«Желдорреммаш» хочет построить новый электровозоремонтный завод

Соглашение о намерениях было подписано между локомотиворемонтным холдингом и правительством Ростовской области на выставке ИННОПРОМ.

Общая площадь нового предприятия в Ростове-на-Дону должна составить 42 га. Заявляется, что проектная мощность превысит 600 секций современных электровозов платформы ЭС5К «Ермак» и тяговых агрегатов серии НП-1 в год. Для их среднего и капитального ремонта предприятие будет оснащено современным оборудованием с роботизированными линиями, а на производстве будет создано более 2000 рабочих мест.

В создание площадки планируется вложить 39 млрд руб. Начало реализации проекта ожидается в 2025 году, завершение – в 2030-м.

В Ростове-на-Дону ремонт грузовых электровозов и тяговых агрегатов уже осуществляет Ростовский ЭРЗ (на фото). Как указывает замгубернатора Ростовской области Игорь Сорокин, производственные мощности предприятия загружены практически полностью.

Фото: Игорь Лагутин/railgallery

@rollingstock

Tatravagónka представила первую в Европе платформу с поддонами для полуприцепов

Шестиосный сочлененный вагон от словацкого вагоностроителя получил обозначение Sdggmrss, он предназначен для перевозок контейнеров и полуприцепов. Ключевой особенностью является наличие встроенных съемных поддонов, схожих с технологией CargoBeamer.

Такие поддоны позволяют отказаться от использования специальных кранов для погрузки полуприцепов на вагон, что упрощает логистический процесс и обнуляет затраты на хранение поддонов в логистических центрах. На один вагон можно ставить 2 полуприцепа весом до 40 т каждый.

Tatravagónka указывает, что Sdggmrss может эксплуатироваться на сетях колеи 1435 мм и 1668 мм, что дает возможность применения платформы при перевозках в Испании и Португалии. Вагон и поддон уже сертифицированы для эксплуатации в ЕС. Первым заказчиком стал швейцарский мультимодальный перевозчик MFD Rail, который планирует начать использовать вагон в конце 2024 – начале 2025 годов.

Видео: Tatravagónka

@rollingstock

Начинаются судебные разбирательства из-за ИТ-скандала вокруг поездов Newag

Польский производитель подал иск в окружной суд Варшавы против сервисной компании SPS и хакерской группы Dragon Sector. Он обвинил их в клевете и грубом нарушении авторских прав из-за вмешательства в ПО поездов. Newag требует компенсаций репутационных издержек на €1,37 млн.

Сама SPS готовит встречный иск, в котором намерена добиться от производителя извинений и взыскания ущерба за простой подвижного состава. Также этим делом занимаются прокуратура и государственная антимонопольная служба.

Ранее Dragon Sector объявила о выявлении закладок в ПО поездов Impuls, программирующие их отказы при обслуживании у сторонних компаний и достижении пробега в 1 млн км. Так, в 2022 году несколько машин не запустились после ремонта в SPS.

После снятия блокировок в ПО, поезда заработали. Newag заявила, что подвергнувшиеся стороннему вмешательству поезда небезопасны и что она предоставит открытую лицензию на ПО.

Фото: Adam Haertle

@rollingstock

Грузовые высокоскоростные поезда: нужны ли они?

На этой неделе в ходе выставки ИННОПРОМ вице-президент Группы Синара Александр Мишарин отметил, что грузовые высокоскоростные поезда могут появиться после запуска второй и третьей линий ВСМ в Росси.

Обсудил перспективу грузовых ВСМ с РИА Новости, ниже мое мнение по теме:

В настоящее время создание грузового высокоскоростного поезда не является приоритетной задачей для Группы Синара и РЖД. Его коммерческая привлекательность будет только при наличии профицитной развитой сети высокоскоростных линий. Собственно, поэтому проекты грузовых высокоскоростных поездов представлены в мире в очень ограниченном количестве.

Есть три базовых подхода к развитию грузовых поездов для ВСМ. Первый предполагает включение в пассажирский поезд отдельных грузо-почтовых вагонов, второй создание грузовой модификации на платформе пассажирского поезда, третий – запуск в ночное время локомотива с платформами для перевозок контейнеров со скоростью до 200 км/ч.

Третий путь – тупиковый, он может реализовываться только на невостребованных линиях и неэффективен по сравнению с традиционными логистическими решениями. На мой взгляд, включение грузо-почтовых вагонов и создание грузовой модификации пассажирского – потенциально перспективные пути дальнейшего развития. Но их следует внедрять только после удовлетворения спроса на пассажирские перевозки.

По всем трем подходам в мире уже проводились изыскания и запускались проекты:

🔸В конце 1980-х годов во Франции был запущен сервис TGV La Poste с модифицированным пассажирским поездом для перевозки почты и грузов. Этот проект не выдержал конкуренции с современными логистическими автомобильными решениями и был фактически закрыт с середины 2010-х.

🔸Китай – современный лидер по развитию высокоскоростных поездов – активно прорабатывает тему грузовых высокоскоростных поездов и разрабатывает проект грузовой линии ВСМ. Они уже презентовали поезд с уникальной технологией погрузки-выгрузки.

🔸Свои подходы к запуску высокоскоростных сервис делали Испания и Япония. В Японии тестировалась перевозка грузов в обычных пассажирских поездах, а в Испании на линии ВСМ запускали ночной грузовой поезд с платформами со скоростью 180 км/ч.

На текущий момент в мире отсутствует сегмент грузовых высокоскоростных железнодорожных перевозок в специализированном подвижном составе со скоростью выше 300 км/ч. Сейчас реальный потенциал скорого запуска такого поезда есть только в Китае.

Грузовые перевозки по ВСМ не будут бюджетными, так как слишком высоки операционные и капитальные затраты. Поэтому спрос на них будет ограничен, его будут формировать дорогие грузы и товары, требующие быстрой доставки. Следовательно, возникнет прямая конкуренция с авиатранспортом и с отдельными сегментами автоперевозок.

Нам пока рано говорить о потенциале грузовой базы для ВСМ, так как сначала надо создать опорную сеть высокоскоростных магистралей, увидеть и оценить реальные, а не расчетные эффекты их запуска.

@polikarpov_rollingstock

Британская Королевская почта планирует отказаться от эксплуатации своих поездов
Королевская почта Великобритании (Royal Mail) сообщила о намерении в октябре 2024 г. отказаться от продолжения эксплуатации собственных электропоездов серии 325, более 30 лет используемых для перевозки почтовых отправлений. Основанием является рост эксплуатационных расходов и затрат на техническое обслуживание стареющего парка из 15 четырехвагонных поездов. Кроме того, Royal Mail отказалась от планов по приобретению нового подвижного состава, считая оптимальным решением мультимодальные варианты перевозки почты с использованием автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта.
В настоящее время по железным дорогам компания перевозит...
https://zdmira.com/news/britanskaya-korolevskaya-pochta-planiruet-otkazatsya-ot-ekspluatatsii-svoikh-poezdov

Двигатели «ТМХ-Электротех» для поездов метро одобрены к серийному выпуску

Квалификационная комиссия присвоила литеру О1 созданным предприятием «Трансмашхолдинга» (ТМХ) новым асинхронным тяговым электродвигателям ДТА-170, что дает право на их серийный выпуск после сертификации. Как указываются в ТМХ, установочная серия определена в 2400 двигателей, они будут поставляться для вагонов метро, выпускаемых «Метровагонмашем».

В рамках подготовки к производству было выпущено 28 опытных образцов ДТА-170, первый – в начале осени-2023. Асинхронные электродвигатели разработаны в самом ТМХ. В конструкции двигателя применен ротор с медной короткозамкнутой обмоткой. «По сравнению с алюминиевой, которая используется в аналогичных двигателях, представленных на рынке, она обеспечивает более высокую надежность системы», – отмечают в ТМХ.

Двигатель ДТА-170 ставится в производство в рамках масштабной программы развития выпуска асинхронных двигателей на «ТМХ-Электротех». Под эти цели завод в 2022 году получил два льготных займа из ФРП на 5,2 млрд руб. Для серийного выпуска ранее уже были сертифицированы асинхронные тяговые электродвигатели ДТА-380 для электропоездов «Иволга», ДТА-200Т – для маневровых тепловозов ТЭМ23 и ДТА-125 – для контактно-аккумуляторных локомотивов ЭМКА2. «ТМХ-Электротех» в ходе ИННОПРОМ также подписал с Ростовской областью соглашение об инвестициях еще порядка 4 млрд руб. в расширение выпуска двигателей для локомотивов.

Фото: ТМХ

@rollingstock

Knorr-Bremse получила свой первый контракт на телематику для грузовых вагонов

Британское подразделение немецкой Heidelberg Materials оснастит системой iWagon все свои 32 цистерны для перевозки цемента, а также приобретет 32 вагона, оборудованные ней. Заявляется, что установка начнется в середине ноября.

Телематическая система iWagon разработана немецким комплектатором совместно с лизинговой компанией VTG и испытывается с 2023 года. Система включает датчики контроля проскальзывания, состояния тормозов, вибраций и температуры, 4 осевых генератора для электроснабжения, шлюз для передачи данных на облачный сервер. Технология обеспечивает мониторинг в режиме реального времени, передавая информацию перевозчику и машинисту. Заявляется возможность прогнозирования неисправностей.

Кnorr-Bremse стремится занять лидирующие позиции на рынке систем телематики, разрабатывая телематические платформы как самостоятельно, так и в сотрудничестве с текущим крупнейшим игроком рынка – швейцарской Nexxiot. Ранее в 2022 году Knorr-Bremse приобрела стратегическую долю в капитале компании.

Фото: Devid Burrell/flickr

@rollingstock

UPD к посту: ОПЖТ сообщили, что также началось публичное обсуждение предварительных национальных стандартов (ПНСТ) по бортовым системам водородного подвижного состава.

Так, один из ПНСТ должен определить техтребования и методы контроля к энергоустановкам на основе топливных элементов. Разработчиком стандарта является ВНИИЖТ. Проект разработан с учетом положений международного стандарта по топливным элементам IEC/CD 63341-1. Срок рассмотрения – до 9 сентября.

В свою очередь на день дольше, до 10 сентября, будет идти обсуждение проекта ПНСТ на техтребования и методы контроля для систем хранения водорода. Разработчик является ВНИКТИ.

@rollingstock

⚡️ ТМХ продал КТЗ еще один актив – завод «Трансмаш»

«Трансмашхолдинг» (ТМХ) сообщил о соответствующей сделке с концерном «Тракторные заводы» (КТЗ). «В результате совершенной сделки основным акционером АО «Трансмаш» стал Концерн “Тракторные заводы”», – отмечено в официальном сообщении. Ранее в июне КТЗ перешел от ТМХ металлургический завод «Бежицкая сталь».

Сам ТМХ объяснил продажи этих активов тем, что намерен сосредоточиться на разработке и производстве сложной железнодорожной техники, а развитие производства грузовых вагонов и литья предоставить профессиональной команде менеджеров, которая специализируется на соответствующей тематике.

Завод «Трансмаш» в Энгельсе специализируется на выпуске грузовых вагонов (платформ и хопперов-дозаторов), а также снегоуборочной техники. По оценкам аналитиков ROLLINGSTOCK, в 2023 году «Трансмаш» выпустил 1,5 тыс. вагонов (+25,6% к 2022), заняв 2,3% рынка производства грузовых вагонов в России (9-е место).

В свою очередь в состав КТЗ входит другое и более крупное вагоностроительное предприятие – Канашский вагоностроительный завод (КАВАЗ). Его основной специализацией являются полувагоны, хопперы и платформы. По итогам 2023 года КАВАЗ занимал 7,5% вагоностроительного рынка (6 место), произведя 4,8 тыс. грузовых вагонов (+42,1% к 2022).

Фото: sova-news64

@rollingstock