Поздравляем команду Tg-канала «Синара – Транспортные Машины» с первой тысячей подписчиков! Ждем новых новостей и эксклюзивных фото о ваших разработках, контрактах, поставках и развитии производств.

Справочно: Актуальная папка ROLLINGSTOCK с Tg-каналами железнодорожного машиностроения – по ссылке.

@rollingstock

Принципиальное отличие рельсового транспорта от безрельсового - чем и как ТС опираются на землю. Это определяет остальные свойства, в первую очередь - тяговые характеристики. Безрельсовые ТС делают это в точках соприкосновения колёс с поверхностью. Рельсовые «давят» всей площадью полотна.

За счёт распределения массы ТС через полотно снижается сила его воздействия на среду. Поэтому рельсовый путь служит десятилетиями, несмотря на ежедневное перемещение по нему сотен тысяч тонн. А верхний слой асфальта даже лучших магистралей быстро превращается в пыль и требует регулярных ремонтов.

Но преимущество проявляется только в случае правильного содержания полотна, одна из составляющих которого - регулярная шлифовка. Она поддерживает «в тонусе» основную рабочую поверхность системы и на ж/д, и на трамвае. Вагоны, как на этом фото из Франкфурта, регулярно объезжают всю сеть, каждый раз срезая микроны, что не даёт ни шанса зловредной «волне». К сожалению, в большинстве хозяйств бывшего СССР эта мудрость утрачена

Hitachi Rail работает над совершенствованием накопителей для аккумуляторных поездов

Производитель реализует соответствующий проект в Великобритании. Он призван на 40% уменьшить размер литий-железо-фосфатных (LiFePO4) аккумуляторов, а также на 22% снизить их вес.

Создание такого накопителя актуально для низкопольных поездов, так как применение низкого пола ограничивает место для размещения батарей в подвагонном пространстве. К тому же Hitachi Rail рассчитывает, что новый аккумулятор позволит снижать вес подвижного состава, облегчит процессы обслуживания и модернизации.

Стоимость НИОКР составляет около €1,7 млн, в нем участвуют исследовательские центры Великобритании и поставщик накопителей Turntide Technologies. Часть средств выделило британское госагентство инноваций Innovate UK.

Сроки создания нового накопителя Hitachi Rail не раскрывает. Сейчас в Великобритании проходят испытания пятивагонного поезда класса 802, в котором реализована гибридная тяга от аккумулятора и дизелей.

Накопители LiFePO4 отличаются от других литий-ионных аккумуляторов более длительным сроком службы, ускоренной зарядкой и имеют ряд других преимуществ. Они распространены на колесном общественном транспорте, также их на локомотивы и другую рельсовую технику ставит, например, китайская CRRC.

Фото: Hitachi Rail

@rollingstock

Справочно: Подробности о проекте водородного трамвая от Hyundai Rotem

Южнокорейский производитель опубликовал инфографику с рядом параметров, а также компонентами силовой установки.

Hyundai Rotem показала прототип водородного трамвая H2 летом прошлого года. Сейчас он испытывается в центре водородной промышленности Южной Кореи – городе Ульсан.

Затем в августе этого года компания получила первый серийный заказ – на 34 машины для южнокорейского города Тэджон. Подвижной состав планируется ввести в эксплуатацию в конце 2028 года.

Ранее над водородными трамваями активно работала китайская CRRC. Однако в сентябре стало известно, что первая водородная трамвайная линия в Фошане приостановила работу. Официальной причиной заявлена необходимость ремонта, однако на линии наблюдался низкий пассажиропоток, а также закончился срок службы топливных элементов.

Иллюстрация: Hyundai Rotem (перевод ROLLINGSTOCK)

@rollingstock

«Объединение вагоностроителей» (ОВС) предлагает запретить выпуск грузовых вагонов с тележками на базе модели 18-100

Такое предложение озвучил Евгений Семенов, исполнительный директор ОВС, на конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии» в Москве. Он считает необходимым предусмотреть запрет выпуска грузовых вагонов устаревшей конструкции при актуализации стратегии развития транспортного машиностроения России.

Таким образом ОВС предлагает значительно ограничить номенклатуру выпускаемых вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс. По оценкам союза, сегодня на сети РЖД на тележках 18-100 и их аналогах работает 75% парка (более 1 млн грузовых вагонов). Тележка 18-100 была создана на основе американских конструкционных решений в 1955 году и продолжает применяться в современном производстве вагонов. В частности, на ее базе разработана тележка 18-6775, которую летом вместе с полувагоном сертифицировал «Новотранс».

Однако, согласно презентации Семенова, должна сохраняться возможность выпуска вагонов на тележках 23,5 тс с улучшенными характеристиками, скользунами постоянного контакта и подшипниками, обеспечивающими увеличенный межремонтный пробег. Так, в презентации исполнительного директора ОВС отмечены 5 таких моделей тележек, представленных на рынке: 18-555 (производитель – «Уралвагонзавод»), 18-1277 («РМ Рейл»), 18-2129 («Алтайвагон»), 18-9771 (КАВАЗ) и 18-9810 (ОВК). Согласно базе РС ФЖТ, сертификаты на серийный выпуск таких тележек сейчас действуют у УВЗ, «Алтайвагона» и КАВАЗа. По оценкам ОВС, в эксплуатации находится 93 тыс. вагонов с такими тележками или 7% парка.

Также Евгений Семенов указал, что 18% парка (240 тыс. вагонов) сегодня составляют вагоны с тележками 25 тс. В серийном производстве сейчас находятся 4 модели тележек для такой осевой нагрузки.

Иллюстрация: ОВС

@rollingstock

Искусственный интеллект — самая обсуждаемая тема последних лет, в том числе в бизнес-среде. Но интересен ли ИИ компаниям сам по себе? Может, говоря о нем, мы упускаем еще что-то важное?

На форуме «Интеллектуальное предприятие» эта тема стала фокусной. Президент ГК «Максима» Борис Вольпе в своем докладе заострил внимание на том факте, что интеллектуальной компанию делает не ИИ, а синергия трех элементов:

✅бизнес-процессов, в которые встраивается искусственный интеллект;
✅принципов работы, которые ИИ поддерживает;
✅интеллектуальных платформ, которые содержат в себе необходимые ИИ-модели и технологии сбора и обработки данных.

Борис Вольпе также затронул тему цифровых двойников и концепции распределенного машиностроения — о ней он рассказал на примере наших совместных проектов с ТМХ.

«Парадигма сменилась: от точечных решений все больше промышленных компаний переходят к комплексной цифровой трансформации и созданию интеллектуальных предприятий. Мир стремительно движется к Индустрии 4.0, и цифровым двойникам в этих условиях отводится важная роль. При этом каждый механизм, агрегат, каждая подсистема – всё становится источником данных», — подчеркнул Борис Вольпе.

Цифровой двойник — виртуальная копия производственного объекта или процесса. Имитируя сборочные линии, он помогает выявить потенциально узкие места, а устраняя человеческий фактор — повысить эффективность и достоверность данных. С помощью таких систем можно комплексно отслеживать состояние предприятие и управлять его процессами.

Создать цифровой двойник — не так просто: нужно, как минимум, подготовить качественный ИТ-ландшафт предприятия. Это системы бизнес-аналитики, поддержки принятия решений, управления ресурсами, диспетчеризации производства, мониторинга оборудования и не только. По сути, развитие ИТ-инфраструктуры становится ключом к сохранению конкурентоспособности и соответствию предприятия новым мировым стандартам.