Технология: Система наклона кузова в электропоездах Pendolino от Alstom

Французский производитель опубликовал в своих соцсетях видео процесса проверки системы на одном из поездов Pendolino, проходившем капремонт в Великобритании.

Такие поезда могут развивать максимальную скорость 200 км/ч и наклоняться на 8°, что позволяет проходить повороты на 20% быстрее. Данная система наклона кузова была разработана еще в конце 1970-х итальянской Fiat Ferroviaria (поглощена Alstom в 2000 году). Подобная технология также есть у испанской Talgo, распространение она получила и у японских производителей.

Парк из 56 поездов Pendolino (в британской классификации – класс 390) до июня проходил капитальный ремонт в центре технического обслуживания в британском Уиднесе. Контракт на эти работы был заключен в 2020-м с перевозчиком First Trenitalia. Их стоимость составила 117 млн фунтов (€137,3 млн). Модернизация включила обновление салонов, ремонт тележек, тяговых двигателей и других компонентов.

Видео: Alstom

@rollingstock

UPD к посту: 965 млн руб. неустойки ОВК по спору с СУЭК пока остаются в силе

Дело по расторжению контракта на 12 тыс. полувагонов между «Объединенной вагонной компанией» (ОВК) и «Сибирской угольной энергетической компанией» (СУЭК) прошло третью – кассационную – инстанцию. Следующим этапом спора могут стать жалобы в Верховный суд.

СУЭК в кассационной жалобе изменил требования и просил суд обязать ОВК исполнить договор «в натуре», то есть в виде поставок вагонов. В свою очередь ОВК просила считать договор расторгнутым с начала мая 2022 года (суд его считает таковым с момента вступления в силу судебного акта летом-2024). Обе жалобы не были удовлетворены, а также суд оставил в силе предыдущее решение, согласно которому ОВК должна была выплатить СУЭК неустойку в почти 965 млн руб.

Договор на 46,4 млрд руб. с НДС по трехлетним поставкам 12 тыс. полувагонов начал действовать между ОВК и СУЭК с декабря 2021 года и был разрешен к расторжению судом этим летом. Дело прошло две инстанции, обе подтвердили форс-мажорные обстоятельства 2022 года, не позволяющие ОВК исполнять данный контракт. Так, на фоне возникшего дефицита буксовых кассетных подшипников Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ, входит в ОВК) уходил в режим простоя. Затем последовало удорожание сырья и комплектующих. «Себестоимость превысила цену по договору, создав ситуацию, когда попытка исполнения договора приводила к банкротству», – сообщили в ОВК телеграм-каналу «Грузопоток».

При этом в материалах дела отмечено, что ОВК неоднократно предлагала изменить условия договора, а также расторгнуть его. Однако стороны не смогли урегулировать спор в досудебном порядке. В свою очередь ОВК вернула аванс (в деле отмечено, что СУЭК до этого внес аванс в 1,5 млрд руб.) и дополнительно перечислила 300 млн руб. в качестве компенсации.

@rollingstock

БМЗ впервые провел ремонт маневровых локомотивов для коммерческого рынка

Брянский машиностроительный завод (БМЗ, входит в группу «Трансмашхолдинг») провел текущий ремонт в объеме ТР-3 трех тепловозов ТЭМ18ДМ для предприятия «Беларуськалий». Отмечается, что сейчас на завод от компании прибыл уже четвертый такой локомотив и будет уже выполнен его капремонт.

Также в этом году БМЗ провел восстановительный ремонт тепловозов 3ТЭ25К2М, 2ТЭ25КМ и ТЭМ18ДМ. В планах предприятия дальше развивать это направление и осваивать новые компетенции по ремонту тягового подвижного состава.

Сейчас в парке «Беларуськалия» находится 8 локомотивов ТЭМ18ДМ, поставленных в 2012-2021 годах. Данную модель подвижного состава также закупает и национальный перевозчик БЧ.

ТЭМ18 – самая массовая в России платформа современных маневровых тепловозов. Всего выпущено более 2 тысяч таких машин. В то же время их функциональной заменой должны стать локомотивы ТЭМ23, серийное производство которых недавно возобновилось.

Фото: БМЗ

@rollingstock

УДМЗ готовится к серийному выпуску дизельных двигателей ДМ-185

Об этом в интервью Корабел.ру в конце ноября рассказал технический директор Уральского дизель-моторного завода (УДМЗ) Никита Григорьев. «Прямо сейчас строится новый цех под конвейерную линию для выпуска импортозамещенной серии ДМ-185», – сообщил он. Ранее для этого проекта УДМЗ было выделено 5 млрд руб. льготного долгосрочного финансирования из федерального Фонда Развития Промышленности по программе «Транспортное машиностроение».

Работа над созданием серийного образца дизельного двигателя нового поколения ДМ-185 на УДМЗ ведется несколько лет. Семейство с мощностным диапазоном 700-3750 кВт будет предназначено для применения в разных отраслях. Так, рядные 6-цилиндровые 6ДМ-185Т (930 кВт) будут применяться в маневровых тепловозах ТЭМ14М, а V-образный 16-цилиндровый 16ДМ-185Т (3745 кВт) – в магистральном тепловозе 2ТЭ35А. Также, по словам техдиректора УДМЗ, началась разработка газопоршневой версии двигателя на базе ДМ-185.

Ключевыми особенностями дизеля станут снижение расхода топлива и моторного масла, а также вредных выбросов (уровень экологичности Stage IIIA). «Двигатели семейства ДМ-185 после всех пройденных испытаний показывают экономию топлива по сравнению с зарубежными аналогами со схожими мощностными характеристиками, – считает Никита Григорьев. – Для достижения таких показателей дизельный двигатель 12ДМ-185 оснащен современной электронной системой управления и мониторинга, газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха».

В то же время, по словам Григорьева, в последние годы велась работа по импортозамещению компонентов дизеля, что потребовало по сути «переосмысления» силовой установки. «Реализовано более 300 технических решений, которые позволяют продолжить работу над развитием современного российского импортонезависимого двигателя новой серии», – отметил техдиректор УДМЗ. Он указал, что сегодня ДМ-185 является отечественным на 99%. Также ряд компонентов был доработан по итогам опытно-промышленной эксплуатации на карьерных самосвалах.

Дизельный двигатель нового поколения 16ЛДГ220 для локомотивов сегодня создает и другой производитель – Коломенский завод. Проект также получил значительную поддержку по программе «Транспортное машиностроение». Этот дизель планируется к применению в магистральном тепловозе 2ТЭ30, а его газодизельная версия – в тепловозе 2ТЭ30Г с тягой на СПГ.

Фото: УДМЗ

@rollingstock

Иран начинает серийный выпуск поездов метро собственной разработки

Тегеранский вагоностроительный завод после 1,5 лет испытаний первого семивагонного состава получил соответствующую международную лицензию.

На первом этапе предприятие должно будет выпустить 15 семивагонных и один восьмивагонный поезд. Заявляется, что уровень локализации их компонентной базы составит 85% (вместо 35% в прототипе). Мощности самой площадки позволят выпускать один вагон в день. Всего потребность тегеранского метрополитена в подвижном составе оценивается в 1,5 тыс. вагонов, есть значительный спрос и в других городах Ирана.

В производстве поездов задействовано 25 научных организаций и 4 завода. Так, завод в Тегеране будет изготавливать кузова, системы вентиляции и информационные системы, Mapna Rail – тележки, Tivan Termez Raili – тормозную систему и автоматические двери, другие компании – силовые установки, системы управления и межвагонные переходы.

Фото: تین نیوز

@rollingstock

#вагоны

Ремонт вагонов с осени 2023 года по январь 2025-го суммарно подорожает почти на 70%.

Вагоноремонтные компании подняли цены для владельцев и операторов вагонов на 20–40% с 2025 года, узнал «Ъ».

🔹Предложения ремонтного дивизиона «Новотранса» на 2025 год по деповскому ремонту предполагают индексацию цен в среднем на 40–41%, по капитальному — на 41–43%.

🔹Новая вагоноремонтная компания предлагает повысить цены на деповской ремонт на 32,5 тыс. руб. и на капитальный на 37 тыс. руб., или на 35–40% и 30–35% к январю 2024 года соответственно.

🔹«ОМК Стальной путь» повысит цены на капремонт на 20–25%.

С одной стороны, это вынуждает операторов задействовать свои ремонтные мощности, с другой — искать другие пути экономии. Например, списывать вагоны раньше срока вместо их ремонта. Впрочем, этот метод можно назвать «выстрелом себе в ногу», так как содержание имеющегося вагона пока не обходится дороже покупки нового. Меж тем, преждевременная утилизация ещё рабочего парка вынудит оператора рано или поздно его пополнить.

Напомним, что ранее в ИПЕМ предоставляли такие данные: с сентября 2023 года по сентябрь 2024 года цена деповского ремонта выросла на 26%, капитального – на 17%. Текущий ремонт в объеме ТР-1 подорожал на 2%, в объеме ТР-2 – на 9,8%.

Одновременно растет стоимость ремонтов колесных пар: текущий ремонт колесных пар – +19,0%, средний ремонт колесных пар – +7,3%, капитальный ремонт колесных пар – +16,5%.

Таким образом, с учётом грядущих повышений, цена средняя цена ремонта вырастет за последние полтора года на 50-70%.