Новый электровоз 2ЭС11 планируется направить на испытания в июле 2025 года
Об этом пишет газета «Гудок», заявленные сроки подтвердили ROLLINGSTOCK в пресс-службе завода «Уральские локомотивы» (входит в «Синара – Транспортные Машины»). Это будет новая модель грузового электровоза переменного тока от производителя.
Ранее на возможность старта производства такой машины в 2025 году указывал замгендиректора РЖД – начальник дирекции тяги Дмитрий Пегов. Она станет продолжением линейки нового поколения электровозов платформы ЭС8: локомотив постоянного тока 3ЭС8 «Малахит» пошел в эксплуатацию в начале этого года и уже совершил более 100 поездок по Октябрьской железной дороге. В 2019-2022 годах «Уральские локомотивы» серийно выпускали электровозы переменного тока 2ЭС7 с применением технологий Siemens.
Актуальность вывода на рынок такого локомотива обусловлена высоким спросом со стороны РЖД. Так, Дмитрий Пегов летом указывал на большую потребность в электровозах переменного тока, отмечая при этом нехватку текущих мощностей для их выпуска.
Основной производитель локомотивов переменного тока в России – Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, входит в «Трансмашхолдинг») – работает над электровозом нового поколения 2ЭС9. Его также планируется направить на испытания в следующем году. К тому же под потребности национального перевозчика НЭВЗ сейчас готовится к увеличению производственных мощностей, с 550 до 750 секций. В свою очередь «Уральские локомотивы» могут выпускать до 360 секций электровозов в год, однако ключевой инвестпроект завода сегодня связан с расширением под производство высокоскоростных поездов.
Иллюстрация: СТМ
@rollingstock
Об этом пишет газета «Гудок», заявленные сроки подтвердили ROLLINGSTOCK в пресс-службе завода «Уральские локомотивы» (входит в «Синара – Транспортные Машины»). Это будет новая модель грузового электровоза переменного тока от производителя.
Ранее на возможность старта производства такой машины в 2025 году указывал замгендиректора РЖД – начальник дирекции тяги Дмитрий Пегов. Она станет продолжением линейки нового поколения электровозов платформы ЭС8: локомотив постоянного тока 3ЭС8 «Малахит» пошел в эксплуатацию в начале этого года и уже совершил более 100 поездок по Октябрьской железной дороге. В 2019-2022 годах «Уральские локомотивы» серийно выпускали электровозы переменного тока 2ЭС7 с применением технологий Siemens.
Актуальность вывода на рынок такого локомотива обусловлена высоким спросом со стороны РЖД. Так, Дмитрий Пегов летом указывал на большую потребность в электровозах переменного тока, отмечая при этом нехватку текущих мощностей для их выпуска.
Основной производитель локомотивов переменного тока в России – Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, входит в «Трансмашхолдинг») – работает над электровозом нового поколения 2ЭС9. Его также планируется направить на испытания в следующем году. К тому же под потребности национального перевозчика НЭВЗ сейчас готовится к увеличению производственных мощностей, с 550 до 750 секций. В свою очередь «Уральские локомотивы» могут выпускать до 360 секций электровозов в год, однако ключевой инвестпроект завода сегодня связан с расширением под производство высокоскоростных поездов.
Иллюстрация: СТМ
@rollingstock
🔥12👍7👎1
Кирилл Липа о влиянии высокой ставки ЦБ на реальный сектор и экспорт
Гендиректор «Трансмашхолдинга» (ТМХ) озвучил позицию в ходе заседания Бюро Союза машиностроителей России и Лиги содействия оборонным предприятиям, которое проходило в середине октября. Согласно сообщению Союзмаша России, глава ТМХ отметил, что длительный период применения Банком России высокой ключевой ставки создает существенные риски для нормальной работы промышленности и высокотехнологичного экспорта.
Кирилл Липа обратил внимание на то, что высокая стоимость финансирования экспортных контрактов ставит под сомнение не только конкурентоспособность отечественной промышленности при реализации новых зарубежных проектов, но и способна привести к остановке уже реализуемых. Это обусловлено тем, что институты экспортного финансирования оказываются ограничены в возможности субсидировать ставки по кредитам, выданным иностранным потребителям.
«Экстремально высокая ставка негативно сказывается на функционировании цепочек поставок в промышленности – снижаются объемы авансирования, сокращаются инвестпрограммы, у крупных компаний возникает необходимость в прямом финансировании работы поставщиков», - приводит СоюзМаш России тезисы Кирилла Липы. По мнению главы ТМХ, вопрос ставки носит для национальной экономики России стратегический характер и должен решаться соответствующим образом.
Кирилл Липа летом уже выступал в Совете Федерации по теме влияния финансовой политики на достижимость задач техсуверенитета России. Тот доклад был сделано практически сразу после того, как ЦБ резко поднял ключевую ставку с 16 до 18%. В сентябре она была повышена еще до 19%.
В эту пятницу ожидается очередной подъем ключевой ставки ЦБ: оценки экспертов варьируются в диапазоне 20-22%, что соответствует и даже превосходит экстренную ставку, которая действовала в феврале-апреле 2022 года. На этом фоне ожидаемо растут ставки по депозитам и, как в начале октября «Известиям» заявляли в Минпромторге России, в таких условиях «инвестировать в реальный сектор экономически нецелесообразно».
Фото: @soyuzmash1
@rollingstock
Гендиректор «Трансмашхолдинга» (ТМХ) озвучил позицию в ходе заседания Бюро Союза машиностроителей России и Лиги содействия оборонным предприятиям, которое проходило в середине октября. Согласно сообщению Союзмаша России, глава ТМХ отметил, что длительный период применения Банком России высокой ключевой ставки создает существенные риски для нормальной работы промышленности и высокотехнологичного экспорта.
Кирилл Липа обратил внимание на то, что высокая стоимость финансирования экспортных контрактов ставит под сомнение не только конкурентоспособность отечественной промышленности при реализации новых зарубежных проектов, но и способна привести к остановке уже реализуемых. Это обусловлено тем, что институты экспортного финансирования оказываются ограничены в возможности субсидировать ставки по кредитам, выданным иностранным потребителям.
«Экстремально высокая ставка негативно сказывается на функционировании цепочек поставок в промышленности – снижаются объемы авансирования, сокращаются инвестпрограммы, у крупных компаний возникает необходимость в прямом финансировании работы поставщиков», - приводит СоюзМаш России тезисы Кирилла Липы. По мнению главы ТМХ, вопрос ставки носит для национальной экономики России стратегический характер и должен решаться соответствующим образом.
Кирилл Липа летом уже выступал в Совете Федерации по теме влияния финансовой политики на достижимость задач техсуверенитета России. Тот доклад был сделано практически сразу после того, как ЦБ резко поднял ключевую ставку с 16 до 18%. В сентябре она была повышена еще до 19%.
В эту пятницу ожидается очередной подъем ключевой ставки ЦБ: оценки экспертов варьируются в диапазоне 20-22%, что соответствует и даже превосходит экстренную ставку, которая действовала в феврале-апреле 2022 года. На этом фоне ожидаемо растут ставки по депозитам и, как в начале октября «Известиям» заявляли в Минпромторге России, в таких условиях «инвестировать в реальный сектор экономически нецелесообразно».
Фото: @soyuzmash1
@rollingstock
😡13🤬5
Forwarded from РЖД-Партнер.ру
⚡️Стоимость всех видов ремонта грузовых вагонов в РФ за год выросла
Анализ ситуации на рынке вагоноремонта РФ показал рост цен на все виды ремонтов грузовых вагонов. С сентября 2023 года по сентябрь 2024 года цена деповского ремонта выросла на 26%, капитального – на 17%. Текущий ремонт в объеме ТР-1 подорожал на 2%, в объеме ТР-2 – на 9,8%. Такими данными в ходе выступления на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном РЖД-Партнером, поделился заместитель генерального директора АНО «ИПЕМ» Владимир Савчук.
По данным эксперта на сентябрь 2024 года, деповской ремонт стоит 104,3 тыс. руб., капитальный – 151,8, ТР-1 – 5 тыс., ТР-2 – 31,4. Цены указаны без НДС.
Цены на ремонт разнятся в зависимости от географических точек, где он проводится, подчеркнул В. Савчук. Если рассматривать разницу в ценах на деповской ремонт, то дороже всего он объективно выйдет на Дальнем Востоке. По информации ИПЕМ, в сентябре 2024 года на ДВЖД деповской ремонт стоит 150,4 тыс. руб. (без НДС), на ЮВЖД – 91,3 тыс. руб. (без НДС). Однако разница в ценах интенсивность ремонтов на дальневосточной дороге не снижает: «Все же выгоднее отремонтироваться на том полигоне, где вращается грузовой вагон».
В. Савчук отметил, что в течение года вилка цен, то есть разница между ними на востоке и юге, меняется. Сегодня и южное направление в цене скорее растет: «Были месяцы, когда на ЮВЖД ремонт стоил значительно дешевле. В 2023 году разница между югом и востоком была в 73%, сейчас она 63%».
Одновременно растет стоимость ремонтов колесных пар: текущий ремонт колесных пар – +19,0%, средний ремонт колесных пар – +7,3%, капитальный ремонт колесных пар – +16,5%, отметили в ИПЕМ.
Анализ ситуации на рынке вагоноремонта РФ показал рост цен на все виды ремонтов грузовых вагонов. С сентября 2023 года по сентябрь 2024 года цена деповского ремонта выросла на 26%, капитального – на 17%. Текущий ремонт в объеме ТР-1 подорожал на 2%, в объеме ТР-2 – на 9,8%. Такими данными в ходе выступления на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном РЖД-Партнером, поделился заместитель генерального директора АНО «ИПЕМ» Владимир Савчук.
По данным эксперта на сентябрь 2024 года, деповской ремонт стоит 104,3 тыс. руб., капитальный – 151,8, ТР-1 – 5 тыс., ТР-2 – 31,4. Цены указаны без НДС.
Цены на ремонт разнятся в зависимости от географических точек, где он проводится, подчеркнул В. Савчук. Если рассматривать разницу в ценах на деповской ремонт, то дороже всего он объективно выйдет на Дальнем Востоке. По информации ИПЕМ, в сентябре 2024 года на ДВЖД деповской ремонт стоит 150,4 тыс. руб. (без НДС), на ЮВЖД – 91,3 тыс. руб. (без НДС). Однако разница в ценах интенсивность ремонтов на дальневосточной дороге не снижает: «Все же выгоднее отремонтироваться на том полигоне, где вращается грузовой вагон».
В. Савчук отметил, что в течение года вилка цен, то есть разница между ними на востоке и юге, меняется. Сегодня и южное направление в цене скорее растет: «Были месяцы, когда на ЮВЖД ремонт стоил значительно дешевле. В 2023 году разница между югом и востоком была в 73%, сейчас она 63%».
Одновременно растет стоимость ремонтов колесных пар: текущий ремонт колесных пар – +19,0%, средний ремонт колесных пар – +7,3%, капитальный ремонт колесных пар – +16,5%, отметили в ИПЕМ.
🤬6👍2
Присутствие Stadler на рынке США все шире: теперь в сегменте трамваев
Транспортная администрация штата Юта заключила с швейцарским производителем рамочный контракт на поставку в Солт-Лейк-Сити до 80 низкопольных трамвай-поездов платформы Citylink. Твердая часть сделки включает поставку 20 машин общей стоимостью $129 млн ($6,45 млн за единицу).
Ожидается, что с 2028 года они заменят парк трамвай-поездов моделей SD-100 и SD-160, выпущенных Siemens в 1998-2003 годах. Пассажировместимость Citylink будет на 14% больше эксплуатирующихся моделей. Новый подвижной состав будет произведен также в Юте: в 2019 году в соответствии актом Buy America Stadler открыла в Солт-Лейк-Сити свой завод.
Портфель заказов Stadler в США растет каждый год. Так, недавно компания была выбрана для поставки беспилотных поездов метро в Лос-Анджелес. Ранее она также получила заказ на поставку до 16 контактно-аккумуляторных поездов в Чикаго и до 30 водородных поездов FLIRT H2 в Калифорнию .
Рендер: Stadler
@rollingstock
Транспортная администрация штата Юта заключила с швейцарским производителем рамочный контракт на поставку в Солт-Лейк-Сити до 80 низкопольных трамвай-поездов платформы Citylink. Твердая часть сделки включает поставку 20 машин общей стоимостью $129 млн ($6,45 млн за единицу).
Ожидается, что с 2028 года они заменят парк трамвай-поездов моделей SD-100 и SD-160, выпущенных Siemens в 1998-2003 годах. Пассажировместимость Citylink будет на 14% больше эксплуатирующихся моделей. Новый подвижной состав будет произведен также в Юте: в 2019 году в соответствии актом Buy America Stadler открыла в Солт-Лейк-Сити свой завод.
Портфель заказов Stadler в США растет каждый год. Так, недавно компания была выбрана для поставки беспилотных поездов метро в Лос-Анджелес. Ранее она также получила заказ на поставку до 16 контактно-аккумуляторных поездов в Чикаго и до 30 водородных поездов FLIRT H2 в Калифорнию .
Рендер: Stadler
@rollingstock
👍15👎3
Forwarded from Синара-Транспортные Машины
Мы стремимся сделать работу путевых машин лучше, и вклад науки в этот процесс очень важен. Сегодня на базе Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС) открылся инжиниринговый центр «Транспортное машиностроение».
Центр станет площадкой для сотрудничества ученых сибирских и уральских вузов и инженеров СТМ. В составе – обособленное подразделение ИЦ «Калугапутьмаш», лаборатория СГУПС и ПИШ УрФУ, проектный офис «Путевые машины» СГУПС. По программе центра уже отобрано 45 бакалавров.
Заместитель директора дивизиона «Путевая техника» СТМ Александр Пикалов отметил,
В рамках флагманского проекта сибирского вуза для СТМ – «Рельсошлифование 2.0», специалистами уже создана технология, увеличивающая производительность шлифования рельсов в 4 раза. Мы уверены, наш «РШП 2.0» станет одним из самых высокопроизводительных в мире.
Центр станет площадкой для сотрудничества ученых сибирских и уральских вузов и инженеров СТМ. В составе – обособленное подразделение ИЦ «Калугапутьмаш», лаборатория СГУПС и ПИШ УрФУ, проектный офис «Путевые машины» СГУПС. По программе центра уже отобрано 45 бакалавров.
Заместитель директора дивизиона «Путевая техника» СТМ Александр Пикалов отметил,
что целью создания центра является переход на современные методы проектирования - с перспективой сквозного внедрения принципов цифрового машиностроения от идеи до продукта.
В рамках флагманского проекта сибирского вуза для СТМ – «Рельсошлифование 2.0», специалистами уже создана технология, увеличивающая производительность шлифования рельсов в 4 раза. Мы уверены, наш «РШП 2.0» станет одним из самых высокопроизводительных в мире.
👍23👎2👏1
Камбарский машиностроительный завод выпустил партию узкоколейных платформ ПГ1
Новый подвижной состав предназначен для эксплуатации на линиях с шириной колеи 750 мм. Он может быть задействован для перевозки рельсовых плетей, колесной и гусеничной техники и других хозяйственных грузов. Заказчик и объем партии не раскрываются.
Как заявляется на сайте производителя, четырехосная платформа ПГ1 имеет грузоподъемность 14 т, длина по буферам составляет 9,3 м, ширина – 2,37 м. Она изготовлена из цельнометаллической сварной конструкции, состоящей из рамы, установленной на тележках. На раме оборудован настил пола, ударно-тяговые приборы, а также тормозное оборудование.
Камбарский машиностроительный завод занимается разработкой и производством промышленных тепловозов, тягового подвижного состава для метрополитена колеи 1520 мм, а также узкоколейной техники (600, 750 и 1067 мм). В частности, недавно предприятие поставило поезд для детской железной дороги в Казахстане.
Фото: Камбарский машзавод
@rollingstock
Новый подвижной состав предназначен для эксплуатации на линиях с шириной колеи 750 мм. Он может быть задействован для перевозки рельсовых плетей, колесной и гусеничной техники и других хозяйственных грузов. Заказчик и объем партии не раскрываются.
Как заявляется на сайте производителя, четырехосная платформа ПГ1 имеет грузоподъемность 14 т, длина по буферам составляет 9,3 м, ширина – 2,37 м. Она изготовлена из цельнометаллической сварной конструкции, состоящей из рамы, установленной на тележках. На раме оборудован настил пола, ударно-тяговые приборы, а также тормозное оборудование.
Камбарский машиностроительный завод занимается разработкой и производством промышленных тепловозов, тягового подвижного состава для метрополитена колеи 1520 мм, а также узкоколейной техники (600, 750 и 1067 мм). В частности, недавно предприятие поставило поезд для детской железной дороги в Казахстане.
Фото: Камбарский машзавод
@rollingstock
👍18😁1
Forwarded from РСПП
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
😁10👍5
Проблемы с водородными поездами Alstom в Германии становятся все серьезнее
Подвижной состав и саму технологию резко раскритиковали власти немецкого района Верхний Таунус (земля Гессен), указав на сохраняющиеся проблемы с их эксплуатацией практически целый год.
Глава Верхнего Таунуса Ульрих Кребс заявил, что технология водородного привода в поездах Coradia iLint является «очевидно фундаментально ненадежной». Будучи также председателем набсовета транспортного объединения региона Рейн-Майн (RMV), заказавшего поезда 5 лет назад, он допустил разрыв контракта на техобслуживание, если проблема не будет решена.
Читайте подробную статью по ссылке: https://rollingstockworld.ru/passazhirskij-ps/problemy-s-vodorodnymi-poezdami-alstom-v-germanii-stanovyatsya-vse-sereznee/
@rollingstock
Подвижной состав и саму технологию резко раскритиковали власти немецкого района Верхний Таунус (земля Гессен), указав на сохраняющиеся проблемы с их эксплуатацией практически целый год.
Глава Верхнего Таунуса Ульрих Кребс заявил, что технология водородного привода в поездах Coradia iLint является «очевидно фундаментально ненадежной». Будучи также председателем набсовета транспортного объединения региона Рейн-Майн (RMV), заказавшего поезда 5 лет назад, он допустил разрыв контракта на техобслуживание, если проблема не будет решена.
Читайте подробную статью по ссылке: https://rollingstockworld.ru/passazhirskij-ps/problemy-s-vodorodnymi-poezdami-alstom-v-germanii-stanovyatsya-vse-sereznee/
@rollingstock
😁11🤯5👍3🤪2🤔1
Forwarded from РЖД Цифровой
Приятно отвлечься от суеты и почитать интересный журнал с красивыми иллюстрациями. Представляем с любовью и гордостью новый номер «Вестника цифровой трансформации РЖД». 🚆
🤖 Главная тема – искусственный интеллект. Эти технологии применяются уже во всех отраслях, и железная дорога не исключение.
🔹 Как ИИ изменит транспорт, где его применение наиболее эффективно и что значит для отрасли запуск беспилотной «Ласточки»? Об этом рассказал заместитель генерального директора – директор санкт-петербургского филиала АО «НИИАС » Павел Попов
🔹 Сегодня в РЖД реализуется несколько десятков проектов и инициатив с применением технологий ИИ. Мы расскажем о самых интересных
🔹 Как ИИ помогает повышать безопасность на железной дороге, как роботы облегчают жизнь сотрудникам РЖД, и на какие вопросы ответит виртуальный помощник Валера? Об этом читайте в интервью с заведующим лабораторией ИИ филиала №11 ОЦРВ Александром Любченко
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍7👏1
Подробности сотрудничества Pesa и Talgo по высокоскоростным поездам
Их озвучил президент польской компании Кшиштоф Здзярски в интервью изданию Rynek Kolejowy. Меморандум о взаимопонимании с испанским производителем был заключен в сентябре на InnoTrans 2024.
По словам Здзярски, на первом этапе компании планируют подать совместную заявку на конкурс по поставкам высокоскоростных поездов в Польшу. Его публикация ожидается в 2025 году. Потенциальный объем заказа – 100-200 поездов. Сейчас компании распределяют, за изготовление чего будет отвечать каждая их них. Здзярски отмечает, что совместный поезд будет похож на Talgo Avril для скорости до 330 км/ч (на изображении). Недавно такие поезда пошли в эксплуатацию в Испании и уже вызвали нарекания из-за технических проблем.
«Я думаю, что мы сами сможем производить поезда для скорости до 250 км/ч в течение следующих 10 лет. Но мы находимся на этапе, когда мы уже не участвуем ни в каких технологических гонках. Сегодня важнее всего безопасность и комфорт пассажиров», – отмечает Здзярски.
В перспективе глава Pesa не исключает расширения сотрудничества по поставкам высокоскоростных поездов в страны Балтии и Восточной Европы, а также совместные работы и по другому подвижному составу. Поскольку, как подчеркивает Здзярски, «наши портфолио дополняют друг друга».
Pesa объявляла о работе над проектом собственного высокоскоростного поезда в 2022 году и представляла его концепт. Уже тогда отмечалось, что из-за сжатых сроков машина будет создаваться в консорциуме с глобальным игроком, имеющим такие компетенции. Стоит отметить, что этим летом власти Польши заявляли об интересе к покупке Talgo.
Фото: MaestreSerra/X
@rollingstock
Их озвучил президент польской компании Кшиштоф Здзярски в интервью изданию Rynek Kolejowy. Меморандум о взаимопонимании с испанским производителем был заключен в сентябре на InnoTrans 2024.
По словам Здзярски, на первом этапе компании планируют подать совместную заявку на конкурс по поставкам высокоскоростных поездов в Польшу. Его публикация ожидается в 2025 году. Потенциальный объем заказа – 100-200 поездов. Сейчас компании распределяют, за изготовление чего будет отвечать каждая их них. Здзярски отмечает, что совместный поезд будет похож на Talgo Avril для скорости до 330 км/ч (на изображении). Недавно такие поезда пошли в эксплуатацию в Испании и уже вызвали нарекания из-за технических проблем.
«Я думаю, что мы сами сможем производить поезда для скорости до 250 км/ч в течение следующих 10 лет. Но мы находимся на этапе, когда мы уже не участвуем ни в каких технологических гонках. Сегодня важнее всего безопасность и комфорт пассажиров», – отмечает Здзярски.
В перспективе глава Pesa не исключает расширения сотрудничества по поставкам высокоскоростных поездов в страны Балтии и Восточной Европы, а также совместные работы и по другому подвижному составу. Поскольку, как подчеркивает Здзярски, «наши портфолио дополняют друг друга».
Pesa объявляла о работе над проектом собственного высокоскоростного поезда в 2022 году и представляла его концепт. Уже тогда отмечалось, что из-за сжатых сроков машина будет создаваться в консорциуме с глобальным игроком, имеющим такие компетенции. Стоит отметить, что этим летом власти Польши заявляли об интересе к покупке Talgo.
Фото: MaestreSerra/X
@rollingstock
👍8👎1