастрофы стали 11 членов экипажа, включая пилотов и 61 пассажир. Также на земле погиб водитель грузовика, с которым произошло первое столкновение.

Кабина была полностью разрушена и выгорела. Установить обстоятельства произошедшего удалось благодаря бортовым самописцам. Следователи выяснили что на момент посадки самолёт и его системы были полностью исправны. Так как пилоты не наблюдали огни полосы диспетчер не разрешал посадку. Однако при заходе экипаж не контролировал приборы, в частности показания высоты, в результате чего самолёт неожиданно приземлился на закрытую полосу. Таким образом причиной катастрофы стали ошибки пилотов.

​​Сегодня у нас позитивная история. Новый год ведь скоро


07 сентября 2010 года Ту-154М авиакомпании Алроса выполнял пассажирский рейс по маршруту Удачный (Якутия) - Москва. На борту самолета находилось 72 пассажира и 9 членов экипажа. Около семи утра по Москве, когда самолёт пролетал на высоте 10600 метров над Республикой Коми, внезапно пропало электричество. Экипаж доложил диспетчеру о проблемах и о решении выполнить вынужденную посадку в Сыктывкаре. Это было последнее сообщение, принятое с самолёта.

Из-за отсутствия электропитания пропала радиосвязь, отключилось навигационное оборудование, а также топливные насосы. Горючего в расходном баке оставалось на тридцать минут полёта. Пилоты снизились до высоты 3000 метров и попытались запустить вспомогательную силовую установку. Из этого ничего не вышло. Самолёт остался без средств навигации, связи и с минимальным запасом топлива над бескрайней северной тайгой.

Пилоты полетели вдоль реки Ижмы, подыскивая ровный участок на земле или на воде, для аварийной посадки. Вдруг посреди леса они увидели взлётно-посадочную полосу. Да, она была короткой, но это большая удача обнаружить её в такой глуши. Не веря своим глазам пилоты сделали два пробных захода, чтобы оценить её состояние. К их удивлению оно оказалось вполне хорошим. На полосе не было посторонних предметов и высокой растительности, а местами даже имелась разметка.

Из-за отсутствия электричества не работала механизация крыла, поэтому экипаж не мог сбросить скорость. Рекомендованная посадочная скорость для Ту-154 составляет 270 км/ч. Самолёт заходил с её превышением примерно на 100 км/ч. Учитывая недостаточность длины полосы (1325 метров вместо необходимых для такого самолёта 2500 метров) пассажиров рассадили ближе к аварийным выходам.

На третьем заходе самолёт коснулся полосы. Несмотря на задействованный реверс и тормоза на шасси, лайнер не смог остановиться на ВПП и выкатился за её пределы. Проехав по земле и столкнувшись с молодыми деревьями, он полностью остановился в 164 метрах от торца полосы. Фюзеляж самолёта остался целым. Все пассажиры и члены экипажа самостоятельно эвакуировались. В инциденте никто не пострадал.

Как оказалось Ту-154 сел на заброшенную ВПП села Ижма (Республика Коми). Самолёты прекратили летать в Ижму за 10 лет до происшествия. Полоса была недействующей и заброшенной, эксплуатировалась только вертолётная площадка. Однако начальник этой вертолётной площадки (он же её единственный работник), Сергей Сотников, по своей инициативе содержал ВПП в приличном состоянии. Он регулярно убирал с неё мусор, срезал кустарники и даже кое-где рисовал разметку.

Комиссия Росавиации установила что причиной обесточивания систем самолёта (короткого замыкания) стал отказ аккумуляторной батареи № 1 вследствие развития термического повреждения (теплового разгона). Это случилось из-за нарушения правил её технического обслуживания и эксплуатации.

Ту-154 провёл зиму в Ижме, был отремонтирован и 24 марта 2011 года вылетел в Ухту. Самолёт был максимально облегчён, пилотировали его лётчики-испытатели. Длина разбега при этом взлёте составила 800 метров. После серьёзного ремонта он продолжал выполнять коммерческие рейсы в авиакомпании Алроса до 29 сентября 2018 года. Сейчас его можно увидеть на стоянке в аэропорту Толмачёво.

Командиру Евгению Новосёлову и второму пилоту Андрею Ламанову были присвоены звания «Герой России». Остальным членам экипажа (штурману, бортинженеру и бортпроводникам) были вручены Ордена Мужества. Через два года после инцидента Сергей Сотников был награждён медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

​​Дорогие подписчики!

Прежде всего спасибо всем Вам за то что читаете! Отдельная благодарность тем, кто поддержал в голосовании, второе место - это отличный результат. Также выражаю огромную признательность всем, кто донатит и просто пишет тёплые слова. Это много для меня значит. Низкий поклон подписчикам, которые находят в текстах ошибки - Вы делаете посты лучше.

Хочется чтобы в наступающем 2020 году не произошло ничего такого, о чём можно написать на этом канале.

Желаю Вам безопасных полётов и мягких посадок! С Новым годом!

2010-е и авиационная безопасность

Новый год настал, а это значит, что время подводить итоги года ушедшего с точки зрения безопасности полетов. Голландское консалтинговое авиационное агентство «To70» подготовило обзор безопасности гражданской авиации. В него включены инциденты, связанные с крупными пассажирскими лайнерами, использующиеся для перевозки путешественников.

Для авиапассажиров 2019 стал одним из самых безопасных годов в истории, а также завершением десятилетия, в котором погибло меньше людей, чем в любом другом с начала эры реактивных пассажирских перевозок.

Автор Адриан Янг сказал: «Несмотря на ряд громких несчастных случаев, уровень смертельных аварий ниже, чем в среднем за последние пять лет.»

За 2019 произошло несколько крупнейших авиакатастроф.

Самая страшная трагедия произошла 10 марта на борту Boeing 737 Max Эфиопских авиалиний, в результате которой погибло 157 человек.

Рейс ET302 разбился вскоре после взлета из аэропорта Аддис-Абебы на плановом рейсе в Найроби.

Следствием этого стало всемирное заземление Boing 737 MAX.

За день до этого 12 человек погибли, когда Douglas DC3 потерпел крушение в сельской местности Центральной Колумбии. Самолет, построенный в 1945 году, выполнял регулярные пассажирские перевозки для авиакомпании «Laser».

Третьим фатальным инцидентом стал случай в московском Шереметьево, 5 мая 2019 года, когда пилот Сухого Суперджет 100 столкнулся с проблемами в управлении лайнером после попадании в него молнии. 41 человек из 78 находящихся на борту погибли.

24 ноября, после более чем шестимесячного перерыва без смертельных происшествий на коммерческих рейсах, винтовой самолет Dornier 228, принадлежащий компании Busy Bee, разбился в густонаселенном районе вскоре после взлета из Гомы в демократической республике Конго. Девятнадцать человек на борту и 10 на земле погибли.

За четыре дня до конца 2019 года самолет казахской Bek Air, выполняющий рейс 2100 потерпел крушение менее чем через минуту после взлета из аэропорта Алматы в Казахстане. Все, кроме 12 из 93 пассажиров и пяти членов экипажа, выжили.

Эти пять несчастных случаев стоили в общей сложности 251 жизни. В среднем на каждые 5,58 миллиона рейсов авиационная промышленность терпела одну смертельную аварию.

«To70» сообщает, что число несчастных случаев и смертельных исходов было примерно вдвое меньше, чем в 2018 году. Самый низкий показатель был зафиксирован в 2017 году, когда произошло всего два несчастных случая со смертельным исходом, в результате которых погибло 13 человек.

Адриан Янг добавил: «Хотя уровень аварийности в 2019 году был низким, есть фундаментальные вопросы к тому, как мы организуем нашу безопасность.»

Несмотря на две трагедии Boeing 737 Max и потерю двух Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines в 2014 году, 2010-е годы показали устойчивую тенденцию к более безопасному небу.

По данным Организации Объединенных Наций, ежегодно в мире происходит 1,35 миллиона дорожно – транспортных происшествий, что означает, что число погибших в пяти авиационных трагедиях в течение года было ниже, чем за 100 минут на дорогах во всем мире.

Безопасных вам полётов.

Занимательная инфографика об авиакатастрофах на территории России. Охватывает период с 1992 по 2019 год. Создана на основе данных с mak.ru и airdisaster.ru.

​​Учения

Трагедия в Иране, к сожалению, не является единичным случаем поражения пассажирского самолёта средствами ПВО. Несколько похожая история произошла 4 октября 2001 года.

В тот день Ту-154М авиакомпании Сибирь (ныне S7) выполнял пассажирский рейс из Тель-Авива в Новосибирск. Когда самолёт находился над Чёрным морем, в 184 километрах от аэропорта Сочи и на высоте 11 000 метров, диспетчеры зафиксировали попытки экипажа выйти на связь. Они сопровождались криками и шумами. Это и единственная разборчивая фраза "Куда попала..." свидетельствовало о возникновении чрезвычайной ситуации. Вскоре связь с бортом ним оборвалась и он пропал с экранов радаров. Экипаж пролетавшего неподалеку самолёта сообщил что видел вспышку.

В этот район были сразу же направлены спасатели. Вскоре самолёты обнаружили масляные пятна на воде, а прибывшие вертолёты – обломки и тела. Все 78 человек на борту погибли. Останки от Ту-154 находилось на глубине свыше 2000 метров. Спасатели не смогли найти «чёрные ящики». Однако в найденных обломках имелось множество отверстий от металлических шариков, что свидетельствовало о поражении самолёта ракетой.

Во время катастрофы в Крыму проводились российско-украинские военные учения. В рамках них украинские войска ПВО запустили 23 ракеты по беспилотным самолётам-мишеням. 4 октября 2001 года в 13.41 по Москве по одной из таких мишеней был осуществлён пуск ракеты 5В28 комплекса С-200В. Однако ракета прошла мимо беспилотника и, пролетев 260 километров, взорвалась на высоте 15 метров над корпусом пассажирского Ту-154. При этом взрыв не разрушил самолёт полностью – произошла лишь разгерметизация и воспламенение топлива. Ещё секунд 30-40 экипаж пытался что-то предпринять и выйти на связь. Потом уже самолёт начал рассыпаться на части до самого падения в море. Почему ракета прошла мимо цели существует несколько версий, от технической неисправности до ошибки оператора. В любом случае надлежащая безопасность в районе учений обеспечена не была.

Основное расследование проводилось Межгосударственным авиационным комитетом. Также Генеральная прокуратура РФ возбудила уголовное дело по статье «терроризм». Затем действия должностных лиц Министерства обороны Украины были квалифицированы как халатность, после чего это дело в России закрыли, а материалы передали в Генеральную прокуратуру Украины. В 2007 году оно было прекращено прокуратурой Украины со следующей формулировкой: «Расследование не установило объективных данных, которые бы достоверно указывали на то, что Ту-154 сбит ракетой С-200, запущенной во время учений украинских войск противовоздушной обороны».

Украина в 2003 году подписала с Россией и Израилем межправительственные соглашения о компенсациях родственникам погибших в авиакатастрофе без юридического признания вины и выплатила по 200 тыс. долларов США за каждого погибшего. Несколько родственников отказались от компенсаций и подали в украинский суд иск о возмещении морального вреда в отношении госорганов Украины. Суд в удовлетворении этих требований отказал.

Одновременно ОАО «Авиакомпания «Сибирь» подала иск к Министерству обороны Украины о возмещении ущерба в виде стоимости самолёта, расходов, связанных с расследованием катастрофы, расходов по страхованию, упущенной выгоды в связи с потерей самолёта и морального вреда. Украинские суды всех инстанций вынесли решения в пользу Министерства обороны. Они основывали их на данных экспертизы, проведённой в рамках дела сотрудниками Киевского научно-исследовательского института судебных экспертиз и Харьковского института воздушных сил им. Кожедуба. Эксперты в своём заключении пришли к выводу что самолёт Ту-154 не был поражён украинской ракетой, однако иных возможных причин катастрофы не указали.

Сразу после трагедии министр обороны Украины и главком ПВО Украины принесли извинения за случившееся. Через некоторое время они, и ряд должностных лиц Министерства обороны Украины, имевших отношение к тем злополучным учениям, были отправлены в отставку.

​​​​​​Конец величия

Дирижабли правили небом в перерыве между двумя мировыми войнами. Но их эпоха быстро закончилась вместе с крушением одного из крупнейших представителей - дирижабля "Гинденбург".

Этот гигант был построен в 1936 году, в Германии. На момент постройки он был крупнейшим самым технически совершенным воздушным судном. Его длина составляла 245 метров, диаметр 41,2 метр, он был оборудован четырьмя двигателями и мог летать на расстояние до 14000 километров. После постройки Гинденбург сразу же приступил к выполнению пассажирских рейсов, в том числе из Германии в США, и хорошо себя на них зарекомендовал.

3 мая 1937 года он отправился в Нью-Йорк. На борту находилось 97 человек (61 пассажир и 36 членов экипажа). В их числе директор компании "Цеппелин", построившей и обслуживающей "Гинденбург", а также конструктор воздушного судна. Дирижабль благополучно пересёк океан и через три дня показался над Манхэттеном. Тысячи людей следили за величественным полётом гигантской машины со свастикой на киле. Капитан даже приблизился к Эмпайр Стэйт Билдинг - самому высокому в то время небоскрёбу, чтобы дать возможность находящимся на смотровой площадке фотографам получше запечатлеть это чудо техники.

После нескольких кругов над городом "Гинденбург" отправился к причалу, на авиабазу Лейкхёрст. Однако там бушевала гроза, поэтому капитан был вынужден сменить курс, ожидая благоприятной погоды. Наконец, через три часа, он получил разрешение на посадку и дирижабль направился к причальной мачте. Возле неё в это время собралась большая толпа из любопытствующих лиц и репортёров. Играл оркестр. И вот дирижабль снизился до высоты 60 метров, подошёл к мачте и скинул причальные канаты.

Внезапно зрители увидели вспышку огня в задней его части. Гинденбург засветился изнутри и через считанные секунды его охватило пламя. Он начал медленно снижаться, огонь пошёл к носу и тут же раздался взрыв. Охваченный пламенем, разваливаясь в воздухе он рухнул на землю через 32 секунды после начала пожара. Дирижабль сгорел дотла. Катастрофа была заснята камерами. Из находившихся на борту выжило 62 человека. На земле погиб техник. Некоторые спаслись чудом. Например 14-летний парень оказался посреди огня, но выжил благодаря окатившей его из лопнувшего баллона воде. 72-летняя женщина вышла из своей каюты прямо на землю: часть конструкции, в которой она находилась, мягко спланировала.

Причиной трагедии посчитали утечку водорода, которая появилась из-за повреждения баллона лопнувшим тросом. Разряд статического электричества, возникший в момент касания причальным тросом мокрого песка, воспламенил газ и вызвал пожар, уничтоживший Гинденбург. Альтернативной версией считается детонация взрывного устройства, заложенного некими недоброжелателями.

Гибель Гинденбурга ознаменовала окончание эры дирижаблей. В дальнейшем их практически перестали строить и использовать в качестве пассажирских судов.

​​​​​​Опасное сближение

31 января 2001 года из Токио вылетел Boeing 747 авиакомпании Japan Airlines. Он выполнял рейс JAL907 в японский город Наха. Вскоре самолёт занял эшелон 11 700 метров. В это же время другой самолёт этой же авиакомпании - McDonnell Douglas DC-10-40 - выполнял рейс JAL958. Он следовал в аэропорт Нарита. Борт находился на высоте 11 100 метров и его курс пересекал курс Боинга. Но ничего страшного в этом не было, ведь самолёты летели на разных эшелонах, между ними сохранялась дистанция в 600 метров.

26-летний диспетчер-стажёр увидел пересекающиеся курсы самолётов и хотел на всякий случай дать команду DC-10 на снижение до 10 500 метров. Однако он перепутал номера рейсов и вместо 958 назвал 907 (Боинг). Капитан этого рейса начал выполнять команду и приступил к снижению. Через некоторое время стажёр увидел что DC-10 не поменял высоту и приказал ему сделать правый разворот, но эту команду на борту не услышали. Затем в ситуацию вмешалась руководитель стажёра. Однако она тоже запуталась в номерах и скомандовала рейсу "957" начинать подъём. Такого рейса в небе не было, а экипажи 907 и 958 не поняли к кому из них она обратилась.

Ситуация становилась опасной: самолёты оказались почти на одной высоте и их курсы пересекались. Но производители воздушных судов её предусмотрели. Вскоре в обеих кабинах зазвучала сигнализация системы предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS). Она сканирует пространство вокруг воздушного судна и, при обнаружении поблизости других бортов, автоматически даёт экипажам разные команды: одному на набор высоты, другому на снижение. Таким образом TCAS разводит самолёты в небе без участия диспетчеров.

В Дугласе система начала сигнализировать о снижении и экипаж тут же к нему приступил. В то время как в кабине Боинга зазвучало повторяющееся "Climb, climb now!", что означало необходимость набора высоты. Однако экипаж продолжил снижение, так как ранее получил соответствующую команду диспетчера, а она имела в то время приоритет. Теперь оба самолёта снижались и сближались. Наконец в эфир ворвался диспетчер и скомандовал рейсу 907 набирать высоту. Но в этот же момент капитан Боинга заметил летящий справа наперерез Дуглас. Он тут же отдал штурвал от себя и направил лайнер вниз, как бы поднырнув под DC-10.

Согласно официальной версии самолёты разошлись на дистанции около 100 метров. Однако капитан Боинга заявил что самолёты сблизились до 11 метров. Из-за резкого манёвра 747-го на его борту пострадали пассажиры. Многие из тех, кто не был пристёгнут, ударились о потолок или пролетели по салону. На некоторых опрокинулись подносы с едой и горячими напитками. После инцидента самолёт экстренно сел. Всего на борту Боинга травмировалось 100 человек, все они получили компенсации. На борту Дугласа никто не пострадал.

После многочисленных судов и обжалований диспетчер-стажёр и его руководитель были признаны виновными в халатности при исполнении профессиональных обязанностей, вследствие которой получили ранения несколько человек. Японский суд приговорил их к одному и полутора годам лишения свободы соответственно. Несмотря на призыв властей Японии Международная организация гражданской авиации первоначально не стала расследовать инцидент и принимать меры чтобы предотвратить подобное в будущем.

Через полтора года аналогичное сближение в небе над Германией закончилось трагедией.

​​Жестокая месть

01 июля 2002 года, незадолго до полуночи, самолёт Ту-154М компании Башкирские авиалинии пролетал над Германией. Это был чартерный рейс из Москвы в Барселону. На борту лайнера находилось 9 членов экипажа и 60 пассажиров, из них 52 ребёнка. Большая часть детей летела на отдых в Испанию за счёт бюджета Республики Башкортостан, организованную Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкирии в качестве поощрения за отличную учебу. При этом на борту находилась дочь главы этого комитета, а также ряд детей госслужащих и руководителей крупных учебных заведений и производств.

В это время в небе над Германией находился грузовой Boeing 757-200PF авиакомпании DHL, который летел в Брюссель. На борту были только КВС и второй пилот. Самолёты летели на одном эшелоне и их курсы пересекались. Управление воздушным движением в данном районе осуществлялось частной швейцарской компанией «Skyguide». В ту ночь на смене работало только два диспетчера, при этом незадолго до описываемых событий один из них ушёл на перерыв. Оставшийся 34-х летний Петер Нильсен работал за двумя терминалами одновременно и был очень загружен. Кроме того часть оборудования в диспетчерской была отключена. Пересечение курсов диспетчер заметил только за минуту до опасного сближения.

Ту-154 находился на высоте 10980 метров, когда система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS) обнаружила неподалёку другой самолёт и оповестила об этом экипаж. Спустя семь секунд диспетчер дал команду на снижение до эшелона 10675 метров и пилоты сразу же приступили к её выполнению. В этот же момент TCAS в кабине Ту-154 начала сигнализировать о необходимости набора высоты, тогда как в кабине Боинга - о необходимости снижения. Экипаж Боинга начал снижаться, но пилоты Ту-154 указания TCAS игнорировали. Когда один из членов экипажа российского самолёта обратил внимание на указание TCAS, ему сообщили что надо выполнять команду диспетчера.

Тот как раз снова вышел на связь и потребовал ускорить снижение, а также сообщил что другой самолёт находится справа, тогда как на самом деле он был слева. Пилоты Боинга доложили диспетчеру что снижаются по указанию TCAS, но тот их не услышал, так как был занят переговорами с другим самолётом, заходящим на посадку. Перед самым столкновением пилоты обоих бортов увидели друг друга но ничего не успели предпринять. Самолёты столкнулись почти под прямым углом на высоте 10 634 метра. Хвост Боинга разрубил фюзеляж Ту-154 и они оба упали в окрестностях Боденского озера в Германии. В катастрофе не выжил никто.

Расследование возложило вину за трагедию на диспетчера, который не разобрался в ситуации и давал команды с запозданием. Недостатки были выявлены в деятельности швейцарской фирмы Skyguide - она не обеспечила безопасность воздушного движения. Отдельно стоит отметить, что правила, касающиеся приоритета команд TCAS, не были единообразны во всех странах. Так, согласно РЛЭ Ту-154, приоритет имели команды диспетчера, что сыграло роковую роль в трагедии.

Родственники погибших получили компенсации, кто-то от страховой, кто-то через суды. 24 февраля 2004 года Виталий Калоев, который потерял в катастрофе жену и двоих детей, убил того самого диспетчера Петера Нильсона. Калоев был приговорён к 8-ми годам заключения. Однако наказание смягчили, в 2007 году он вышел досрочно и вернулся в Россию. В связи с катастрофой в 2007 году были осуждены четверо менеджеров «Skyguide» за причинение смерти по неосторожности, трое получили условные сроки, один - штраф.