КВСЗ получил сертификат соответствия европейским требованиям TSI на фитинговую платформу

Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) изготовил два прототипа 80-футовой платформы типа Sggrss для колеи 1435 мм, которые прошли испытания на полигонах стран ЕС. Полученные украинским вагоностроителем сертификаты внесены в базу железнодорожного агентства ЕС (ERA).

КВСЗ приступил к проектированию вагонов для европейского рынка в 2021 году. Заявляется, что грузоподъемность платформы Sggrss составляет 108 т при массе тары 27 т, длина по осям автосцепок – 26,4 м.

Ранее в начале года группа TAC, владеющая другим украинским вагоностроителем – «Днепровагонмашем», приобрела более 40% акций европейского производителя TransANT. В октябре завод передал заказчику первые модули для грузовых вагонов со сменными кузовами, в перспективе планирует начать выпускать и сами такие вагоны.

Фото: КВСЗ

@rollingstock

Заместить вагоны Восточного полигона на инновационные нужно к концу десятилетия

Полностью заместить парк полувагонов Восточного полигона на инновационные с повышенной грузоподъемностью необходимо до конца десятилетия. Об этом заявил премьер-министр РФ Михаил Мишустин, выступая с лекцией в рамках проекта «Знание», передает ТАСС.

Подробнее

«Рейл Сервис» приобрела долю в «Сибирской вагонной компании» (СВК)

О проведенной сделке сообщил сам вагонный холдинг, сумма не раскрывается. Согласно данным в ЕГРЮЛ, «Рейл Сервис» с 6 декабря владеет в СВК долей в 50%, вторая половина – у компании «Абсолют». Ранее СВК на 100% принадлежала физлицу – Дмитрию Мелехову.

СВК находится в Новокузнецке и оказывает услуги плановых и текущих ремонтов вагонов в депо на территории Западно-Сибирского металлургического комбината ЕВРАЗа, выпускающего рельсовую продукцию. Основная специализация СВК – ремонт полувагонов. В «Рейл Сервис» сообщают, что мощности СВК позволяют ежегодно ремонтировать 4,5 тыс. вагонов (в том числе 1,2 тыс. с осевой нагрузкой 25 тс) и 21 тыс. колесных пар. «Кузбасс является для нас стратегически значимым регионом, где мы продолжим увеличивать свое присутствие», – отмечает гендиректор «Рейл Сервис» Павел Макаров.

СВК становится шестым вагоноремонтным предприятием в активах «Рейл Сервис»: компания также владеет заводами в Старом Осколе, Стерлитамаке, Нижнем Тагиле, Боготоле и Абдулино. Дополнительно в периметр холдинга входит сервисная компания «Гарант Рейл Сервис». Он также является соинвестором в выпускающем вагоны и комплектующие к ним заводе «НовоТехРейл» в Новозыбкове и в площадке по производству цельнокатаных колес «Аллегро» в Верхней Салде.

Работа СВК подробно рассматривалась ROLLINGSTOCK в аналитическом отчете «Рынок ремонта грузовых вагонов России 2022-2023», который вышел в июне этого года.

Фото: СВК

@rollingstock

Stadler выпустила первый электропоезд FLIRT Evo в рамках крупнейшего контракта в Швейцарии

Производитель опубликовал в своих соцсетях видео доставки одноэтажного четырехвагонного поезда с завода в швейцарском Бусснанге в центр запуска подвижного состава в Эрлене. Сообщается, что в феврале начнутся его эксплуатационные испытания на сети общего пользования.

Контракт на поставку таких поездов для национального пассажирского перевозчика SBB и двух его «дочек» Thurbo и RegionAlps был заключен летом прошлого года. За €1,8 млрд предполагаются поставки 286 одноэтажных FLIRT в трех- и четырехвагонной составности с опционом еще на 224 машины. Сделка сопровождалась апелляцией со стороны Alstom. Ожидается, что подвижной состав начнут вводить в эксплуатацию в 2026 году.

Трехвагонные поезда длиной 57,8 будут рассчитаны на перевозку до 256 человек, включая 134 сидячих места, четырехвагонные длиной 73,5 м – на перевозку до 370 пассажиров, включая 146 местами для сидения.

Видео: Stadler

@rollingstock

Компания «Синара – Транспортные Машины» отреагировала на критику, которая ранее звучала в адрес нового электропоезда ЭС104 («импортозамещенная Ласточка»). В частности, поезд критиковали за дизайн маски головных вагонов и громкий звук, который исходит от преобразователя.

«Касаемо дизайна маски электропоезда мы бы хотели обратить внимание на то, что в данном вопросе, по нашему мнению, следует принимать в расчет поставленные технические задачи, а не только стремиться к красивой картинке. Изменение фронтальной части головного вагона позволило обеспечить закрытие полости сцепного устройства, чего не было выполнено на “старой” Ласточке, обеспечив защиту находящихся там аппаратов. Также в сравнении с прошлым поколением это позволило на 15% улучшить показатель аэродинамического сопротивления», – говорится в сообщении компании, поступившем в адрес нашего телеграм-канала.

«В Вашей статье также поднимается вопрос о причинах высокочастотного шума при движении электропоезда (приложен видеоматериал с демонстрацией прибытия поезда на станцию Екатеринбург). Необходимо отметить, что съемка очевидно проводилась с платформы на расстоянии не более 5 метров от состава с усилением звука микрофонами. Мы бы хотели пояснить, что на видео зафиксирован момент прибытия с активным комбинированным (электродинамическим и фрикционным) торможением при следовании на запрещающий выходной сигнал.

Шум издает тяговый преобразователь, работающий в режиме электродинамического тормоза, также шум издают фрикционные тормоза при трении накладок о диски. Важно, что усиленный микрофоном высокочастотный шум в реальной жизни на платформе слышен незначительно. Ну, и не стоит забывать, что поезд прошел сертификационные и приемочные испытания, в том числе подтверждено выполнение нормативов ТР ТС по внешнему звуковому воздействию», – пояснили в компании.

Запуск поездов IC5 от Alstom в Дании перенесен на 2 года

Запланированное на 2025 год датской компанией Danish State Railways (DSB) введение в эксплуатацию 100 электропоездов Alstom для обновления парка DMU повторно отложено. В мае 2022 года Alstom уже заявлял о задержке поставки на шесть месяцев и её переносе на декабрь 2024 года.

Согласно вновь пересмотренным планам, первые поезда IC5 будут доставлены в 2025 году только для проведения испытаний, а их ввод в эксплуатацию перенесен на 2027 год. По данным DSB, Alstom требуется больше времени, чем ожидалось, для завершения окончательного проектирования IC5 и выстраивания новых, надежных цепочек поставок.

Производство пятивагонных поездов IC5 ведется на предприятиях Alstom в Катовице (Польша) и Зальцгиттере (Германия). Пассажировместимость IC5 составит 300 человек, поезда будут основаны на модульной концепции электропоезда Alstom Coradia Stream и способны развивать скорость до 200 км/ч. Контракт на поставку 100 электропоездов, подписанный в 2020 году, также включает опцион на дополнительные 50 составов и их техническое обслуживание, в результате чего общая стоимость сделки может составить €2,6 млрд.

Фото: Martin Sylvest/Ritzau Scanpix

@tzdjournal

Коллеги из Vgudok скромно умолчали, а мы их инициативно поздравим с прохождением отметки в 20000 подписчиков!

Не всегда согласны, но всегда читаем и относимся с большим уважением. Вы вместе с «Гудком» и «РЖД-Партнером» сегодня образуете «большую тройку» российских железнодорожных СМИ. Работаем над тем, чтобы скоро вместе со всеми вами расширить ее до «четверки» 😉

#каналы @rollingstock

Справочно: Комплектующие от ГК «Ключевые системы и компоненты» (ГК КСК) в новой модификации электропоездов «Иволга 4.0»

ГК КСК сообщила, что приступила на своих площадках к серийному производству порядка 50 видов комплектующих для новой машины. Среди них электротехническое оборудование, системы кондиционирования, окна, двери, кабина, элементы интерьера, поручни, пассажирские кресла, столики с беспроводной зарядкой и другие изделия.

Ранее в выпускающем эти поезда «Трансмашхолдинге» сообщали, что сегодня в новых модификациях «Иволги» доля российской компонентной базы составляет 98%, они производятся на более чем 600 предприятиях. Предыдущая модификация – «Иволга 3.0» – стала первым серийным электропоездом с конструкционной скоростью 160 км/ч, который полностью спроектирован в России.

Видео: @kscgroup

@rollingstock

Группа ПТК заявила об исчерпании резервов собственных средств на продолжение НИОКР

Такая позиция от первого замгендиректора Группы ПТК Ильи Постникова опубликована в официальном Telegram-канале производителя путевой техники. «Сегодня, в отсутствии долгосрочных контрактов с заказчиком на тиражирование инновационных продуктов, резерв собственных средств на продолжение НИОКРов исчерпан и единственным источником для дальнейшего продолжения становятся меры государственной поддержки», – приводится его цитата.

По его словам, цикл разработки и создания путевых машин составляет 5-7 лет, а финансирование НИОКР в прошедшие 8 лет осуществлялось за счет прибыли холдинга. Ранее в ПТК отмечали, что в последние 3 года входящий в группу завод «Тулажелдормаш» выделял на НИОКР около 15% выручки. По данным компании, ее долгосрочная программа разработок составляла 5,8 млрд руб. и включал постановку в производство 11 новых моделей техники. Многие из них уже получили сертификаты на серийный выпуск и идут в эксплуатацию.

Производители путевой техники неоднократно указывали на потребность в долгосрочных заказах со стороны основного заказчика – РЖД. В конце ноября в РЖД сообщали о готовности перейти на долгосрочные контракты на такие машины. Актуальная программа холдинга по обновлению путевой техники до 2035 года предполагает потребность в закупках около 10,1 тыс. единиц путевой техники для капремонта и текущего содержания путей, уборки снега и содержания полосы отвода, а также вагонов для путевых работ. «Совершенно очевидно, что стратегическая задача нормативного состояния путевого комплекса без просроченных сроков ремонта может быть решена исключительно за счет внедрения новых высокоэффективных технологий с использованием инновационных путевых комплексов», – указывает Постников.

В части привлекаемых сегодня Группой ПТК мер поддержки Постников назвал программу грантов на «доращивание» технологический компаний, запущенную Правительством России в 2022 году. С соответствующим финансированием «Тулажелдормаш» сейчас разрабатывает комплекс для создания смеси подбалластного защитного слоя. Представитель ПТК отмечает, что процедура получения такой поддержки организована эффективно и удобно для грантополучателя, однако имеет нормативное ограничение: каждое предприятие может претендовать только на один такой грант.

Фото: @ptkgrp

@rollingstock